Lightning Motorcycles liet onlangs weer van zich horen met de aankondiging van een samenwerking met niobiumspecialist CBMM voor een nieuw snelheidsrecord. In die periode heeft het bedrijf zijn activiteiten in Hollister, Californië, ingekrompen en is het verhuisd naar een hoekje in het hoofdkwartier van motorzadelmerk Corbin. De kleinere werkplaats heeft Lightning’s ambitie niet doen krimpen. Het bedrijf heeft grote plannen voor de toekomst.
Lightning houdt het project ook niet onder de pet. De tekeningen van de volledig gesloten elektrische motorfiets, de Streetliner genaamd, hebben het daglicht al gezien. Lightning deelde in juni 2020 zelfs een video van de Streetliner in actie. De beelden laten niet alleen zien hoe het prototype op straat wordt getest, maar laten ook Lightning’s aerodynamische testapparatuur zien.
Met de Lightning 250 wil Lightning Motorcycles op de zoutvlakte van Bonneville sneller dan 402 km/u rijden
Die technologie is niet alleen voorbehouden aan de Streetliner. Lightning maakt ook gebruik van gestroomlijnd koetswerk voor zijn nieuwste Bonneville-project, de Lightning 250. Corbin plaatste al foto’s van de laatste constructie op zijn website, waarop de grote voor- en achterkuip te zien zijn die de elektrische motorfiets moeten helpen om Lightning’s doel van 250 mph (zo’n 402 km/u) te halen. Hoewel de Lightning 250 geen volledig gesloten ontwerp is, zou de snelheidsrecordpoging waardevolle aerodynamische gegevens en feedback moeten opleveren.
De Streetliner is niet het enige handelsmerk dat Lightning onlangs heeft gedeponeerd. Het bedrijf heeft ook rechten aangevraagd voor de naam AeroBlade. Gezien de naam zou het potentiële project ook kunnen profiteren van de aankomende Bonneville-poging van de Lightning 250.
Dat gezegd hebbende, moeten we deze informatie met een korreltje zout nemen. De staat van dienst van de Lightning op de zoutvlakte is onbetwistbaar, maar het vertalen van dat succes naar de consumentenmarkt is herhaaldelijk een grotere uitdaging gebleken dan verwacht. Productievertragingen hebben de uitrol van het LS-218-model vertraagd en de budget-Strike sloeg niet aan bij. Lightning heeft nog een lange weg te gaan voordat een volledig gesloten Streetliner ooit op straat komt. Toch is het altijd intrigerend om te zien hoe Lightning probeert de ontwikkelingen rond het snelheidsrecordproject aan te passen voor de weg.
MotoGP Unlimited is een 8-delige documentaireserie over de MotoGP, de topklasse van het motorracen. De opnames van het tweede seizoen zijn voorlopig gestopt.
De reden voor de onderbreking van de opnamen is dat het concept moet worden herzien en zo nodig gewijzigd. Het eerste seizoen van MotoGP Unlimited is sinds 14 maart 2022 beschikbaar op Amazon Prime, maar heeft nog niet de gewenste kijkcijfers gehaald. Daarnaast was er ook veel kritiek op de serie.
Het eerste seizoen was vooral gericht op bepaalde coureurs, wat blijkbaar niet goed viel bij het publiek. Het concept wordt momenteel heroverwogen, maar een tweede seizoen staat nog steeds in de planning.
Het is keer op keer een haast surrealistisch beeld wanneer Pepijn Bijsterbosch (32) en zijn vriendin Laura Bredewout (33) met hun oude Volkswagen-brandweerbusje – inclusief vervaagd 112 – het IDM-paddock opdraaien. Eigenlijk kan het niet in een wereld die draait om hightech, glamour en luxe, maar juist dat maakt het zo mooi. En juist dat past precies bij Pepijn Bijsterbosch, die op geheel eigen wijze al z’n halve raceleven in het Duitse IDM-kampioenschap rijdt.
Fotografie: Damon Teerink
Pepijn Bijsterbosch, je komt niet uit een racefamilie, maar racet wel. Hoe zit dat?
‘Ik heb eerst vrij fanatiek aan judo gedaan, maar door blessures kon ik niet meer mijn gewenste niveau halen. Ik was naast judo ook met brommertjes bezig, alles wat lawaai maakt en wielen heeft, vind ik interessant. Harry van Beek – een goede rijder uit die tijd – trainde in onze sportschool en toen ik 14 was, ging ik anderhalf seizoen met hem mee. Kuipruitjes poetsen en, maar ik wilde racen en daarom deed ik als 15-jarige mee aan een opstapdag voor de 125cc Junior Cup in Assen. Henk van der Mark (vader van Michael, AK) was de instructeur. Het was nat en Henk zei dat je moest volgen. Ik was de enige die telkens nog strak achter hem zat toen hij in zijn spiegels keek.’
Je bent daarna al snel overgestapt naar het IDM. Waarom?
‘Lange tijd was het EK Superstock 600/1000 een logische vervolgstap, maar dat was budgettair erg lastig om te regelen en je had veel minder rijtijd. Het BSB is ook interessant, maar lastig omdat de banen heel anders zijn en je telkens moet overvaren. Qua totaalpakket past het IDM dus het beste bij ons.’
Laura, wanneer kwam jij in beeld?
‘Eind 2012 leerden Pepijn Bijsterbosch en ik elkaar kennen. Toen ik hem voor het eerst zag, wist ik nog niet dat hij racete en wist ik weinig van de sport. Ik kende alleen Rossi.’
Hoe is dat nu?
‘Helemaal anders! Ik vergeet er nu zelfs alle dagelijkse dingen. Ik voel mij er relaxed, al heeft het wel een paar jaar geduurd voordat ik wist hoe ik mijn weekend ook leuk kon maken.’
Hoe heb jij je eigen rol gevonden?
‘Door in 2015 onze oranje bus in de Duitse brandweerkleuren te kopen. Daarvoor sliepen we vaak in de camper van Pepijns ouders. Het is zo’n weekend ook wel fijn om een eigen plekje te hebben en daar zorgt die bus voor. Dan kan ik ook mijn eigen ding doen, maar ik vind ook leuk om iets te betekenen. Nu doe ik de social media voor Pepijn Bijsterbosch en meer van die dingen.’
Hoe leuk motorrace ook is, het is niet zonder risico…
‘Gelukkig valt Pepijn niet zo vaak en hij heeft in mijn tijd weinig echte blessures gehad. Vaak zie je op de livetiming al snel “Rider OK” staan, dat is fijn. Maar als ik niet weet wat er is gebeurd, probeer ik wel zo snel mogelijk aan informatie te komen, maar het is niet zo dat ik in paniek raak.’
Pepijn, hoe vind jij het dat Laura altijd mee gaat naar het circuit?
‘Als zij het naar haar zin heeft, vind ik het heel fijn. Het is alleen niet altijd gezellig in een raceweekend, want er niet veel tijd om te eten en we zijn tot laat druk. Maar dat weet ze en vind ze juist niet erg.’
2019 was je beste seizoen met een derde plaats in het IDM Superbike, maar daarna had je het lastig.
‘In 2019 viel alles op zijn plek, 2020 was pittig door corona. Zakelijk was het een lastige tijd doordat onze sportscholen dicht waren en we zaten midden in de verbouwing van ons eigen huis dat we bijna volledig zelf gedaan hebben. Toen we weer gingen racen, mochten de sportscholen ook weer open. Het was allemaal net iets teveel.’
Na een aantal seizoenen met een eigen team in het IDM Superbike, rijdt Pepijn Bijsterbosch sinds 2021 weer voor het BCC-Alpha-Van Zon Racing Team van Werner Daemen.
Pepijn Bijsterbosch, wat zie je als mooist mooiste racemoment?
‘Ik denk steeds vaker terug aan mijn TT-wildcards van 2009 en 2010; ik reed in de 125cc met onder anderen Marc Márquez. Ik was erg jong en erg onder de indruk dat om 7.00 uur het talud al vol stond, terwijl ik nog wakker moest worden.’
Hoe ziet je toekomst eruit?
‘Dat kan ik niet zeggen, we hebben het altijd per seizoen bekeken. Wellicht ga ik nog wel naar een ander kampioenschap, zoals het WK Endurance. Ik heb er al geregeld in gereden en het zou zelfs goed te combineren zijn met het IDM.’
‘De racewereld, de spanning en de wedstrijden zullen mij altijd blijven trekken. Ik ben technisch ook vrij redelijk onderlegd en zou het leuk vinden om daarin verder te gaan.’
En jij Laura?
‘Bij mij is dat anders, maar ik blijf het zeker volgen en zal op zondagmiddag de MotoGP-races blijven kijken. Zo leuk ben ik het wel gaan vinden!’
Voor die link moeten we terug naar de tijd van ‘De Grote Drie’. Wil Hartog won in 1977 niet alleen de TT van Assen op een Suzuki, ook zijn andere vier Grand Prix-zeges boekte ‘De Witte Reus’ op een machine van het Japanse merk.
Foto: Henk Keulemans
Boet van Dulmen zegevierde in 1979 op het Finse Imatra. Het was de enige GP-overwinning van ‘Den Boet’ en hij deed dat op een Suzuki RG IV-productieracer.
Jack Middelburg boekte in 1981 op Silverstone niet alleen een sensationele overwinning, het is nog altijd de laatste GP-zege van een privé-coureur in de koningsklasse. ‘Jumping Jack’ deed dat op een door Albert Siegers geprepareerde Suzuki RG VI-productieracer. Die was zo snel dat Middelburg tijdens de Britse Grand Prix bij het ingaan van de laatste ronde in de fameuze ‘Copse Corner’ in staat was om regerend wereldkampioen Kenny Roberts op een fabrieks-Yamaha te passeren. Maar dat niet alleen. Nadat dit moment op deze foto was vastgelegd, weerstond de Nederlander alle aanvallen van de Amerikaan en boekte hij zo een in vele opzichten meer dan memorabele zege!
In latere jaren was er nog een link tussen Nederland en Suzuki. Zo was Wilco Zeelenberg in 1992 fabrieksrijder voor het merk uit Hamamatsu in de kwartliterklasse en hadden Arie Molenaar en Hans Spaan in 1997 en 1998 het 250cc-fabrieksteam van Suzuki onder hun hoede. Helaas leverden die samenwerkingen niet de gewenste GP-zeges of -podiumplaatsen op.
Motorrijders zijn vaak ook Formule 1 fanaten. Dus willen we jullie ook via dit kanaal de races nog maar eens onder de aandacht brengen. Er staat de formule 1 fanaten onder ons dit raceseizoen nog genoeg moois te wachten. Om de twee weken kunnen zij zich namelijk opmaken voor opnieuw een spannende race, waarin de topfavorieten elkaar op de racebaan bestrijden en ‘outsiders’ verrassen met goede resultaten. Dit zijn de races waar de fans de komende weken naar uit kunnen kijken.
De Grand Prix van Monaco
De Grand Prix van Monaco wordt al sinds 1950 gehouden in de straten van het mondaine vorstendom. De lengte van het circuit is 3,33 kilometer en de racers leggen in totaal maar liefst 260,28 kilometer af. Het ronderecord staat momenteel op naam van racegod Lewis Hamilton, maar ‘onze eigen’ Max Verstappen (Red Bull) en Carlos Sainz (Ferrari) kloppen aan de deur. En ook Max’ Red Bull partner Sergio Perez is in vorm dit seizoen.
Het parcours bestaat uit 78 rondes en maar liefst 18 bochten. De baan is berucht vanwege de smalle wegen en krappe bochten, waardoor er weinig ruimte is om elkaar in te halen en snel te rijden. Toch zullen de coureurs er alles aan doen om elkaar in te halen en op nummer 1 te eindigen. Dat zal genoeg spannende situaties en vuurwerk opleveren. Gaat de kampioen van vorig jaar er opnieuw met de winst vandoor met Perez in zijn kielzog? Of trekt toch Ferrari aan het langste eind? We weten het op zondag 29 mei.
De GP van Canada
In Montreal, Canada staat ons een mooie race te wachten. Dit circuit dat voorheen ‘Ile de Notre Dame’ werd genoemd en later is omgedoopt in Circuit Gilles Villeneuve is 4,36 kilometer lang en aangelegd op een kunstmatig eiland in de rivier de Saint Lawrence. Het circuit is vernoemd naar de allereerste winnaar van de race.
In maar liefst 70 rondes moeten de racers elkaar het vuur aan de schenen leggen en die felbegeerde eerste plek zien te bemachtigen. Er zijn twee DRS-zones, leuk voor de achtervolgers, maar de nummer 1 moet zijn achtervolgers op een afstand van minimaal 1 seconden zien te houden, om ze niet de kans te geven alsnog voorbij te gaan. Deze baan is namelijk vrij recht met weinig scherpe bochten. Veel kansen dus om elkaar in te halen. Dat belooft veel goeds. De races zien te zien op Viaplay. Bekijk op deze pagina voor de f1 kalender om niets te missen!
De race op het Silverstone circuit in Groot Britannië
De race in Engeland is met 52 rondes een stuk korter dan die in Monaco en Canada. Maar het circuit is langer, namelijk 5,89 kilometer vs. 3.33 kilometer in Monaco en 4,36 kilometer in Canada. De raceafstand is 306,19 kilometer. De coureurs zullen zich behendig door de 18 bochten moeten manoeuvreren om hun concurrenten te slim af te zijn.
Lewis Hamilton heeft de laatste editie van 2021 op zijn naam staan. Maar of hem dat dit jaar weer gaat lukken is nog maar de vraag. Het gaat de laatste tijd niet zo lekker met de zevenvoudig wereldkampioen en zijn nieuwe bolide. Het lijkt er meer op dat Verstappen, Leclerc en Sainz de strijd om de eerste plaats met elkaar gaan uitvechten.
Test 2022 Zero SR. Hallo daar… Alles in orde…? Fijn dat je deze test leest… Dat maakt het allemaal wat gezelliger, toch…? Oh, je wil dat ik to-the-point kom? Wel… dan heb je deze keer pech… Dit is namelijk de Super Relax-test… van de nieuwe Zero… SR… Had je al door dat de afkorting SR in dit geval voor Super Relax staat…? Goed zo… ontspan dan maar… en zweef zonder geluid… en zonder stress… mee op Zero’s nieuwste…
Die drie puntjes gaan we voorlopig niet meer gebruiken in deze tekst, maar je begrijpt vast wat de bedoeling ervan is. Als je een dag gaat rijden met de motor, is het meestal ’s morgens vroeg opstaan om voldoende ‘reistijd’ te voorzien richting de mooie streek waar je je route gepland hebt, om vervolgens bij een tankstation snel snel vol te gooien en zo weinig mogelijk tijd te verliezen. Ook ’s middags is een snelle hap beter dan uitgebreid dineren, want je moet je route nog af rijden en in je motorpak eten is ook niet supercomfortabel. ’s Avonds moet je de tijd goed in het oog houden, want anders ben je te laat voor het avondeten. Dat laatste stuk dan toch maar over de autosnelweg? Mja, het zal wel moeten, want anders moet je het thuis weer uitleggen. Afijn, niets is zo ontspannend als motorrijden, maar soms zit je toch wel wat te stressen. In deze test gaan we nu eens net het tegenovergestelde doen. We stippelen een route uit van ongeveer 200 km en zien wel wat er gebeurt.
Testlocatie
Scheldeland, België
Testomstandigheden
Stralend weer
Temperatuur
19 graden
Testkilometers
108
Bijzonderheden
We reden voornamelijk over dijkwegen. Zelden waren fietsers en wandelaars zo vriendelijk naar motorrijders.
Waarom rijden we de 2022 Zero SR?
De Zero SR is de ‘light’-versie van de SR/F. Hij is minder krachtig, heeft een minder grote accu en is minder duur.
Fotografie: Jarno Van Osch
Zero SR/F Light
Het is natuurlijk geen toeval dat we de Super Relax-test rijden met een elektrische motorfiets. Het type motor leent zich ideaal om niet te ver te rijden en voldoende tijd te nemen op tussenpunten om de accu eventueel op te laden. In dit geval krijgen we de nieuwe 2022 Zero SR onder onze kont geschoven. Of ja, ‘nieuw’ is een duur woord voor een machine die afgeleid is van de reeds bestaande SR/F. Zie de SR dan ook als een SR/F Light. Hij is minder krachtig, kan minder ver rijden en is vooral minder prijzig. Je kunt hem ook alleen maar in deze grijze kleur bestellen, terwijl je bij de SR/F de keuze hebt uit rood of grijs. Om er cijfers op te plakken: de SR heeft 74 pk en 166 Nm, de SR/F 110 pk en 190 Nm. Het rijbereik van de SR bedraagt 166 km, de SR/F kan 180 km ver. Tot slot het prijsverschil: 19.270 euro tegenover 24.080 euro. Dat is een flink verschil van 4.360 euro. Maar dit is – voor alle duidelijkheid – geen vergelijkingstest tussen de SR en de SR/F. We trekken namelijk met de SR richting het mooie Scheldeland in Oost-Vlaanderen.
Tijd om te vertrekken dan maar? Nee, nog niet. Rustig aan. Eerst op het gemakje wakker worden en uitgebreid ontbijten. Een eitje erbij? Versgeperst sinaasappelsap? Doe maar hoor, we hebben alle tijd. De Zero tankt terwijl ook nog de laatste elektronen in zijn accu, gewoon aan een 220V-stopcontact. Met nog een stukje chocolade in de mond zijn we helemaal klaar voor de rit. De buurt zullen we niet wakker schudden op de fluisterstille Zero. Dat kan wel eens verwarring opleveren, want je weet op een elektrische motor niet altijd of hij nu aan staat of niet. Op de 2022 Zero SR zie je in dat eerste geval een duidelijk logo op het grote TFT-scherm, dus vergissen is uitgesloten. We zoeven door het stadscentrum en laten de motor rustig opwar… Wacht eens! Dat hoeft natuurlijk niet. Het is een groot voordeel van elektrische motoren, want die zijn altijd klaar om meteen vol in actie te schieten zonder dat olie of koelvloeistof op temperatuur moet komen.
Vriendelijke mensen
Na een rustige rit door de stad, slaan we af op een dijkweg langs de Schelde. Dijkwegen zijn dikwijls bezaaid met fietsers en voetgangers, zeker als het mooi weer is. Vandaag schijnt de zon als een parel in de lucht en er is behoorlijk wat verkeer op de mooie dijkweg. Maar dat vinden we voor een keer nu eens geen probleem. De Zero voelt zich op dit soort wegen duidelijk thuis en we worden vriendelijk begroet door mede-dijkmensen. Meestal krijg je boze blikken als je met je motor op een dijkweg rijdt, maar in dit geval spat de vriendelijkheid ervan af. Fijn!
De 2022 Zero SR is al even vriendelijk als de mensen. De machine brengt je in een soort van rust die je op een conventionele motor niet hebt. Waar je op die laatste steeds geleid wordt door het geluid en een mechanisch samenspel, rij je met de Zero SR veel relaxter. Je kunt daar niets aan doen of veranderen, het is gewoon zo. Toch zit er een groot snelheidspotentieel in de SR. Draai aan het gashendel en je zoeft in een continue stroom richting hoogst illegale snelheden. Daarbij is het gemis aan motorgeluid wel een dingetje, want je snelheidsbesef is helemaal in de war. Aansluitend daarbij zijn er ook geen versnellingen en is het even aanpassen dat je geen 50 km/u rijdt in derde versnelling bij 2.500 tpm, maar 80 km/u in geen versnelling en met het-maakt-niet-uit-hoeveel-toeren. Enkel de wind in je helm kan je auditief een idee geven van hoe snel je denkt te gaan. Vermoeiend allemaal, hé? Misschien tijd voor een rustmoment? Natuurlijk wel, dit is nog steeds de Super Relax-test. Hallo schaapjes in de wei. Hebben jullie al menselijke aandacht gehad vandaag?
Mooie snoet, maar mist wat karakter.Showa, J. Juan, Pirelli. Nog iets?Riemaandrijving zorgt voor extra sereniteit.Een helder tft-scherm met duidelijke indeling.Ruimte voor de laadkabel, dus laat je rugzak maar thuis.Het accupakket met daarachter in het goud de elektrische motor.
166Nm-koppel
Opnieuw onderweg is vooral het acceleratievermogen van de SR zo verslavend. Niet alleen door de continue trekkracht waarbij je je serieus moet vasthouden, maar ook door het gebrek aan lawaai voor anderen en het ‘maar’ verkwisten van elektriciteit in plaats van dure benzine. Met zijn 74 pk, vergelijkbaar met bijvoorbeeld een Yamaha MT-07, verwacht je niet dat het optrekken zo intens kan zijn. Maar het magische getal én de waarde die ertoe doet bij elektrische motoren, is het aantal Newtonmeters. In het geval van de SR: 166 Nm. En dat verandert alles.
De Zero heeft nog veel meer in petto dan enkel maar snel accelereren in rechte lijn. Afremmen bijvoorbeeld, wat moeiteloos gaat dankzij de stevige J. Juan-exemplaren. Ze geven een goede feedback en happen zoals het hoort, daarbij eventueel geholpen door regeneratie (en dus afremmen op de motor) bij gas los. Met zijn 222 kg rijklaargewicht is de SR geen lichtgewicht, maar voor een elektrische motor valt het alleszins mee. Daarbij zit het gewicht zo laag en goed verdeeld dat je er nauwelijks hinder van hebt. Het gevolg is een machine die opvallend fijn en levendig stuurt. De SR ligt vol vertrouwen op de weg, is niet uit zijn lood te slaan en wil ook graag dat je met hem speelt. Hou wel rekening met een behoorlijk scherpe kniehoek, wat voor langere rijders nadelig is. Maar eerst… middagpauze. Relax…
De pauze komt niet te vroeg, want het is tijd om de 2022 Zero SR wat bij te laden. Bij de brasserie mogen we dat gelukkig gratis doen, mits we er iets eten en drinken. We nemen een uurtje de tijd zodat de SR er weer tegen kan en smullen ondertussen van een lekkere wafel. Slecht voor de lijn, zeg je? Vandaag mag het. Chill. Trouwens, we hebben wat suiker nodig, want het is speeltijd met de SR.
Spelen doet de SR nog het liefst, zoals het een echte naked bike betaamt. Laat in de remmen, zoeken naar de meeste grip, vol op het gas met eventuele hulp van de goed werkende tractiecontrole… Hij houdt ervan. En wij ook! De kwaliteitsvolle Showa-vering doet haar werk zoals het hoort. Is dat niet het geval, dan kun je de vering zowel voor- als achter volledig instellen. Ook de Pirelli Diablo Rosso III-banden bewijzen hun al eerder bewezen diensten. Het resultaat is een machine die scherp stuurt – niet messcherp, maar wel zeer goed – en vooral heel volwassen aanvoelt.
Ook interessant zijn de vier verschillende rijmodi (+ een custom modus) die allemaal heel anders aanvoelen. Zo heb je een stuk meer regeneratieve remkracht bij gas los in de Eco-stand en is het acceleratievermogen in Sport van een andere wereld. Het is maar wat je wil op dat specifieke moment of op die bepaalde weg. Van al dat gewissel tussen de rijmodi worden we trouwens behoorlijk moe. Dus we besluiten tot een rustmoment in de zon in de berm. Zen.
Afzien
Tijdens de laatste rustpauze van de dag maken we gebruik van een handige feature van de 2022 Zero SR. Hij heeft namelijk een opbergruimte waar normaal gezien de benzinetank is op een conventionele motor. Die wordt al behoorlijk ingepalmd door de laadkabel, maar er is wel nog plaats voor de trui die uit moet omdat de zon zo hard schijnt en het lekker warm is. Afzien hoor vandaag. Verder bekijken we de machine eens van dichterbij en valt op hoe mooi die afgewerkt is. Dat is voor een elektrische motor een stuk makkelijker omdat er eenvoudigweg veel minder onderdelen op zitten en aan hangen dan op een motor met een verbrandingsmotor. Maar toch hebben de Amerikanen er een mooi geheel van gemaakt, zonder te overdrijven. De styling is behoorlijk alledaags – het kan evengoed een BMW zijn. Een leuke snoet en lekker kontje, fijn opengewerkt trellisframe en duidelijk zichtbare achtervering die wel in de lucht lijkt te zweven. Jammer dat de Zero SR, hoewel het een mooie machine is, geen eigen gezicht heeft. Extra jammer is dat er maar één kleurkeuze is: grijs.
En wat zien we daar? Een riemaandrijving! Je zou het nog bijna vergeten, want je merkt er tijdens het rijden helemaal niets van. Geen vertraging of ‘elasticiteit’ als je gas geeft. Het onmerkbare wordt pas merkbaar als je beseft dat je geen kettinggeratel hoort.
Conclusie 2022 Zero SR
We beginnen aan het laatste gedeelte van de route en… Weet je wat? We stoppen er gewoon mee. Het is fijn en mooi geweest. Waarom nog per se die route afwerken als we nu al tevreden zijn? Het is goed zo. We moeten vandaag helemaal niks. Enkel nog een conclusie bedenken voor de 2022 Zero SR. Maar dat kost niet zoveel moeite. We konden namelijk al ongeveer verwachten hoe de SR zou rijden. In de basis is het dan ook een SR/F, en die reden we eerder al. De SR is een fijn getekende, fijn afgewerkte en fijn rijdende elektrische motor. De Zero heeft meer dan voldoende kracht en kan op allerlei manieren geüpgraded worden. Denk daarbij aan extra accucapaciteit, meer laadkracht of een soort digitale sleutel om extra pk’s uit je SR te halen. Vrijwel alles is mogelijk waarop het leuk is om na bijvoorbeeld een jaar rijden je Zero een tweede leven te geven. Op die manier wordt de hoge prijs van 19.720 euro plots een stuk interessanter.
Ben je bekend met de XTurismo Limited Edition? In de volksmond noemen we het de hoverbike. Het is het product van het Japanse bedrijf A.L.I. Technologies, dat druk bezig is geweest om de XTurismo-hooverbike in 2022 in de lucht te krijgen.
Begin mei 2022 bracht A.L.I. de XTurismo naar het Suzuka Circuit als onderdeel van een grote tentoonstelling van werkende voertuigen genaamd Hataraku Norimono Daishugo. Van 8 tot en met 12 juni 2022 gaat de XTurismo naar Monaco voor de Top Marques Monaco 2022, een evenement waar supercars, hypercars, exclusieve motorfietsen en andere vormen van vervoer worden tentoongesteld.
Het feit dat A.L.I. Technologies ook drones maakt, is niet eens een klein beetje verrassend, gezien de styling van de XTurismo. Hoewel het bedrijf al enige tijd foto’s en video’s online heeft gezet, zijn er natuurlijk mensen – wij ook! – geweest die sceptisch waren over de werkelijke mogelijkheden van de XTurismo. Vermoedelijk is dat de reden waarom het bedrijf er zo op gebrand is om hem op openbare evenementen te laten zien.
Het is zeer begrijpelijk dat je sceptisch bent, en we zeggen dat niet alleen omdat het een nieuwe en/of spaarzaam gebruikte technologie is. De specificaties op de website van het bedrijf zijn extreem vaag, bij frustrerend zelfs. Over de aandrijving bijvoorbeeld wordt geschreven: ‘Interne verbrandingsmotor + elektrische’ met absoluut geen verdere informatie over een van beide motoren, noch hoe ze samenwerken. Bij besturing staat ‘Autonome besturing door elektronische controle’. We weten dat fabrikanten kunnen zeggen wat ze willen over hun producten, en dat hun beweringen later al dan niet waar kunnen zijn – maar zou er niet enige informatie beschikbaar moeten zijn?
Iets verderop op de pagina staat dat het ‘rijklaar’ gewicht van de XTurismo 300 kilo bedraagt. Hij is 3,7 meter lang bij 2,4 meter breed bij 1,5 meter hoog, heeft een actieradius van ongeveer 30 tot 40 minuten, een topsnelheid van 80 km/u en een nominaal laadvermogen van 100 kilo. Het bedrijf accepteert momenteel voorbestellingen voor de 200 eerste exemplaren van de XTurismo Limited Edition die het wil produceren, voor een prijs van 77.700.000 yen, zo’n € 572.700,-.
De hooverbike lijkt niet echt makkelijk te besturen. De bestuurder zit niet echt ontspannen in het zadel, zo lijkt het.
De nieuwe Kawasaki Versys 650 mocht eerder al rekenen op de nodige lof van redacteur Jelle. Maar wat vinden onze lezers van deze voor 2022 opgefriste hoogpotige alleskunner uit Kobe? In Hilversum zijn vijf lezer uitgenodigd om daar antwoord op te geven.
Fotografie: Andrew Walkinshaw
Terwijl we buiten in een prachtig voorjaarszonnetje rondom vijf hagelnieuwe testexemplaren ons klaar maken voor een rit rond de Vinkeveense Plassen, vertel ik de vijf deelnemende lezers wat er zo ongeveer nieuw is aan de 2022 Versys 650. Een 4,3 inch TFT- kleurenscherm, de ‘good old’ 650cc-paralelltwin voldoet nu aan euro5 uiteraard, alle verlichting LED, uitschakelbare tractioncontrol met twee standen, nieuwe styling, Bridgestone-rubber. Maar verder vooral nog heel herkenbaar een Versys. Oh ja, met Kawasaki’s ‘Rideolagy The App’ kun je via Bluetooth de motor verbinden met je telefoon en zo informatie over je ritten verzamelen. In deze lezerstest laten we dat achterwege. Deze Versys heeft dus geen rijmodi. Is dat erg? Nee, totaal niet, want met 67 pk en 61 Nm aan koppel heb je simpelweg ook geen vermogen dat direct om elektronische afroming vraagt als het een keertje plenst. Gewoon vertrouwen in je pols en de gasreactie van je motor goed leren aanvoelen. Maar goed, dat is mijn mening en we zijn nu vooral benieuwd naar de mening van het groepje lezers.
‘De Kawasaki Versys 650 ‘checks all the boxes’, maar heeft mijn hart niet gestolen.’
Curriculum Vitea
Axel Vrachtdoener, 28 jaar
Huidige motor: Triumph Speed Triple 1050
Bouwjaar: 2008
Axel rijdt bewust een naked om zichzelf letterlijk en figuurlijk wat af te remmen. ‘Boven de 150 km/u maakt de rijwind het onprettig.’ Dat was gebukt achter het ruitje van zijn gifgroene ZX-6R wel anders. Die deed hij maar weg nadat er te veel geld richting Leeuwarden bleef gaan. De Versys ziet Axel als serieuze kandidaat om als woonwerkfiets aan te schaffen. Qua specificaties en aankleedmogelijkheden voldoet de Versys volledig aan zijn wensen. Toch heeft deze Kawa Axels hart nog niet helemaal gestolen. De 650cc-paralleltwin is daar met name debet aan. ‘Ik vind het blok wat tam en de vibraties zijn wennen. Iets minder “aan uit” zou ook wel fijn zijn, maar ik ben alleen vier en drie cilinders gewend.’ Gaat het hem worden? Axel is er nog niet uit. ‘Het is geen ja en het is nog geen nee. De vering vind ik nu te veel op comfort gericht, maar die is aan te passen.’ Er volgt nog een proefrit op een Triumph Tiger 660 en Axel maakt daarna een keuze waarbij het in hoofd en hart goed moet voelen. ‘De Triumph is duurder, maar ik wil de motor helemaal aankleden met onder andere toerruit en koffers en dan scheelt het niet zoveel meer’, licht hij toe. We wensen Axel veel wijsheid toe bij het maken van zijn keuze.
Roel (44) uit Zoetermeer rijdt vrijwel dagelijks naar zijn werk op de Research & Development-afdeling van een groentezadenveredelaar. Hij is 1 meter 96. Een groot deel daarvan bestaat uit zijn benen. Dat heeft zijn weerslag op Roels zithouding op de Kawasaki Versys 650. ‘Voor mij zouden de stepjes wat lager moeten of het zadel wat hoger. De zithouding voelt voor mij nu wat raar. En de spiegels staan ver terug. Overigens zijn het wel fijne spiegels, want ik zag alles goed.’ Met het verstelbare ruitje op de hoogste stand kreeg Roel alsnog de wind van voren. Hij rekent het de Versys niet aan. ‘Dat heb ik wel vaker’, merkt de verticaal gezegende Roel droogjes op. Los van de wat onwennige zithouding heeft Roel het prima naar zijn zin op de speelse Kawa. ‘Je kunt dit ding keren op een luciferdoosje joh. Echt een perfect ding om kruipdoor-sluipdoor te rijden in de bebouwde kom. Voor de snelweg zou-ie voor mij misschien nog wat meer power kunnen hebben, maar verder vind ik dit echt een prima motor.’ Dat over smaak zeker wel te twisten valt, blijkt wanneer Roel besluit: ‘De looks zijn goed. Ik zou wel gaan voor de groene of helemaal zwarte variant, dat grijs rode doet me denken aan een lesmotor.’ Laat dat nou net – naast de groene – mijn favoriete kleurstelling zijn van vandaag.
‘Dit stuur zo licht, net een fiets!’
Curriculum Vitea
Marouane Kharbach, 24 jaar
Huidige motor: Suzuki GSX-R600 SRAD
Bouwjaar: 2000
Marouane is de benjamin van het stel. Deze beveiliger uit Rotterdam is de rust zelve en kijkt de hele dag met licht dromerige pretoogjes naar de Kawasaki Versys 650. Normaal gesproken geeft hij een Suzuki GSX-R600 SRAD uit 2000 de sporen (met zo’n voluptueus achterste). Maar alleen op dagen als vandaag. ‘Ik ben echt een mooi weer rijder.’ De Versys bevalt hem bijzonder goed. ‘De zithouding is heel fijn, de motor heeft voldoende koppel en is daarnaast bijzonder wendbaar. Dit stuurt zo licht, het lijkt net een fiets’, vertelt Marouane met een dikke smile op zijn gezicht. ‘Het voelt gewoon als een heel degelijke motor. De vering is goed en het zadel zit heerlijk’, vervolgt hij. Desgevraagd kan hij ook nog een paar kleine kritiekpuntjes opnoemen. ‘Ik mis cruise control en verschillende ride modi hadden ook wel gekund wat mij betreft.’ Het mag de pret niet drukken want Marouane is duidelijk om. ‘Ik zou zo m’n auto inruilen en hier mee gaan rijden bij wijze van spreken. Ik wil nu wel echt een Versys 650 aanschaffen ja. Het liefst deze nieuwste en anders wellicht het vorige type.’
‘Niet echt mijn ding, maar mooi compact en perfect voor toerritten.’
Curriculum Vitea
Marc Blijboom, 66 jaar
Huidige motor: KTM 950 Adventure
Bouwjaar 2004
Marc is bijna toe aan zijn pensioen en werkt nu nog twee dagen per week als vrachtwagenchauffeur. Marc is vandaag de oudste en waarschijnlijk ook de avontuurlijkste. Omdat zijn zoon zijn KTM Adventure 950 uit 2004 mee heeft, is Marc vanochtend vanuit IJsselstein komen rijden op zijn Suzuki DRZ-400. Nog niet zo lang gelden heeft hij zelf het blok van deze vrij zeldzame crosser met kentekenplaat gereviseerd. Marc is dan ook motorman in hart en nieren, met voorliefde voor rijden op het onverhard. Zo reed hij ooit de Trans Pyrenees waarbij hij grotendeel over onverharde bergwegen van de Atlantische Oceaan naar de Middellandse Zee reed. Een rondje Albanië op een KTM 690 staat ook op zijn palmares. Marc rijdt dus normaal op wat meer hardcore fietsen, vanwaar dan zijn interesse in deze Kawasaki Versys 650? ’Ik zag de eerste Versys zo’n vijftien jaar geleden op de beurs en vond het gelijk een interessant ding. Deze lezerstest was een leuke manier om er eens een te proberen.’ Het blijkt niet de motor voor offroad-enthousiasteling Marc. ‘Ik mis een 21-inch voorwiel en qua zithouding zit ik liever wat meer op, dan in een motor.’ Toch ziet hij wel waarom iemand anders er een zou willen hebben. ‘Het is mooi dat het allemaal zo compact is. Het is wat mij betreft ook een fantastische motor voor toerritten. Met een mooi hoorbaar, maar niet te hard geluid.’
‘Wat voelt dit soepel! De Kawasaki Versys 650 staat bij mij met stip op nummer één!’
Curriculum Vitea
Saskia Westerink, 48 jaar
Huidige motor: geen
Saskia is de enige dame vandaag en heeft nog geen motor. Maar daar komt snel verandering in. Deze 48-jarige docente Geschiedenis uit Almelo heeft net anderhalve maand haar rijbewijs en is druk op verschillende merken en modellen aan het proefrijden om snel haar eerste motor aan te schaffen. En de Versys doet goede zaken bij Saskia. Op de vraag of die bevalt klinkt een enthousiast: ‘Echt wel!’ Saskia heeft daar meerdere redenen voor. De koppeling bijvoorbeeld. ‘Die is licht, pakt vroeg op en de instelbare hendel kan ver terug. Dat maakt bediening met kleinere handen heel prettig. Het zadel zit super en de motor stuurt heel makkelijk en licht. Het gaat allemaal zo soepeltjes op deze motor,’ vertelt Saskia. Ook de vering valt in de smaak. ‘Heel anders bijvoorbeeld dan de Honda NC700X waar ik laatst op reed. De Kawasaki is zachter afgeveerd en dat vind ik fijner rijden.’ Saskia is 1meter69 en kan nog net met haar voeten aan de grond. Toch staat ze zelfverzekerd stil tijdens deze dag. Ergens nog en puntje van kritiek? ‘Het blok kan onder de 3.000 toeren wat bokkerig voelen,’ vertelt ze. Maar verder is het eigenlijk alleen maar positief. Zo bevallen de looks haar ook heel goed. ‘De zwart-groene is de mooiste.’ Met een stralende lach besluit Saskia: ‘De Versys staat bij mij met stip op nummer 1.’
‘Het is soort Zwitsers zakmes van een motor, waarmee je (bijna) alles kan.’
Curriculum Vitea
Peter van den Hoogen, 44 jaar
Huidige motor: Suzuki DL650
Bouwjaar: 1992
En dan nog mijn observaties. Ik vind de Kawasaki Versys 650 een veelzijdige maar vooral ook een no-nonsense en toegankelijke motor. Nergens overweldigend of heel erg uitgesproken. Alle lezers stapten vandaag zonder problemen op en af. Ook bij het langs de weg parkeren en omkeren voor de vele foto- en videomomentjes bleef iedereen ‘in control’. Oké, een keer had Axel een momentje, maar die moest even wennen aan de riante stuuruitslag. De vering en zithouding zijn comfortabel en de motor valt vederlicht de bochten in. De bediening met de stuurknoppen werkt eenvoudig en intuïtief. Eigenlijk doet de Versys alles goed met een bijzonder soort veelzijdige onuitgesprokenheid, om het maar eens makkelijk te formuleren. En hij ziet er gewoon strak uit. Een soort Zwitsers zakmes van een motor, waarmee je (bijna) alles kan. Of beter: een allemansvriend. Als dat het soort motor is dat je zoekt, vermoed ik met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat je dikke vrienden wordt met de Versys 650.
FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Assocations) heeft een onderzoek uitgevoerd onder Europese motorrijders. De hoofdvraag was hoe zij denken over hrt parkeren van hun motorfiets. FEMA kwam tot dit onderzoek omdat blijkt dat steeds meer lokale overheden beperkingen opleggen waar motorfietsen geparkeerd mogen worden. Ook raken betaalde motorparkeerplaatsen meer en meer in zwang, een verontrustende ontwikkeling.
Overal kunnen parkeren
Uit de online uitgezette enquête blijkt dat een indrukwekkende 88,9% van de respondenten hun motorfietsen overal willen kunnen parkeren, als ze maar geen overlast betekenen voor voetgangers en andere weggebruikers. Opmerkelijk is dat zo’n beetje alle Europese motorrijders hierover hetzelfde denken.
Ook werd in de enquête gevraagd of motorparkeerplaatsen in steden en dorpen duidelijk staan aangegeven. Minder dan de helft (42%) zegt dat het in hun woonplaats duidelijk staat aangegeven. Maar als we naar het buitenland gaan, wordt het moeilijker. Slechts 15% zegt te begrijpen wat de regels zijn voor het parkeren van hun motorfiets.
Parkeerplaatsen bij het werk of school
Ook werd in de enquête gevraagd naar het veilig parkeren van de motorfiets, een onderwerp dat leeft onder motorrijders. Bijna 68% vindt dat parkeerplaatsen voor auto’s en motorfietsen gescheiden moeten zijn. Ook op het werk of bij school kan een en ander worden verbeterd; 38% geeft aan dat er speciale parkeerplaatsen zijn bij hun werk of school.
Betalen of niet?
Dat gratis parkeren voor motorrijders de norm, zal duidelijk zijn. Toch geeft 74% aan dat ze best willen betalen voor een parkeerplaats, als er maar antidiefstalmaatregelen én opbergruimte is voor helm en kleding aanwezig is. Alleen betalen is geen optie, want bijna 70% is dan niet bereid te betalen. Ook hoeveel motorrijders willen betalen voor een motorparkeerplaats met faciliteiten is door de FEMA uitgevraagd. Een kwart zegt niets te willen betalen, 44% wil een kwart betalen van wat een autorijder kwijt is aan z’n parkeerplaats, 22% zegt wel de helft te willen betalen en slechts 2% wil hetzelfde betalen als een autorijder.
Gedeelde mobiliteit
Zo’n beetje alle motorrijders weten dat wanneer je je motorfiets ergens parkeert je dat doet dat-ie geen overlast voor anderen veroorzaakt. Da’s een ongeschreven regel. FEMA ziet steeds vaker gemeenten worstelen met foutgeparkeerde gemotoriseerde tweewielers van commerciële bedrijven die zogenaamde gedeelde mobiliteitsvoertuigen (scooters, fietsen) verhuren. Deze worden lukraak overal ‘geparkeerd’ waardoor voetgangers en andere verkeersdeelnemers er last van ondervinden. Dit gedrag schaadt motorrijders. Plaatselijke autoriteiten hebben vaak de neiging alle gemotoriseerde tweewielers over een kam te scheren wanneer ze optreden tegen deze overlast. Dan worden regelmatig motorfietsen bekeurd die wel netjes staan geparkeerd.
Nadat BMW onlangs de rechten op de aanduiding R12 heeft verworven, komt nu de bescherming van de naam Roctane.
Er is niet veel bekend over de Roctane, alleen dat de naam zal worden gebruikt voor een motorfiets. In tegenstelling tot de R12, die duidelijk een afgeleide van de R18 zal zijn, is het nog niet mogelijk te zeggen in welk segment de Roctane wordt gesitueerd.
Het is heel goed mogelijk dat de Roctane identiek zal zijn aan de toekomstige R12. Maar het is ook de moeite waard om te onthouden dat BMW in 2019 al het R18/2-concept onthulde. Dat was een lage en gedeeltelijk vermomde versie van de R18. Intussen is de R18 op de markt en geniet hij grote populariteit, maar van de R18/2 hebben we tot op heden nog niets vernomen.
Het is heel goed mogelijk dat de R18/2 zal worden uitgebracht onder de naam Roctane. Op dit moment is dit nog een kwestie van speculatie.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
