Aankomende zaterdag is het al zo ver, de Primavera tocht 2022. Een prachtige route van ongeveer 250km dwars door de Veluwe. De gehele dag is volledig verzorgd; van een koffie met wat lekkers bij de start, tot een uitgebreide lunch en een heerlijk diner.
De tocht start in Nunspeet, met een goede bak koffie en gebak om mee te starten. Daarna gaan we een prachtige toer maken door de Veluwe. Tussen de middag stoppen we rond Zalk voor een uitgebreide lunch, niet alleen de tank van je motor heeft immers brandstof nodig! Daarna gaat de tocht verder om uiteindelijk rond Voorthuizen voor een laatste keer te stoppen voor een heerlijk diner.
Het weer werkt zaterdag ook mee, met een temperatuur van rond de 20 graden, een zacht briesje en volop zon. Perfect weer voor een prachtige motortoer dus.
Hier wil je toch ook bij zijn? Kijk voor meer informatie op motor.nl/primavera of bestel direct je tickets via Ticketpoint!
Datum: Zaterdag 14 mei 2022
Start: Nunspeet
Einde: Voorthuizen
Afstand: zo’n 250 km
Route: wordt uiterlijk 10 mei 2022 in diverse navigatiebestanden toegestuurd
In het terugkerende item ‘De Twijfeltest’ helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal weleens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer pk’s en uitrusting? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter. In deel 1; de bestverkochte Kawasaki Z900 tegen zijn kleinere broer, de Z650.
Fotografie: Jarno van Osch
DUEL 1
Cool-factor
Het grootste argument om een naked bike als de Z900 OF Z650 te kopen, is het uiterlijk. Een naakte motor ziet er stoer uit, met zijn pure vormen, simpel design en – in dit geval – agressieve snoet. Om die redenen is een naked bike de keuze van veel jongeren of startende rijders. Voor deze test maken we gebruik van een Z650 en Z900 in exact hetzelfde kleurenschema. Dat komt perfect uit, want zo had je waarschijnlijk al opgemerkt dat ze er verdraaid identiek uitzien. Het ‘familiegezicht’ is iets wat de laatste jaren belangrijker en belangrijker is geworden. Zo moet je dus echt moeite doen om het onderscheid te zien tussen de 900 en 650. Toch zijn er heel wat subtiele verschillen te ontdekken. Het meest opvallende? Het uitlaatsysteem. Dat begint met vier buizen en eindigt in één grote uitlaatpijp aan de zijkant van de Z900, terwijl er twee pijpjes vertrekken uit de tweecilinder van de Z650 die samenkomen in een uitlaat onder het motorblok. Daarbij moet wel gezegd worden dan onze testexemplaren zijn uitgerust met een optionele Akrapovic, naast een passagierscover en een sportwindscherm.
Als je verder kijkt, denk je dat beide motoren heel wat exterieuronderdelen uitwisselen, maar ook daar denk je weer verkeerd. Zo zijn de koplamp, het huis rond de koplamp, de benzinetank, het zadel, het voorspatbord en de kleine bodypanelen zeker niet hetzelfde. Kijk maar eens goed op de foto’s. Wel knap dat Kawasaki niet op een eurootje meer of minder heeft gekeken voor de afwerking van hun modellen. Het was vast een stuk goedkoper geweest om bijvoorbeeld het voorspatbord te delen. Een ander opvallend verschil is het frame, bij deze modellen roodgekleurd. Dat van de Z900 ziet er duidelijk robuuster en sterker uit, wat het uiteraard ook moet zijn om de extra pk’s en het extra gewicht aan te kunnen. Ook het verschil in grootte van het radiatorrooster is een weggever. Net als de omgekeerde voorvork op de Z900 en de telescopische vork op de Z650. Of wat dacht je van de led-richtingaanwijzers op de Z900 en de halogeen-exemplaren op de Z650. Jammer dat die laatste ook geen ledjes heeft, want dat is tegenwoordig toch wel de standaard in 2022. Beide machines beschikken wel over ledverlichting voor- en achteraan en een modern tft-scherm.
Wie is het coolst?
Welke Z ziet er dan het mooiste, stoerste of coolste uit? Smaak is persoonlijk, maar onze voorkeur gaat lichtjes naar de Z650. Die is wat lager, meer gedrongen en meer horizontaal getekend, in plaats van de bijvoorbeeld hogere benzinetank op de Z900. Ook de weggestoken uitlaat aan de onderkant krijgt van ons meer punten dan een eenvoudigere demper aan de zijkant. De achterband van de Z900 is wel een stuk breder en ziet er – zeker van de achterkant – cooler uit. De verschillen zijn klein, maar vergelijk het met een tweeling waarvan de ene wat dikker is en de ander slank.
DUEL 2
Pure rijeigenschappen
Een tweede belangrijke reden om een naked bike aan te schaffen, is omdat je houdt van pure rijeigenschappen. Op een naked stuur je licht, zit je vol in de wind en word je het meest uitgedaagd om te spelen met de machine. Dat pure rijkarakter helpt niet alleen beginnende motorrijders om te voelen wat die machine allemaal doet, maar wordt ook begeerd door ervaren rijders die sensaties en spanning zoeken. Op de Z900 en Z650 is dat niet anders. Waar ze qua uiterlijk zeer op elkaar lijken, is het verschil in rijeigenschappen een stuk groter. Te beginnen bij het motorblok. De 948cc-viercilinder van de Z900 is soepel, melodieus en krachtig. Hij heeft die typische vier-in-lijn-loop, inclusief matching soundtrack. De tweecilinder van de Z650 klinkt een stuk braver en minder karaktervol, ondanks de Akrapovic.
De kleine doet niet onder
Toch stellen de prestaties met ‘slechts’ 68 pk niet teleur. De twin trekt mooi door zijn toeren en levert voldoende punch om het spannend te houden. Dat komt voor een groot gedeelte ook door het lage rijklaargewicht van 188 kg. De Z900 mag dan wel 125 pk hebben, hij moet ook rijklaar 212 kg voortstuwen. Het verschil in pk’s voel je – de Z900 is uiteraard een stuk sneller in rechte lijn – maar ook het verschil in gewicht en motorbouw is duidelijk merkbaar. De 900 is logger, groter, stijver. De 650 kleiner, lichter, wendbaarder. In bochten maakt dat van de kleine Z een speelfiets, waar de 900 trefzekerder en serieuzer zijn weg vervolgt. Waar jouw voorkeur naar uitgaat, is de vraag die je zelf moet beantwoorden. Vast staat wel dat je op een technisch stuk weg niet onderdoet met de Z650. Doordat je hem makkelijker van oor op oor gooit en helemaal tot in de bocht kunt remmen, loopt de Z900 nauwelijks uit (tenzij er een lang recht stuk is). Ook qua remmen doet de Z650 niet onder voor de 900. De remmen op de Z900 bijten wat harder, maar door het verschil in gewicht kun je met de Z650 bijna even hard afremmen.
Mindset
Het allergrootste verschil tussen de rijeigenschappen van deze twee Z’s, of toch een rechtstreeks gevolg daarvan, is de mindset met waarmee je op de machines stapt. Op de Z650 ben je continu aan het lachen van plezier omdat hij zo prettig stuurt en je op veel plaatsen volgas kunt geven. Dat geeft een erg bevredigend gevoel, want waar kan dat nog? Op de Z900 stap je eerder met een serieus gezicht omdat je je wilt concentreren om de machine zo strak mogelijk te rijden. En in welke van de vier rijmodi ga je de weg vervolgen? Je hebt er een bak fun op, laat dat heel duidelijk zijn, maar die fun zit eerder in de sensaties, de trekkracht, het geluid en het domineren van de motor.
DUEL 3
Prijs per pk
Een derde belangrijk punt om te kiezen voor een naked bike is de prijs. Vaak zijn het de goedkoopste modellen op de prijslijst. Ze zijn naakt en er zit weinig op, dus zijn ze ook minder duur om te maken. Logisch. Als we de prijzen vergelijken van beide machines, zou het een makkelijke overwinning zijn voor de Z650. Die is namelijk 2.800 euro goedkoper dan de Z900. Da’s een flinke hoeveelheid euro’s voor flink minder pk’s. Want hoe sterker de motor, hoe duurder. Interessanter wordt het echter als we kijken naar de prijs die je betaalt per pk. Zo is die verhouding 119,1 euro per pk voor de Z650 en slechts 87,2 euro per pk voor de Z900. Dat is een enorm verschil in het voordeel van de Z900. Valt dat te verklaren? Moeilijk, want de Z900 heeft om te beginnen met rijmodi en tractiecontrole meer elektronica dan de Z650. Verder is het motorblok duurder, het frame, de vering en de algemene bouw van de machine prijziger. Je hebt letterlijk meer motorfiets. De vergelijking maakt twee dingen duidelijk: de Z900 is enorm scherp geprijsd, en motorfietsfabrikanten maken – wellicht – meer winst op lichtere machines.
Afwerking
Qua afwerking ontlopen beide machines elkaar niet. Die is keurig en meer dan prima. De Z900 is op detail wel wat verfijnder, zoals de eerdergenoemde led-richtingaanwijzers, extra bodypanelen aan het motorblok en de… voetsteuntjes voor de duopassagier. Het maakt het des te indrukwekkender dat de Z900 in dit derde duel met de overwinning aan de haal gaat. Om maar te zeggen dat een prijsverschil van bijna 3.000 euro in perspectief geplaatst moet worden en dan soms voor onverwachte conclusies kan zorgen.
Rest de uiteindelijke vraag: wat wil je? Een speelse, lichtvoetige motor of een trefzeker kanon van een machine? Als we de punten van de drie duels optellen, dan worden we niet veel wijzer. De looks van de Z650 zijn lichtjes mooier dan die van de Z900, de rijeigenschappen zijn zeer verschillend, maar van beide wel heel goed en de prijs per pk die je dient te betalen, wint de Z900 afgetekend. Het grote voordeel van beide machines is dat zowel de Z650 als de Z900 geschikt zijn voor zowel starters als gevorderde rijders. Het lichte, makkelijke stuurkarakter en de te behappen power van de Z650 zijn ideaal voor starters. Maar zijn speelsheid en simpliciteit kunnen ook ervaren rijders bekoren. De Z900 is met zijn soepele viercilinder en elektronische vangnet dan weer evenzeer aan te raden voor starters, hoewel ze die 125 paarden het best aanspreken als ze wat meer ervaring hebben. Dat de Z900 ook diehard motorrijders zal plezieren, mag duidelijk zijn. Maar we moeten een winnaar kiezen, anders zou deze Twijfeltest natuurlijk nutteloos geweest zijn. Met lichte voorsprong wint de Z900, grotendeels te danken aan zijn scherpe prijs. Maar onze tip voor alle motorrijders die twijfelen tussen deze twee modellen, en zeker de meer ervaren mannen/vrouwen, luidt: rij ook een keer met de Z650, vergeet de pk’s en ga op zoek naar zijn speelse karakter.
Het kleine Franse stadje La Chapelle-sous-Geberoy – iets ten noordwesten van Parijs – heeft te kampen met een snelheidsprobleem. Het verkeer rijdt te hard over de doorgaande weg (D930) door het stadje. De maximumsnelheid is er 30 km/u en daarom kon het stadje geen gebruik maken van flitspalen. Want zo is het Franse beleid.
Omdat de hoofdweg door de stad een belangrijke aanvoerroute is voor vrachtwagens naar het nabijgelegen windmolenpark, konden bovendien geen verkeersdrempels of andere snelheidsremmers worden aangelegd. Het gevolg was dat de snelheidslimiet van 30 km/u regelmatig werd overschreden. Gefrustreerd door de situatie besloten de inwoners van het stadje ‘buiten de box’ te denken voor een oplossing.
Die oplossing bestond erin de maximumsnelheid te verhogen tot 50 km/u, waardoor het gebruik van flitspalen mogelijk werd. Veel verkeersdeelnemers reden toch al sneller dan 50 km/u, zodat de verhoging van de limiet met 20 km/u in dat opzicht geen probleem vormde. Door de verhoging van de snelheidslimiet en de invoering van flitspalen als gevolg daarvan wordt de snelheidslimiet nu beter gehandhaafd dan met de limiet van 30 km/u het geval was. De inwoners van het stadje voelen zich veiliger dan voorheen met de limiet van 50 km/u.
De situatie van La Chapelle-sous-Geberoy toont aan dat centrale overheden in grote steden – en zelfs lokale overheden die gemakkelijk op afstand kunnen worden gezet van de meest afgelegen plaatsen – de behoeften en eisen van het buitengebied niet begrijpen. Mogelijk kan de overheid ze zelfs niet begrijpen, want in een tijd waarin bestuur wordt gestuurd door data, worden anomalieën vergeten, genegeerd en over het hoofd gezien.
Ten tweede toont La Chapelle-sous-Geberoy aan dat er manieren bestaan om mensen die je vergeten, negeren en over het hoofd zien, te dwingen rekening met je te houden. In dit geval heeft het Franse stadje de mensen verteld dat ze sneller mogen rijden, zodat ze in werkelijkheid langzamer zijn gaan rijden.
De nieuwe Delta-XE, ontwikkeld door studenten van de Universiteit Twente in Enschede, voegen we toe aan de almaar groeiende lijst van high-performance semi-autonome elektrische superbikes. De Delta debuteerde een paar dagen geleden op de Varsselring, dus laten we eens kijken hoe hij eruit ziet.
De vierde generatie van het Electric Superbike Twente-project, dat de afgelopen vier jaar werd uitgevoerd door studenten van de Universiteit Twente in Enschede, behoort tot de best presterende elektrische superbikes. De reden ligt voor de hand: een maximumvermogen van 202 pk en een koppel van 170 Nm, voor een topsnelheid van meer dan 300 km/u.
De nieuwe Delta-XE wordt aangedreven door een elektromotor, die wordt gevoed door een lithium-polymeerbatterij van 13,5 kWh met 576 cellen. Dit alles is ondergebracht in een buisvormig trellisframe van chroombdeenstaal, gekoppeld aan een aluminium swingarm met aan de achterzijde een volledig instelbare Öhlins-monoshock en aan de voorzijde een al even kostbare upside-down-voorvork met Öhlins-patronen en carbonkeramische vorken van CeraCarbon Racing. De wielen zijn daarentegen van Marchesini. Ze zijn van gefreesd aluminium aan de voorkant en VM-magnesium aan de achterkant, beide met radiaal gemonteerde remklauwen met vier zuigers, gefreesd uit billet en geproduceerd door het Italiaanse bedrijf Hel Performance. Tenslotte de kuip van koolstofvezel, die is afgeleid van een Suter MMX500-wegtacer. De nieuwe Delta XE weegt slechts 220 kg en dat is weinig voor een elektrische motorfiets.
De Delta-XE, die in een klaslokaal van de universiteit werd ontwikkeld, maakte op 30 april j.l. zijn debuut op de Varsselring in Hengelo (Gld). De Delta is klaar om samen met de kleinere Apex-RS- het vorige model dat uit het project is voortgekomen – deel te nemen aan vier races, twee in het International Road Racing Championship (IRRC) en nog eens twee in het International Dutch Championship op het circuit van Assen.
In Australië ingediende certificeringsdocumenten zouden bevestigen dat de ‘Street’-modellen in de toekomst een andere naam zullen krijgen. De achtergrond zou een duidelijker modelstructuur zijn.
De Street Twin en Street Scrambler zijn motorfietsen met retro charme. Wie precies deze charme zoekt, maar een krachtigere motor wil, kan terugvallen op de Speed Twin en Scrambler 1200. Maar als je alleen naar de modelaanduidingen kijkt, is deze optie niet echt duidelijk.
Volgens berichten in Australische media wil Triumph deze Street-modellen in de toekomst opnemen in de ‘Speed’-reeks en ze gewoon een naam geven met de toevoeging van de cilinderinhoud. In plaats van Street Twin en Street Scrambler zullen de motoren dan Speed Twin 900 en Speed Scrambler 900 gaan heten, waardoor de relatie met de 1200-serie duidelijker wordt. Vermoedelijk zal er maar één Street overblijven, de Street Triple.
Wil je MOTO73 editie #8 2022 als abonnee digitaal lezen? Klik hier.
TEST: Ducati DesertX
Motormerken grijpen steeds vaker terug naar avontuur om hun modellen aan de man te brengen. Alsof in iedere motorrijder een Dakar-rijder schuilt. De zware woestijnrally inspireert velen. Ook Ducati. De DesertX – met 937cc-Testastretta V2 – testen we op stenig Sardinië.
Het mysterie van Markelo
Een halve eeuw geleden was de motorcross in rep en roer. De avond voor de start van de GP van Markelo werden de CZ’s van de equipe uit de Sovjet-Unie gestolen. KTM stak de helpende hand toe en bijna hadden de Sovjet-Russen de GP gewonnen. Was de diefstal een een-tweetje tussen KTM en de Russen? Wij proberen de onopgeloste diefstal op te lossen.
Welke kies je: Kawasaki Z900 of Z650?
Als je de Kawasaki Z900 en Z650 naast elkaar ziet staan, zie je nauwelijks verschillen. Je weet dat de één een viercilinder is en de ander een tweecilinder. Maar rijdt dat zoveel anders? Met andere woorden: levert de een meer fun dan de ander?
Test: Harley-Davidson Lowrider ST
Ooit stond in de line-up van Harley-Davidson de gerenommeerde Sportglide te shinen. Een toermotor met een heel klein beetje sport. De Lowrider ST moet de liefhebber van boenderen op een Harley nieuw leven in blazen. Voor meer hellingshoek zijn de harde koffers hoog aan de motorfiets gehangen en staan de steps recht onder je gat. Echt..
TankTasTocht #1: Noord-Holland
Als een route vanuit Medemblik start, weet je dat ook de Westfriese Omringdijk onderdeel is van het feest. De dijk stamt uit de Middeleeuwen, werd door monniken aangelegd en levert 600 jaar na dato motorrijders nog steeds grote schik.
WorldSBK: Michael van der Mark verbijt de pijn en scoort!
Bijna twee weken geleden was het eindelijk feest op Assen. Het WorldSBK-circus betrok de paddock van het TT-circuit. Maar door een beenbreuk dreigden de races voor Michael van der Mark uit te lopen op een sof. Toch verbeet hij de pijn en verscheen aan de start van zijn thuisrace. Hoe verteerde hij zijn memorabele rentree?
Ducati heeft een overeenkomst bereikt met Volkswagen Group Argentina om bepaalde motorfietsen in Cordoba te bouwen. De assemblage van de motorfietsen moet voor het eind van het jaar beginnen.
Aangezien de Scrambler-reeks erg populair is in Argentinië, zal voor de lokale markt de Scrambler Icon bijvoorbeeld in Cordoba worden gebouwd. Het wordt de derde Ducati fabriek buiten Italië.
Ducati is al tien jaar eigendom van Audi AG, dat op zijn beurt tot VW behoort. Niettemin is het de eerste deal in zijn soort.
‘De Argentijnse motorfiets markt is zeer interessant, Ducati heeft een sterke positie in dit land waar we uitstekende resultaten hebben bereikt door de jaren heen, zowel in termen van volume en marktaandeel,’ zegt Francesco Milicia, vice-president Ducati Global Sales & After-Sales vice president.
‘In Argentinië kunnen we rekenen op een goede samenwerking met de Volkswagen Groep, die onze motorfietsen verdeelt. Dankzij deze sterke relatie kunnen wij deze belangrijke stap zetten die onze positie op deze markt verder zal versterken,’ voegt hij eraan toe.
‘Argentinië is een belangrijke pijler voor Volkswagen Latijns-Amerika. Met deze nieuwe investering zullen we ons merk in de regio verder versterken, met modellen die steeds beter zijn afgestemd op de behoeften van onze klanten.’ Dat zegt niet Francesco Milicia, maar Pablo Di Si, CEO van Volkswagen Latin America. ‘De start van de assemblage van Ducati in Cordoba is een groot genoegen, omdat Volkswagen Groep Argentinië de eerste dochteronderneming van de VW Groep wereldwijd is die dit gaat doen.’
De laatste wedstrijddag van de Baja Oeste Portugal 2022 verliep prima voor Mirjam Pol prima, ondanks dat ze eenmaal verkeerd reed doordat een deelnemer voor haar door het afzetlint reed, waardoor de route niet meer zichtbaar was. “Tja, dan is het moeilijk om te bepalen of je links, rechts of rechtdoor moet. Er stond verder niets aangegeven, dus reed ik rechtdoor en dat was nou net niet de bedoeling. Dan verlies je al snel een dikke minuut ondanks dat ik vrij snel in de gaten had dat ik fout zat”, laat Pol weten na de finish.
“Tot aan de tankstop ging het lekker, de special lag mij wel en het tempo zat er ook goed in. Bij de neutralisatie kreeg ik in de gaten dat degene die achter mij in het klassement stond, op mij in was gelopen en dat kon ik niet toelaten en toen heb ik er nog een tandje bij opgegooid en dat heeft zich uitbetaald want die heb ik niet meer teruggezien.”
Echt blij
“Ik ben echt blij! Blij met mijn motor, blij met hoe ik gereden heb, blij met hoe ik mij fysiek staande heb kunnen houden, zo in het begin van mijn seizoen, maar zeker ook dankbaar met mijn assistentie”, aldus een tevreden Mirjam Pol.Prima eindresultaat Het resultaat mag er dan ook zijn: Pol schrijft de Baja Oeste Portugal 2022 op haar naam en wordt 22ste in het algemeen klassement. Daarmee weet ze ook haar eerste en maximale aantal WK-punten binnen te halen voor de FIM Bajas World Cup 2022.
In Motor.NL TV aflevering 3 hebben we het Kawasaki Testevent. Vijf volgers van Motor.NL mogen een dag rijden op de nieuwe Kawasaki Versys 650. Verder zetten we de 2022 Honda NT1100 tegenover de Honda CRF1100 Africa Twin en deze keer gaat kledingexpert Pieter Motor.NL-volger Marijn helpen bij het uitzoeken van een sportief motorpak.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
