‘Planning on a European vacation this summer? Look out for aggressive, dangerous and drunk drivers.’ CNN Travel windt er geen doekjes om. Maar liefst 79% van de Europeanen zou negatief denken over hun mede-automobilisten.
CNN verwijst naar een onderzoek dat werd uitgevoerd door het Franse Vinci Autoroutes onder 124.000 Europeanen. Daarin lees je o.s. dat slechts 16% van de Italiaanse weggebruikers vindt dat andere verkeersdeelnemers beleefd zijn op de weg. Griekenland staat bovenaan het lijstje. De Grieken geven toe dat ze bellen tijdens het rijden (77%) en hun smartphone gebruiken achter het stuur (83%). Overigens gebruikt overal in Europa meer dan de helft van de bestuurders de smartphone, Spanje staat onderaan met 62%.
Mogelijk zijn de Grieken het meest eerlijk van heel Europa, want tijdens het onderzoek kwam het land ook bovenaan de lijst uit als meest gevaarlijk rijgedrag. Ongeveer een derde van de automobilisten gaf aan zelf gevaarlijk gedrag te vertonen als te hard rijden, door rood licht rijden, niet te vertragen voor wegwerkzaamheden en bumperkleven.
Het systeem dat wordt beschreven in de door Honda gedeponeerde octrooien combineert camera’s, radar en LIDAR. De door deze apparaten verzamelde informatie wordt verwerkt door een reeks computermodules en kan de ingreep bepalen op elementen zoals het gaspedaal, de remmen of de stuurinrichting.
De zelfrijdende motorfiets, die ingrijpt om een val of een ongeval te voorkomen, komt steeds dichterbij. Yamaha experimenteert al met een radargestuurd stuurhulpsysteem op een crossmotor die deelneemt aan het Japans kampioenschap. Ook Honda heeft onlangs enkele octrooien voor een scifi-motorfiets geregistreerd.
Deze illustratie toont gewoon alle systemen die voor het totale pakket nodig zouden zijn.
In 2018 presenteerde Honda al een concept met Riding Assist en Riding Assist-e. Die motorfiets was in staat zichzelf in evenwicht te houden en rechtop te blijven staan, zelfs wanneer ‘ie stilstond (nieuws en demonstratievideo hier) of stapvoets reed zonder dat iemand aan het stuur zat. De Honda kon dat door gebruik te maken van sensoren, zelfstuurinrichting, gaspedaal en een automatische rem.
Overgeleverd aan techniek
De techniek betekent niet dat de motorfiets de controle kan overnemen, maar indien nodig kan ‘ie een deel van de controle van de bestuurder overnemen om een ongeval te voorkomen. Het systeem combineert camera’s, radar en LIDAR (Light Detection And Ranging). Hierin wordt gebruik gemaakt van lasers om een virtuele 3D-kaart van de omgeving te maken. De door deze apparaten verzamelde informatie wordt verwerkt door een reeks computermodules die bepalen of ingegrepen moet worden op gas, remmen of sturen.
Deze illustratie toont hoe de motorfiets (M) een obstakel op de weg zou ontwijken. In dit geval, een stilstaande motorfiets.
Het systeem is gebaseerd op een ‘magnetostrictieve’ koppelsensor die vergelijkbaar is met die van Yamaha. Een videocamera die op de bestuurder is gericht en druksensoren in het zadel stoel, handvatten en voetsteunen beoordelen de gewichtsverdeling en de houding van de bestuurder en de passagier om na te gaan welke invloed zij hebben op het rijgedrag van de motorfiets. Sensoren houden in combinatie met GPS ook de snelheid, acceleratie en remmen in de gaten.
Fig. 10 laat zien hoe motorfiets P1 een sneller voertuig dat van achteren nadert (in Japan rijden ze links) ontwijkt. Fig. 8 toont hoe de motorfiets autonoom een bocht zou nemen. Fig. 9 toont hoe het systeem de motor automatisch laat uitwijken op de rijstrook om een grotere remafstand mogelijk te maken.
Semi-autonoom
Op die manier is de motorfiets met zo semi-autonoom als de nieuwste high-end auto’s en biedt hij adaptieve cruise control, lane assist, automatisch wisselen van rijstrook en automatisch inhalen van langzaam rijdende voertuigen. Het systeem is complexer dan dat van auto’s omdat het rekening moet houden met het feit dat de motorfiets binnen een rijstrook van positie kan veranderen, maar autonoom rijden ligt inderdaad in het verschiet. Mochten je nekharen nu overeind gaan staan; wees gerust: niemand of niets zal het stuur uit je handen nemen. Het systeem is zo gekalibreerd dat het alleen ingrijpt als het nodig is.
Born to be wind. Met deze fantastische slogan, wat ons betreft nu al de beste van 2022, zet Energica de nieuwe Experia op de markt. Maar met een goeie slogan alleen ga je de strijd tegen de benzinemotoren natuurlijk nooit winnen. Met de volgende zes punten misschien wel, want de Energica Experia is echt niet zomaar het zoveelste elektrische probeersel. Sterker nog: misschien mag je dit wel heel voorzichtig het nieuwe toeren gaan noemen…
1
De Energica Experia is het eerste model van de nieuwe generatie, genaamd Energica Green Tourer. De oplettende lezer weet dus dat er meer gaat komen van Energica. De Experia is gemaakt voor de lange afstanden en dat is opvallend voor een elektrische motor, waar juist die lange afstand het pijnpunt is. De accucapaciteit is zoals je mag verwachten groter (22,5 kwh), maar toch minder zwaar en centraler geplaatst, wat dan weer een lager zwaartepunt geeft en dat moet je vooral een voordeel geven bij lagere snelheden.
Volgens de opgave van de fabrikant moet je altijd zon 200 kilometer ver kunnen komen. Een actieradius die oploopt tot zo’n 420 kilometer in stedelijk gebied. Wissel je een beetje af, moet je denken aan ongeveer 250 kilometer. Let wel, een praktijktest zal uiteraard moeten uitwijzen hoe haalbaar deze cijfers zijn.
3
De herontworpen PMAsynRM-motor is eveneens lichter, met minder massa en lager geplaatst. Het maximale vermogen is 75 kW (102 pk), het maximale koppel is 115 Nm en de topsnelheid is gelimiteerd op 180 km/u. Meer dan prima waarden dus. Ook het frame/chassis is trouwens nieuw en zorgt voor een totaal gewicht van 260 kilo.
4
In slechts 40 minuten kan het accupakket van 0 naar 80 procent worden opgeladen met een level 3/DC Fast Charger. Je kunt ook opladen met niveau 2 (240 V) en zelfs niveau 1 (120 V). Energica claimt dat het hiermee de enige fabrikant is die alle drie de oplaadniveaus aanbiedt.
5
Dankzij onder andere de aerodynamische sporttoerkuip en het verstelbare windscherm moet het aan comfort onderweg niet ontbreken. De zijkoffers en topkoffer met een totale capaciteit van 112 liter dragen daar ook aan bij. Het dashboard heeft twee usb-aansluitingen en twee andere aansluitingen zijn verstopt in een waterdicht en afsluitbaar opbergvak, waar je de laadkabels voor onderweg kunt stoppen (of natuurlijk een regenpak of handschoenen).
6
Met Pirelli Scorpion Trail II-banden, cruisecontrol, instelbare Sachs-vering, Brembo’s, vier rijmodi, 5-inch TFT-kleurendisplay en bochten-ABS van bosch doet de Experia duidelijk niet onder voor zijn verbrandingsmotor-concurrenten.
Launch Edition
De speciale Launch Edition wordt geleverd met zwarte bar-ends, zwarte bouten, verwarmde handgrepen en aluminium velgen met rode details. Voor welke prijs is helaas nog niet duidelijk. Het maakt een echt vergelijk met z’n benzineconcurrenten dus helaas onmogelijk. Bestellen kan vanaf 1 juni via www.energicamotor.com. De levering aan dealers start in de herfst.
Bagnaia op zijn rode Ducati-raket met een snelheid van 350 km/u.
‘Viva Italia’! Het is een gevleugelde uitspraak. Een die dit keer perfect van toepassing was op Pecco Bagnaia en Ducati. Want op het prachtige Autodromo del Mugello won de combinatie de Gran Premio d’Italia voor wereldkampioen Fabio Quartararo (Yamaha) en Aleix Espargaró (Aprilia).
Fotografie: MotoGP.com, 2Snap en teams
Sinds jaar en dag is Mugello de testbaan van Ducati. Met name Michele Pirro heeft er de laatste tien jaar heel wat testkilometers afgelegd met de Desmosedici. Nadat eerst Filippo Prezioso de grote technische man achter de machine was – met als hoogtepunt de wereldtitel van Casey Stoner in 2007 en tevens de enige voor Ducati tot nu toe –, werd dat vanaf november 2013 Luigi ‘Gigi’ Dall’Igna, die overkwam van rivaal Aprilia.
Het is deze nu 55-jarige Italiaanse ingenieur, die de laatste jaren met zijn innovaties heel wat te weeg heeft gebracht (en nog steeds brengt) in de MotoGP. Het begon halverwege het seizoen 2015 toen Dall’Igna zijn eerste Desmosedici, de GP15, voorzag van kleine vleugeltjes oftewel: ‘winglets’. Nu was de toepassing van dergelijke aerodynamische hulpmiddelen niet iets nieuws in de racerij. Maar Dall’Igna vond dat deze techniek in de motorsport onderontwikkeld was. Zeker ten opzichte van de autosport en dan met name de Formule 1. De Italiaan blijkt daarin gelijk te hebben, want met zijn ideeën zorgt hij keer op keer voor een technische revolutie. Een revolutie die er niet alleen voor zorgt dat andere fabrikanten de ideeën van Dall’Igna kopiëren, maar ook bekritiseren. Daarbij gaat het niet alleen om de aerodynamica van de huidige MotoGP-machines, maar ook om andere nieuwigheden die op het conto van Dall’Igna en zijn team kunnen worden geschreven. Zoals de ‘spoon’, een onder de achtervork gemonteerd hulpmiddel om de achterband te koelen. Iets dat nu ook gebeurt door middel van luchtgeleidingskanalen aan de binnenkant van de stroomlijn. Dan is er de ‘holeshotdevice’ om de machine bij de start en bij het uitkomen van de bochten aan de achterkant te laten zakken, waardoor de acceleratie en de topsnelheid toeneemt. En het dit seizoen geïntroduceerde ‘front ride height device’ voor de voorkant. Dit systeem is onlangs door de Grand Prix Commission (GPC) vanaf volgend seizoen verboden.
De drie snelste coureurs van Mugello: Bagnaia (m), Quartararo (l) en A. Espargaro (r).
Kritiek
Inmiddels komt er steeds meer kritiek op genoemde ontwikkelingen. Die kritiek is in de eerste plaats gericht op de aerodynamica. Door de ‘drag’ (vuile lucht, turbulentie) die achter de motor ontstaat, kan een coureur die in de slipstream van zijn voorganger rijdt in de problemen komen. Ook heeft het invloed op de luchtdruk in de voorband. Al met al wordt inhalen niet alleen moeilijker, maar ook gevaarlijker. Over het eerste klaagden onder anderen Fabio Quartararo (Yamaha) en Aleix Espargaró (Aprilia) in Jerez. En in Le Mans raakte Alex Rins tijdens een rem/inhaalmanoeuvre bij hoge snelheid de controle over zijn Suzuki kwijt, omdat hij in ‘vuile lucht’ kwam. Op Mugello kwam het tijdens de eerste training bijna tot een botsing tussen Aleix Espargaró en Miguel Oliveira (KTM). Laatstgenoemde vermeed een aanrijding door met een snelheid van dik 300 km/u door het gras te gaan. Nu ook zelfs zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez zijn zorgen over de technische ontwikkelingen van de huidige machines heeft uitgesproken, is het afwachten of de GPC gaat ingrijpen. Volgens de Honda-coureur komen de veiligheid en het showelement, inhalen dus, in het geding.
Ondertussen gaat Gigi Dall’Igna, die alleen nog geen rijderstitel in de koningsklasse op zijn palmares heeft staan, door met zijn werk. Want zoals hij altijd zegt: ‘Ik word door Ducati betaald om de beste motorfiets te construeren en wereldkampioen te worden.’ De niet alleen intelligente, maar vooral ook slimme techneut doet dat binnen het geldende reglement. Het is logisch dat Dall’Igna en Ducati de grenzen opzoeken. Normaal gesproken ligt het huidige technische reglement vast tot en met 2026. Maar dat kan als het om het aspect ‘veiligheid’ gaat, snel worden veranderd. De vraag is nu alleen: wanneer gaat dit gebeuren? En rest Gigi Dall’Igna met z’n innovaties hetzelfde lot als de beroemde F1-ontwerper Colin Chapman met zijn Lotus 79 ruim veertig jaar geleden? De geniale Engelsman had zijn creaties voorzien van ‘skirts’ om zo het gewenste ‘ground effect’ te creëren. Het leverde Lotus in 1978 met Mario Andretti de wereldtitel op. Maar al snel werd deze geniale, baanbrekende aerodynamische vinding, die vervolgens volop door de concurrentie werd gekopieerd, verboden omdat het te gevaarlijk werd bevonden.
Verrassingen
Op het prachtige circuit in Toscane waren niet alleen alle ogen op Ducati gericht, er kwamen ook een aantal verrassende berichten. Het begon met de mededeling van Aprilia dat de contracten van Aleix Espargaró en Maverick Viñales met twee jaar zijn verlengd en dat het RNF-team van Razlan Razali en teammanager Wilco Zeelenberg voor twee jaar (met een optie van nog twee jaar) het satellietteam van de Italiaanse firma wordt. Een verrassende overstap. Ook voor Yamaha, dat de Maleisische teameigenaar (die een overeenkomst van minimaal twee jaar wilde) opnieuw een contract van slechts één jaar had aangeboden. Daar ging Razali niet mee akkoord. Waarschijnlijk deed Yamaha dit om in 2024 met het VR46-team van Valentino Rossi in zee te kunnen gaan. Het gevolg is dat de Japanse firma volgend seizoen met slechts twee coureurs rijdt. Dan was er de mededeling dat Marc Márquez zich na deze GP in Amerika voor de vierde keer aan zijn rechterarm gaat laten opereren. Wanneer hij weer in het zitje van zijn Honda plaats neemt, kan nu nog niet worden ingeschat. Maar dat daar alle tijd voor wordt genomen, is zeker.
Nadat eerst de Italiaanse racehelden Max Biaggi (benoemd tot MotoGP-legend.) en Valentino Rossi (exclusief ‘eigenaar’ van het startnummer 46 geworden.) voor bewezen diensten in het zonnetje waren gezet, leverde de kwalificaties ook de nodige verrassingen op. Nadat Marc Márquez op een half droge/half natte baan weer eens een Honda aan gort had gereden (maar zelf ongedeerd bleef), waren het de jonge ‘Ducati-Italiaantjes’ Fabio Di Giannantonio, Marco Bezzecchi (beiden 23 jaar en MotoGP-rookie) en Luca Marini (24), die onder tricky omstandigheden het snelst waren en zo heel verrassend de eerste startrij vormden. In de race wenste het trio zich ook niet zomaar gewonnen te geven. Dat gebeurde onder toezicht van slechts 43.000 toeschouwers. Oftewel: de helft ten opzichte van de jaren dat #46 nog van de partij was. Diens terugtreden en de hoge toegangsprijzen waren de oorzaak van heel veel lege plekken. Degenen die er nog wel waren zagen dat Di Giannantonio terugviel naar een nog altijd knappe elfde plaats. Het VR46-tweetal liet zich veel langer gelden. Bezzecchi reed zelfs bij de achtste doorkomst nog aan de leiding.
Het startnummer 46 is definitief voor en van Valentino Rossi.
Belangrijke zege
Toen vond Pecco Bagnaia dat zijn tijd was gekomen. De favoriete Ducati-coureur was na een enigszins behoedzaam begin, na zijn val in Le Mans kon hij zich niet weer een fout veroorloven, naar voren gekomen en nam de eerste plaats over. De enige die hem kon volgen was Fabio Quartararo. Na een goede start, die absoluut noodzakelijk was om de Ducati-armada partij te bieden, reed de regerend wereldkampioen een ijzersterke wedstrijd. Het verschil tussen de twee titelkandidaten was en bleef ongeveer een seconde. Zo scoorden Bagnaia en Ducati een heel belangrijke zege. En waren Quartarao en Yamaha heel blij met twintig WK-punten. De derde plaats was voor de vierde maal in successie voor een andere titelkandidaat, Aleix Espargaró. De Aprilia-coureur had niet de door hem gewenste start en moest daarna hard werken om op het podium te komen. Terwijl Johann Zarco vierde werd, finishte het VR46-duo op een knappe vijfde (Bezzecchi) en zesde plaats (Marini). Met het oog op de komende operatie nam Marc Márquez geen enkel risico. Dat resulteerde in een tiende positie.
Grote verliezers in Mugello waren Jack Miller (slechts vijftiende na in de eerste bocht in het gras te zijn beland) en Enea Bastianini, die tijdens zijn opmars naar de voorste plekken ten val kwam. Ook Pol Espargaró ging weer eens met zijn Honda onderuit. Dat deden ook Alex Rins en Joan Mir. Zo stond het Suzuki-team na de valpartijen in Le Mans opnieuw met lege handen.
De GP van Italië wordt aangevoerd door het VR46-duo Bezzecchi en Marini. Wie had dat voor mogelijk gehouden?
was het eerste jaar dat er een Grand Prix op het circuit van Mugello werd verreden. De 500cc-race werd gewonnen door Barry Sheene (Suzuki).
363,6
km/uur is het nieuwe absolute snelheidsrecord in de MotoGP. Jorge Martin bereikte deze topsnelheid met zijn Ducati in de race.
2,579
seconde deed Pecco Bagnaia (Ducati) langer over de race dan Fabio Quartararo (Yamaha) in 2021. Iets, dat niet werd verwacht.
5
verschillende Ducati-fabriekscoureurs hebben nu op Mugello weten te winnen. Dat zijn Casey Stoner (2009), Andrea Dovizioso (2017), Jorge Lorenzo (2018), Danilo Petrucci (2019) en Pecco Bagnaia (2022).
Quotes
‘De muur voor de eerste bocht komt elk jaar dichterbij.’ Zo gaf Jack Miller (Ducati) aan hoe het voelt als de machines aan het einde rechte stuk op Mugello sneller en sneller worden.‘Ik lijd heel veel pijn. Elk weekend is een nachtmerrie. Op deze manier heb ik geen enkel plezier in het racen.’ Marc Márquez (Honda), die voor de vierde keer aan zijn rechterarm wordt geopereerd en vervolgens alle tijd neemt om terug te komen.‘Dit is iets, waarvan ik altijd heb gedroomd. Winnen in Mugello is iets ongelooflijks.’ Pecco Bagnaia (Ducati) na een voor hem prachtige en heel belangrijke zege.’In Jerez kon ik niets tegen Pecco doen. Hier was het hetzelfde.’ Fabio Quartararo (Yamaha), die desalniettemin heel blij was met de twintig punten voor de tweede plaats.‘Achter die jongens van VR46 heb ik veel tijd verloren. Ze waren snel en maakten geen fouten.’ Aleix Espargaró, die lof uitte aan het adres van Marco Bezzecchi en Luca Marini. Uiteindelijk was de Aprilia-coureur toch ook tevreden met weer een derde plaats.
Voorspelling Marien
Een van je beste races uit je carrière rijden en toch niet winnen. Fabio Quartararo deed het op Mugello, een circuit waar hij vooraf al blij zou zijn met een top-5 omdat hij kansloos zou zijn tegen met name al die Ducati’s. Dat hij er uiteindelijk maar eentje – en nog niet eens zo heel ver – voor zich moest laten, maakt Quartararo voor mij dé favoriet voor Barcelona en – aangezien het al juni is – zeker ook voor Assen!
Het duurde iets langer dan verwacht. Maar na zeven enigszins ongelukkig verlopen Moto2-optredens (met onder andere elf valpartijen) was het op het juist technisch moeilijke circuit van Mugello raak voor Pedro Acosta. Nadat de Spaanse Moto3-wereldkampioen woensdags in Italië zijn achttiende verjaardag had gevierd, kroonde hij zich er op zondag tot jongste Moto2-winnaar uit de geschiedenis. De Red Bull KTM Ajo-coureur bevestigde daarmee nog weer eens hoe zo’n groot talent hij wel is. In de race trachtte Aron Canet zijn jonge landgenoot te volgen. Dat liep fout af, omdat hij onderuit ging. WK-koploper Celestino Vietti leek voor eigen publiek naar een podiumplaats te rijden tot zijn Kalex, beter gezegd het Triumph-blok van zijn machine, de geest gaf. Uiteindelijk werd Joe Roberts verrassend tweede. De Amerikaan werd gevolgd door Ai Ogura. Door de bij de derde plaats horende zestien punten is de Japanner in de tussenstand op gelijke hoogte gekomen met leider Vietti. Beide coureurs hebben nu 108 punten.
Na een goede start viel Bo Bendsneyder tijdens het getrek en geduw in de eerste bochten terug naar de tweeëntwintigste plaats. Het weerhield de Rotterdammer er niet van om zich terug te knokken naar een uiteindelijk elfde positie op iets meer dan vijftien seconden van winnaar Acosta. Zo scoorde Bendsneyder voor de zevende keer in acht races WK-punten. Terwijl Barry Baltus als zestiende net naast het laatste puntje greep, werd diens RW Racing GP-teamgenoot Zonta van den Goorbergh bij zijn eerste Moto2-optreden op Mugello 21e. De jonge coureur uit Breda verloor tijdens de 21 ronden 35 seconden op de winnaar.
Fotografie: MotoGP.com, 2Snap en teams
Uitslag Moto2 Italië
1. Pedro Acosta (E), Kalex; 2. Joe Roberts (USA), Kalex; 3. Ai Ogura (J), Kalex; 4. Tony Arbolino (I), Kalex; 5. Augusto Fernandex (E), Kalex; 11. Bo Bendsneyder (NL), Kalex; 16. Barry Baltus (B), Kalex; 21. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Op basis van de Indian Challenger heeft het Amerikaanse merk een meer toergerichte variant ontwikkeld met de naam ‘Pursuit’. Een hogere ruit, betere windbescherming aan de benen, een grote topkoffer, extra uitrusting en vooral heel veel motor. Volgens de Indian-mensen een serieuze gooi naar sportief toerplezier. En nu mag jij eens raden wie de nieuwe Pursuit mocht gaan testen.
Motor.NL: De paus? Jan Smit? Bill Clinton?
Gijs Gilis: “Goed gegokt, maar je zit er te ver naast. Indian heeft anders ook een serieuze gok genomen met deze persintroductie, want ze stellen dit bakbeest voor in het Franse bergdorpje Chamonix. Dat betekent haarspeldbochten, technische stukken en veel beweging van mens en machine. Niet het soort wegen wat je meteen associeert met zo’n zware motor, die je eerder ziet rijden op lange, uitgestrekte stukken asfalt van kilometers lang.”
Gilis: “Indian wil haar motoren meer dan ooit zo Europees mogelijk maken. Daaronder moet je verstaan dat de rij-eigenschappen en het bochtengedrag op punt moeten staan. Dus geen motoren die enkel maar comfortabel rechtdoor kunnen rijden, maar stuurmachines die je hart sneller doen slaan. Zo vergelijken ze de Pursuit met de obligate Harley-Davidson Road Glide, maar ook – veel verrassender én gedurfder – met de Honda Gold Wing en de BMW K 1600 GTL.”
Dat zijn toch totaal verschillende motoren? Of vergissen we ons?
Gilis: “Zo is het ook. De Pursuit is minder krachtig, veel zwaarder en een stuk logger dan de zescilinders. De BMW R 18 Transcontinental zou een veel logischere concurrent zijn. Maar oké, we gaan er geen vergelijking van maken. De Pursuit wordt hoog ingezet door Indian, dat was eigenlijk mijn punt. En dan verwacht je ook veel, wat altijd gevaarlijk is…”
Viel hij wat tegen?
Gilis: “Als een supercomfortabele, 400 kg zware motor met werkelijk alles erop en eraan niet. Maar op bochtige bergwegen blijft het toch moeilijk om er een fijn sturende machine van te maken die je vol vertrouwen in een haarspeld gooit. Het lukt allemaal wel, maar niet zonder enige moeite. De remmen bijten stevig, hoewel je duidelijk voelt dat er heel wat gewicht afgestopt moet worden, en hij laat zich makkelijk overgooien van links naar rechts. Jammer dat de 1.800cc V-twin toch wat punch mist om er in de bergen een echt feest van te maken. Ga je eenmaal weg van die technische stukken, dan excelleert de Pursuit in koppel, comfort en karakter.”
Motor.NL: Misschien was Chamonix dan toch een berg te hoog? Sorry, da’s flauw. Weekendmodus. Geniet nog van het uitzicht daar!
Volgens berichten in de media moet Continental een hele reeks motorbanden terugroepen. Naar verluidt zijn in totaal 68.770 banden aangetast, scheuren zijn mogelijk.
Foto: TKC 70
Het gaat om verschillende bandenmodellen die tussen 6 januari 2019 en 30 april 2022 zijn geproduceerd.
In een eerder artikel las je hoe de Russen van CZ op KTM terecht kwamen. Vanaf 1980 gingen ze weer terug naar CZ, zoals hier te zien is met Vladimir Kavinov (actie) en Gennady Moiseev (portret). Het Tsjechische merk kon het op dat moment niet meer bolwerken tegen KTM en de Japanners. Ik vroeg Moiseev in 1981 wat hij vond van zijn CZ. Zijn antwoord was duidelijk: ‘Scheisse!’ Ik noteerde dat in mijn notitieblok. Daarop vroeg Moiseev aan mij: ‘Bitte, das schreibst Du nicht, das ist besser für mich.’ Hij wist dat in die tijd alles wat er in het buitenland over Russen werd geschreven en door Russen werd gezegd in westerse media in de Sovjet-Unie werd gevolgd en dat dit voor hem nare consequenties kon hebben. Zelfs hij als drievoudig wereldkampioen was daarvoor bevreesd.
Gennady Moiseev reed van 1973 tot en met 1979 op KTM. Hij bezorgde KTM in 1974 de eerste wereldtitel in de motorcross. Hij werd nogmaals wereldkampioen in 1977 en 1978. Na zijn carrière werd hij coach. In 2000 werd Moiseev president van de Russische motorbond. Hij overleed in 2017 op 69-jarige leeftijd.
In Motor.NL TV aflevering 6 van 2022 testen we maar liefst vijf motoren. Vier daarvan komen uit de Honda 500-serie: Honda CB500R, CB500X, CB500F en de CMX500 Rebel. We testen de nieuwe Moto Morini X-Cape en we gaan motorkleding en accessoires shoppen voor de zomer(vakantie).
Het klinkt als een scene uit een toekomstige Mission Impossible: Tom Cruise die even wat rommelt op een tablet, een rits beschikbare motoren gepresenteerd krijgt, en door wat technische gegevens in te voeren tot z’n ideale motor komt. Dat klinkt misschien futuristisch, maar is het eigenlijk niet, dankzij de wondere wereld van het wereldwijde web. Wij loodsen je even richting virtuele motorpaskamer.
Illustraties: Cycle-Ergo en Motonomics.com
Voor we erin vliegen, even een open deur intrappen: een goede lichaamshouding is belangrijk, ook op de motor. Sommige manieren van rijden boetseren je lichaam immers in een weinig doordeweekse houding, waardoor je in het zadel druk kan ondervinden op je handen, polsen, armen, rug en ook benen. Zo zal je op een laag gezadelde cruiser al snel meer last krijgen aan je onderrug, aangezien je voeten ver naar voren staan, en je armen ver moeten reiken. Daardoor hang je als een rookworst aan het stuur en kunnen je benen – en dus ook je knieën – niet als extra schokdempers functioneren om klappen op te vangen. Op de doorsnee racer zit je dan weer zo extreem door ver naar achter geplaatste voetsteunen en lage, ver naar voren gepositioneerde clip-ons, waarbij je gewrichten onder allerlei extreme hoeken geduwd worden. Dat terwijl een hoogpoter je mooi rechtop in het zadel duwt, maar je best wat binnenbeenlengte nodig hebt om goed bij de grond kunnen komn bij stilstand.
Referentiekader
Het gewricht dat daarbij het felst scharniert qua hoek is de knie: van de luie, stompe hoek op een cruiser, tot een messcherpe hoek op de racer, tot de quasi-rechte hoek die je op de meeste allroads zal ervaren. Hoeveel graden die hoek precies bedraagt, hangt dus af van het type motor, maar misschien nog meer van je eigen lijf. We krijgen vaak de vraag van lezers, maar het blijft ook voor ons een onmogelijke opdracht om in te schatten of een specifieke motor je zal ‘passen’. Daarvoor zijn simpelweg te veel factoren die specifiek op je lijf van toepassing zijn. De lengte van het bovenlijf ten opzichte van je (binnen)beenlengte bijvoorbeeld. Heb je lange armen, of korte? Loop je mooi rechtop, of licht voorover gebogen? Heb je brede heupen, of smalle? Zie onderstaande tools dan ook eerder als een digitaal referentiekader. We zouden je aanraden om je huidige motor uit de lijst te kiezen – of eentje waar je eerder mee reed – en die als referentie naast je beoogde, nieuwe motor te zetten. Zo vallen enerzijds de verschillen in houding meteen op tussen beide motoren, maar kan je ook inschatten of de virtuele paskamer jouw lijf verhoudingsgewijs een beetje correct inschat.
Online zijn er naar onze mening twee uitstekende mogelijkheden om motoren even virtueel te testzitten – of passen, zo je wilt. Enerzijds is er cycle-ergo.com, anderzijds MotoNomics.com. Beide websites gaan uit van de hierboven beschreven ergonomische driehoek tussen stuur, zadel en voetsteunen, en combineren die met de gegevens die je ingeeft rond je lengte. Op Cycle-Ergo kan je niet enkel de lichaamslengte invoeren, maar ook die van de (binnen)beenlengte – een niet te onderschatten maat. Want hoewel de zadelhoogte een eerste, belangrijke horde vormt, zijn ook de breedte van het zadel of de tankelementen die bepalen hoeveel binnenbeenlengte er overblijft in de verticale richting. Die twee elementen kun je helaas niet bijstellen in de simulator. Maar doordat de verhouding tussen beenlengte en de rest van het lichaam alvast wordt bijgesteld, krijg je een eerste, virtuele mogelijkheid om een inschatting te maken. Het minpunt aan deze webstek is dat de meest recente motor in januari 2021 werd geüpload. Recentere motoren kan je aanvragen via de webmaster – al is het maar de vraag hoe lang die erover doet om het model in kwestie toe te voegen. Het voordeel aan die licht gedateerde insteek is dat de database vóór die datum best uitgebreid is én ver terug gaat. Zo kan je op Cycle Ergo ook een BMW R80 G/S uit 1987 proefpassen, of zelfs een Honda CB750 Four uit 1969. ‘Elk nadeel heb ze voordeel’, nietwaar?
Knappe simulatie
Een modernere look, feel én catalogus krijg je bij motonomics.com. De website oogt een stuk gepolijster, de motoren zijn up-to-date – zo staat de Ducati DesertX bijvoorbeeld al in de lijst, terwijl die amper bij de dealers staat. De stelmogelijkheden zijn legio: van de positie van én op de voetsteunen, tot de positie in het zadel, en alles er tussenin. Ook de zithouding van de rijder én passagier kunnen tot in de details worden ingevoerd., waarna je een knappe simulatie krijgt van het zijaanzicht op de motor. De infoknop je vertelt onder welke hoek je knieën en heupen zijn geduwd en hoever je lichaam voorover zal leunen. Een erg knappe tool, die de keuze ongetwijfeld een stuk zal vereenvoudigen.
Zou ik met m’n meter drieënzeventig een DesertX kopen, en om vlot te rijden – zoals steeds – ongeveer een vuist tussen m’n tank en kruis vrijlaten, dan berekent MotoNomics dat mijn kniehoek 79° bedraagt, mijn heupen onder 102° gekanteld zijn en mijn lijf exact 12° voorover zal leunen. Probeer het zeker zelf ook even uit!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
