De eerste etappe van de Nijmeegse Vierdaagse ging niet door, reizigers moesten worden bevrijd uit snikhete treinen en de Reddingsbrigade Nederland kende een van de drukste dagen ooit. Wij zullen dinsdag 19 juli echter vooral herinneringen als de dag dat Team NL van de International GS Trophy 2022 een snikhete trialclinic deed, onder leiding van Trialschool.nl en BERRT op het grand prix-circuit aan de Herikeresweg in Markelo. Remy, Michael en Willem lieten op deze historische dag nogmaals zien dat ze niet toevallig gekozen zijn als vertegenwoordigers van het Nederlandse-team dat straks in actie komt in Albanië. Zowel qua motorbeheersing als qua doorzettingsvermogen! Opgeven? Afhaken? Smelten? Warmte is niet meer dan een emotie, aldus de drie.
Op The Autumn Stafford Sale – The Classic Motorcycle Mechanics Show, die op 15 en 16 oktober aanstaande in de Engelse stad Stafford wordt gehouden, zal veilinghuis Bonhams de verkoop van 116 motorfietsen verzorgen. Dit zijn meestal vintage-, competitie- en productiemodellen.
De drie waardevolste stukken, in oplopende volgorde van taxatie, zijn een Indian 350 speedway bike uit 1927, een Crocker 500 uit 1934 – ook een US speedway bike, en een Ducati 75SS uit 1974. Deze laatste wordt geschat op 165.000 tot 200.000 euro.
De hoog getaxeerde Ducati 750SS is een van de eerste 200 geproduceerd in Borgo Panigale, waar tussen 1073 en 1974 in totaal 450 stuks werden gebouwd. Vorig jaar wed op de door Bonhams georganiseerde veiling, ook in Stafford, een ander exemplaar van de 750SS verkocht voor 136.000 euro. De restauratie van deze motorfiets – werd voor het eerst in Italië geregistreerd – was uitgevoerd door Mario Sassi. Later werd de Ducati kennrlijk verkocht, want in Duitsland werd de motorfiets in 2003 geregistreerd.
De Ducati 750SS die nu te koop staat verschilt alleen van het origineel door de gemonteerde van een oliekoeler, terwijl op het eerste gezicht ook verschillende bouten zijn vervangen en zijn de sporen zichtbaar van een goed uitgevoerde, terughoudende restauratie.
Een stukje geschiedenis
Aan het eind van de jaren zestig besloot Ducati een tweecilinder met een grote cilinderinhoud te ontwikkelen om de zware motorklasse te betreden. Ingenieur Fabio Taglioni ontwierp een motorfiets met verfijnde mechanica, die in het najaar van 1970 als prototype werd gepresenteerd en een paar maanden later in productie ging.
Dit was de 750 GT, gekenmerkt door de L-vormige opstelling van de twee cilinders, die voor een uitstekende koeling zorgde en ook een zeer goede balans garandeerde.
Het timingsysteem was enkelvoudig met twee kleppen per cilinder en het frame was een open dubbel wiegframe. De GT, die 57 pk had, werd eind 1972 opgevolgd door de 750 Sport, maar die had weinig succes.
In 1973 presenteerde de fabrikant uit de Bologna de 750SS. Die motorfiets kon worden beschouwd als een replica van de tweecilinder die in 1972 in de 200 Miglia van Imola had gezegevierd met het een-tweetje van Paul Smart en Bruno Spaggiari.
De 750SS had een enorme impact, zowel door zijn opwindende uiterlijk als door zijn prestaties, waardoor hij onmiddellijk naam begon te maken in motorraces. De Ducati was krachtiger dan de Honda CB750 Four, maar kostte ook veel meer en had bovenal een echt sportief chassis.
De motor was rechtstreeks afgeleid van die van de GT, maar leverde ongeveer 70 pk en was uitgerust met desmodromische kleptiming: het was de enige met desmo in de ronde carterversie. De brandstof werd toegevoerd door twee 40mm-carburateurs.
Deze motorfiets, waarvan de 900 SS is afgeleid, bleef in productie tot 1977.
Norton Motorcycles heeft grootse plannen voor de toekomst. Afgaande op wat de nieuwe Chief Commercial Officer Christian Gladwell zegt in een recent interview ziet het ernaar uit dat het in Birmingham gevestigde motormerk zich naast Suzuki schaart voor een duurzame toekomst.
Volgens Christian Gladwell staat racen niet op het programma – helemaal niet zelfs.
In plaats daarvan is het merk op zoek naar ‘exotica’. Maar eerst zal het merk ‘zijn bestaande eigenaren op de hoogte brengen van de problemen en aan de slag gaan om de onvervulde orders uit te voeren’.
Gladwell: ‘Motorrijden is aan het veranderen. In de jaren ’90 en ’10 draaide het om kop naar beneden, kont omhoog en “laten we heel hard gaan”. Nu gaat het om, “laten we deze motorfiets gebruiken om mezelf uit te drukken en te verkennen.”
Gladwell over het project ‘Zero Emission Norton’: ‘Elektrificatie wordt een fundamenteel onderdeel van Norton Motorcycles. Als je kijkt naar de macrocijfers voor motorfietsen van 500 cc en hoger, is het een uitstervende business.
We willen de toekomst veiligstellen van dit prachtige Britse bedrijf waarvan wij de bewakers mogen zijn. En dat betekent dat we een balans moeten vinden tussen het verleden erkennen en moedig zijn voor de toekomst.’
Met de Commando 951 in ontwikkeling in het Norton-lab en de EICMA om de hoek, kunnen we niet wachten om te zien wat het Britse motormerk ons gaat brengen.
In de wereld van vintage verzamelobjecten is er niets beter dan iets te vinden dat nog in de originele doos zit, of je nu Ninja Turtles, Barbie, Märklin of wat dan ook koopt. Maar hoe zit het met oude motorfietsen?
Als je een oldtimer wilt die nog in het krat zit, heb je geluk – als je maar veel geld hebt. Op de online motorveilingsite Bring a Trailer staat momenteel een BMW R 100 GS PD Classic uit 1995 die nog in originele krat zit!
Deze motor wordt momenteel te koop aangeboden door Moto Bogatoro, een dealer in Brooklyn, NYC die volgens Google ‘gespecialiseerd is in de verkoop en restauratie van oude Europese motorfietsen’. Het lijkt erop dat deze machine niet veel restauratie nodig heeft, als hij in de krat blijft. En dat is waarschijnlijk wat de meeste eigenaren zullen doen.
Zelfs als hij de straat op zou staan, zou deze motor veel interesse wekken op veilingen, omdat het een gelimiteerd PD Classic-model is dat tegen het einde van de productierun van de R100 GS van de band rolde. Maar zoals deze, in het krat – zijn er niet veel van in de wereld. Als ze er al zijn.
Waarom heeft hij zo lang in het krat gezeten? Blijkbaar is de machine, toen hij in 1995 in Canada aankwam, naar Blackfoot in Calgary gegaan en heeft daar gestaan tot eind vorige herfst of begin deze winter, waarna hij naar New York is gegaan. Er is papierwerk van Blackfoot dat dit verhaal bevestigt, maar geen verklaring waarom er nooit mee gereden is. Het is niet ongehoord; dit soort verhalen duiken wel eens op, maar zelden voor een motorfiets als deze BMW, die toch behoort tot de algemene categorie der niet zo zeldzame motorfietsen. Die kinderhandschoenbehandeling is meestal voorbehouden aan… fijnere machines, met slanke lijnen en een sportief karakter.
Hoewel, achteraf gezien, als er een bewuste beslissing was om deze motor te te bewaren, dan was dat heel slim. Elke motor waarmee je over onverharde rijdt zal onvermijdelijk in een staat van mishandeling terechtkomen. Daardoor valt deze nagelnieuwe GS nog meer op.
Op dit moment staat de veiling op meer dan $40.000 USD, en de prijs stijgt nog steeds. Bekijk tientallen foto’s en andere details op Bring a Trailer.
De Europese vereniging van motorfietsfabrikanten (ACEM) heeft de verkoopcijfers voor de grootste Europese markten voor de eerste helft van dit jaar bekendgemaakt. Zij hebben betrekking op Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk, d.w.z. de vijf markten die alleen al goed zijn voor meer dan 80% van alle Europese aankopen.
Eind juni bedroegen de inschrijvingen 532.980 eenheden, wat een bescheiden daling van -0,5% betekent, maar wel nadat het eerste kwartaal een mooie +14,6% had laten optekenen dankzij 226.793 verkopen. Het voordeel van het begin van het jaar werd tenietgedaan door de negatieve resultaten in de periode april-juni.
Dat wil zeggen, toen de problemen op het gebied van de vervoerslogistiek en de productie – lees tekorten en vertragingen bij de levering van bepaalde onderdelen – zich sterker lieten voelen. In dezelfde periode gaven energie- en grondstofkosten de aanzet tot de stijging van de inflatie. Dat deed de bezorgdheid over de economische onzekerheid aanwakkeren.
Alles wijst erop dat het geen probleem van vraag of onwil jegens tweewielers is, in die zin kunnen we het glas als halfvol beschouwen. Maar dit doet niets af aan het feit dat er een vertraging is geweest en dat deze in de komende maanden waarschijnlijk zal aanhouden.
In het eerste kwartaal is de verkoop echter sterk versneld op de belangrijkste markten, behalve in Italië, waar het aantal inschrijvingen stabiel bleef op 60.256 eenheden (-0,4%).
Motorfietsen
Van januari tot juni stonden, afgezien van kleinere markten, alleen Duitsland en Spanje in de zwarte cijfers. Duitsland registreerde +1,7% (met 117.800 geregistreerde motorfietsen en scooters, maar het saldo was in juli al gedaald tot +1%), terwijl Spanje +10,7% liet zien met 91.870 verkochte eenheden. Anderzijds daalden de registraties in Frankrijk (108.000 eenheden, -6,4%), Italië (161.500 eenheden, -2,8%) en het VK (532.980 en -0,5%) in vergelijking met hetzelfde kwartaal in 2021.
Brommers
Het bromfietssegment deed het iets beter met 134.478 verkopen (+1%) in de zes grootste continentale markten, namelijk België, Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland en Spanje.
In Frankrijk, de grootste markt, was er echter een daling van 3,5% (ongeveer 44.800 eenheden) en de op één na grootste markt, Nederland, was ook negatief met een aanzienlijke -14,5%. Anderzijds waren er stijgingen in Duitsland (+ 40% en 19.675 eenheden), België (+ 14,8% en 15.400 eenheden) en Italië met + 10,3% en 11.756 verkopen. Spanje bleef stabiel (-0,2%) met iets meer dan 9.000 registraties.
Elektrisch
De verkoop van bromfietsen werd vooral opgestuwd door elektrische modellen, die in verschillende landen profiteerden van aankoopstimulansen. In totaal gaat het om 43.952 eenheden, d.w.z. bijna een derde van de totale verkoop van ‘kleine bromfietsen’, een stijging van 24,2 procent.
Er werden meer elektrische bromfietsen verkocht in Nederland (15.330 en +16,3%: zij vertegenwoordigen bijna de helft van de Nederlandse verkoop in dit segment), Frankrijk (13.360 en +43%) en België (9.140 en +11,6%). In Italië werden in de eerste helft van het jaar 3.100 elektrische bromfietsen verkocht (+36%).
De verkoop van elektrische motorfietsen en scooters bedroeg in totaal 20.900, een stijging van 107%. Italië staat op de eerste plaats in deze categorie, met 6.078 verkopen en een stijging van 136%. Het wordt gevolgd door Frankrijk (4.815 en +154%) en op de voet gevolgd door Duitsland (4.142, +149%) en Spanje (4.118 en +58%). Het Verenigd Koninkrijk sloot af met 1.750 verkopen en een stijging van 26%.
De prestaties in het derde kwartaal zullen een beter inzicht geven in de tendens voor dit jaar, aangezien de situatie in de wereld intussen niet is verbeterd.
Het is vroeg in de ochtend als ik het vizier van mijn helm open. Het gevoel van binnenstromende hete lucht is te vergelijken met het openen van een ovendeur. We zijn in de afgelegen Australische outback; de dichtstbijzijnde stad ligt op 320 km afstand. Vandaag willen we de betoverende Bungle Bungle Range in het midden van de woestijn bereiken, en we moeten meteen beginnen – voordat de temperatuur de 38° Celsius overschrijdt. Plotseling voel ik een scherpe pijn in mijn onderbuik. De pijn wordt erger. Ik kan niet meer verder rijden en moet gaan liggen. We weten het nog niet, maar over een paar uur zit ik in een vliegtuig op weg naar het ziekenhuis. De oorzaak? Uitdroging.
Voordat we met onze twee Suzuki DR650’s door Australië trokken, wisten we – Aga Macura en Yan Giovannoni – dat we in een drukkende hitte zouden moeten rijden. We kochten een goed geventileerde uitrusting en planden onze route zorgvuldig om de extremen te vermijden, inclusief overstromingen en stortregens van het natte seizoen wanneer veel wegen in het noorden onbegaanbaar zijn.
Het meenemen van voldoende water voor de Outback is van cruciaal belang vanwege de afgelegen ligging en de verzengende temperaturen in de regio. We hadden drie waterzakken van 6 liter bij ons en elk een camelbag van 3 liter – een totaal van dik 24 liter voor ons samen. Dat is veel extra gewicht, maar het is beter om het zekere voor het onzekere te nemen; de Outback is meedogenloos, en we waren niet van plan om slecht voorbereide, onverantwoordelijke reizigers te worden die redding nodig hadden.
Toen we een paar maanden onderweg waren, waren we op schema om het ergste regenseizoen in het noorden te vermijden. Maar, niets gaat precies zoals gepland op lange motorreizen. Op een dag, toen we over een van de ontelbare onverharde wegen reden, verloor Aga de controle over haar motorfiets in diep zand en brak haar grote teen. De pijn negerend, slaagde ze erin nog 100 km te rijden naar de dichtstbijzijnde stad. Tegen de tijd dat we stopten, was haar voet zo gezwollen dat ze haar motorcrosslaaren niet meer aan kon krijgen. Op dat moment hadden we geen andere keuze dan onze reis een maand te onderbreken, hoewel dat lang niet genoeg tijd was om een gebroken bot volledig te laten genezen. De warmere maanden naderden snel, en we moesten nog heel het Australische noorden doorkruisen, zo’n 4.000 km door een van de meest afgelegen en onvergeeflijke delen van het continent.
2.500 km later bereikten we Darwin en liepen opnieuw vertraging op – deze keer kostte een kapotte carburateur het wachten op onderdelen nog eens tien dagen. De druk van de tijd begon zwaar op ons te wegen; we lagen nu zes weken achter op schema. Het was september (het begin van het Australische zomerseizoen) en de hitte was al intens. We moesten nog veel kilometers afleggen voordat we naar het koelere zuiden zouden gaan.
Op de een of andere manier moesten we de verloren tijd inhalen. Dat betekende lange uren rijden, vaak tijdens de heetste uren van de dag. En dat betekende dat we niet genoeg stopten om te hydrateren en goed te eten.
Dagen achtereen in de zinderende hitte rijden slurpt snel energie, en midden in onze uitputting begonnen we fouten te maken. Tot overmaat van ramp lieten we de motorfietsen nu vaker vallen; ze weer oppakken, vooral in volle uitrusting met alle bagage, kostte nog meer energie, waardoor de vicieuze cirkel van nog meer fouten maken werd versterkt!
Achteraf gezien waren de waarschuwingssignalen van uitdroging al duidelijk: vermoeidheid, irritatie, minder urineren. Het werd nog erger toen Aga een korte episode van hitte-uitputting doormaakte. Ze kampte met vermoeidheid, ernstige hoofdpijn en misselijkheid. Maar we brachten haar elektrolyten op peil, gaven haar wat rust in de schaduw, en alles leek weer normaal, dus gingen we verder zoals voorheen.
Als je lang genoeg je best doet, gaat er op een gegeven moment wel iets mis, en dat gebeurde een paar dagen later. Het was bijna het einde van het droge seizoen. We waren in niemandsland op weg naar de Bungle Bungle Range, een van de werelderfgoedsites van Australië, en we waren erg opgewonden dat we er bijna waren. Toen sloeg Yan’s uitdroging toe, en belandde hij in een ziekenhuis.
We haalden het net tot een kleine kliniek in een aboriginal-gemeenschap, kregen een paar injecties met morfine en een infuuszak met zoutoplossing, en wachtten vijf uur voor hij naar een ziekenhuis 800 km verderop werd vervoerd. Diagnose: nierstenen als gevolg van extreme uitdroging. Gelukkig herstelde hij volledig na alle nodige tests, een nacht in het ziekenhuis, een paar extra morfine-injecties en nog meer zakken zoutoplossing. We hadden geluk en het verhaal liep goed af. Dus, zonder nog meer problemen, gingen we verder. Vanaf dat moment waren we veel voorzichtiger.
Aga’s hitte-uitputting, gevolgd door Yan’s bezoek aan een ziekenhuis, herinnerde ons eraan dat, hoe goed je ook voorbereid bent, het mis kan gaan als je de gevaren van extreme hitte negeert.
Checklist voor rijden in extreme hitte
Hier zijn een paar regels die je in gedachten moet houden als je gedurende lange tijd in extreme hitte (boven 35° Celsius) rijdt. Als je ze negeert, kun je dezelfde problemen krijgen als wij… of erger.
Neem voldoende water mee
De hoeveelheid hangt af van de persoon, het soort rit, de regio, of je van plan bent te kamperen en te koken, enz. Bedenk ook of je genoeg water hebt in geval van vertraging door een noodgeval zoals pech of een blessure. In Noord-Australië wordt aanbevolen minstens 4 liter water per dag te drinken. Sommige bronnen bevelen aan dat elke rijder ten minste een liter water per uur bij zich heeft.
Verdeel het water in verschillende containers
Het is ook belangrijk om water in verschillende zakken, rugzakken of flessen mee te nemen, voor het geval er een kapot gaat. Bijkomend voordeel is dat je de massa rond je fiets beter in balans kunt brengen door de verpakkingen op verschillende plaatsen te plaatsen.
Drink vaak in kleine slokjes
Drink regelmatig gedurende de dag, zelfs als je geen dorst voelt, want dat betekent dat je al bent begonnen met uitdrogen. Daarom raden wij aan om camelbags te gebruiken of een gemakkelijk bereikbare fles te hebben zodat je vaak kunt drinken.
Plan je reis
Voordat je naar een afgelegen gebied rijdt, plan dan van tevoren waar je opnieuw water kunt inslaan. Als er water is, maar je niet zeker weet of het veilig is om te drinken, gebruik dan een waterzuiveringsfilter, een zwaartekrachtfilter of zuiveringstabletten. Controleer bovendien van tevoren de weersvoorspelling, zodat je weet wanneer de hitte het sterkst is en wanneer de zon opkomt en ondergaat. Dit helpt om stops te plannen rond de heetste uren van de dag. Bij extreme hitte is het raadzaam om vroeg op de dag te rijden. Stop voor het middaguur en sla je kamp op voor de nacht, of wacht tot de temperatuur daalt voordat je weer gaat rijden.
Vermijd alcohol en suikerhoudende dranken tijdens en voor de rit
Natuurlijk wil iedereen zijn dag afsluiten met een koud biertje of twee. Helaas zorgt alcohol ervoor dat je lichaam nog sneller uitdroogt, en suikerhoudende dranken zorgen ervoor dat je lichaam geen water meer kan opnemen. Geen goed idee wanneer je een aanzienlijke fysieke inspanning moet leveren (bijvoorbeeld offroad rijden) in warme omstandigheden in niemandsland en met een beperkte watervoorraad.
Neem wat elektrolyten mee
Wanneer je zweet, verliest je lichaam water en kostbare mineralen. Elektrolytentabletten of -poeder helpen uitdroging tegen te gaan en zorgen ervoor dat je je beter voelt na een bijzonder zweterige dag. Wij hadden meestal water met elektrolyten aan het eind van de dag.
Controleer je urine
Drink gedurende de dag genoeg zodat je urine een lichtgele kleur heeft. Hoe donkerder de plas, hoe meer uitgedroogd je bent. Als je niet minstens vier keer per dag plast, ben je uitgedroogd – drink dus meer!
Gebruik goed geventileerde kleding en kleed je zonneklaar aan
Kleding met gaas of ventilatie helpt je afkoelen tijdens het rijden en vermindert zweten. Maar als je van de motorfiets stapt, zul je dat waarschijnlijk niet lang volhouden zonder dat er een koel briesje door de ventilatieopeningen waait. Dat betekent niet dat je je moet uitkleden tot een T-shirt met korte mouwen en een korte broek. Ja, het klinkt misschien tegennatuurlijk, maar loszittende kleding met lange mouwen is eigenlijk een veel betere optie. Ze houden je huid in de schaduw en houden vocht vast, en beschermen ook tegen zonnebrand. Zonnebrand maakt het moeilijker voor je lichaam om af te koelen. Gebruik zonnebrandcrème op elk deel van je lichaam dat niet bedekt is. En vergeet je hoofd niet! Ten slotte verdient het de voorkeur om uitrusting en kleding in lichte kleuren te hebben. Die weerkaatsen de zonnestralen beter dan donkere kleuren (die tot 6° Celsius warmer kunnen zijn). Nu weet je waarom Toearegs, het icoon van de Dakar Rally, een lang lichtblauw gewaad en een tulband draagt. Het is gewoon de beste woestijnuitrusting.
Stop in de schaduw
Als je moet stoppen, probeer dan schaduw te vinden. Het is een goed idee om een tarp of een groot kledingstuk mee te nemen om wat schaduw te maken als dat nodig is. Zo’n opstelling is ook handig als je midden in de woestijn onder een brandende zon een lekke band moet repareren.
Ken de voortekenen van uitdroging en eerste hulp
De symptomen van uitdroging zijn minder vaak plassen, donkergekleurde urine, extreme dorst, vermoeidheid, duizeligheid, verwardheid en prikkelbaarheid. Als je deze symptomen begint te vertonen, moet je in de schaduw stoppen en meer water drinken. Hitteuitputting en hitteberoerte zijn extremer; leer meer over de symptomen en de eerstehulpprocedure voor beide. Een hitteberoerte kan levensbedreigend zijn, en als je er last van krijgt moet je niet aarzelen om een noodoproep te doen of een noodbaken te gebruiken (Spot, EPRB, en Garmin inReach).
Over de auteurs
Aga Macura en Yan Giovannoni zijn een Pools-Zwitsers echtpaar dat momenteel de wereld rondreist op hun twee Suzuki DR650s. Zij hebben onlangs de reis door Australië voltooid, een reis van bijna 10 maanden en meer dan 32.000 km. Terwijl dit Aga’s eerste lange motorreis was, reed Yan in 2012 van Europa naar Japan via Rusland, Mongolië en Zuid-Korea op een 1993 Honda Africa Twin. Je kunt hun avonturen volgen op Instagram, Facebook, YouTube en op hun website:FarWayout.com
Ook de voetblessure die Jeffrey Herlings dit seizoen aan de kant houdt, lijkt hem niet te kunnen stoppen. De regerend wereldkampioen motorcross verwacht in 2023 weer achter het starthek te verschijnen. Kan hij terugkeren op zijn oude niveau? Hoe fenomenaal goed hij is, liet hij met name zien tijdens de Grand Prix van de Benelux in 2012. Een reconstructie van zijn misschien wel meest magistrale GP-winst ooit.
Tekst: Erwin Blatter Fotografie: KTM, Red Bull
Als Jeffrey Herlings in Lierop verschijnt voor de Grand Prix van de Benelux is hij zeventien jaar. De KTM-fabrieksrijder, die in 2010 debuteerde in het WK, is allang een gevestigde naam. Ook al is hij op die leeftijd nog altijd up and coming. Een talent. Nee, een supertalent zoals de wereld er maar zelden één gezien heeft. Daar is iedereen het inmiddels wel over eens.
Het is de eerste keer dat Herlings in Lierop een grand prix moet rijden. Toch kent hij circuit de Herselse Bossen goed. Het ligt amper 25 kilometer van zijn woonplaats Elsendorp en hij heeft er vroeger veel getraind. De jonge Brabander, toch al in topvorm, verwacht dat hij er goede zaken kan doen in het WK.
De meeste grands prix worden verreden op zogenaamde harde banen, maar circuit de Herselse Bossen is een zandbaan. En niet zomaar één. De grand prix in Lierop geldt als de zwaarste van het seizoen. De rijders worden er over mulle bosgrond gestuurd. Diepe sporen worden hier elke ronde steeds dieper, steeds zwaarder.
Zandrijden is een vak apart. Nederlandse motorcrossers worden grootgebracht op zandbanen, zijn er traditioneel goed in. ‘Rijden op een zandbaan maakt je zoveel fitter dan rijden op harde banen’, zei Herlings eens in een interview met het podcast Gypsy Tales. Herlings leerde er knokken.
Ultieme zandspecialist
‘Als kind hadden mijn ouders niet veel geld en dus reed ik op een ‘stock-motor’. Andere, kinderen van rijkere komaf, hadden een KTM of een Honda 150 cc die twee keer sneller waren dan mijn motor. Vooral op een zandbaan heb je veel pk’s nodig en die had ik niet. Ik moest er dus dubbel zo hard voor werken. Nederlanders zijn gewend aan rijden in de regen, modder en zand. Voor buitenlandse rijders, die geen zandbanen kennen, duurt het vaak jaren voordat ze op een zandbaan kunnen winnen. Zoals Tony Cairoli.’
Herlings leerde het zandrijden van zijn vader Peter Herlings, in een ver verleden ook een begenadigd motorcrosser. In navolging van zijn vader heeft hij zich in de loop der jaren ontwikkeld tot de ultieme zandspecialist. Vandaar dat hij van tevoren al de ambitie heeft uitgesproken alle rijders op een ronde achterstand te willen zetten. Grootspraak? Of zelfkennis?
Zelfvertrouwen heeft Herlings in ieder geval in overvloed dat weekeinde. Hij is het seizoen uitstekend begonnen. Tijdens de Grand Prix van Nederland, op 9 april in Valkenswaard, pakte hij een dubbele mancheoverwinning. Daarna heeft hij nog eens zes grands prix gewonnen. In het wereldkampioenschap MX2 heeft hij nu een comfortabele voorsprong van vijftig punten op nummer twee, Tommy Searle uit Groot-Brittannië.
Allerlaatste
Het is zondag 2 september, aan het begin van de middag. Het is zonnig, ongeveer 21 graden als Herlings als eerste naar het starthek rijdt voor de eerste manche. Hoewel dat dit seizoen bijna vanzelfsprekend lijkt, is het dat niet.
Sterker nog, het is een klein wonder. Een dag eerder is hij tijdens de kwalificatieheat in de eerste ronde in de derde bocht onderuit geschoven. Daarna moet hij zijn race vanaf plek 39 vertrekken, als allerlaatste.
De kwalificatieheat duurt maar elf ronden. Herlings heeft dus een probleem. Maar gedragen door zijn thuispubliek en de wil om zo snel mogelijk wereldkampioen te worden, toont hij een ongelofelijke snelheid, die niemand ook maar enigszins kan volgen. Elke ronde is hij zo’n vijf (!) seconden sneller dan de leider in de race, Glenn Coldenhoff. In de laatste ronde flikt hij het: Herlings pakt ook zijn landgenoot en komt met dik vier seconden voorsprong als eerste over de finish.
Smetteloos
Als een dag later het starthek valt voor de start van de eerste manche, is Jeffrey Herlibgs goed weg. Maar Glenn Coldenhoff heeft via een spoor buitenom iets meer snelheid en grijpt de koppositie. Daarachter is Herlings teruggezakt naar de derde plaats. En dan: in de zesde bocht gaat Coldenhoff onderuit! En Arnaud Tonus kan hem niet ontwijken. Herlings is de lachende derde, slaat een gat. Alsof hij op rails rijdt, zo strak en snel rijdt de leider in het WK weg van de rest. Opnieuw is hij veel sneller, net zoals in de kwalificatierace. Vaak zo’n vijf seconden per ronde.
Waar Herlings ronde na ronde op hoge snelheid over het zware zandcircuit dendert, zakken de rondetijden van de rijders achter hem langzaam in. De slopende omloop vraagt veel van ze. Herlings zet de nummer laatst al gauw op een ronde. Dat is nog maar het begin. Eén rijder gedubbeld, dan twee, drie, vier, vijf, zes, zeven. Na negen ronden heeft hij al vijftig seconden voorsprong op nummer twee Jeremy van Horebeek, zijn teammaat bij Red Bull KTM Racing. Waar zijn startnummer (84) nog nagenoeg smetteloos is, zijn die van de meeste andere rijders onleesbaar geworden, bedekt met Lieropse bosgrond.
De omstandigheden zijn loodzwaar. De rijders worstelen met de slopende diepe sporen in Lierop en de ene na de andere ploft in het zand. Met wilskracht zetten ze het moegestreden lijf terug op de motor. Vooraan gaat Herlings onverstoorbaar door. Hij rijdt nog steeds onwaarschijnlijk snelle rondetijden, lijkt amper moe te worden. In de pitlane kijkt race director van KTM Stefan Everts, toch niet onbekend met Herlings’ kwaliteiten, verbaasd toe. ‘Hij is een beest in het zand’, zegt de Belg, duidelijk onder de indruk. ‘We hadden wel verwacht dat hij snel zou zijn, maar dat hij zo snel en zo sterk is, is ongelooflijk. In het zand is hij de snelste man op de planeet. Dat is zeker.’
Herlings dubbelt nummer vier, Tommy Searle, zijn enig overgebleven concurrent in de strijd om de wereldtitel. Hoewel Herlings’ bijnaam The Bullet is, lijkt The Missile vandaag beter op zijn plaats, zo hoog is zijn niet aflatende tempo. In de laatste ronde pakt hij met groot machtsvertoon ook nog Max Anstie, zijn oude jeugdrivaal. Kort daarna maakt hij hangend in de lucht een zegegebaar. Twee bochten voor het eind beseft Herlings dondersgoed wat hij gepresteerd heeft. Hij heeft iedereen gedubbeld, behalve Van Horebeek die na 35 minuten en twee ronden die vernedering ternauwernood bespaart blijft.
Finish
Op de finish is Herlings’ voorsprong op de Belg maar liefst twee minuten. Het toont hoe extreem goed de Elsendorper is in het zand. Herlings en Van Horebeek rijden op hetzelfde materiaal, zijn beiden opgegroeid op zandbanen. Toch is het verschil tussen de twee gigantisch. Het is het ultieme bewijs dat rijderskwaliteiten het verschil maken. Zeker op zandbanen. Ook al is motorcross een gemotoriseerde sport.
‘Het is mijn eerste keer op deze baan. Niet dat ik hier heel veel heb getraind. Een aantal keer aan het begin van het jaar’, zegt Herlings kort na de race, schijnbaar onvermoeid. ‘Ik voelde me heel goed, het was geweldig. Ik ben superblij dat ik zo goed gereden heb. Hopelijk kan ik hetzelfde presteren in de tweede manche.’
Later die middag pakt hij na de eerste bocht de leiding. Daarna begint hij aan een race die heel veel weg heeft van de eerste. Zoals hij zich had voorgenomen. Verbazen doet het niet meer, na zijn galavoorstelling eerder op de dag. De rondetijden zijn weliswaar iets lager, maar dat geldt voor iedereen. Ook nu raffelt Herlings zijn rondes zo’n vijf seconden sneller af dan de nummer twee. Ook nu is dat teamgenoot Van Horebeek. En ook nu zet hij vrijwel het hele deelnemersveld op een ronde. Deze keer blijft drie rijders dat lot bespaard.
Met twee manchezeges en dus de grand prix-overwinning doet Herlings opnieuw uitstekende zaken in het wereldkampioenschap. Zeker ook omdat zijn grootste concurrent Tommy Searle twee keer vierde is geworden. ‘Vijftien punten gepakt op Tommy, heb een voorsprong van 65 punten in totaal’, concludeert Herlings kort na de huldiging. ‘Het kan over zeven dagen gebeuren. Ik kijk uit naar volgende week.’
Ze vrezen hem
Daarmee doelt hij op de zijn eerste wereldtitel. Die kan hij pakken in Faenza (Italië), tijdens de Grand Prix van Europa, één grand prix voor het einde. Dat lukt hem uiteindelijk, dankzij opnieuw twee klinkende mancheoverwinningen. Daarmee heeft hij twee jaar na zijn opvallende debuut in Bulgarije – waar hij op vijftienjarige leeftijd vierde werd – zijn belofte definitief ingelost: wereldkampioen!
In de jaren die volgen maakt Herlings zijn bijzondere status waar als één van de grootste motorcrosstalenten ooit. Anno 2022 is Herlings vijfvoudig wereldkampioen. Drie keer in de MX2-klasse, twee keer in de MXGP. Een fenomenaal aantal. Het enige dat Herlings van meer wereldtitels heeft afgehouden, is zijn blessureleed. Hij is er bijna om berucht. In de twaalf jaar dat hij nu grands prix rijdt, heeft hij talloze blessures moeten overwinnen.
Zie maar: een schouderblessure, sleutelbeenbreuken, een hersenschudding, een gebroken middenhandsbeentje, een heup uit de kom, een gebroken voet, een gebroken enkel, een gebroken schouderblad. En nu dus een nieuwe voetblessure. Die liep hij op in de aanloop naar het huidige seizoen tijdens een trainingskamp in Spanje. De regerend wereldkampioen moet daardoor in 2022 het hele seizoen aan zich laten voorbijgaan.
Dat hij druk bezig is met zijn herstel, vraagt na al die blessures een enorme mentale veerkracht en hardheid. Het is één van zijn grootste kwaliteiten. Reken maar dat zijn concurrenten hem opnieuw vrezen als hij volgend jaar weer aan de start verschijnt. Zeker ook vanwege zijn fenomenale rijderskwaliteiten. Die staan al meer dan tien jaar buiten kijf. Zéker na die ene bijzondere dag in Lierop.
Elk jaar verloot het Amerikaanse Wheels Through Time één van haar prachtig gerestaureerde motorfietsen om het museum voor het volgende jaar te helpen financieren, en 2022 is geen uitzondering. De motor die WTT dit jaar verloot is echt uitzonderlijk. Het is een subliem exemplaar van een Harley-Davidson Knucklehead uit 1937 – volgens Matt Walksler de zeldzaamste en meest waardevolle motorfiets die ze tot nu toe als verlotingsprijs hebben aangeboden.
Hij is zelfs zo zeldzaam en waardevol dat het moeilijk is om met zekerheid te zeggen wat hij waard is in 2022. Het probleem met motoren als deze, zegt Walksler, is dat wanneer de weinige exemplaren die nog over zijn van eigenaar wisselen, dit meestal gebeurt via particuliere verkoop. Als gevolg daarvan weet niemand anders dan de betrokken partijen wat de motor elke keer opbracht.
Daarom was het 2022 Mecum Auctions Monterey evenement bijzonder voor iedereen die zich afvraagt wat de WTT-loterijmotor van dit jaar waard is. Een vergelijkbare 1937 Harley-Davidson Knucklehead, gerestaureerd tot (bijna) in perfectie door een paar vrienden van Matt, ging op dat evenement over het veilingblok. Wat heeft die uiteindelijk opgebracht?
Matt schatte de waarde van de WTT motor tussen de €100.000 en €130.000, hoewel hij daar ook niet helemaal zeker van was. Zijn schatting was echter vrij nauwkeurig – de hamer kwam uiteindelijk neer op 110.000 euro voor de Knucklehead uit ’37 die in augustus 2022 bij Mecum werd tentoongesteld. Zoals Walksler opmerkte, zijn sommige details van de twee motoren een beetje anders. Zo had de Mecum-motor een spatbordverlichting, terwijl de WTT-loterijmotor dat niet had.
Wil je ook het museum steunen én kans maken op deze unieke Harley van ruim 100.000 euro? Klik dan hier.
De Himalayan is er al een tijdje, en het lijkt of er bijna net zo lang geruchten gaan over een 450-versie. We weten er inmiddels wel het een en ander van, maar de Indiase fabrikant heeft de 450 eindelijk officieel onthuld met een video die op Instagram is geplaatst.
De video onthult niet al te veel over de motorfiets, en in werkelijkheid noemt Enfield niet eens het woord ‘Himalayan’, of ‘450’, in een onderschrift of in de video. Maar de motorfiets is het duidelijk wel.
De enkele, ronde koplamp die door een overstroomd, modderig pad waadt, kan alleen maar een Himalayan zijn, en de tekst ‘Testing 1, 2, 3’ duidt op iets groots. We kunnen dus met enige zekerheid aannemen dat dit een eerste ‘officiële’ publieke vertoning is.
Wat de specificaties betreft, zou een vermogen van ergens rond de 40 pk en een koppel van 45 Nm mogelijk zijn. Daarmee ligt de 450 ver voor op de 24,5 pk en 32 Nm sterke standaard Himalayan met de 411cc-motor.
Bovendien is het zadel langer dan dat van de 411 Himalayan (of de Scram411) en is de ophanging herzien. Een omgekeerde voorvork wordt gekoppeld aan een enkelvoudige achterschokdemper die noodzakelijkerwijs opnieuw zal worden gekalibreerd om het extra vermogen van de 450 ten opzichte van de vorige Himalayan aan te kunnen.
Ook op elektronisch vlak zijn er wellicht wijzigingen, met dubbelkanaals ABS, ride-by-wire-gasklep en een nieuw digitaal dashboard.
Wat hetzelfde zal blijven voor de Himalayan 450 is de grootte van de wielen, die 21 inch aan de voorkant en 17 aan de achterkant zullen zijn.
Tot slot, ondanks de video van Enfield, hebben we nog steeds geen releasedatum voor de Himalayan 450, of een prijs, of een officiële reeks van kleuren.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
