Vraag aan honderd mensen waaraan ze denken bij de naam ‘Stefan Everts’ en niet eentje zal antwoorden: café racers. Toch is de Honda CB750 een project waaraan de 10-voudige wereldkampioen motorcross de voorbije twee jaar naarstig werkte. Motor.nl kon een exclusief kijkje nemen in Everts’ kelder, waar naast elke motorfiets waarmee hij een titel won, nu ook een plaatsje is voor iets wat we als een kruising tussen een caféracer en een scrambler zouden bestempelen: de Gin Devil.
Freek De Jonge zong het al: Er is leven na de dood. Maar ook na de sport. Na 10 wereldtitels en het runnen van MXGP-teams is Stefan Everts het motorcross nog lang niet moe. Zal ook nooit gebeuren, want elk mannelijk lid van de Everts-familie wordt geboren met noppen onder de voetzolen, benzine in de aders en een rechterhand die verder dan die van een doorsnee sterveling rugwaarts kan kantelen.
Desondanks sloeg The Legend een aantal jaar geleden ook een andere weg in: hij begon zijn eigen gin-merk. S72 Premium Gin doet het ondertussen lang niet onaardig. Maar Everts is er de man niet naar om vrede te nemen met ‘lang niet onaardig’. In zijn zoektocht naar een originele manier om S72 ging te promoten, vond hij in zijn liefde voor motoren een passende kruisbestuiving. Het project ‘Gin Devil’ was geboren. Maar de zwangerschap bleek een olifantsdracht. En daar waren een aantal redenen voor.
Hobbels in het parcours
Wie het nieuws volgde, weet dat Everts een deel van de voorbije jaren doorbracht om een zware malariabesmetting te verslaan. Het kostte hem bijna zijn leven, veel tijd, afzien en het merendeel van zijn tenen. Toch wacht de meest succesvolle motorcrosser aller tijden ons op in short en met sportschoenen. ‘Ik ga sinds kort weer wat joggen. Half uurtje of zo, soms veertig minuten en aan een rustig tempo. In het begin was dat erg pijnlijk, maar als je ergens wilt komen, moet je je grenzen verleggen’, legt Everts uit. Pijn en grenzen verleggen… Het kampioenenhart klopt nog steeds. Terwijl de meeste mensen na het amputeren van het merendeel van hun tenen met krukken zouden lopen, gaat Everts joggen. Door de pijn heen bijten. En hij doet veel meer dan dat, want ondanks zijn 50 lentes oogt Stefun fris en vooral scherp. Wedden dat-ie nog vlot een half uur crosst in een tempo waarvan 99 procent van de jonge crossers alleen maar kan dromen?
En dan was er Covid
Terug naar de Gin Devil, die niet alleen geconcipieerd werd in tijden van herstel van een zware ziekte, maar ook nog eens in volle Covid-periode ondergedompeld werd. ‘We begonnen aan de Honda CB750 even voor de pandemie, maar toen viel het leven letterlijk helemaal stil. Ook het werken aan de CB. Uiteindelijk heb ik de motor voor een deel laten bouwen in Duitsland. René Oberkersch, Marko Roggensack en Matthias Kiel hebben bergen werk verzet op uiteenlopende vlakken. Natuurlijk heb ik ook zelf input gehad, er is uitstekend werk geleverd door Werner Speeckaert van Piranha Painting en ik heb nog wat contacten in de motorbranche, waardoor we hier en daar speciale onderdelen op de motor konden plaatsen.’
Factory
Everts poseert graag met de Gin Devil. Hij wil er niet al te veel mee rijden en ziet de motor vooral als een mooie manier om zijn S72 Gin te promoten. Als we er hem op wijzen dat het vanaf 1 januari 2023 moeilijker wordt om tweedehandsmotoren in te schrijven voor de Belgische keuring, wil de 10-voudige wereldkampioen er toch wat meer haast achter zetten om een kentekenplaat voor de CB750 aan te vragen. ‘Vaak zal ik er niet mee rijden, maar je weet maar nooit. Het is in elk geval beter dat de motor ingeschreven is’, stelt Everts. De motor wekt terecht trotst op. De kleurstelling past bij het scrambler/caféracer-design en de motor is tot in de puntjes afgewerkt. Dit is geen inderhaast uitgevoerd ombouwproject, maar een goed doordacht ontwerp dat bij nadere inspectie in elk detail opvalt door zijn kwaliteit. In de technische fiche zie je ook af en toe de verwijzing ‘factory’. Wel, als het van Everts komt, mag je er zeker van zijn dat dit ook echte fabrieksspullen zijn. Zaken waar jij en ik nooit aan kunnen komen. Het spuitwerk en design van Werner Speeckaert en zijn Piranha-design valt onder dezelfde noemer.
10 kroontjes
Speeckaert verzorgde niet alleen tal van helmdesigns waarmee Everts titels won, maar werkt ondertussen ook al sinds 2013 voor grote namen als Honda Racing en Bell Helmets. Andere opvallende onderdelen: de vork die van een Suzuki Hayabusa komt. Je kunt je moeilijk motorfietsen voorstellen die verder uit elkaar staan dan een klassieke Honda CB750 en de supersonische Suzuki, maar in een project als dit blijkt er toch een raakvlak te vinden te zijn.
De met de hand gesneden en op maat gemaakte uitlaatdempers in edelstaal, zorgt niet alleen voor een zeer mooie, optische meerwaarde, maar ook voor een hemels mooi geluid dat uit de vier-in-twee stroomt. In dat opzicht is het inderdaad een goed idee om de motor in te schrijven voor er een keuring aan te pas komt, het zou wel eens kunnen dat de geluidslimiet nipt overschreden wordt… De foto’s en de technische details in het kader hieronder, vertellen meer over de specifieke eigenschappen van Everts’ Gin Devil. Het kan niet anders of er zullen naast fans van customs ook sportliefhebbers naar deze motor kijken. Die zullen dan wellicht ook oog hebben voor de tien kroontjes, met telkens een relevant jaartal erin, die op de tank afgebeeld staan. Er is letterlijk maar één man ter wereld die zich kan veroorloven om dat te doen…
Walhalla
En dus: hoe hard we ook proberen al onze aandacht op de Gin Devil te focussen, in een huis waar een mancave staat met een paar WK-winnende fabrieksmotoren, een niet te evenaren schat aan MX-geschiedenis aan de muren hangt én zelfs een fabrieksmotor van René Baeten staat te pronken, is het onmogelijk om niet af te dwalen naar nog veel grotere verwezenlijkingen dan deze Gin Devil. Alsof dat niet volstaat, is er ook nog een garage met de overige WK-winnende fabrieksmotoren, een verzameling trofeeën waarvan je letterlijk gaat duizelen en een ruimte waar de fabrieks-motoren staan van zoon Liam. Nog nooit zoveel MX0geschiedenis op één plek verzameld gezien. En het Everts-verhaal is duidelijk nog niet af. Dat de Gin Devil er deel van uitmaakt, onderstreept de waarde en impact van dit originele concept. En ook al is het de enige motor in huize Everts is waar de spotlights op staan, er zitten wel nog noppenbanden op. Zo past hij toch een beetje bij de overige trofeeën.
In het terugkerende item ‘De Twijfeltest’ helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal weleens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer pk’s en uitrusting? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter. Dus zeg het maar: toeren op z’n Italiaans, met veel drama en scherpte. Wordt het de Multistrada V2 S of de Multistrada V4 S?
Duel 1: Rij-eigenschappen
Ze hebben maar één cijfertje verschil in hun naamgeving, maar de Ducati Multistrada V2 en V4 verschillen behoorlijk veel van elkaar. Toch vallen beide machines onder dezelfde noemer van sportieve allroads. Niet dat je ook daadwerkelijk zwaar gaat offroaden met de Multi’s, maar met de juiste banden – zoals de uitstekende standaard Pirelli’s Scorpion Trail 2 – verorber je gravelpaden alsof het stukken pizza zijn. Met zo’n dunne korst, die veel te makkelijk en snel opgegeten worden. Maar voor deze test concentreren we ons op het asfalt, want daar zal de absolute meerderheid van de Multistrada’s te vinden zijn.
Het eerste duel is al meteen het belangrijkste, want over het verschil in rijeigenschappen is makkelijk een epistel te schrijven. Door zowel het gebruik van een ander type motorblok als een ander soort frame is de rijervaring heel verschillend. De L-twin van de V2 is niet Ducati’s beste werk. Het blok levert een erg bruikbaar vermogen van 113 pk, waardoor er dus steeds meer dan voldoende power is, zowel bij lage als hoge toeren. De versnellingsbak is ook prima te pruimen, met een voor een tweecilinder soepel schakelende quickshifter. Maar de loop van het blok voelt zo… onzuiver. Je krijgt te weinig constante feedback van de gashendel, waarmee we bedoelen dat de motorfiets soms anders reageert op ‘dezelfde’ gasinput. Ook lijkt de tweecilinder zich af en toe te verslikken bij het snel dichtdraaien van het gashendel. Het is ook niet dat het voelt alsof er iets mis is met het blok, maar het is gewoon het karakter. Nu moeten we ook niet overdrijven, want je zit wel met een lekker rauw geluid, een overtuigende trekkracht en voldoende sensaties om er een feest van te maken.
Multistrada V2Multistrada V4
Maar wil je echt een feest, dan moet je op de afterparty van de V4 zijn. Wat een blok! De V4 is een waar kunstwerk. Zó soepel, zó krachtig en zó vol van karakter. Geniet van zijn elasticiteit bij traag cruisen in lage toeren, maar hou je verdomd goed vast als je sportief begint te rijden en hogere toeren opzoekt. Hoe het motorblok naadloos de overgang maakt van ‘gezapig’ naar ‘intens’ is fascinerend om keer op keer weer mee te maken. En dan die quickshifter. Mijn hemel, wat schakelt de V4 soepel. En snel. En perfect. Het lijkt wel een reclametekst, maar zo sterk – in alle mogelijke betekenissen van het woord – is het V4-blok.
Voldoende marge voor fouten
Over naar het frame dan, en dus daaraan gelinkt de stuureigenschappen. De Multistrada V2 gebruikt een stalen trellisframe, de V4 een aluminium monocoque. Beide machines zijn uitgerust met elektronisch instelbare vering, want beide zijn S-versies, en hebben dezelfde banden en bandenmaten. De V2 is bijna 20 kg lichter en dat voel je. Daarbij is de lichtere Multistrada ook een stuk smaller dan de V4 en voelt hij kwieker aan. Bochten aansnijden is een waar plezier. Het is daar dat de V2 echt tot zijn recht komt. Hij laat zich makkelijk omgooien en blijft altijd stabiel en trefzeker. Je kunt ook serieus diep door leunen in een bocht alvorens je de grond raakt. De V2 kan het en geeft je ook dat vertrouwen.
Stap je over op de V4, dan heb je plots veel meer ‘motor’ voor je en om je heen. Hij voelt zwaarder aan, maar zonder dat het té zwaar wordt. Je merkt nog steeds dat je een vinnig apparaat onder je hebt hangen. Een machine die niet vies is om ook stevig van het ene op het andere oor gegooid te worden. Hij voelt daarbij nóg stabieler dan de V2. En die is al zo stabiel… De Multistrada V4 is trefzeker, precies te plaatsen en met steeds voldoende marge om fouten te maken. Je voelt dat de machine tot veel meer in staat is dan jij in je mars hebt. En da’s een geruststellende gedachte. En een eerste punt voor de V4.
Duel 2: Comfort
Een toermotor zonder comfort is als een Italiaans restaurant zonder pasta. Maar hoe verhouden de twee Multistrada’s zich tot elkaar als het over het zoveel mogelijke gebrek aan lichamelijke kwaaltjes gaat? Om te beginnen, scoren ze beide zeer goede punten. Qua zitpositie zijn ze redelijk gelijkaardig, met een licht sportieve kniehoek en een mooie rechte rug. Wel valt op dat je duidelijk meer ín de V2 zit, en óp de V4. Dat komt door de combinatie van de vorm van het zadel en de zadelhoogte (830 mm voor de V2, 840-860 mm voor de V4). De V2 heeft een eerder kuipvormig zadel, terwijl de V4 een plattere, bredere en ook dikkere variant onder je bips schuift. Puur qua billencomfort zit je net wat beter op de V4.
Kijken we… correctie… voelen we de windbescherming, dan heb je op de smallere V2 een smallere ruit en dus ook een smallere strook op je lichaam die uit de wind zit. Door de bredere bouw van de V4 zit je lichaam meer uit de wind, maar vangt je hoofd meer op. Maar storend wordt het nooit.
Mooi arsenaal aan comfortspullen
De elektronisch afgeveerde testmotoren zijn een genot om over (slechte) wegen te rijden. Het op beide machines geïnstalleerde Ducati Skyhook laat je moeiteloos door diepe putten en over te ver uitstekende putdeksels rijden, zonder dat je er veel last van ondervindt. Toch werkt het systeem op zo’n manier dat je nog wel voldoende feedback krijgt van wat er allemaal onder je wielen gebeurt. Door het hogere gewicht van de Multistrada V4, voelt die wat relaxter en koersvaster aan. Maar de verschillen zijn klein.
Ook in het dagelijkse gebruik van knopjes en schermverstellingen is de V4 de makkelijker te hanteren motor. Zijn enorme aanbod aan allerlei knopjes links en rechts wijst zichzelf na enkele keren uit, maar het is ook de uitrusting die meespeelt. Zo is het tft-scherm van de V4 mooier dan het anders prima afleesbare exemplaar van de V2, kan de Multi V4 uitgerust worden met adaptieve cruisecontrol, terwijl de V2 normale cruicecontrol heeft, en is het windscherm eenvoudiger te verstellen op het lichter te bedienen systeem van de V4, dan de ‘ouderwetse’ maar nog steeds heel handige drukknop van de V2. De verschillen zijn klein, maar ze zijn er wel. Standaard beschikken beide machines in S-versie over een mooi arsenaal aan comfortspullen, zoals bochtverlichting en verlichte stuurknoppen– handig tijdens de donkere dagen -, vehicle hold control en zelf uitschakelende richtingaanwijzers. Niet per se de systemen die iedere motorrijder wil, maar ze verhogen wel het comfort.
Duel 3: Prijs per pk
Ducati’s zijn duur. Dat weten we. Maar hoeveel centen betaal je nu per pk? Voor de V2S mag je 179,6 euro neerleggen per pk. Niet mals. Van de duurdere V4S verwacht je dat die het nog slechter doet, maar niets is minder waar. Met 158,2 euro per pk vernedert hij zelfs de V2. Denk echter niet dat je een koopje doet met de V4S, want je telt maar liefst 26.890 euro neer voor de dikke Multi. Da’s stevig aan de prijs. En 6.600 euro duurder dan de V2S. Laat dat even bezinken, terwijl je nadenkt welke motorfietsen je allemaal kunt kopen voor dat bedrag. Hoe goed de Multistrada V4S ook voelt en hoe fantastisch hij ook rijdt, je merkt geen verschil van dik meer dan 6.000 euro tussen de twee. De aandacht voor detail, en dus de rechtvaardiging van de fikse meerprijs, is wel merkbaar op de V4. Zo vonden we het leuk dat er op het stuur van de V4 ‘Multistrada V4’ te lezen valt, terwijl de V2 het moet doen met ‘Ducati’. Niks om je voor te schamen, integendeel, maar het toont wel aan waar er bezuinigd is.
Toch vinden we het uiterlijk van de V2 mooier dan dat van de V4. Dat is uiteraard erg smaakgebonden, maar het lijnenspel van de V2 is wulpser en hij komt origineler voor de dag. Al helemaal in de erg geslaagde, grijze kleurstelling met rode wielen en rood frame. De witte Multistrada V4 wordt er meteen een stuk saaier door, ondanks knappe spaakvelgen. Ook een detail als het achterlicht ziet er op de V2 veel mooier en origineler uit. De V4 is nog steeds een knappe motor, maar lijkt een stuk functioneler gebouwd. En daar heeft het design voor moeten wijken. Desalniettemin schrijft de Multistrada V4S ook dit duel op zijn naam.
Conclusie
Een duidelijke conclusie dus; de Multistrada V4S is de motor die je hebben moet. Hij is op alle punten net wat beter dan de V2, maar het grote verschil zit in het motorblok. Daar kan de V2 echt niet tegenop. En nee, dan hebben we het niet alleen over het aantal pk’s en Nm’s. Het allergrootste struikelblok van de V4 is echter zijn meerprijs ten opzichte van de V2. Heb je het geld te besteden, twijfel dan geen seconde. Heb je geen 6.600 euro om mee te spelen, lees deze test dan nog eens opnieuw. Of bedenk dat je met de Multistrada V4S een van de beste en fijnste motoren van dit moment koopt. Dat mag al eens iets kosten, toch?
Weinig merken die zo actief zijn in de motorsport als Yamaha – het verdient z’n strepen van de MotoGP tot de R125 bLU cRU Cup en alles daartussenin. Bijgevolg hoeft het geen wonder te heten dat het atletische merk in elke tussentrap van z’n gamma een sportief gekuipte variant in de aanbieding heeft. De R7 vult het gat tussen de puur op het circuit gerichte R6 Race en de beestachtige R1. Wij mochten ‘m zowel in standaardplunje, als in de volledig uitgedoste, full-option Yamaha R7 GYTR-uitvoering testen.
We krijgen eerst de volledig standaard R7 onder de billen. Kwestie van eerst te wennen aan het origineel en dan pas te voelen welk verschil de upgrades maken. Een machine die op het eerste zicht behoorlijk gespierd voor de dag komt, met scherpe lijnen, en agressief turende kijkers achter de volle kuip. Voetsteuntjes omhoog en naar achter, solozadeltje. We mogen daarbij niet uit het oog verliezen dat dit eigenlijk geen pure racemotor is, wel eentje die zowel op de openbare weg als op het circuit uit de voeten moet kunnen. Maar is die nieuwe R7 het perfecte compromis, of neigt hij toch eerder naar één van z’n twee persoonlijkheden? Als we de technische specs er even bijnemen, zou de leek vermoeden dat straatgebruik voorop stond. Onder het knappe zwart/blauwe kuipwerk schuilt immers ‘gewoon’ het alom gelauwerde CP2-blok. Die tweecilinder maakt intussen het verschil op elke 700 in Yamaha’s catalogus: van de MT-07 waarin hij debuteerde, tot de Tracer7, XSR700, Ténéré 700 en zelfs de T7 World Raid. Steeds licht aangepast om mooi aan te sluiten bij de insteek van elke motor. Het geeft goed aan dat de mogelijkheden van dit blok érg wijd verspreid liggen.
Adelbrieven bij de vleet dus, maar om er ook een racer op te enten? Met een vermogenspiek van ‘amper’ 73,4 pk bij 8.750 tpm en een maximaal koppel 67 Nm bij 6.500 tpm? Dat zijn tot achter de komma identieke waarden als die van de MT-07 naked bike, en beslist geen waarden die je uit het zadel zullen blazen. Noch letterlijk, noch figuurlijk. En toch… Wie Yamaha’s MT-07 al eens helemaal tot z’n limiet heeft gepusht, weet dat er gevoelsmatig veel meer in zit dan de cijfers doen vermoeden. Een heerlijk ding om volledig uit te wringen, met een toerenteller die amper uit de rode zone weg te slaan valt, als je het goed doet. Ruim voldoende om bij ons een enorme grijns op het gelaat te toveren. Bij voorbaat, want het ding staat opgebokt onder een Yamaha-tentje voor onze neus, met bandenwarmers om de straatbandjes gesjord. Hoog tijd om ‘m uit z’n dubbele, warme dwangbuis te verlossen.
Thuisgevoel
Het idee is even eenvoudig als geniaal: voorzie een MT-07 van clip-ons, een volle kuip, verplaats de voetsteuntjes en pas de ophanging aan naar gebruik bij hogere snelheden en snelle lastwissels. Een beetje kort door de bocht misschien, maar zo heel ver ligt de R7 niet af van dat idee. Ondanks de aangepaste zithouding voel je je meteen thuis op deze machine – zeker korteren van stuk zoals ondergetekende, die best veel ruimte overhoudt om te bewegen – ook strijkplankgewijs achter het windschermpje gedoken. Van geprojecteerde informatie tot de knoppenwinkel: alles zit gewoon waar je het al een eeuwigheid zou verwachten, waardoor het ‘thuisgevoel’ zelden hoger was. Dat geruststellende gevoel en bijbehorend vertrouwen zijn beslist geen nadelen als je meteen daarna over een legendarische omloop mag rijden, en je de zenuwen bijgevolg door je aderen voelt gieren. Maar al bij de eerste bocht merk je dat die nervositeit nergens voor nodig was. De R7 is zelf immers geen motorische zenuwpees, maar laat zich in alle sereniteit toch heel direct sturen. Bij de eerste exit merk ik bovendien al dat er misschien net iets meer snee op zit – qua gasrespons dan – dan op de MT, wat ‘m perfect staat. Levendig accelererend maar niet te intimiderend, scherp sturend maar vooral vertrouwenwekkend. Een perfect uitgevlooid recept, zo lijkt het. Het compleet ontbreken van rijmodi, connectiviteit en tractiecontrole zouden sommigen als een manco kunnen zien, maar het vijlt net nog wat spanning weg op een moment dat je het wel even kan missen. Sleutel om, por op de knop, in z’n één en gassen maar.
Succesrecept
Over dat gassen gesproken: een supersport met amper meer dan 70 pk, is die die naam wel waardig? Op papier is zo’n rapport maar magertjes, gezien de omlopen die we hier voor de kiezen krijgen. De Raidillon opknallen in z’n vijf? Of voluit over de Mistral in z’n zes? We zouden liegen als we zeggen dat we niet op z’n minst een beetje top-end missen, zeker op de langere stroken waar de R7 onvermijdelijk in de begrenzer draait. Onderin verloopt alles erg gemoedelijk, tot de pin vanaf 4.500 omwentelingen uit de granaat komt en de boel ontploft richting de rode zone. Dankzij een tandje minder achteraan loopt de R7 iets harder dan z’n naakte broertje, maar voorbij de 210 km/u is het helemaal over. Op zich ruim voldoende, al hadden we tussen de 145 en 190 km/u gehoopt op nét dat tikkeltje extra vuur in de buik. Maar je kan het niet allemaal hebben. De R7 blinkt immers vooral uit bij het gemak waarmee hij zich laat insturen, het vertrouwen waarmee je ‘m na de eerste meters al door de bocht pleurt en de ontegensprekelijke funfactor. Het succes van racereeksen als de CB500 Trophy stoelen op een gelijkaardig succesrecept: het hoeft geen fortuin te kosten, het hoeft niet je-van-het te zijn op vlak van technologische hoogstandjes – meer dan een uitstekend blok en een uitgekiend rijwielgedeelte is er niet nodig om hard te gaan. De trefzekere bak is op zich al een plezier om in te roeren, maar op alle testmotoren zit voor ons ook de (op de standaard-R7 optionele) quickshifter gemonteerd. Die laat zich enkel zonder ontkoppelen opschakelen, maar de slipperassistkoppeling (A&S) zorgt ervoor dat je ook bij het terugschakelen in hogere snelheden nooit in de problemen komt. Geen stuiterende achterwielen op deze jongen bij het aanremmen, en moeiteloos door de versnellingen als je plat achter de kuip ligt. Vertrouwen bij de vleet, zoals het hoort. Mooi zo!
Onrust
De KYB-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan instellen (vooraan zowel veervoorspanning als in- en uitgaande demping, achter idem behalve de compressie) en is zeker voldoende voor wie zo nu en dan een dagje circuit ambieert en voor het overige graag op de weg vertoeft. Alleen bij heel hoge snelheden en onder zware remdruk valt er wat onrust te bespeuren in de ophanging. Qua interne keuken is het immers een compromis tussen veren en demping die niet extreem sportief zijn gekalibreerd, maar de klus wel goed geklaard krijgen. Van het soort ‘zet je zonder problemen op de rijlijn, maar herschikt je ruggengraat niet bij oneffenheden’. Het voordeel van een gedeelde weg/circuit-insteek, maar tegelijk z’n achilleshiel in standaardplunje. Ook de standaard Advics-remmen (met Brembo-master) op de R7 zweten bij dergelijke extremen best wat peentjes. De aanvankelijke bite is beperkt – straatgebruik indachtig – maar ze knijpen uiteindelijk wel hard door. Een kwestie van de nodige overtuiging aan de dag te brengen. Begrijp me alles opgeteld niet verkeerd: onder de meeste omstandigheden gaat het prima, maar als je aan dik 190 km/u de Eau Rouge induikt, afschakelt en instuurt, zit er best wat beweging in je motor. Ook bij het aanremmen net voor Les Combes na het lange rechte stuk, bijvoorbeeld. Wat na een eerste passage een straaltje angstzweet langs je ruggengraat jaagt, maar ronde na ronde bijdraagt aan het spelplezier aan boord. Maar er rest dus nog wat verbeteringsmarge, als je ook scherpere rondetijden wil klokken. Enter GYTR.
Gaan met die gieter
GYT-wat? Wel, de PR-jongens van Yamaha kunnen het zelf amper beter verwoorden: ‘vier letters die synoniem staan voor elk opwindend gevoel dat je al racend kan ervaren’. De letters zelf – die trots op de bast staan gestempeld, verwijzen naar de GYTR-catalogus – kort voor Genuine Yamaha Technology Racing. Zeg trouwens niet ‘gieter’ maar ‘gee-waai-tie-aar’, op z’n engels. Maar dat terzijde. Belangrijker is dat je in die catalogus ook voor deze telg van de familie een waslijst aan opties aantreft om je R7 om te turnen tot een échte circuitmotor. Van een volledige (alleen op circuit toegelaten) en vederlichte Akrapovic-uitlaatlijn, Öhlins-raceophanging, een sportiever geprogrammeerde ECU, kuipdelen in lichtgewicht carbon, gefreesde aluminium onderdelen, tot zelfs smeringen en coatings die je enkel in de hogere echelons van de racerij aantreft. Alles wat je je als (amateur)racer kan wensen en meer, op jacht naar scherpere rondetijden. Belangrijker is misschien nog dat je je fabrieksgarantie behoudt als je je R7 ombouwt of laat ombouwen met GYTR-onderdelen – wat voor de goede orde allerminst het geval is als je zelf allerlei aanpassingen gaat maken met aftermarket-stukken. Wij krijgen vandaag twee exemplaren voorgeschoteld die copieus zijn uitgedost. Eén full-option-versie (met echt elk mogelijk race-onderdeel gemonteerd), én eentje die een selectie GYTR-onderdelen aan boord heeft, en voorzien is om de R7 Cup mee te racen.
Fikse bite
We testen vooral de Yamaha R7 GYTR – waarbij we al hulp moeten vragen voor we goed en wel van de plaats zijn: de standaard knoppenwinkel heeft op deze versie immers plaats gemaakt voor een knoppenwinkel die je ook op WorldSBK- en MotoGP-machines aantreft. Acht knopjes in verschillende kleurtjes – vijf links, drie rechts – waar voor de rest geen aanwijzingen bij te bespeuren vallen. Geen sleutel om om te draaien, gewoon op de juiste knop porren en wegwezen, leren we van de aanwezige ingenieurs. De GYTR-schakelpook wordt voor deze simpele boerenjongen middels één schroefje van z’n racepatroon omgezet naar een straatpatroon (één omlaag, de rest omhoog), en we kunnen. Ondergetekende is de pitlane nog niet uit als hij al bijna op z’n smoel gaat: iets te enthousiast in de remmen geknepen net voor de pitstraat meekrult met La Source, een haarscherpe rechter. De combinatie van de Brembo-remblokken en de stalen GYTR-remleidingen zorgt voor een instant opvallend fiksere bite dan op de standaardversie. Logisch ook, want op zo’n GYTR hoef je uiteindelijk zelden ‘zacht’ in de ankers. Maar zelfs zonder opwarm- of inrijtijd is het verschil opmerkelijk. Even schrikken, maar mooi zo!
Ook op de invloed van de rest van de GYTR-catalogus hoeven we niet lang te wachten. Met de voeten iets hoger en verder naar achter, zit je met je neus nog dichter op het voorwiel. Het opwarmrondje gaat zoals steeds gemoedelijk, maar als het tempo omhoog gaat, merk je allereerst dat ook de aangepaste racekuip een opmerkelijk verschil maakt. Het hogere windschermpje tilt echt een stuk meer wind over je helm en schouders. Met m’n 1m73 lig ik met m’n snufferd op de racetankdop en sluit het bolle ruitje perfect aan bij de bovenkant van m’n racehelm. Een stroomlijn zoals je het zou dromen. Al kan ik me vanuit deze houding inbeelden dat iets langere rijders flink opgevouwen op deze Yamaha R7 GYTR zetelen.
Het grote verschil zit ‘m echter in de Öhlins NIX-achterveer, waarvoor je vier aangepaste veren kan kiezen tussen 85 en 100 Nm, en de Öhlins-cartridges die in de voorvork passen – een impact die je onmogelijk kan overschatten. Van het levendige insturen, over de rechtuitstabiliteit en de betere controle onder remdruk. Wat. Een. Verschil. Met een grote grijns achter het vizier en zo strak als je zou wensen over het circuit banjeren – als dit niet voelt als een supersport, vreet ik m’n laarzen op.
We hadden het eerder al over à la carte kiezen uit de GYTR-catalogus: ook met de tandwielverhouding kan je spelen dat het een lieve lust is. Met de mogelijkheid om een tandwiel met 14, 15 of 16 tanden vooraan te monteren, een keuze aan achtertandwielen gaande van 41 tot en met 52 tanden is er héél veel mogelijk qua versnellingsratio. Korter optrekken of een hogere top? Ergens tussenin? The sky is the limit. Gewéldig.
Plussen en minnen
Plus:
De mogelijkheden van dat CP2-blok zijn onwaarschijnlijk Erg vertrouwenwekkend pakket, onder elke configuratie Behoud van garantie bij opbouw van GYTR-onderdelen
Min:
Mist logischerwijs wat punch op langere omlopen Voor iets meer heb je een circuitrijpe R6 Kostenplaatje van de GYTR-onderdelen loopt snel op
Conclusie
We hadden het eerder al over compromissen. Wel, als je in dezen twijfelt over welke machine onze voorkeur genoot op beide omlopen, dan grijpen we na enig getreuzel richting toch richting de volledig uitgedoste Yamaha R7 GYTR. Simpelweg omdat het enige compromis dat je dient te maken in dezen het gevecht met je bankrekening is. Je bepaalt zelf hoeveel GYTR-onderdelen je monteert op je standaard R7, en hoeveel verschil het aantal extra bespaarde grammen of extra tanden op het tandwiel maken op jouw rondetijden. Let wel: deze optie geldt enkel als je geen meter op de openbare weg wilt rijden – want zomaar even snel terug ombouwen naar een straatmotor is niet aan de orde. Wordt een dag plezier voor jou niet uitgedrukt in zo weinig mogelijk minuten en seconden, dan is de standaard R7 gewoon een prima ding om je een hele dag op uit te leven, en ‘s avonds met een grijns op je tronie op naar huis te rijden. Komt er nadien onverwacht wat budget vrij, kan je àltijd nog GYTR-onderdelen bijkopen.
Ducati rolt nu zijn nieuwe modellen voor 2023 uit en doet dat slim vóór het motorbeursseizoen. Dit geeft ze een beetje meer gerichte hype en bespaart ook op dure onthullingskosten tijdens beurzen. We mochten onze eerste blik werpen op de nieuwe Ducati Monster SP, die een remix is van de laatste versie van de naked bike, met nieuwe high-spec onderdelen en een lager gewicht.
De veranderingen bestaan voornamelijk uit onderdelen die zijn vervangen door meer krachtige onderdelen. Het meest opvallende is de volledig instelbare Ohlins-vering voor en achter. Aan de voorkant betekent de verandering naar de NIX30-vork dat de voorkant nu 0,6 kg lichter is dan de Monster of Monster + modellen. Er is ook een nieuwe set Brembo Stylema remklauwen, die nog eens een halve kg van de standaard Monster-uitrusting afhalen, waardoor de remprestaties verbeteren en nog meer gewicht wordt bespaard.
Maar wacht, is er meer? Ducati voegde een windscherm en stuurdemper toe, waardoor de motorfiets weer wat meer kilo’s zou wegen, maar compenseert dit door een li-ion batterij toe te voegen. Dus als alles in aanmerking wordt genomen, zelfs met de nieuwe onderdelen, is de Monster SP ongeveer 2 kg lichter dan zijn tegenhangers in de Monster-line-up.
Hoewel de elektronische onderdelen hetzelfde zijn als de andere Monster-modellen (wheelie control, traction control, launch control, quickshifter, enz.), zegt Ducati dat deze ook zijn aangepast aan de nieuwe configuratie van de motorfiets. Andere accenten zijn een nieuwe Termignoni-uitlaat en Pirelli Diablo Rosso IV-plakkers.
De motor is dezelfde 937cc-vloeistofgekoelde V-twin die de standaard Monster heeft, wat betekent dat hij iets meer dan 110 pk aan de krukas zou moeten hebben.
De Ducati Monster SP wordt vanaf januari 2023 bij de dealers verwacht in de Benelux en heeft een prijs van € 15.190,- in België en € 17.990,- in Nederland, steeds ook in een 35kW versie voor het rijden met een A2 rijbewijs verkrijgbaar.
Goedhart Motoren sluit het prachtige zomerseizoen af met een knallend festijn voor al zijn klanten. Tijdens de vier dagen durende Mega Motor Markt van donderdag 22 t/m zondag 25 september genieten bezoekers van mega kortingen, een spectaculaire loterij, horeca, muziek en leuke activiteiten.
“Een in heel veel opzichten bijzonder motorjaar loopt langzaam ten einde. En om maar met de deur in huis te vallen: dat zetten we op grootse wijze luister bij. Tijdens onze inmiddels traditionele Mega Motormarkt kunt u zowel grote kortingen scoren op kleding, onderdelen en accessoires, maar er is ook een ongekend gevarieerd aanbod aan entertainment en vermaak. Zet daarom donderdag 22 tot en met zondag 25 september vast in uw agenda, want dit wil je echt niet missen.” Aldus Berry Goedhart.
Wat is er te verwachten?
Goedhart Motoren verwacht voor de Mega Motor Markt 15.000 bezoekers te verwelkomen met één gedeelde passie: motoren. Iedereen kan profiteren van prachtige deals, maar ook genieten van motorplezier, eten, drinken (non-alcoholisch) en live muziek. Een uitgebreide collectie motorkleding, helmen en accessoires voor aantrekkelijke prijzen is te vinden in de kledingshop en de Outlet Store. Deze editie is extra sensationeel door middel van een heus mini circuit van ‘Race kids’ en een schiettent vol met leuke motorprijzen.
Mega Motor Markt Loterij met o.a. 2 nieuwe motoren: Kawasaki Ninja 650 en een KTM 390 Duke
Bij de Goedhart Motoren Mega Motor Markt maken bezoekers kans op mooie prijzen. Tijdens het festijn geeft Goedhart Motoren één gratis lot bij bestedingen boven de 100 euro. De loten zijn ook los te koop voor 5 euro. Er is kans op maar liefst zes prijzen, waaronder als 1e prijs een Kawasaki Ninja 650 t.w.v. €9.199,- en een KTM 390 Duke t.w.v. €7.100,- als 2e prijs. Loten zijn in te leveren tussen donderdag 22 september 2022 en zondag 25 september (tot 16:30). De Notaris zal de trekking op 25 september aan het einde van de middag live verrichten.
Diverse extra services
Tijdens de Grande Opening zijn er diverse speciale services, er zijn professionals aanwezig van HyperPro voor een gratis veringcheck, ook zijn er meerdere fabrikanten van motorbanden aanwezig voor advies. Je kunt met korting nieuwe banden kopen en gratis laten monteren. Verder kun je gratis Noizzes gehoorbescherming aanmeten, direct inbouwen van SENA communicatiesystemen, Shoei helm Personal Fitting en zijn er mensen van Goedhart verzekeringen aanwezig voor advies. Zie onderstaand tabel voor de beschikbaarheid van deze services gedurende het evenement.
Openingstijden Goedhart MotorenMega Motor Markt
De Mega Motor Markt in Bodegraven is van donderdag 22 tot en met zondag 25 september. Goedhart Motoren regelt het parkeren in de nabije omgeving aan de Europaweg in Bodegraven. De openingstijden zijn:
Donderdag: 08:30 tot 20:00 uur Vrijdag: 08:30 tot 18:00 uur Zaterdag: 08:30 tot 17:00 uur Zondag: 12:00 tot 17:00 uur
100% onthult nu zijn nieuwe brillen collectie voor 2023. De nieuwe collectie biedt opvallende nieuwe ontwerpen in de ARMEGA-, Racecraft2- en Accuri2-modellen.
De ARMEGA biedt eersteklas technologie door middel van een gegoten, onbreekbare lens met een verbeterd gezichtsveld en bescherming tegen stoten. De bril is voorzien van een snel wisselsysteem waarmee je met een paar simpele klikken de lenzen kunt wisselen.”
De Racecraft2- biedt een superieur zichtsysteem met een groot gezichtsveld en ongeëvenaard comfort voor blijvende dominantie op het circuit.
De volgende generatie Accuri staat voor de deur! De Accuri2- biedt de grootst mogelijke bescherming, zichtbaarheid en comfort. Met een 17,5% groter verticaal gezichtsveld dan de Gen- 1 (FMF) levert de Accuri2- een ongeëvenaard gezichtsveld op.
Veel motorrijders houden van de charme van vintage motoren. Maar de meesten zijn niet technisch genoeg om de onvermijdelijke ouderdomsproblemen op te lossen. Voor die mensen heeft het Franse Mash Motors de essentie van Yamaha’s legendarische XT 500 dual-sport vastgelegd in zijn moderne X-Ride 650 Classic.
Terwijl de X-Ride zonder enige terughoudendheid iconische elementen van Team Blue’s gevierde off-roader overnam, trokken veel critici ook parallellen met Ducati’s populaire Scrambler-platform vanwege de 17-inch wielset van de X-Ride Classic. Nu brengt Mash de retro-stijl thumper nog dichter bij het bronmateriaal met de X-Ride 650 Trail.
Met een 21-inch voorwiel en 18-inch achterwiel rolt de nieuwe X-Ride op een 90/90 voorband en een 130/80 achterband. Gewapend met een echte off-road wielset kunnen eigenaren ook kiezen voor nog agressievere banden dan de standaard semi-noppen. Een kleinere 280 mm wave-schijf gekoppeld aan een remklauw met twee zuigers voldoet aan de eisen van het parcours, terwijl de 240 mm schijf achter en de single-pot binder hetzelfde blijven.
Passend daarbij rust Mash de 650 Trail uit met schakelbare ABS voor ongehinderd glijden in het zand. De nieuwe wielset verhoogt het natte gewicht van de Trail naar 180 kilo en de zithoogte naar 88,9 cm. Afgezien van deze kleine aanpassingen blijft de offroad variant dicht bij zijn klassieke neef.
Beide modellen hebben Mash’s luchtgekoelde, SOHC, 644cc eencilinder, die goed is voor 39,3 pk. Een vijfversnellingsbak en kettingaandrijving brengen al dat vermogen over op het achterwiel. Het blok rust in een retro-geschikt single split cradle frame, opgehangen aan een in compressie en rebound verstelbare Fast Ace 43mm voorvork en een Fast Ace single schokdemper aan de achterkant.
Gelukkig houdt Mash vast aan de XT 500-achtige witte en rode kleurstelling voor de 2023 X-Ride 650 Trail. De Nederlandse prijs is € 6.999,- euro (met twee jaar garantie op onderdelen) en de motor is bij de dealer te zien vanaf oktober.
Een sportmotor met een kleine cilinderinhoud en weinig vermogen lijkt voor sommigen misschien een oxymoron, maar in werkelijkheid leveren deze machines met een kleine cilinderinhoud de meest getalenteerde rijders op. Het is dan ook geen verrassing dat motoren als de KTM RC 390 en de Ninja 400, die beginners op liter-motoren op het circuit vernietigen, een soort meme zijn geworden. In de juiste handen kan een kleine en wendbare sportmotor inderdaad indrukwekkende rondetijden neerzetten.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de meeste grote fabrikanten minstens één sportmotor met kleine cilinderinhoud hebben die speciaal is ontworpen voor circuitliefhebbers, maar ook voor de gewone forens die op zoek is naar een sportieve machine. Recent nieuws: de Italiaanse motorfietsfabrikant Aprilia ontwikkelt momenteel een nieuwe paralleltwin van 250 cc, die naar verwachting een kleine sportmotor zal aandrijven onder de iconische RS-serie van het merk. In een recent artikel van het motorblad iMotorbike wordt benadrukt dat de RS250 terugkomt, maar in een veel moderner jasje en met een geheel nieuwe parallel-twin motor.
In tegenstelling tot de meeste andere parallel-twin motoren, lijkt Aprilia’s nieuwe 250cc motor een centrale nokkenasaandrijving tussen de twee cilinders te hebben. Deze unieke opstelling zou de buiging van de nokkenas en krukas onder zware belasting verminderen, wat erop wijst dat de aankomende RS250 een volbloed racemachine zou kunnen zijn, ontworpen voor het circuit.
Dankzij het feit dat Aprilia onder de Piaggio groep valt, die de middelen van verschillende andere fabrikanten tot haar beschikking heeft, wordt Aprilia’s nieuwe 250cc unit momenteel ontwikkeld door Zongshen-Piaggio in China. Aprilia is echter geen vreemde met Chinese R&D, aangezien haar kleine sportmotoren, de RS125 en GPR250R die op de Chinese markt worden verkocht, door Zongshen zijn ontwikkeld en geproduceerd.
Als en wanneer Aprilia de RS250 op de wereldmarkt brengt, is de kans groot dat de Italiaanse fabrikant zichzelf toegankelijker maakt voor beginnende en gemiddelde circuitrijders die op zoek zijn naar een lichtgewicht, voldoende krachtige machine om mee naar het circuit te gaan. Modellen als de Kawasaki Ninja ZX-25R en CBR250RR zullen dan zeker te maken krijgen met stevige Italiaanse concurrentie.
In tegenstelling tot een niet nader genoemde, recent geteste concurrent, vindt Zero Motorcycles geen nieuw segment uit, maar grijpt het naar eigen zeggen terug naar z’n roots. De allereerste Zero’s – toen nog Electricross genoemd – waren immers loepzuivere offroadmachines. Wat destijds niet meer waren dan prototypes van dromers, is anno 2022 de nieuwkomer in het gamma van de wereldleider op vlak van elektrische motoren. Een allereerste échte allroad die naam waardig: de Zero DSR/X. Wij reisden richting Sicilië om ‘m op en over de Etna te lanceren.
Aah, Sicilië. Behalve de door zee omzoomde uitvalsbasis van de beruchte Cosa Nostra, is het ook het eiland waarop de streep asfalt amper contrasteert tegen de zwartgeblakerde omgeving. De schuldige van dienst is de Etna, een knoert van een actieve vulkaan die als een oogstrijpe, rokende steenpuist boven het landschap uittorent. Een heuse zegen en een vloek voor de lokale bevolking, aangezien de kolkende magmakamer jaar in jaar uit toeristen richting deze negorij lokt, maar ook met de regelmaat van de klok de omliggende moestuinen onder kotst en de occasionele, onfortuinlijke huiskat frituurt. Een eiland van extremen, waar de wegen er soms verrassend goed bij liggen, elke bocht een postkaartwaardig panorama op je netvlies brandt en zelfs de doorgewinterde motorrijder op technisch vlak uitdaagt bij elke asfaltknik. Voeg daar nog de talloze onverharde verbindingsstukken bij en je krijgt een waanzinnig mooie setting om een allroad in te testen. Enter de Zero DSR/X, de allereerste échte hoogstelterige adventuremotor van de Amerikanen – die heus niet alleen voor de persfoto’s door het vulkanische zand werd gestuurd…
X van crossover
Ze zijn zeldzaam, de presentaties van nieuwe motoren waar vooraf niet minstens een spypic van is verschenen, of waarvan we allang tot in het detail weten wat er onder het doek schuilt. Waar een trotse onthulling bijgevolg amper op lauw applaus wordt onthaald omdat de spanning er al wekenlang van af is. Maar Zero Motorcycles is er wonderwel in geslaagd om de info over z’n nieuwkomer in een heuse omerta te hullen – dan maar gokken op basis van de naam. De belettering ‘DSR’ verwijst bij de elektro-Amerikanen immers naar noppenbanden en iets langere veerwegen, en ook de vraag in de uitnodiging naar ‘offroad-ervaring en aangepaste kledij’ was een weggevertje. Het addendum ‘X’ wordt ook door concurrenten in de naam verweven om te verwijzen naar een crossover – DesertX, X-Cape, XT,… – een motor die zowel op de weg als naast het tarmac uit de voeten kan.
Eén welgemikte ruk aan z’n sluier en de DSR/X staat in vol ornaat voor onze neus. Een in twee kleuren en afwijkende wielkeuzes beschikbare allroad, die in profiel een kruising lijkt tussen Yamaha’s onmetelijk populaire Ténéré 700’s en Aprilia’s Tuareg 660. Dat is volgens Zero ook het segment waarin de DSR/X moet gaan meeboksen: dit is een volwassen motor, zowel qua proporties als technische specs. Met 100 pk en 225 Nm aan de kraan, en een top van 180 km/u twijfelen we daar hoe dan ook niet aan. Net teveel om in aanmerking te komen voor een halvering richting A2, voor wie het zich zou afvragen. Maar wel een nagelnieuwe krachtbron, die het volgens Zero dik 20% beter doet dan z’n voorganger én over een pak elektronische rijhulpjes beschikt. Vijf rijmodi (Eco, Rain, Standard, Sport en Canyon), in elke modus aanpasbare ABS en tractiecontrole, en Cypher III+. Dat besturingsysteem stuurt onder meer een geoptimaliseerde batterij aan en verbetert de laadmogelijkheden (waarover zo meer), bevat een parkeerhulp (voor- en achteruit), kreeg een knappe interface aangemeten en maakt turn-by-turnnavigatie mogelijk. Top.
Bovenop de hoge Showa-stelten rust een neus die op het eerste zicht doet denken aan Zero’s gekuipte SR/S, met erg knap aansluitend kuipwerk dat zich van kop tot zadel rond de kroonplaten krult. Waar normaal de tank zit, steekt een opbergvak voor je laadkabel (of een extra batterij-module), en ook in de wangen zitten opbergvakken – opgeteld goed voor 28 liter aan bagageruimte. Waarom Zero tijdens de presentatie pocht over het wegwerken van elke bevestiging en maar die bagagewangen vervolgens enkel met twee zichtbare Torx-schroefjes laat openen, zal me altijd een raadsel blijven. Handig is anders. Noopt me wel tot applaus: de draaiknop waarmee het windschermpje zich semi-traploos (kan getrapt, maar moet niet) laat verstellen. Naar bediening toe voelt als het draaien aan de lens van een SLR-camera: handig, rijdend doodeenvoudig te bedienen en erg knap uitgevoerd. Hulde. Het zadel is op een erg benaderbare 828 mm geplaatst, wat ook met een meter zeventig moeiteloos te halen is. Alles opgeteld een betrekkelijk aantrekkelijke verschijning, waar duidelijk tot in de puntjes over is nagedacht.
Lancering
Het blijft heus niet alleen voor ondergetekende wennen dat een groen oplichtende indicator links bovenaan op het TFT-schermpje aangeeft dat de motor ingeschakeld is en klaar is om te vertrekken. Verraderlijk voor wie de nood voelt om steevast even in z’n neutraal op het gas te gaan. Dat wordt op op de DSR/X immers afgestraft met een lancering waar NASA dezer dagen jaloers op zou zijn. Daar kan een onfortuinlijke, oudere concullega over meepraten, die ‘m (gelukkig) ternauwernood recht weet te houden nadat hij over het grasperk voor het hotel is afgevuurd. Oef. Om maar te zeggen dat de Zero’s hongerig zijn naar hun eerste rit.
De batterij geeft een overvolle 110% aan. Geen pijnlijke typo of softwarefout, wel een leuke gimmick waarmee Zero aangeeft dat je op de DSR/X eigenlijk meer krijgt dan standaard. De 17,3 kWh is de grootste accu die je bij de Amerikanen standaard kunt krijgen – zonder optionele Power Tank waarmee je ‘m uitbreidt tot 20,9 kWh, en die in het handschoenenvakje past. We zijn de parking van het hotel amper af of de qua vermogen beperkte Eco- en Rain-modus worden al ingeruild voor Standard. Even de bandjes warmrijden, de J.Juan-remmen op hun merites testen – makkelijk met één vinger te bedienen, bijten erg goed door – en doorblippen naar Sport en Canyon. Dat doe je eenvoudig door de selectieknop links op het stuur enkele tellen in te drukken, en vervolgens naar rechts of links te tikken tot je de modus in kwestie hebt gevonden. Even het ‘gas’ dichtdraaien bevestigt je keuze in een knip. De zachtaardigheid waarmee het gashendel zich laat strelen is een schoolvoorbeeld van souplesse, de power die erachter verscholen zit een absoluut plezier om van bocht naar bocht te lanceren. Heerlijk. Daarbij verdient ook het – overigens prachtig gepresenteerde – rijwielgedeelte een open doekje. De Showa-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan volledig bijstellen, maar is in z’n standaardplunje uitstekend afgesteld voor zowel het fijnbesnaard bochtenpikken als het verorberen van elke mogelijke oneffenheid op de weg. Zacht voor je ruggengraat, maar hard genoeg om strak op z’n lijn te blijven en ook onder potige remdruk niet van de wijs te brengen. Op de immer kronkelige wegen die we voor de wielen krijgen een absolute must en troef.
Regeneratie?
Opvallend is dat de regeneratie op de Zero DSR/X gevoelsmatig tot een absoluut minimum is beperkt. In de gemuilkorfde Eco-modus is de reactie op een gesloten gashendel het meest fors, met merkbare hoeveelheid motorrem. Maar in welke rijmodus ook lijk je in een vrijloop te belanden op het moment dat je het gas sluit. Daardoor lijken de Sport- en Canyon-modus identiek, terwijl die laatste in theorie de grootste portie motorrem/regeneratie had moeten presteren. Bizar, niet normaal volgens de aanwezige Zero-vertegenwoordigers, maar wel op elke testmotor (een achttal machines) identiek. Dat testen we graag nog even opnieuw als de DSR/X beschikbaar wordt voor vergelijkende tests.
Door het bos en de bomen
Van onze ruwweg 70 kilometer lange testroute is ongeveer 10 procent onverhard. Als we die term zien opdoemen, maken we ons doorgaans op voor een rondje gravelwegen rijden, waaruit we dan maar moeten concluderen dat het vehikel in kwestie elke gradatie aan offroad aankan. Niet zo bij Zero, tot onze vreugde: wat aanvankelijk begon als een gravelweg door het bos, gaat al snel over in een met zand gelardeerde klim, over wortels en afgeknapte boomstammen, via haarspeldbochten en diepere stroken onverhard. Geen écht endurowerk, maar ruim voldoende om de allroadkwaliteiten van de DSR/X op te beoordelen. Op een kurkdroge ondergrond, weliswaar.
Het windschermpje laat zich vooraf heel eenvoudig richting laagste stand rollen, en ook de staande positie voelt uitstekend aan op de DSR/X. Het brede en hoge stuur ligt mooi in de hand, de knieën kunnen makkelijk tegen de ‘tank’ geklemd worden – al zouden grippads helpen om de gladde afwerking beter te grijpen. Opvallend daarbij – in positieve zin – is dat de nieuwe allroad zich ook onverhard vlot laat wiegen, met opnieuw een glansrol voor de Showa-ophanging (volledig instelbaar, 190 mm veerweg voor- én achteraan) die slechts bij de snellere stukken op echt ruwe ondergrond (losse rotsblokken, diepe putten) in de buurt van z’n limieten komt, en het kunststof kuipwerk aan het rammelen gaat.
Met een rijklaargewicht van 247 kg is de DSR/X geen vedergewicht, maar ook een BMW GS of Honda Africa Twin bokst mee in deze gewichtsklasse, en daarmee kan je ook een flink stukje onverhard mee verorberen. De gasrespons in de Standard-rijmodus is bovendien perfect doseerbaar voor dit soort werk – Sport en Canyon zijn nét iets te agressief om op straatbanden door het zand te ploegen. Zero kiest immers voor de combinatie van Pirelli Scorpion Trails en gegoten velgen voor deze testrit, in plaats van de eveneens standaard beschikbare Pirelli Scorpion Rally’s en spaakvelgen.
Met de tractiecontrole en ABS in hun respectievelijke offroadstand gemikt, blijven uitbraakjes achter tot een minimum beperkt, terwijl de achterrem niet elektronisch onderbroken wordt als je ‘m vol intrapt. Beide snufjes volledig uitschakelen gaat ook, maar is volgens de aanwezige ingenieurs ‘allesbehalve een aanrader’. Met de instant beschikbare 225 Nm twijfelen we niet aan die bewering…
Parkeren op een helling
Eén groot manco – ook op de gedoodverfde concurrent een opvallende afwezige, overigens – is de parkeerrem, die op de nieuwe Zero nergens te bespeuren valt. Hill hold – een soort elektrische remhulp voor makkelijk starten op een helling, of om heel even stil te staan en beide handen vrij te hebben – is dan weer wel voorzien, en wordt geactiveerd middels een forse kneep in de voorrem of een potige stamp op de achterrem. Werkt perfect, waarvoor hulde. Maar die blokkering van de remmen is helaas slechts tijdelijk: na enkele minuten krijg je een waarschuwing op je scherm en lost de heuvelhulp onverbiddelijk. Ook bij het uitschakelen van de motor, overigens. Wat toch een gemiste kans mag heten: zeker met een allroad hoop je toch de nodige hoogtemeters te vreten, waarbij je op zoek zal moeten naar een perfect vlak stuk asfalt of onverhard om je nagelnieuwe DSR/X te parkeren. Anders loop je de kans dat je je elektromotor nadien aan de voet van de heuvel in kwestie terugvindt… Een simpele, extra remhendel aan de linkerzijde, zoals op scooters, zou eventueel soelaas kunnen brengen.
Laden
De motorfiets is uitgerust met Level 1-en Level 2-laadmogelijkheden, dankzij het oplaadsysteem van 6,6 kW, waarmee je thuis aan het stopcontact of een eventuele laadpaal kan laden. Zo zou je respectievelijk in 10 en 2 uur van helemaal leeg tot 95% vol moeten kunnen laden. Zero kiest naar eigen zeggen bewust niet voor de mogelijkheid tot Level 3-laden, aangezien dergelijke laadstations maar dun gezaaid zijn in onze contreien. Level 1 en 2 moeten ruimschoots volstaan – met een (optionele) Rapid Charger (die in het handschoenenvakje past, àls je niet voor de Power Tank kiest) moet je in het tweede geval overigens in een uurtje kunnen volladen. Met een volle 17,3 Ah-accu rij je overigens tot 290 km in de stad, 137 km op de snelweg of bij gemengd gebruik tot 185 kilometer ver voor je weer aan het snoer moet. Onze testrit zelf is amper 73 kilometer lang, waardoor we ook bij Zero niet kunnen testen hoe ver we uiteindelijk écht kunnen rijden op één acculading – maar we kunnen wel weer een soort afgeleide inschatting maken. Na 73 kilometer blijft immers 57% batterijlading over (van de 110% lading bij de start), waardoor we na wat rekenwerk uitkomen op een resterende actieradius van 78 kilometer onder gelijkaardige omstandigheden. Lees: flink doorrijden en een stevige belasting bij het offroaden door mul zand. Uiteindelijk zouden we dus 151 kilometer stevig kunnen doorjassen voor we opnieuw aan de lader moeten. Niet verkeerd, gezien de inspanning.
Plussen en minnen
Plus:
Stuurt licht voor zijn gewicht en omvang Soepel en krachtig blok Kan stevig offroad aan
Min:
Afwezigheid parkeerrem Weinig remgevoel bij regeneratie
Conclusie
Jazeker, we zijn onder de indruk van de Zero DSR/X, die heus niet alleen op papier de stempel ‘allroad’ verdient. Van het uiterlijk, over de rijhouding, de uitstekende gasrespons en ophanging, tot het enorme gemak waarmee je deze nieuwkomer over het asfalt en door het veld loodst: dit zou wel eens een voltreffer kunnen worden voor de Amerikaanse motorbouwer. Het lijkt me namelijk de eerste machine in het Zero-gamma die elke motorrijder zou kunnen bekoren, zonder compromissen. Voldoende bagagemogelijkheden, met een erg aangename rijhouding en uitstekend comfort aan boord, een uitstekende windbescherming, waarbij je zowel bij licht offroad als het betere touringwerk in je nopjes bent. Een piekfijn afgewerkte en goed doordachte machine ook, die zich erg intuïtief laat bedienen. Veel plussen op het rapport, maar de nog steeds potige aankoopprijs (€ 26.995,-), het ontbreken van een parkeerrem en Level 3-laden en de beperkte regeneratie noteren wij bij de bedenkingen.
Lezers stellen ons vaak uiteenlopende vragen over de techniek van motorfietsen. Zo ook Jan de Jong met de volgende vraag over de balhoofdhoek en naloop. Peter Aansorgh geeft een uitgebreide uitleg.
Hallo luitjes,
Even een vraagje, misschien een vraag om bijscholing mijnerzijds.
Als de balhoofdhoek wordt vergroot, dan vergroot je ook de naloop.
Hoe kan het dat bij twee motoren, in dit geval de Honda CB650R en de Aprilia Tuono uit MOTO73 nr.17, met gelijke voorwielafmeting en de as in het verlengde van de voorvork, de Aprilia een kleinere balhoofdhoek heeft en een grotere naloop?
Ik hoor het graag (ben altijd bereid bij te leren)
Jan de Jong
De Aprilia Tuono 660 Factory heeft een 120/70 ZR 17 voorband. De 41mm-Kayaba upside-down voorvork staat onder een balhoofdhoek van 24,1°, de naloop is 104,7 mm, de wielbasis is 1.370 mm. Kijken we naar de Honda CB650R, dan zien we een 41mm ‘seperate function Big Piston’-voorvork van Showa onder een balhoofdhoek van 25,5°, waarbij de naloop 101 mm bedraagt. Toch staat ook de Honda op een 120/70 ZR 17-voorband. De wielbasis is met 1.450 mm een tikje langer. Jan is dus scherp. De voorvork van de Honda staat meer onderuit, wat bij dezelfde wielmaat tot een langere naloop zou leiden. Maar de praktijk blijkt anders te zijn.
Aprilia Tuono 660 Factory: Voorband 120/70 ZR 17, balhoofdhoek van 24,1°, 104,7 mm
Naloop
Even terug naar de theorie. De voorvork zit bovenaan vast in de kroonplaten. In het midden van die kroonplaten zit de as, waarmee de kroonplaten en de voorvork ten opzichte van het frame kunnen draaien. Het huis op de kop van het frame, waarin de as draait, heet het balhoofd. Daarin zitten de balhoofdlagers. De as zelf heet de balhoofdpen. Die as staat altijd onder een hoek, zodat de voorvork ook onder een hoek staat, met de onderkant naar voren gericht. Dat heeft interessante gevolgen, want de voorvork eindigt natuurlijk in het midden van het voorwiel. En dat midden staat nog een eindje van de grond, zo’n 30 cm bij een 120/70-17 band. Die band raakt het asfalt recht onder de wielas. Dat raakpunt is echter niet het punt waar het wiel om scharniert als je stuurt. Het wiel scharniert immers om de hartlijn van de balhoofdpen. Trek je die lijn door naar het asfalt, dan krijg je twee punten op het asfalt: het raakpunt van de band en het ‘virtuele’ scharnierpunt. Dat afstand tussen die twee is de naloop. Die is dus direct afhankelijk van de balhoofdhoek: hoe groter de hoek, hoe groter de naloop. Hij is ook afhankelijk van de wiel- en bandenmaat, want die laatste bepaalt de afstand tot het wegdek en daarmee grootte van de driehoek wielas – raakpunt band – virtueel scharnierpunt. Hoe groter het wiel, hoe groter de naloop.
Een manier om de naloop te verkleinen is om de wielas niet in, maar voor de voorvork te bevestigen
Terugstelkracht
De naloop heeft veel effect op het stuurgedrag. Als je stuurt, draait het contactpunt van het voorwiel namelijk rond het virtuele scharnierpunt. Het contactpunt dus in eerste instantie opzij. Hoe groter de naloop, hoe verder het wiel opzij gaat. En dat heeft gevolgen. Tussen de band en het wegdek treedt wrijving op. Doordat het wiel ‘naast’ het scharnierpunt staat, is er een afstand tot het scharnierpunt die als hefboom fungeert. De wrijvingskracht werkt op die hefboom. Er ontstaat zo dus een draaiend koppel ten opzichte van het virtuele scharnierpunt, want koppel is kracht x arm. Dat koppel probeert het wiel terug te duwen tot het wiel weer netjes recht achter het draaipunt aanloopt. Je kent dat van de winkelwagentjes: de zwenkwieltjes draaien altijd vanzelf terug tot ze in de rijrichting rijden. De terugstelkracht zorgt dus voor rechtuitstabiliteit. Oftewel, hoe groter de naloop, hoe meer rechtuitstabiliteit de motor biedt, maar hoe minder gemakkelijk een motor stuurt. Hoe kleiner de naloop, hoe lichter het stuurt maar hoe minder stabiliteit er is. Een veelgemaakte fout bij de hobbyisten die aan ‘Te land, te zee en in de lucht’ meedoen. Balhoofd recht naar beneden = geen naloop = slingeren = plons. Met veel vermaak.
De Honda CB650R: Voorband 120/70 ZR 17, balhoofdhoek 25,5°, naloop 101 mm
Meer factoren
Hoe groter de naloop, hoe groter de hefboom en hoe groter de terugstelkracht. Hoe groter de terugstelkracht, hoe moeilijker het is om de motor van zijn lijn te krijgen en een bocht in te sturen. Er zijn natuurlijk veel meer factoren die bepalen of een motor gemakkelijk stuurt: de hoogte van de motorfiets en de ligging van het zwaartepunt spelen mee, want die bepalen hoeveel gewicht je moet kantelen en hoeveel kracht dat kost. De wielbasis speelt ook mee. De bandbreedte en de bandvorm spelen eveneens een rol: een bredere band zal moeilijker op zijn kant rollen dan een smalle. Een band met een ronde dwarsdoorsnede doet dat moeilijker dan een met een meer parabolische bandvorm, zoals je die in de racerij vaak aantreft. Zelfs het gewicht van het vliegwiel en het toerental dat je draait heeft invloed, want hoe meer inertie het vliegwiel heeft, hoe moeilijker je het blok – en dus de hele motor – van hoek verandert. Om diezelfde reden is de wielmaat een belangrijke factor. Een groter wiel heeft immers ook meer inertie. Daardoor kun je hem moeilijker op een andere hellingshoek brengen. Dat is een belangrijke reden waarom fabrikanten van allroads in het verleden vaak van de oorspronkelijke 21 inch voorwielen naar 19 of zelfs 17 inch gingen: dat rolt moeilijker over obstakels, maar het stuurt wel flitsender door de bocht en is dus prima voor would-be-avonturiers die toch niet offroad gaan. De echte allroad-rijders lieten ze daarmee wel in de kou staan. Maar dat is weer aan het veranderen.
Flitsend of traag
Er zijn dus veel factoren die bepalen hoe goed een motor stuurt en hoe goed de rechtuitstabiliteit is. Uiteindelijk zullen de balhoofdhoek en de naloop de finetuning geven. Die hangt ook af van het gebruiksdoel van de motorfiets. Sportieve motoren hebben vaak een steilere balhoofdhoek. Dat stuurt wat scherper, vooral in combinatie met een korte wielbasis. Bij iets minder sportieve motoren staat de voorvork vaak iets meer onderuit, dat stuurt relaxter. Hetzelfde geldt voor de naloop: een kortere naloop stuurt flitsender, een lange wat trager. Die verschillen merk je goed als je eens met belading rijdt. Die rust meestal op de achterkant van de motor. De achtervering zakt daardoor in en de motor gaat onderuit staan. De voorvork dus ook. De balhoofdhoek neemt dus toe en de naloop ook. De motor stuurt trager in en is moeilijker op het aansnijdpunt – de apex – te mikken. Door de veervoorspanning achter te verhogen, herstel je de geometrie en het stuurgedrag. De achtervering wordt daar overigens niet stugger van, vaak zelfs soepeler, als deze een progressief linksysteem heeft.
De naloop wordt bepaald door de driehoek die ontstaat tussen het raakpunt van de band met het asfalt, de wielas, en de hartlijn door het balhoofd. Door een offset toe te passen schuift het raakpunt van de band naar voren en wordt de naloop kleiner.
Offset
Een fabrikant zoekt bij het ontwerpen van een motor dus naar de ideale balhoofdhoek en de bijpassende naloop. Die naloop zal zonder maatregelen bij de meeste balhoofdhoeken en wielmaten te groot worden. Er is echter een manier om de naloop te verkleinen. Je kunt de asopnemers onderaan de voorvork zo construeren, dat de as niet in het hart van de voorvork staat, maar een paar centimeter naar de voorkant. Dat zie je vaak bij offroads en echte allroads, die met grote 21 inch-wielen zijn uitgerust. Bij een groot wiel staat het de wielas immers hoger. Dus is de driehoek as-scharnierpunt-contactpunt groter. Daarmee is ook de naloop groter. Door de as voor de voorvork te zetten, verschuift het raakpunt van de band met het asfalt naar voren, zodat het verschil tussen het virtuele scharnierpunt en het raakpunt kleiner wordt: de naloop wordt dus korter. Deze verplaatsing van de wielas heet ‘offset’.
Kroonplaten
Zoals Jan al opmerkte, hebben de fabrikanten deze truc niet uitgehaald. De vooras zit bij beide in het midden van de voorvork. Dat is correct, maar er is nog een andere manier om een offset te verkrijgen: je kunt de kroonplaten aanpassen. Je kunt de boring voor de voorvork in de kroonplaten voor de balhoofdpen plaatsen, dat heeft hetzelfde effect. Dat zal dus de clou van het verhaal zijn: het verschil in naloop tussen de Aprilia en de Honda zit in de offset van de kroonplaten.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
