vrijdag 3 april 2026
Home Blog Pagina 6

Test 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid: heerlijk eigenzinnig

Door
German Ooms
-
0
Yamaha Ténéré 700 World Raid

Samen met de nieuwe Ténéré 700 World Raid lanceert Yamaha de term Adventouring. Wat dat betekent, zochten we voor je uit tijdens een 250 kilometer lange rit op het Italiaanse eiland Sicilië.

Nieuwe marketingtermen zijn zelden meer dan bladvulling. Maar tijdens de persintroductie van de World Raid spitsten we toch even de oren toen we deze nieuwe term hoorden. Vooral omdat de Yamaha World Raid al van bij z’n geboorte in 2022 symptomen van een existentiële hapering vertoont. Met z’n grote 23-liter-tank en woeste rally-uiterlijkåspat het avontuurlijke ervan af. Maar met z’n kleine tweecilinder van amper 73 pk mist hij zowat 50% vermogen om ook maar ergens in de buurt van jongens à la Ducati Multistrada en BMW 1300 GS te komen. Daarom bedacht Yamaha de term Adventouring, waarmee het zich theoretisch onderscheidt maar eigenlijk gewoon wil zeggen wat alle andere merken onder de term Adventure-bike ook doen: dit is een machine die je verleidt tot lange en avontuurlijke ritten. Bladvulling dus … Maar de term Adventouring helpt Yamaha wel om het verhaal rond de nieuwe World Raid gemakkelijker te vertellen. En dat is een verhaal dat klinkt als bij het vorige model, maar hier en daar toch weer net even wat anders wordt verteld.

Solo de wereld in

Op het eerste gezicht blijft de nieuwe World Raid trouw aan z’n roots. Het uiterlijk is duidelijk herkenbaar en wordt in hoofdzaak bepaald door de joekel van een tank die zich aan weerszijden van het frame duidelijk laat zien. Toch ziet de nieuwe er een stukje dynamischer uit dan de vorige. Zeker in de door ons gereden wit-rode versie mag de World Raid gezien worden. De felle kleuren, gecombineerd met heel veel zwarte details, geven de WR een premium uitstraling. De zwarte versie doet het met veel goudkleurige details wat minder sportief, maar beide versies zien er écht wel lekker uit. Bij de ‘Redline-White’-versie (de wit-rode dus) zorgt het gebruik van verschillende kleuren voor een wat minder log uiterlijk. Puur afgaand op het uiterlijk lijkt de WR een totaal nieuwe machine, maar op zich valt dat wel mee. Wel helemaal nieuw is de tank. Die heeft nog steeds een inhoud van 23 liter, maar is nu vervaardigd uit aluminium in plaats van kunststof. Dat leverde een gewichtsvoordeel van liefst 1,5 kg op. Net als voorheen bestaat de tank uit twee losse delen, die onderaan met een slangetje met elkaar verbonden zijn. Zo zit er steeds aan weerszijden evenveel benzine (en dus gewicht) in de tank. Gebleven zijn de twee vuldoppen (rally-DNA …) en een buiten de tank geplaatste elektrische pomp die het vloeibare goud van het diepste punt van de tank naar de injectoren van het blok stuwt. De vorm van de tank zelf werd bovenaan vlakker voor een iets betere ergonomie. Het frame bleef onveranderd en dat geldt ook voor de driehoek stuur-zadel-voetsteunen. Dat is goed nieuws, want de rijpositie (zowel staand als zittend) was een van de sterke punten van de uitgaande WR. De aangename zitpositie en het comfortabele zadel (nu eendelig) zijn belangrijke zaken op een machine als deze. Met een actieradius van zo’n 500 km is de World Raid immers bedoeld voor lange ritten, al dan niet door onherbergzaam gebied. Achteraan ziet het zadel er eerder dun en oncomfortabel uit. Heeft Yamaha dat bewust gedaan? Allicht niet. Maar gelet op het beperkte vermogen van 73 pk, een groot frontaal oppervlak en een rijklaar gewicht (met volle tank) van 220 kg is het cijfermatig duidelijk dat de World Raid liefst zonder duo de wereld intrekt.

De zithoogte van 890 mm is behoorlijk, maar in de praktijk zeker niet te hoog. Dat komt door de volledig nieuwe vering die stilstaand net voldoende inzakt om met je voeten stevig de grond te raken. De mooie 46 mm KYB-voorvork is volledig instelbaar en zorgt voor een veerweg van maar liefst 230 mm. Achteraan is de schokbreker eveneens volledig instelbaar en bedraagt de veerweg 220 mm.

Geen vliegend tapijt

Al vanaf de eerste kilometers van onze testrit geeft het rijwielgedeelte een bijzonder degelijke indruk. De sportief afgestelde vering zorgt voor een scherp stuurgedrag én veel stabiliteit, waardoor het vertrouwen in de machine meteen aanwezig is. Het barslechte wegdek maakt mede door de nieuwe stuurdemper weinig indruk op de World Raid en de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Rally’s doen hun reputatie als alleskunners alle eer aan. De nieuwe vering is goed, dat is duidelijk. Ook wanneer we voor het eerst offroad gaan, blijkt meteen dat Yamaha voortreffelijk werk geleverd heeft. De WR laat zich bijzonder gemakkelijk sturen en de vering incasseert op sublieme wijze de soms erg ruige bodem van Sicilië. Het traject bestaat uit snelle gravelstroken, afgewisseld met stenige, technische passages. Zowel zittend als rechtstaand is het een genot om de WR te sturen en telkens verbaast de machine met welk gemak alle klappen worden geabsorbeerd. Maar verwacht geen vliegend tapijt. Daarvoor is de basissetting van de vering te sportief. Wil je meer comfort, dan moet je aan de gang met de instellingen en zal een zachtere veervoorspanning en ingaande demping allicht een wereld van verschil betekenen.

Ook dik voor elkaar is de windbescherming. De nieuwe transparante deflectoren naast de ruit, de brede tank en het relatief hoge (maar niet instelbare) ruitje maken dat je prima uit de wind zit, ook bij hogere snelheden. Het nieuwe 6,3-inch TFT-dashboard is een echte verbetering. Je hebt de keuze uit drie lay-outs (Street, Explorer en Raid) zodat je steeds optimaal geïnformeerd bent. Het nieuwe dashboard biedt nu volledige connectiviteit en een turn-by-turn-navigatie via de gratis Yamaha MyRide-app.

TET-test Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: sterke genen in de prut

Luisteren naar klanten

We spraken over de nieuwe tank, het nieuwe dashboard en de nieuwe vering. De derde grote nieuwigheid is de introductie van een pakketje aan elektronische rijhulpmiddelen waarmee je rijmodi, tractiecontrole, slipcontrole, cruisecontrol, snelheidsbegrenzing en het ABS kan instellen. Was dit nodig? Misschien niet, maar de World Raid-klant vroeg er wel naar. Luisteren naar klanten kunnen ze bij Yamaha als de beste en dus werd er geopteerd voor een relatief eenvoudig pakket aan rijhulpsystemen. Tweede reden is dat het alom geprezen CP2-blok moest voldoen aan de nieuwste Euro5+-norm en dan valt er aan een ride-by-wire-systeem niet te ontkomen. Dat zet natuurlijk de poort naar betaalbare rijhulpsystemen helemaal open. Combineer dit met een 6-assige IMU en je hebt twee rijmodi (Sport en Explorer), een hellingshoekgevoelige tractiecontrole (Street, Off-Road en Off), een Slide Control-systeem (drie standen) en een uitschakelbaar ABS (On, Rear Off, Off). De bediening van al dit ‘lekkers’ gebeurt door middel van een vierwegsknop op de linker stuurhelft en een modusknopje op de rechter stuurhelft. In de praktijk valt de bediening wat tegen. De menustructuur is niet echt handig opgezet. Maar wat ons vooral ergert, is dat je een belangrijk deel van de settings pas kan veranderen als je stilstaat. Dat is echt niet fijn en maakte dat onze (voortreffelijke) voorrijder telkens even moest halthouden bij het aansnijden van een offroad-sectie zodat we allemaal onze settings konden aanpassen. Kom op… Zelfs de afzonderlijke ABS-knop voor in de kuip kan je pas bedienen als je stilstaat. Resultaat: na twee van deze ‘verplichte’ stops schakel ik alles uit en geniet zo ten volle van het heerlijke karakter van de tweecilinder. De werklust en vriendelijkheid van dit blokje zijn gekend en ook in deze nieuwste versie met ride-by-wire is dat niet anders. Ik rijd persoonlijk met een gewone Ténéré 700 van de eerste generatie en het lijkt alsof deze nieuwste versie van het blok onderin net iets vinniger is geworden. De gasreacties in de stand ‘Sport’ zijn dan weer iets agressiever. Door enkele detailaanpassingen aan de versnellingsbak schakelt die beter en trefzekerder dan bij de ‘oude’ Ténéré. Dat is zeker een verbetering.

Conclusie test 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid

Wanneer we na 250 kilometer ruig terrein en grotendeels slecht wegdek weer bij het hotel aankomen, valt me iets op: de brede glimlach op het gezicht van alle collega’s. Ik zie er zelfs eentje die een soort van schouderklopje uitdeelt aan de World Raid. En door dit beeld besef ik dat de World Raid écht wel een bijzondere machine is. Met een zeer specifieke combinatie van een ‘beperkt’ vermogen en volwassen omvang past de World Raid niet in een bestaand vakje. Allicht daarom bedacht Yamaha de nieuwe term Adventouring, die ik na deze eerste test graag zou omschrijven als onbeperkt avontuur zonder al te veel toeters en bellen.

De nieuwe World Raid is een doordachte evolutie. De toevoeging van moderne elektronica, verbeterde ergonomie, betere vering en extra comfort tilt het concept naar een hoger niveau, zonder het pure karakter dat de Ténéré’s zo geliefd maakt te verliezen. Bovendien is de prijs van € 15.499 heel aanvaardbaar.

Hadden we liever een driecilinder-Ténéré 900 World Raid met zo’n 120 pk getest? Misschien wel. Maar die zou zonder enige twijfel zwaarder, logger en duurder zijn. Bovendien zit het hoekje van de dikke Adventures al propvol en is er keus te over. Een kleine Ténéré met een 450cc-eencilinder dan? Jazeker, laat maar komen. Maar of die de multi-inzetbaarheid van de World Raid kan evenaren, is nog maar de vraag. Naar verluidt zijn er tien nieuwe Yamaha-modellen op komst die het hoekje Adventouring ook komen vullen. Daar zijn we erg benieuwd naar natuurlijk. Maar voor het zover is, doe je mij maar die heerlijk eigenzinnige World Raid!

Foto’s: Yamaha

Pluspunten 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid

  • Goede vering
  • Alleskunner
  • Looks

Minpunten 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid

  • Gebruik rijhulpmiddelen
  • Geen actieradius op dashboard

Motorspecificaties Yamaha Ténéré 700 World Raid

Categorie Details
TypeVloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor
Cilinderinhoud689 cc
Boring x Slag80 x 68.6 mm
Kleppen/cilinder4
Compressieverhouding11,5:1
CarburatieBrandstofinjectie, full ride-by-wire
KoppelingNatte platenkoppeling
TransmissieZesbak
EindoverbrengingKetting

Prestaties

Maximaal vermogen73,4 pk (54 kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel68 Nm @ 6.500 tpm

Elektronica

MotorFull ride-by-wire, tractie controle, 2 rijmodi
RijwielgedeelteCruise control, bochten ABS, slide control

Rijwielgedeelte

FrameStalen dubbel wiegframe
Vering voor46 mm KYB-telescoopvork, volledig instelbaar
Vering achterDemper met linksysteem, volledig instelbaar
Veerweg v/a230 mm/220 mm
Rem voorTwee 282 mm-schijven met 4-zuiger remklauwen
Rem achterEen 245 mm-schijf met 1-zuiger remklauw
Banden v/aPirelli Scorpion Rally 90/90 21M/C 150/70 18 M/C

Prijzen

Nederland€ 15.499
België€ 13.999

Overige Specificaties

Wielbasis1.595 mm
Balhoofdhoek27°
Naloop105 mm
Zithoogte890 mm
Afgetankt gewicht220 kg
Tankinhoud23 liter

Vacature Jopa Racing Products: Product- & Supply Chain Coördinator (Inkoper)

Door
Redactie
-
0

Ben jij een gestructureerde en analytisch sterke professional met gevoel voor productbeheer en data? Dan zijn wij op zoek naar jou!

Vacature: Product- & Supply Chain Coördinator (Inkoper) 32-40 uur

Over Jopa Racing Products

Met meer dan 40 jaar ervaring is Jopa Racing Products een vertrouwde, internationale producent en distributeur van onroad- en offroad-motorkleding en 
accessoires. Vanuit ons hoofdkantoor en magazijn in Enter beleveren wij een 
uitgebreid netwerk van dealers in heel Europa.

Jopa Racing Products is niet alleen producent en distributeur — wij zijn een toegewijde partner voor onze dealers en merken. Ons team zet zich in voor het leveren van een compleet assortiment aan kleding en accessoires, persoonlijke service, betrouwbare aftersalesondersteuning, sterke marketingondersteuning en snelle levering.

De functie

Als Product- & Supply Chain Coördinator ben je een belangrijke spil in het Jopa-team.

Je bent verantwoordelijk voor het volledige beheer van ons productassortiment. Je speelt een centrale rol in het optimaliseren van onze inkoop, voorraad en productinformatie, en zorgt ervoor dat alles intern en extern klopt en beschikbaar is.

Jouw verantwoordelijkheden

  • Beheer van inkoopprocessen en voorraadniveaus
  • Zorgdragen voor correcte interne registratie en communicatie
  • Beheren en up-to-date houden van productdata in systemen
  • Controleren en verbeteren van productinformatie op de website en in templates
  • Ondersteunen en optimaliseren van orderverwerking
  • Signaleren van verbeterpunten in processen en systemen

Wat breng jij mee

  • MBO of HBO werk- en denkniveau
  • Ervaring in een soortgelijke functie is een pré
  • Sterke organisatorische en administratieve vaardigheden
  • Beheersing van Engelse taal
  • Affiniteit met motorsport is een plus maar hoeft niet

Wat bieden wij

  • Een dynamische werkomgeving binnen een informeel, groeiend bedrijf
  • Passend salaris bij jouw ervaring en opleiding
  • Ruimte voor eigen initiatieven, ideeën en verantwoordelijkheid
  • Personeelskorting op onze collecties

Jopa Racing Products is een klein, informeel bedrijf waar veel ruimte is voor eigen inbreng. Voor onze leveranciers en voor onze dealers willen wij professioneel, flexibel en persoonlijk benaderbaar zijn.

Interesse of vragen? Reageer dan snel en stuur je CV en motivatie naar m.verbei@jopa.nl

Interview Carlos Ezpeleta – Chief Sporting Officer van de MotoGP: ‘MotoGP wordt geen F1 op twee wielen’

Door
Asse Klein
-
0

Wat is de toekomst van de MotoGP en welke rol gaat nieuwe rechtenhouder Liberty Media daarin spelen? Wordt de MotoGP te veel een kopie van de Formule 1? Gaan de Moto2 en Moto3 naar de achtergrond verdwijnen? En waarom gaat de MotoGP racen op een stratencircuit in Adelaide? Het zijn vragen die veel MotoGP-fans momenteel bezighouden. Antwoorden kregen we van Carlos Ezpeleta (35), Chief Sporting Officer van de MotoGP, toen hij voor een persconferentie op het TT Circuit Assen was, een dag nadat de TT Assen was uitgeroepen tot beste Grand Prix van 2025. Ook sprak de Spanjaard na afloop exclusief met MOTO73.

Je vader Carmelo Ezpeleta – CEO van de MotoGP Sports Entertainment Group – heeft aan autosport gedaan. Was jij ook al van jongs af aan geïnteresseerd in snelheidssporten?

‘Mijn hele leven ben ik al geïnteresseerd in motorsport. Toen ik heel jong was, heb ik gevraagd of ik op twee wielen mocht racen, maar dat werd mij niet toegestaan. De focus lag op mijn studie. Ik ben een grote fan van sport in het algemeen. Later heb ik op vier wielen gereden met toerwagens en ook aan ijsracen gedaan. Carmelo en ik waren allebei niet de snelste van de planeet, dat moeten we eerlijk toegeven. Ik kan wel motorrijden, maar ik heb er nooit mee geracet.’

De MotoGP wil wereldwijd nog meer fans en aantrekkingskracht krijgen. De seizoensopeningen vorig jaar in Bangkok en dit jaar in Kuala Lumpur zijn onderdeel van die strategie.

Toen je begon met je carrière, was het lastig om te begrijpen hoe de MotoGP werkt?

‘Eigenlijk ben ik als het ware in deze wereld geboren. Thuis ging het er aan de keukentafel altijd al over. Sinds ik mij kan herinneren, kom ik al bij de GP’s. Ik was altijd al geïnteresseerd in hoe de business werkt. Maar ik heb ook gezien hoe de sportwereld zich heeft ontwikkeld, want het is nu compleet anders dan 25 jaar geleden. Ik werk fulltime in de MotoGP sinds 2014 en sindsdien ben ik bij alle races geweest. Tussen 2007 en 2014 heb ik ook ongeveer de helft van de kalender bezocht. Als ik nu naar de statistieken kijk, zie ik dat 50% van de paddock al jonger is dan ik. Ik voel mijzelf nog steeds vrij jong, maar dan merk ik toch dat ik al enige tijd meeloop.’

Wat is de belangrijkste taak van de Chief Sporting Officer van de MotoGP?

‘Op dit moment werk ik veel en nauw samen met Liberty Media om de organisatie verder vorm te geven. Maar mijn hoofdtaken binnen de sport zijn de interactie met de teams en rijders en het bepalen hoe we willen dat onze sport eruitziet, zowel op als buiten de baan. Daarnaast ben ik verantwoordelijk voor het afsluiten van overeenkomsten met de tweeëntwintig Grand Prix-organisatoren. Ook houd ik mij bezig met de andere kampioenschappen die wij organiseren, zoals de WorldSBK en Road to MotoGP. En met de contentkant van de sport, zoals de tv-productie. In totaal gaat het om een team van ongeveer 250 mensen dat ik aanstuur.’

Asse Klein namens Motor.NL in gesprek met Carlos Ezpeleta.

Wat zijn de belangrijkste ontwikkelpunten voor de MotoGP in de komende jaren?

‘Alle ontwikkelingen en richtingen die we de afgelopen 35 jaar (als Dorna Sports) zijn ingeslagen, willen we niet verloren laten gaan. We willen doorgaan met het versterken van onze relaties met de teams en rijders, het verder uitbouwen van de sport en de ontwikkeling van het technisch reglement voor alle drie de raceklassen. Daarnaast werken we aan het ontwikkelen van de beste locaties voor onze sport. Daarmee willen we doorgaan, terwijl de focus ook ligt op wereldwijde uitbreiding van de MotoGP en het verder bouwen aan het merk. Denk daarbij aan nieuwe locaties. Op dit moment hebben we veertien Grands Prix in Europa en acht daarbuiten. Dat willen we in de komende jaren geleidelijk naar een verhouding van 50/50 brengen.’

Jullie waren Dorna Sports en zijn nu de MotoGP Sports Entertainment Group. Waarom? En hoe is de balans tussen sport en entertainment?

‘Toen we de wereld over reisden en vertelden dat we voor Dorna werkten, wist eigenlijk niemand wat dat was. Als we nu zeggen dat we voor de MotoGP werken, is dat veel makkelijker te communiceren. Het begint natuurlijk met de sport: die moeten we eerlijk houden en onze rijke historie koesteren. We hebben 77 jaar geschiedenis in de Grand Prix-wegrace en dat onderscheidt ons van veel andere sporten. Wat er op het circuit gebeurt, moeten we zo goed mogelijk gebruiken om meer fans te verwelkomen. En entertainment rondom het evenement helpt daarbij. De hele ervaring en beleving van de bezoeker wordt steeds belangrijker, dat zie je in alle sporten.’

Analyse rondetijden TT Circuit Assen door de jaren heen: van dik 2 minuten naar 1.30

Hoe ziet de toekomst van de MotoGP eruit?

‘De toekomst ziet er goed uit en we zijn klaar voor een nieuw hoofdstuk van groei. De focus ligt op een toename van het aantal fans, het leveren van een nog betere sport en de wereldwijde groei van de business. Dat is de afgelopen maanden al vormgegeven met onze seizoensopening in Kuala Lumpur, de aankondiging van het Adelaide Street Circuit en het nieuws dat we teruggaan naar Buenos Aires. Ook gaan we voor het eerst in lange tijd weer in Brazilië racen.’

De nieuwe locatie van de Australische Grand Prix betekent tevens het verdwijnen van Phillip Island, een populair circuit onder de fans.

‘Als liefhebber van de MotoGP hou ik van de layout van Phillip Island en van de prachtige races die daar zijn geweest. Ik ben daar ook vaak geweest, waarbij het niet altijd zeker was of de race kon doorgaan vanwege de wind, regen of overstekende dieren. Het was vaak ook uitdagend. Daarnaast waren er uitdagingen met de bereikbaarheid van het circuit en de accommodaties. Het is niet onze intentie om alle legendarische circuits te vervangen, want we weten dat zij een belangrijk onderdeel zijn van de MotoGP. Assen is daar een uitstekend voorbeeld van. We denken dat Adelaide iets speciaals kan brengen. Om MotoGP-motoren in een wereldstad te laten rijden, natuurlijk met alle veiligheidseisen, is denk ik iets speciaals.’

Bij de aankondiging van Adelaide kwam de gelijkenis met road racing naar voren. Kun je uitleggen wat de definitie is van een street circuit?

‘We zijn heel erg blij met deze aankondiging in Adelaide. Wanneer mensen gaan zien wat we daar hebben neergezet, zullen ze merken dat het iets speciaals is. Het feit dat het de naam Adelaide Street Circuit heeft, komt omdat dat de oorspronkelijke naam is die zo’n dertig jaar geleden werd gebruikt voor de Formule 1 daar. Het is geen stratencircuit; het is permanent gebouwd en voldoet aan alle moderne veiligheidseisen van de huidige MotoGP. Denk aan ruime uitloopstroken, met de muren ver weg.’

Wat vonden de rijders ervan?

‘We hebben met de rijders in de veiligheidscommissie aan de hand van afbeeldingen en kaarten het circuit doorgenomen en zij waren enthousiast. Je zag in de media AI-foto’s verschijnen waarop het leek alsof we kort langs vangrails gaan racen, net als in Macau. Dat is niet het geval. De grotere straten waar het circuit overheen zal lopen, zijn zes tot acht rijstroken breed, terwijl de MotoGP slechts zo’n 25% daarvan gebruikt. Dus er is genoeg ruimte naast de baan. Voor het publiek en de rijders zal dat weekend voelen als ieder ander circuit, alleen met zicht op die geweldige bomen in de parken en de gebouwen vlakbij in zo’n wereldstad. Daardoor kunnen mensen vanuit hun hotel zo naar het circuit lopen, wat het heel speciaal zal maken. Ongeveer 50% van het circuit zal in een park liggen, de andere 50% bestaat uit straten. Een aantal straten zal buiten het evenement ook gebruikt kunnen worden voor het openbaar verkeer. Het concept is vergelijkbaar met Albert Park, waar de Formule 1 rijdt. Het wordt niet zoals Monaco.’

Gaan we in de toekomst meer van dit soort circuits zien?

‘Er zijn maar weinig steden in de wereld die hiervoor geschikt zijn. Adelaide heeft een specifieke layout, met grote parken en een oud F1-circuit dat we kunnen aanpassen tot niet alleen een veilig circuit, maar ook een baan met vloeiende bochten en harde rempunten – eigenlijk alles wat de MotoGP wil. Ik denk dat de fans het mooi gaan vinden, maar ik verwacht niet dat we een handvol van dit soort evenementen gaan krijgen.’

Hoe ziet jouw ideale MotoGP-kalender eruit?

‘Ik denk dat we nu de ideale kalender hebben voor de circuits die momenteel mogelijk zijn. We racen op de tweeëntwintig beste circuits ter wereld voor de MotoGP. Is de kalender over tien jaar nog ideaal? Ik denk het niet. We hebben nu nog vier evenementen in Spanje, twee in Italië en veertien in Europa. Dat zullen we meer gaan balanceren met overzeese Grands Prix.’

Het contract met het TT Circuit loopt nog tot en met 2031. Zou je je een kalender zonder Assen kunnen voorstellen?

‘Dat kan ik niet. Natuurlijk hebben we, net als met andere evenementen, te maken met commerciële onderhandelingen. We willen dat Assen blijft investeren in zijn geweldige faciliteiten en Assen wil dat wij blijven investeren in de sport. Maar Assen is niet voor niets uitgeroepen tot de beste Grand Prix van 2025, en ik denk dat er nog veel is om naar uit te kijken in wat we samen kunnen doen om het evenement verder uit te bouwen.’

Mede door de nieuwe rechtenhouder Liberty Media – die ook de Formule 1 in bezit heeft – zijn mensen angstig dat de MotoGP een kopie gaat worden.

‘Je hoeft daar niet bang voor te zijn. MotoGP is geen F1 op twee wielen. Liberty Media en wij zijn daar duidelijk over: we willen voortbouwen op de huidige identiteit van de MotoGP. Dat is een weg die we de afgelopen 35 jaar met Dorna Sports ook al zijn ingeslagen. Niet alle beslissingen in die jaren zijn in het voordeel van de pure fan geweest, maar ze waren wel noodzakelijk, zoals de overstap van tweetakt- naar viertaktmotoren. We moeten de sport blijven evolueren om er een geweldige show van te blijven maken, wat het nu ook al is. We luisteren ook naar de fans. Denk aan het toevoegen van de sprints, maar ook aan het technisch reglement vanaf 2027 zonder ride-height devices en met minder aerodynamica. Ik denk dat MotoGP-fans veel hebben om naar uit te kijken. En we bouwen de sport verder uit, zodat ze hun liefde voor MotoGP met meer mensen kunnen delen, want de MotoGP gaat groter worden.’

Toen Liberty Media de MotoGP kocht, deden ook geruchten de ronde dat de Moto2 en Moto3 meer naar de achtergrond zouden verdwijnen. Wat kun je daarover vertellen?

‘Ik hoop dat deze zorgen inmiddels zijn verdwenen, want we blijven voortdurend benadrukken hoe belangrijk het voor ons is om Moto2 en Moto3 bij iedere Grand Prix te hebben. De helden van morgen zijn op deze manier zichtbaar voor het publiek en dat is een kracht van het kampioenschap. Zo weet je wie eraan komt voor de MotoGP. We weten al wie ze zijn en we kunnen hun karakters al aan het grotere publiek laten zien voordat ze in de MotoGP rijden. We zullen blijven investeren in de Moto2 en Moto3.’

Carlos Ezpeleta (rechts) tijdens de persconferentie op het TT Circuit Assen in gesprek met Moto2-coureur Collin Veijer.

Jullie willen graag een minimaal salaris voor MotoGP-rijders invoeren (er wordt gesproken over € 500.000 per jaar). Waarom willen jullie dat?

‘In tegenstelling tot vijf of tien jaar geleden, denk ik dat iedereen het er nu wel over eens is dat we de tweeëntwintig beste rijders ter wereld op de MotoGP-grid hebben staan. De sport is groter geworden en de teams hebben de controle over wie er instapt. We praten met hen om minimale standaarden af te spreken. Maar de realiteit is dat de MotoGP niet alleen draait om wat de teams de rijders betalen, want veel rijders krijgen ook van hun persoonlijke sponsors – zoals helm- en pakkenleveranciers – al grote bedragen. Ik denk dat veel rijders al op een goed niveau zitten. We willen alleen met de teams praten om een structuur te bouwen die dat waarborgt.’

MotoGP gaat ook over helden en karakters. Hoe bouw je een wereldwijde heldenstatus op?

‘Het belangrijkste is om te winnen. Maar binnen de winnaars zijn er sporters die zich nog meer onderscheiden. En dat is ook een X-factor die je wel of niet hebt. Wat ik tegen alle rijders zou willen zeggen: blijf zo natuurlijk mogelijk, want dat is wat blijft hangen bij het publiek en wat aanslaat. Mensen willen contact hebben met persoonlijkheden die zichzelf zijn en met wie ze zich kunnen identificeren. Door mediadruk kunnen rijders soms minder natuurlijk overkomen, maar wat we van onze helden willen zien is een pure mentaliteit die ze ook aan de wereld laten zien.’

Tot slot over jouw ambitie. Is jouw ambitie om uiteindelijk in de voetsporen van je vader (79 jaar) te treden?

‘Dat zijn grote schoenen om te vullen. Ik ben al heel trots dat ik op zo’n jonge leeftijd in deze positie mag zitten. De mensen die met mij werken, zullen zeggen dat Carlos altijd pusht voor groei en veel ambitie heeft. Dat klopt. Maar het is ook goed om te realiseren dat ik al op jonge leeftijd in dit bedrijf ben gerold en dat ik natuurlijk graag nog meer wil bereiken in mijn carrière. Momenteel zijn er veel veranderingen in het bedrijf. Daarom vraagt iedereen of ik het ooit ga overnemen. Maar zo werkt die dynamiek niet. Liberty Media heeft de rechten en zij zullen over dit soort beslissingen heel zorgvuldig nadenken.’

Foto’s: Henk Keulemans, MotoGP.com

Motorrijders laten zich niet stoppen door hoge benzineprijzen

Door
Redactie
-
0

Vorige week waarschuwde het Internationaal Energieagentschap (IEA) voor een naderende energiecrisis. De benzineprijzen blijven maar stijgen en tikken nu zelfs bijna de € 2,60 per liter aan. Dit heeft ons doen afvragen: wat betekent dit voor jou als motorrijder? Gaan jullie de motor nu vaker laten staan? De reacties waren overweldigend!

Benzineprijs breekt record en stijgt boven €2,50 per liter

Naast honderden reacties op onze Facebook-post vulden bijna 500 motorrijders de enquête in. De uitslag was duidelijk: de motor blijft rijden. Sterker nog, veel rijders geven aan dat ze de auto laten staan en juist de motor pakken. Van de respondenten zegt 68% gewoon zijn motor te blijven gebruiken zoals altijd, terwijl 21.1% aangeeft vaker de motor te nemen in plaats van de auto. Slechts 6.3% beperkt zijn motorgebruik en 1.7% laat de motor staan de komende tijd.

De reacties van motorrijders die blijven rijden zijn veelzeggend. Een deelnemer schreef: ‘Ik laat mijn passie niet afnemen.’ Anderen geven aan dat de prijsverhogingen het waard zijn: ‘De motor is voor mij plezier en leven,’ en ‘Een hobby mag wat kosten.’ Voor sommigen is de afstand die ze rijden niet groot genoeg om zich zorgen te maken over de stijgende prijzen: ‘Zoveel rij ik niet.’

De resultaten van het onderzoek onder onze volgers.

Test 2026 Honda XL750 Transalp E-Clutch & Honda Hornet 750 E-Clutch: slimmer schakelen

Door
Redactie
-
0

Tijdens een internationale perstest in Faro presenteerde Honda een van zijn opvallendste technische nieuwigheden van de laatste jaren: de E-Clutch. Dat is niet voor het eerst, maar in 2026 doet het systeem zijn intrede op de Hornet 750 en de XL750 Transalp.

Het recept van de E-Clutch is even simpel als slim: je blijft rijden met een klassieke zesbak en schakelt nog altijd zelf met je linkervoet, maar de koppeling wordt automatisch bediend. Vertrekken, stoppen en schakelen kan dus zonder de hendel links aan het stuur te gebruiken. Op papier klinkt dat als een handige gimmick. Na een volledige testdag op Portugese wegen, in stadsverkeer, op bergtrajecten en zelfs op een stukje onverhard, blijkt het veel meer te zijn dan dat…

Honda heeft al langer een patent op technische oplossingen die niet alleen slim ogen in de brochure, maar ook in de praktijk echt iets toevoegen. De Japanners bewezen dat eerder al met hun inmiddels ingeburgerde DCT, de Dual Clutch Transmission, die op heel wat modellen een vaste waarde geworden is. Met de E-Clutch kiest Honda nu niet voor een radicale revolutie, maar voor een subtielere ingreep die misschien net daarom zo interessant is.

Test 2026 Honda WN7: zo rijdt de eerste ‘echte’ elektrische Honda

Het idee is verrassend eenvoudig. De motorfiets blijft een klassieke voetgeschakelde machine met zes versnellingen en een conventioneel schakelpedaal. Alleen hoef je als rijder de koppeling niet langer zelf te bedienen. De elektronica regelt het ontkoppelen en aangrijpen volledig automatisch, zowel bij het vertrekken als bij het op- en terugschakelen. Daarmee positioneert Honda de E-Clutch tussen de klassieke handbak, een quickshifter en DCT in, zonder een van die systemen letterlijk te kopiëren.

Voor 2026 wordt de technologie voor het eerst toegepast op twee erg belangrijke modellen in Honda’s gamma: de Hornet 750 en de XL750 Transalp. Onderhuids delen die twee veel techniek, maar qua karakter zijn het twee totaal verschillende motoren. De Hornet mikt op de rijder die een compacte, vinnige naked zoekt. De Transalp bedient dan weer het allroadpubliek, met een mix van comfort, toegankelijkheid en avontuur. Precies daardoor vormen ze samen de ideale testcase voor E-Clutch.

Amper zichtbaar

Wie voor het eerst naar een Hornet of Transalp met E-Clutch kijkt, zal niet meteen denken dat hier iets fundamenteel nieuws aan boord is. Honda heeft het systeem opvallend compact geïntegreerd. Geen opzichtig extra huiswerk aan de buitenkant, geen lompe technische aanhangsels die de motor visueel minder mooi maken. Alleen wie echt goed kijkt naar het motorblok, merkt dat hier meer speelt dan bij de standaardversie.

De extra hardware zit in een aangepaste koppelingseenheid met elektronische actuatoren die de koppeling volledig ‘seamless’ aansturen. Het systeem verwerkt daarvoor voortdurend verschillende gegevens: motortoerental, gasklepstand, gekozen versnelling en de snelheid van het achterwiel. Op basis daarvan beslist de elektronica wanneer de koppeling moet lossen en wanneer ze opnieuw moet aangrijpen. Dat gebeurt razendsnel en vooral bijzonder vloeiend.

Honda voorziet bovendien in meerdere instellingen, zodat het systeem sportiever of juist zachter kan reageren naargelang de gekozen rijmodus. Het is dus geen simpele comfortknop, maar een transmissiesysteem dat echt mee evolueert met je rijgedrag. Het volledige pakket weegt ongeveer drie kilogram, maar in de praktijk merk je daar zo goed als niets van. Omdat die extra massa laag gepositioneerd is, blijft het rijgevoel mooi neutraal.

Test 2026 Kawasaki Z650 S: grootmeester aan Z

Eerste meters

Onze eerste kilometers maken we op de XL750 Transalp, en dat blijkt een uitstekende kennismaking. De allroad is sinds zijn comeback uitgegroeid tot een van Honda’s sterkste middenklassers. Dat heeft hij te danken aan een toegankelijk chassis, een comfortabele ergonomie en een levendige 755cc-paralleltwin die genoeg punch levert om zowel relaxt te toeren als stevig door te rijden.

Maar goed, vandaag draait alles om de E-Clutch. Contact aan, motor starten, eerste versnelling selecteren zonder de koppeling aan te raken… en eigenlijk gebeurt er ogenschijnlijk niets. Geen ruk aan de aandrijflijn, geen nerveus moment, geen hint dat je iets doet wat je normaal niet zou doen. Op het TFT-scherm verschijnt gewoon de eerste versnelling. Zodra je gas geeft, komt de Transalp vloeiend in beweging. Niet bruusk, niet kunstmatig, maar gewoon alsof iemand met veel gevoel perfect de koppeling laat opkomen.

Dat is meteen de eerste verrassing. Want vertrekken is voor heel wat motorrijders nog altijd zo’n klassiek moment waarop het fout kan gaan. Te weinig gas en de motor valt stil. Te veel enthousiasme en je vertrekt schokkerig. Met E-Clutch verdwijnt die hele foutenmarge haast volledig. De motor doet exact wat je verwacht, zonder dat jij je met het aangrijppunt moet bezighouden.

Top in druk verkeer

Het eerste deel van de route loopt door stadsverkeer. Kruispunten, rotondes, verkeerslichten en voortdurend vertragen en weer optrekken: niet meteen de biotoop waarvan je als motorrijder spontaan gaat watertanden, maar wel de perfecte omgeving om te voelen of dit systeem in de praktijk echt zin heeft.

En dat heeft het. Vrij snel zelfs. Omdat je de koppeling niet meer hoeft te bedienen, wordt rijden in druk verkeer merkbaar lichter. Je linkerhand krijgt rust, je aandacht verschuift vanzelf meer naar het verkeer rondom je en de hele rit voelt minder mechanisch belastend. Dat klinkt misschien als een klein voordeel, maar op een motorfiets kunnen zulke details net het verschil maken tussen ontspannen rijden en nodeloos vermoeid aankomen.

Eenmaal onderweg voelt het schakelen een beetje als een erg goede quickshifter, maar dan verfijnder. Opschakelen gaat snel en direct. Terugschakelen verloopt minstens net zo netjes dankzij de automatische blipperfunctie, die via het ride-by-wire-systeem telkens een klein dotje tussengas geeft zodat het toerental perfect aansluit op de lagere versnelling. Het resultaat is een vloeiende overgang zonder schokken in de aandrijflijn. Perfect!

En daar zit misschien wel de echte kracht van E-Clutch. Waar sommige quickshifters bij lage toeren, weinig gas of halfslachtige lastwissels nog wel eens stroef of schokkerig uit de hoek kunnen komen, blijft dit systeem opvallend geraffineerd. Ook in trager verkeer, bij lage snelheid of in minder ideale omstandigheden blijft het schakelen zacht en gecontroleerd aanvoelen. Dat maakt snel indruk.

De regio rond Faro blijft een topbestemming voor motortests. Wie richting de Serra de Monchique trekt, krijgt een aaneenschakeling van haarspelden, doordraaiers, hoogteverschillen en perfect asfalt onder de wielen. Het type omgeving waarin een nieuwe technologie genadeloos door de mand valt als ze niet klopt.

Op de Transalp blijkt al snel dat E-Clutch ook buiten de stad meer is dan een comfortsnufje. Omdat het systeem zo consequent en voorspelbaar werkt, hou je als rijder meer mentale ruimte over voor wat echt telt: je kijktechniek, je rempunten, je lijn en de acceleratie uit de bocht. Alles voelt net iets minder druk in je hoofd, zonder dat de motor steriel of afstandelijk wordt.

Belangrijk daarbij is dat de elektronica zich nergens opdringt. De koppeling grijpt niet bruusk aan, de motor gaat niet zelf vreemde beslissingen nemen en je krijgt nooit het gevoel dat de machine met je aan het onderhandelen is. Ze ondersteunt, maar neemt niet over. Dat verschil is cruciaal.

Bruikbaar offroad

Omdat we toch met de Transalp onderweg zijn, nemen we ook een stukje onverhard mee. Dat blijkt een interessantere testcase dan vooraf gedacht. Offroad is traditioneel net een discipline waarin koppelingstechniek vaak een grote rol speelt. Stapvoets rijden, keren op een helling, balans zoeken op losse ondergrond, met beleid tractie opbouwen: het zijn allemaal situaties waarin je normaal gezien flink wat met de hendel werkt.

Toch voelt E-Clutch ook hier verrassend logisch aan. Zeker voor minder ervaren offroadrijders is het voordeel meteen duidelijk. Het risico dat de motor op het verkeerde moment afslaat, wordt vrijwel weggewerkt. Daardoor kun je je veel meer concentreren op gas, remmen, balans en ondergrond, in plaats van ook nog voortdurend met de koppeling bezig te zijn.

Keren op een helling, heel traag rijden of de motor op koppel laten rollen: het gaat allemaal zonder drama. Voor wie geen hardcore terreinspecialist is, verlaagt dat de drempel merkbaar. En dat is exact waar deze technologie sterk in is: ze maakt motorrijden toegankelijker zonder het dood te slaan.

Hendel blijft

Misschien wel het sterkste punt van het hele verhaal: Honda laat de koppelingshendel gewoon zitten. Dat betekent dat je als rijder altijd nog zelf kunt ingrijpen. Trek je de hendel in, dan gedraagt de motor zich zoals elke klassieke machine. Laat je hem weer los, dan neemt de elektronica de bediening opnieuw over. Dat werkt intuïtief en vooral geruststellend.

Voor rijders die nieuwe technologie met enige argwaan bekijken, is dat een belangrijke geruststelling. E-Clutch verplicht je tot niets. Het is een hulpmiddel, geen dictaat. Je kunt nog altijd zelf doseren wanneer je dat wilt, en wie helemaal geen zin heeft in een automatische koppeling, kan het systeem via het dashboard ook gewoon uitschakelen. Dat maakt de technologie veel geloofwaardiger. Honda heeft hier niet gekozen voor een alles-of-niets-oplossing, maar voor een systeem dat ruimte laat aan de rijder. En precies daardoor werkt het.

Conclusie test 2026 Honda XL750 Transalp E-Clutch

Na een volledige testdag in de Portugese Algarve is het verdict behoorlijk helder. Honda’s E-Clutch is geen gadget, geen marketingvondst en ook geen halfbakken alternatief voor een quickshifter of DCT. Het is een slim, verfijnd en verrassend natuurlijk werkend systeem dat de klassieke motorfiets net dat beetje gebruiksvriendelijker maakt zonder ’m van zijn karakter te beroven.

Je blijft zelf schakelen, zelf accelereren, zelf remmen en zelf het tempo bepalen. Maar tegelijk verdwijnen een paar hardnekkige frustraties uit beeld: afslaan bij het vertrekken, vermoeidheid door constant koppelen en schokkerige schakelacties in minder ideale omstandigheden. Op de Transalp vertaalt zich dat in extra gebruiksgemak en vertrouwen. Op de Hornet in meer focus en een strakker, ontspannen rijgevoel.

Is het revolutionair? Niet op de luidruchtige manier waarop sommige nieuwe technologieën zich presenteren. Maar het voelt wel als een bijzonder logische volgende stap in de evolutie van de klassieke motortransmissie. En net daarom zou E-Clutch wel eens sneller ingeburgerd kunnen raken dan je in eerste instantie zou denken…

Honda Hornet 750 E-Clutch: in de regen

Na de lunch stappen we over op de Hornet 750. Zelfde technische basis, totaal andere energie. Waar de Transalp uitblinkt in veelzijdigheid en gebruiksgemak, voelt de Hornet compacter, directer en speelser. Meer naked, meer straat, meer in de aanval.

Alleen beslist het Portugese weer dat het tweede deel van de test niet in ideale omstandigheden zal verlopen. Nauwelijks vijf minuten onderweg gaan de hemelsluizen open, en dat blijft zo voor de rest van de middag. Geen zacht buitje, wel een serieuze plensbui die de rit verandert in een natte duurtest.

En net dat maakt deze sessie interessant. Want technologie moet niet alleen op een droge demo-route overtuigen, maar ook onder slechte omstandigheden vertrouwen geven. De Hornet doet dat, samen met de Michelin-banden en opvallend griprijk Portugees asfalt, bijzonder goed. Zelfs in de regen blijft het totaalpakket vertrouwen uitstralen.

Ook op de Hornet werkt E-Clutch foutloos. Wegrijden vanuit stilstand, volledig stoppen, opschakelen, terugschakelen: alles verloopt even soepel en even natuurlijk als eerder op de Transalp. Het grote verschil is de context. Op de Hornet voelt het systeem iets directer, iets strakker, iets meer afgestemd op een sportieve rijstijl. Niet omdat de werking fundamenteel anders is, wel omdat de motor zelf dat karakter sterker uitstraalt.

Minder ruis, meer focus

Wat vooral opvalt tijdens die natte rit, is hoeveel rust E-Clutch in je hoofd creëert. In lastige omstandigheden wil je je aandacht volledig bij de essentie houden: ver vooruitkijken, lijnen lezen, remdruk doseren en het gas gecontroleerd openen bij het uitkomen van een bocht. Alles wat daarbij afleidt of extra handelingen vraagt, is ballast.

E-Clutch haalt precies die ballast weg. Niet door de rijder buiten spel te zetten, maar door bepaalde handelingen te stroomlijnen. Daardoor voelt het rijden opvallend ontspannen, zelfs wanneer het tempo stevig blijft. Dat sluit perfect aan bij wat Honda tijdens de technische briefing vooraf had gezegd: het systeem moet niet alleen comfort toevoegen, maar ook mentale ruimte creëren.

Honda opent eerste Dream Dealer in België

Door
Redactie
-
0
Het is nog niet duidelijk of en wanneer de eerste Dream Dealer naar Nederland komt.

Honda luidt een nieuw hoofdstuk in met de opening van zijn eerste Dream Dealer in België, gelegen in de regio Antwerpen. Deze innovatieve showroom introduceert een totaalconcept waarin beleving, advies en service samenkomen om klanten dichter bij het merk te brengen.

Een Dream Dealer onderscheidt zich door zijn indeling in verschillende werelden – van sportieve motoren tot modellen voor dagelijks gebruik. Bezoekers kunnen zich verdiepen in de rijstijl die hen het meest aanspreekt, ondersteund door professioneel advies en een persoonlijke aanpak.

Volgens Vincent Verhulsel, Head of Motorcycles Benelux, vormt dit concept een belangrijke stap in het verder versterken van de klantbeleving binnen Honda’s dealernetwerk. Ook vestigingsverantwoordelijke Steven Willekens benadrukt dat de nieuwe locatie een plek wil zijn waar klanten zich thuis voelen en het merk echt kunnen ervaren.

De opening wordt feestelijk gevierd op zaterdag 28 en zondag 29 maart 2026 met opendeurdagen vol beleving. Bezoekers kunnen de vernieuwde showroom ontdekken, het volledige Honda-gamma bekijken en proeven van de unieke Dream Dealer-sfeer.

Het is nog niet duidelijk of en wanneer de eerste Dream Dealer naar Nederland komt.

Reišulis-broers versterken deelnemersveld Dutch Masters in Heerde

Door
Redactie
-
0
Photocredits - Fullspectrum Media

De Dutch Masters of Motocross in Heerde krijgt er op 6 april twee opvallende namen bij. De Letse broers Jānis en Kārlis Reišulis van het Monster Energy Yamaha Factory MX2 Team hebben hun deelname bevestigd en verschijnen aan de start op het zandcircuit.

De talentvolle Reišulis-broers behoren tot de meest beloftevolle rijders in het MX2-wereldkampioenschap. Jānis, regerend EMX250-kampioen, staat momenteel vijfde in zijn eerste volledige MX2-seizoen en maakt indruk met consistente resultaten. Zijn oudere broer Kārlis laat een duidelijke stijgende lijn zien en weet zich regelmatig voorin het internationale deelnemersveld te mengen.

Dutch Masters of Motocross trekt internationale toppers naar Gelderland

Hun komst maakt het deelnemersveld van de Dutch Masters nog sterker. Ze nemen het op tegen rijders als Liam Everts, Cas Valk en Jens Walvoort. In de 500cc-klasse staan eveneens grote namen op de startlijst, waaronder Jeffrey Herlings, Romain Febvre, Calvin Vlaanderen, Glenn Coldenhoff en Kay de Wolf.

Voor meer informatie over de Dutch Masters of Motocross kijk op dutchmastersofmotocross.nl

Foto: Fullspectrum Media

Techniek Hypermilen: zo haal je de meeste kilometers uit een liter benzine

Door
Peter Aansorgh
-
0
Op tijd het gas loslaten voor een stoplicht spaart energie.

Het zal niemand zijn ontgaan dat de brandstofprijzen de pan uit rijzen. Dat komt enerzijds door de oorlog die het Witte Huis is begonnen, anderzijds door onze eigen overheid, die de gemotoriseerde verkeersdeelnemer laat opdraaien voor hun begrotingstekorten. De vraag is dus, hoe halen we de meeste kilometers uit een liter.

Zolang je geen elektrische motor koopt, zul je benzine moeten tanken. De eerste besparing is natuurlijk door te kijken waar je goedkoop kunt tanken. Langs de snelweg tanken is doorgaans duurder. Je kunt dus het beste je actieradius goed in de gaten houden en zorgen dat je niet langs de snelweg hoeft te tanken. Dat kan soms wel € 0,20 – € 0,40 per liter schelen. Maar ook in steden en langs secundaire wegen kunnen de verschillen tot € 0,10 of meer oplopen. Ik gebruik daarom al jaren de app ‘Directlease Tankservice’. Daarin krijg je een kaartje te zien met de goedkoopste pompen – groen – rond jouw positie en de duurste – rood. Ook de prijzen kun je zien. Zo kun je meteen kijken of ze ook super 98 verkopen, dan kun je voorkomen dat je Euro 95 met ethanol in de tank krijgt. Euro 95 heeft namelijk ook een hoger brandstofverbruik dan super 98. Super 98 houdt ook je motor beter schoon, wat op zich al tot een lager brandstofverbruik leidt. Een andere app waarop je de brandstofprijzen kunt zien, is de ANWB Onderweg-app. Verder schijnt maandag een dure dag te zijn om te tanken en zijn vrijdagen en zaterdagen vaak juist goedkoper. Sommige pompen hebben dan een ‘Happy hour’.

Prep je motor

Je kunt veel brandstof besparen door te zorgen dat je motor zich in een goede conditie bevindt. Het smerende vermogen van je motorolie gaat achteruit als de olie oud wordt. Ververs dus op tijd. Slecht vonkende bougies zorgen voor een hoger brandstofverbruik, net als slecht afgestelde carburateurs – voor zover die er nog zijn. Probeer verder je rijweerstanden te verminderen. Een te lage bandenspanning zorgt voor meer vervorming van je band. Vervormen kost energie en dat leidt dus tot een hoger brandstofverbruik. Als je nooit offroad rijdt, kies dan voor echte straatbanden en niet voor noppenbanden omdat ze er zo leuk uitzien. Noppen vervormen meer en dat geeft meer brandstofverbruik, terwijl noppenbanden doorgaans ook minder grip hebben op asfalt dan straatbanden. Ze hebben immers minder rubber aan de straat. Straatbanden zijn dus veiliger én zuiniger. Zorg verder voor een goed gesmeerde ketting. De vette smeerfilm houdt de metalen delen van de ketting uit elkaar, zodat ze niet over elkaar wrijven. Een gesmeerde ketting heeft dus minder wrijvingsweerstand dan een droge ketting. Je ketting slijt daarom minder en je verbruikt minder brandstof. Dat is win-win. Vervang gloeilampen waar mogelijk door LED-lampen, die verbruiken minder stroom en dat betekent dat je dynamo minder hard hoeft te werken. Denk verder eens na over je open sportuitlaat: vaak geeft die een hoger brandstofverbruik, omdat er tijdens de klepoverlap onverbrand mengsel de uitlaat instroomt.

is Euro 95 (E10) beter of Super 98 (E5)?

Frontaal oppervlak

De luchtweerstand van je motor is onder meer afhankelijk van het frontaal oppervlak. Zonder windscherm heeft de motor een kleiner frontaal oppervlak, totdat jij plaatsneemt op het zadel. Dan is het frontaal oppervlak weer net zo groot of zelfs groter. Je ruit demonteren heeft dus geen zin. Een goed ontworpen ruit geeft wel minder turbulentie dan een slechte. Turbulentie is energieverlies. Als je minder turbulentie hoort, heb je ook minder energieverlies. Met een ventilatieopening in de ruit of een flip-up spoiler kun je de stroomlijn soms verbeteren. Verder kun je het frontaal oppervlak verminderen door je zijkoffers eraf te halen wanneer je ze niet nodig hebt. Hetzelfde geldt min of meer voor je topkoffer: die zit weliswaar in je slipstream, maar de opening tussen je rug en de koffer geeft ruimte aan turbulentie, die dan op de koffer botst. Als je niet veel hoeft mee te nemen en je geen harde dingen bij je hebt, kun je beter een rugzakje of een tanktas pakken.

Cw-waarde

Een andere factor die de luchtweerstand beïnvloedt, is de Cw-waarde, de luchtweerstandscoëfficiënt. Die geeft dus aan hoe gemakkelijk de lucht langs je motor stroomt. Uitsteeksels zijn daarvoor uit den boze. De lucht moet om de uitsteeksels heen stromen, de stroming kan het oppervlak aan de achterkant niet volgen en gaat wervelen, met energieverlies tot gevolg. Nu zijn er uitsteeksels waar je niet buiten kunt: je zult achteruitkijkspiegels moeten hebben. Maar valbeugels, losse mistlampen, bobbins en GoPro’s verhogen het brandstofverbruik. Minimaal, wellicht, maar vele kleintjes maken één grote. Denk bij de aanschaf van koffersets ook over het soort koffer. Voor sommige motoren – bijvoorbeeld een Suzuki V-Strom – kun je kunststof koffers met een geïntegreerde bevestiging krijgen, of aluminium koffers die aan een apart kofferrek worden gehaakt. Wanneer je zonder koffers rijdt, zorgt dat rek voor extra turbulentie en brandstofverbruik, terwijl de geïntegreerde bevestiging dat niet doet.

Als motorrijder mag je tussen de files door. Dat is zuiniger dan steeds optrekken en stoppen. Nog zuiniger is een rustiger moment of een rustiger traject zoeken.

Gewicht

De rolweerstand van je motor en de hellingsweerstand zijn afhankelijk van het gewicht. Bij auto’s wordt geadviseerd om het reservewiel te vervangen door een spuitbus en om maximaal een halve tank vol te tanken. Dat gaat bij een motorfiets natuurlijk allemaal niet op, de actieradius is al klein, je hebt maar tien tot twintig liter bij je en een reservewiel heb je niet. Wat je vaak wel bij je hebt, is een slot. Ik heb mijn ART-4-goedgekeurde kettingslot even op de weegschaal gelegd: 4,1 kg. Mijn eveneens ART-4-goedgekeurde ABUS-schijfremslot weegt 940 g. Dat maakt dus wat uit, want dat extra gewicht moet je elke keer mee versnellen. Dat geldt ook voor je eigen gewicht. Dus als je zuinig wilt rijden, moet je aan de lijn doen. Volgens de ANWB is elke honderd kilo bij een auto goed voor 0,3 liter meerverbruik per 100 km. Tien kilo afvallen scheelt dus 3 centiliter per 100 km…

Zuinig rijden

Je rijstijl heeft verreweg de grootste invloed op je brandstofverbruik. Wanneer je op een bochtig traject vol gas op elke bocht afgaat, op het laatste moment remt en er weer vol gas uit accelereert, zul je een hoog brandstofverbruik hebben. Daar staat tegenover dat je het zuinigst rijdt als je zo hard mogelijk door de bocht gaat: als je geen snelheid verliest, hoef je na de bocht niet te accelereren. Of dat veilig is, is een andere kwestie.

Zeer bochtige trajecten vind je in Nederland alleen op een circuit. Openbare wegen des te meer en daar heb je minder haakse hoeken en meer vloeiende bochten en rechte stukken, waarop ook nog een maximumsnelheid geldt. Volgas accelereren doe je dus niet vaak en ook maar heel kort, want een motor is licht en accelereert daardoor snel. Dus hoewel het momentane verbruik bij vol gas veel hoger zal zijn dan wanneer je rustig optrekt, zal de impact op het totale verbruik bij een motorfiets minimaal zijn. Dat is maar goed ook, want het gevoel van een felle acceleratie is toch een van de dingen die motorrijden mooi maakt.

Wat een groter effect heeft, is wat je tussen de bochten in doet: de luchtweerstand neemt namelijk kwadratisch toe met de snelheid. Wanneer je dus als motorrijder je burgerlijke ongehoorzaamheid laat varen en nu eens niet overal 10 km te hard rijdt, maar gewoon de maximumsnelheid aanhoudt, dan kun je veel brandstof besparen. Als je nog langzamer rijdt nog meer, maar het moet ook leuk en veilig blijven: achteropkomend verkeer is vaak niet blij met langzamer verkeer. Dat leidt tot inhaalacties en risico’s.

Techniek schone brandstof: luchtkasteel zonder uitstoot?

Downspeeden

De overheid propageert al jaren ‘Het Nieuwe Rijden’. Een motor die hogere toerentallen rijdt, heeft namelijk hogere pomp- en wrijvingsverliezen. Vroeg opschakelen en relatief lage toerentallen draaien beperken die verliezen en zorgen zo voor een zuiniger gebruik. Daar staat echter tegenover dat de verbranding bij een verbrandingsmotor het meest effectief verloopt als de cilindervulling optimaal is. Met andere woorden, een verbrandingsmotor heeft het laagste specifieke verbruik (verbruik per pk) bij een hoge belasting en een toerental dat net onder dat van het maximumkoppel ligt. Bij auto’s heeft vroeg schakelen dus zin. Automotoren zijn getuned om bij lage toerentallen al een hoog koppel te leveren. Motorfietsmotoren zijn vaak juist getuned voor een hoog maximumvermogen en daarmee voor een maximaal koppel bij een hoog toerental. Ga je daar ver onder zitten, dan kom je in een gebied waar de motor per pk een dusdanig hoog specifiek verbruik heeft, dat je beter een versnelling lager kunt rijden, zeker bij deellast.

NC700

Bovenstaande gaat overigens niet op voor alle motorfietsmotoren. Toen Honda met de NC700-serie kwam, had ze onderzoek gedaan waaruit bleek dat 90% van het gebruik van motorfietsen plaatsvindt bij snelheden onder de 140 km/u, 80% bij minder dan 6.000 tpm. Honda kwam tot de conclusie dat het beter was om een motor te bouwen die het maximumkoppel bij een laag toerental had dat werkelijk gebruikt werd. Dat werkte, de NC700 liep met gemak 1 op 28! Natuurlijk wordt het verhaal weer anders wanneer je een motor met variabele kleptiming hebt, want die heeft een heel breed koppelgebied. Maar goed, vuistregel is: rij niet hoog in de toeren. Maar zit je zo laag in de toeren dat je motor niet trekt en loopt te reutelen en te stampen, dan kun je beter terugschakelen naar een versnelling waarin de motor mooi loopt en gemakkelijk trekt. Dan is hij toch zuiniger. Het gebruik van cruisecontrol helpt trouwens ook om constant te rijden en minder brandstof te verbruiken. Helaas is cruisecontrol nog altijd geen gemeengoed op motorfietsen.

Afremmen

Het is uiteraard altijd beter om je motor uit te zetten als je stilstaat voor een brug of een pont. Een motor die niet loopt, gebruikt geen brandstof. Voor een stoplicht is dat ook wel zinvol, maar een hoop gedoe als je dat elke keer moet doen, tenzij je motor een stop-startsysteem heeft: doorgaans zit er dan ook een sterkere startmotor in om het grote aantal starts aan te kunnen. Verder adviseert de ANWB om niet vlot op een stoplicht af te rijden en op het laatst te remmen. Anticiperen is beter: als je op tijd het gas loslaat, rem je op de motor af. Volgens de ANWB is dat ook zuiniger dan de koppeling intrappen (knijpen in ons geval) en de auto of motor uit te laten rollen. Daar wil ik toch de nodige kanttekeningen bij plaatsen. Een injectiemotor onderbreekt de benzine-injectie wanneer je het gas dichtdraait en op de motor afremt. Dan gebruikt hij dus geen brandstof, terwijl hij wel brandstof gebruikt als je stationair draait en uitrolt. Maar carburateurmotoren gebruiken wel brandstof als je op de motor afremt. Dan gaat die vlieger dus niet op. Bij injectiemotoren geldt de stelling verder alleen wanneer je ervan uitgaat dat je op hetzelfde punt begint met afremmen. Maar je kunt natuurlijk ook veel eerder het gas loslaten en de koppeling intrekken. Je rijdt dan minder lang met het gas open en je gebruikt alle aanwezige bewegingsenergie voor het overwinnen van de rijweerstanden. Ondanks het feit dat je motor dan stationair draait en een pietsje brandstof verbruikt, lijkt me dit netto zuiniger. En als je goed anticipeert en uitmikt, springt het stoplicht op groen voordat je stilstaat, dan hoef je ook minder op te trekken.

Route kiezen

Hoeveel brandstof je verbruikt, hangt natuurlijk ook sterk af van de afstand die je rijdt. Maar er spelen nog meer factoren. Wanneer je dwars door een stad moet rijden, moet je vaak optrekken en stoppen. Dat kost brandstof. Een rondweg, waarop je een constante snelheid rijdt, is dan zuiniger. Dat wil zeggen, als je niet al te ver om hoeft te rijden en de maximumsnelheid niet veel hoger ligt. Als ik binnendoor van mijn ouderlijk huis naar mijn zus in Velp wil rijden, is dat binnendoor 32 km. Over de snelweg 52 km. ViaMichelin rekent voor me uit dat dit met de motor binnendoor € 4,60 aan brandstof kost, via de snelweg € 7,50. Slim plannen kan je dus geld besparen, al draait het voor een motorrijder natuurlijk niet alleen om economie, maar ook om rijplezier…

Foto’s: Peter en Bart Aansorgh, Archief

Furygan Ashton: motorkleding voor elke dag

Door
Redactie
-
0
Furygan Ashton

Motorkleding is al lang niet meer alleen bedoeld voor op de motor. Steeds meer rijders zoeken kleding die zowel op de weg als in het dagelijks leven functioneel is. Met de nieuwe Furygan Ashton speelt het Franse merk daar slim op in.

De Ashton is ontworpen als jas voor onderweg én daarbuiten. Hij oogt modern en niet direct als een typische motorjas. Het gebruik van high-tenacity stretch polyester biedt bewegingsvrijheid, terwijl zijritsen het aan- en uittrekken vergemakkelijken. Furygan heeft bovendien gezorgd voor bescherming met een Skin Protect-voering en standaard D3O® protectoren op schouders en ellebogen. Voor wie meer veiligheid wil, is er ruimte voor een rugprotector.

Rusty Stitches presenteert nieuwe 2026 collectie

Dankzij het AFS ventilatiesysteem blijft de jas comfortabel bij warm weer, terwijl de DRYCORE Genesis-stof bescherming biedt tegen regen – volledig PFC-vrij geproduceerd. Praktische details, zoals een afneembare capuchon, hoge kraag, verbindingslussen en zeven zakken, maken de Ashton geschikt voor elke dag.

De Furygan Ashton is verkrijgbaar in zwart, maten S t/m 4XL, voor een adviesprijs van €199,90. Een moderne allrounder voor motorrijders die geen concessies doen aan stijl of comfort.

Geldgebrek vertraagt herstel asfalt: meer hinder op snelwegen

Door
Redactie
-
0
Amsterdam ringweg

Door geldgebrek duurt het herstel van de vorstschade aan het asfalt langer dan normaal, meldt Rijkswaterstaat. Dit betekent dat de overlast de komende tijd zal toenemen, waardoor weggebruikers extra hinder op de snelwegen zullen ondervinden.

Op diverse locaties staan inmiddels afzettingen. Zo is de oprit naar de A2 bij Abcoude richting Amsterdam sinds vrijdagavond gesloten, en op de A1 bij Hengelo zijn een oprit en de rechterrijstrook afgezet vanwege asfaltschade. Vergelijkbare afsluitingen kwamen de afgelopen weken al vaker voor en zullen voorlopig blijven bestaan.

Motorrijders opgelet: gaten in asfalt door vorstschade

De financiële tekorten bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat spelen hierin een grote rol. De Rekenkamer schatte het tekort voor wegonderhoud vorig jaar op meer dan twintig miljard euro tot 2038. Daardoor worden projecten uitgesteld of vertraagd, en ligt de nadruk nu op veiligheid en noodreparaties. Voor de zomer bepalen minister Karremans en staatssecretaris Bertram welke onderhoudswerken voorrang krijgen.

1...567...1.994Pagina 6 van 1.994

© Copyright Motor.NL Media Company