Met twee derde plaatsen greep Gyan Doensen in Letland de tweede plek in de EMX250. Ook een wedstrijd eerder (Frankrijk) was de tweede plaats voor Doensen, die in zijn eerste jaar in deze klasse na acht van de dertien wedstrijden op een mooie vierde plaats staat. In de eerste manche ging Doensen vier ronden aan de leiding tot hij van de kop werd verstoten door Janis Martins Reisulis. Op zondag reed Doensen weer op kop, maar dat duurde slechts één ronde alvorens Reisulis voor eigen publiek naar zijn tweede zege reed. Ivano van Erp en Bradley Mesters scoorden op zaterdag niet, op zondag werden ze achtste en tiende.
In de EMX125 kon Dani Heitink terugkijken op twee goede wedstrijden. In Teutschenthal werd hij vijfde (vijfde en zesde in de manches), in Kegums reikte hij tot de derde plaats na in de manches vierde en tweede te zijn geworden. Dean Gregoire werd zaterdag achtste, maar bleef puntloos op zondag. In de EK-stand na negen van de twaalf wedstrijden klom Heitink van de vijfde naar de vierde plaats.
De Franse broers Prunier hebben de Grand Prix van Frankrijk te Brou weten te winnen. Tot enthousiasme van het dol geworden thuispubliek pakten ze in de eerste heat een kop-staartoverwinning. WK-leider Hermans kwam niet verder dan plek vier in de eerste heat, na een hevige strijd met Brown/Greyham die derde werden. Vanluchene, geplaagd door de nasleep van een virus, werd tweede. De tweede heat moest worden herstart omdat bij de eerste poging het starthek veel te vroeg viel. Na de rode vlag kwam een kwartier later dan gepland de heat op gang. Nu nam Brown het voortouw met Hermans er vlak achter. Binnen een ronde was Hermans nu wel bij machte om de Engelsman te passeren en nam de leiding over. Hermans/Van den Bogaart stonden de leiding niet meer af. Dit ondanks dat ze in de laatste twee ronden een losse radiator in de bak hadden bungelen omdat er een bevestigingspunt was afgebroken. Wilkinson/Millard werden op afstand tweede, maar de gevierde mannen werden de broers Prunier. Met hun derde plek in de tweede heat pakten ze net twee punten meer dan Hermans en mochten zich Grand Prix-winnaar noemen. En dat voor hun thuispubliek! Hermans/Van den Bogaart hebben na de Grand Prix in Brou nog immer een grote voorsprong op de concurrentie en leiden met 151 punten de dans om de WK-titel.
Het kwartet Lotte van Drunen, Kiara Fontanesi, Lynn Valk en Daniela Guillen dat vorig jaar het klassement aanvoerde in de WMX doet dat ook dit jaar weer na drie van de zes wedstrijden. In het Duitse Teutschenthal zegevierde Fontanesi door de eerste manche te winnen en achter Van Drunen tweede te worden in de tweede race. Op zaterdag was Van Drunen als derde geëindigd. Tussen haar en de Italiaanse werd Guillen toen tweede.
Fontanesi, snelste in de training, pakte kopstart in de eerste manche en bleef tot aan de finish aan de leiding. Achter de Italiaanse vertrokken Van Drunen en Valk als tweede en derde, gevolgd door Guillen. De Spaanse kwam voorbij Valk toen die een foutje maakte. Het duurde nog een aantal ronden eer ze Van Drunen voorbijstak. Guillens jacht op Fontanesi werd gehinderd door achterblijvers. Fontanesi was zich bewust van het gevaar, versnelde en reed in de slotfase de snelste ronde. Met Shana van der Vlist als achtste en Danee Gelissen als tiende eindigden nog twee Nederlanders bij de beste tien.
In de tweede manche geen veranderingen aan de top. Kopstart voor Van Drunen, die met ruim verschil won. Fontanesi was de hele manche tweede en finishte op ruim tien seconden van Van Drunen, met Valk constant op een onbedreigde derde plaats. Guillen had geen zicht op de tweede plek en geen enkele dreiging van achteren. Ze werd elf seconden na Valk als vierde afgevlagd. Van der Vlist leek achtste te gaan worden, maar door een val in de slotronde verspeelde ze vier plaatsen. Gelissen profiteerde van haar val en schoof op van de negende naar de achtste plaats.
De GP werd gewonnen door Fontanesi met Van Drunen als tweede en Guillen als derde. De vierde plaats was voor Valk, Gelissen werd achtste en Van der Vlist tiende. Van Drunen leidt het klassement met 133 punten voor Fontanesi (127), Valk (118) en Guillen (112).
De vierde wedstrijd voor de dames is in het weekend van 23 en 24 augustus tijdens de Nederlandse MXGP in Arnhem.
Mika Meijer en Henry van der Steen plaatsten zich in het Franse St. Macaire voor de finale van het Europees kampioenschap grasbaanracen. De wedstrijd in Frankrijk kende een moeizaam verloop. Het lukte de organisatie niet om de defecte startmachine te repareren, waardoor alle wedstrijden met de groene lamp gestart moesten worden. Naast deze handicap kregen de coureurs ook te maken met veel stof. De wedstrijd werd hierdoor een uur later gestart dan gepland en was ver na middernacht afgelopen. Zowel Meijer als Van der Steen plaatsten zich voor de B-finale. Meijer mocht na een tweede plaats door naar de dagfinale. Van der Steen werd vierde en dat was genoeg voor een ticket voor de finale die medio augustus in Eenrum wordt verreden. Meijer mocht, al zeker van een startbewijs voor Eenrum, in de finale nog strijden om de dagprijzen. Na een herstart eindigde Meijer achter de Brit Harris en de Noor Moi als derde.
Tijdens de tweede halve finale eind juli in Werlte komt onder andere Romano Hummel aan de start. Hij toonde op Pinkstermaandag in Stadskanaal al aan in goeden doen te zijn. Hummel won de internationale wedstrijd ongeslagen, voor de Duitser Stephan Katt en thuisrijder Mark Beishuizen. Tot een nieuw treffen tussen Hummel en Dave Meijerink kwam het in Stadskanaal niet. Na zijn val in Joure en twee lucratieve races in Duitsland besloot Meijerink zijn lichaam rust te gunnen.
Wie spreekt over Ducati denkt meteen aan een Panigale of een sportieve – vaak rode – wegmotor. Het Italiaanse merk kent inderdaad een rijke geschiedenis op het asfalt. Maar sinds kort is Ducati erop gebrand om ook geschiedenis te schrijven in het offroad-segment. Wij reisden af naar Italië om te zien of het merk uit Bologna kans van slagen heeft.
Ducati brengt na een bijna 100-jarig bestaan zijn eerste crossmotor op de markt. Het merk uit Borgo Panigale knalt meteen de deur eruit en stapt in op het hoogste niveau in de motocrosswereld. Ze brengen meteen een 450cc-crosser op de markt – wat niet zo vanzelfsprekend is. Maar met voormalig wereldkampioen Tony Cairoli als testrijder gaan ze resoluut voor het hoogste niveau. TC222 hing vier jaar geleden z’n helm aan de wilgen met maar liefst negen wereldtitels op zak. Nu brengt hij samen met Alessandro Lupino en vijfvoudig enduro-wereldkampioen Antoine Meo de Ducati Desmo450 MX op niveau. Hoe hoog dat niveau is, moest blijken op het Grand Prix-circuit van Faenza.
1 van 8
Van asfalt naar modder
De Desmo450 MX kwam er niet van de ene dag op de andere. Al in september 2021 startte het concept van de Desmo-crosser. Na intensief ontwikkelingswerk, draaide hun eerste motorblok in februari 2023 op de testbank. Daarna volgde nog heel wat onderzoek, ontwikkeling en testwerk. Maar de eerste échte test voor de verdere ontwikkeling van de Desmo450 MX, was een wedstrijd op internationaal niveau. Cairoli kwam na drie jaar terug uit pensioen om in 2024 tijdens de MXGP van Nederland in Arnhem de Ducati voor de eerste maal op het hoogste niveau te testen. Dit resulteerde in een zevende plaats in de kwalificatie, een vijftiende plaats na een slechte start in de eerste manche en een DNF in manche 2. Hoewel het vooral om de data van de Desmo onder zware omstandigheden ging, waren de resultaten mooi.
Halverwege het MXGP-seizoen 2025 bewijst Ducati met twee podiums en vier holeshots, dat hun passie voor de racerij en hun manier van aanpak werkt. Het is alvast niet vanzelfsprekend om op onbekend terrein op het hoogste niveau mee te draaien in zanderige modder tot betonharde kleigrond. Jeremy Seewer en compaan Mattia Guadagnini lijken Ducati’s eerste offroad avontuur alvast in goede banen te leiden.
We werden uitgenodigd in Bologna om de Desmo naar waarde te schatten. Daar aangekomen werden we ondergedompeld in een bad van Italiaanse passie en nostalgie. Eén wandeling door het oudste gedeelte van de fabriek bracht ons via gele lijnen op een oude tegelvloer naar de ruimte waar ze de Desmo450 MX tot leven brengen. Een ingenieur van R&D vertelde ons dat ze tot vier jaar geleden in deze ruimte enkel dozen, stof en rondkruipende spinnen aantrof. Na veel werk met een klein team werd de ruimte omgetoverd tot een state of the art motor-keuken. Wat we in die ‘keuken’ aantreffen is pasta noch pizza – al zou dat eigenlijk wel kunnen, alles is er zo proper dat je letterlijk van de vloer kunt eten. De verschillende testopstellingen en het testwerk dat er aan de gang is, doen ons alvast uitkijken naar de toekomst van Ducati’s nieuwe liefde voor het onverharde. En net zoals de pasta van elke Italiaanse ‘Nonna’ heeft Ducati ook een familierecept. Het befaamde Desmodromisch bediende kleppensysteem!
Desmologie
De MX-motor die ze gebouwd hebben, wordt aangedreven door een desmodromische klepaandrijving die Ducati al sinds 1956 toepast. Voor diegenen die zich afvragen waar Desmo juist voor staat; het Desmodromische systeem sluit de in- en uitlaatkleppen, tot daar niks bijzonder. Bij conventionele motoren gebeurt dit door een combinatie van nokken en klepveren. Bij het Desmo-systeem zijn er zowel voor de in- als uitlaatbewegingen nokken die de kleppen sturen. Het voordeel van deze techniek is dat de kleppen bij hogere toerentallen niet gaan zweven zoals dat het geval is bij klepveren. Dit resulteert in hogere toerentallen en meer vermogen. Om dit in cijfers duidelijk te maken: de Ducati produceert 63,5 pk bij 9.300 tpm en 53,5 Nm bij 7.500 tpm. Een kleine controle bevestigt: Ducati is qua vermogen en kracht koploper van de huidige 450cc-motoren.
Eindelijk rijden
Genoeg over de techniek en geschiedenis, de kernvraag blijft: hoe rijdt-ie? Nou, wat de kracht van de Desmo450 MX is, voelden we al snel op het Faenza-circuit. Maar het gaat om meer dan pure kracht of vermogen. De manier waarop dat vermogen vrijgegeven wordt, is zo mogelijk nog opvallender. De vermogensafgifte is bijzonder egaal. Je voelt de kracht niet wegzakken naarmate de toerentallen oplopen. Er is evenmin een brute reactie bij het opkomen van die kracht. De motor, en meer bepaald de bewegende delen van de cilinder, hebben door het Desmo-systeem veel minder frictie. Hierdoor draait het Ducati blok ook vrijer. Dit geeft een duidelijk ander gevoel tijdens het rijden. Deze motor voelt veel lichter aan dan eender welke 450cc. Maar hij is tegelijk sterker. We hadden de indruk met een 350cc op pad te zijn met het vermogen van een 450… of meer. Dat vraagt natuurlijk enige gewenning, maar als je die aanpassing achter de rug hebt, is de Desmo450 MX een motor die zich vooral heel gemakkelijk laat benutten. Dat komt natuurlijk ook door de ranke bouw en de juiste balans van het rijwielgedeelte. Het vertrouwen bij grote sprongen is er onmiddellijk. Door de reactie van de motor bij het landen, maar ook door het gemak waarmee je hem in volle vlucht nog kunt corrigeren.
Anders dan de anderen
De constructie van dit blok is iets ingewikkelder dan wat ze in MX-country gewoon zijn. Omdat er meer bewegende delen zijn, zou je in theorie wat inboeten op vermogen, maar de 63,5 pk toont aan dat dit niet het geval is op de Desmo450 MX, integendeel! In het verleden was het algemeen bekend dat een desmo meer onderhoud nodig had. Maar sinds 1956 heeft Ducati hard gewerkt om een Uno-reverse card op de onderhoudsintervallen te gooien. Tony Cairoli heeft de Desmo450 MX onderworpen aan talloze rondjes en uren in de zwaarste omstandigheden. Bij demontage/controle van het motorblok om de slijtage op te meten, hebben de Ducati-ingenieurs de volgende onderhoudsintervallen vastgelegd als norm:
Olie en oliefilter na 15 uur; de zuiger wisselen en kleppen stellen na 45 uur en een volledige revisie na 90 uur. Dat zijn langere intervallen dan voor de meeste bestaande MX-motoren voorgeschreven worden. Kort door de bocht (wat verrassend vlot gaat met de Duc) kunnen we zeggen dat er dus geen nadelen gebonden zijn aan het desmodromische systeem. Althans: niet voor de versie die in deze 450-monocilinder gebruikt wordt.
Geavanceerde elektronica
Geen moderne crossmotor zonder state of the art elektronica. De tractiecontrole is van een uitzonderlijk niveau. De Ducati-tractiecontrole (DTC) meet het doorspinnen van het achterwiel en zal ingrijpen naargelang het gekozen niveau. Tijdens de test merkten we duidelijk wanneer de DTC zich met ons ging bemoeien. Dit bleek vooral handig nadat het harde circuit tijdens de lunchpauze werd voorzien van het nodige water. Faenza leek plots meer op een glijbaan dan op een crossomloop. Perfect om de verschillende niveaus van tractiecontrole te testen. We kunnen hier meteen bij meegeven dat er duidelijk merkbare verschillen zijn tussen de laagste en de hoogste stand van interventie. Mooi. Hoe hoger het cijfer, hoe harder de DTC ingrijpt. Je kunt natuurlijk ook kiezen om zonder tractiecontrole te rijden. En ook dát is mooi.
Naast de DTC is er ook nog de launch control en een quickshifter aanwezig. De LC kan je op drie levels instellen en zal de meest sceptische rijders onder ons toch weten te overtuigen dat deze effectief werkt. Niet evident in de offroad-wereld gezien de verschillende omstandigheden waarin de launch control moet werken, maar deze is heel makkelijk in gebruik. Holeshots liggen zeker in het verschiet. Tenminste: voor wie goed overweg kan met het systeem van starten op een plateau. Wij moesten helaas toch de meerdere erkennen in Tony Cairoli en we hebben de foto’s om dat te bewijzen. Geen schande, maar het neemt niet weg dat wij nu drie weken de redactievloer mogen zwabberen…
En dan is er nog het motorremsysteem. Dat is ontworpen om rijders te helpen de stabiliteit van de Desmo450 MX te optimaliseren in situaties waarbij een stuiterend achterwiel zo handig is als Parkinson voor een nitroglycerine-verkoper. Dit is geen slipperkoppeling, zoals we ze wel vaker terugvinden op wegmotoren. De motorrem wordt geregeld door in te grijpen op de stand van de gasklep, de geselecteerde versnelling en de vertraging van de krukas tijdens agressief remmen. Op basis daarvan wordt de ontsteking aangepast. De motorrem (Engine Brake) kan op twee niveaus worden ingesteld. Waardoor je ofwel een typisch viertakt karakter krijgt, of iets wat op een vleugje tweetakt lijkt.
Alsof dat niet volstaat, is er ook nog een applicatie. Met de X-Link app kan je het desmo-blok helemaal aanpassen naar eigen wensen. De tractiecontrole en motorrem kan je met deze app haarfijn regelen. Het is trouwens best merkwaardig om het motorremvermogen van een viertakt te kunnen bespelen via een app. Bij vermindering van de motorrem kun je met meer rolvermogen door de bochten gaan, bijna zoals je dat met een tweetakt ook kunt doen. Al die kleine details zorgen ervoor dat je de 63,5 pk zo efficiënt mogelijk kunt beheersen naar eigen rijervaring en rijstijl. En een haarfijn afgesteld motor zorgt ook voor minder vermoeidheid. Dat ondervonden we niet alleen zelf op het circuit van Faenza, maar het is ook iets waardoor heel wat rijders op het einde van de wedstrijd tijd en plaatsen verliezen.
Oog voor detail en… gewicht
Het zijn niet alleen de motor en de geavanceerde elektronica waarmee Ducati zich onderscheidt. Het rollend gedeelte is ook met veel oog voor detail gemaakt. Het frame bestaat uit elf delen die met zo min mogelijk lasnaden zijn gemonteerd om de nodige stevigheid te creëren. Als eindresultaat is een superlicht aluminium frame van minder dan 9 kg! Een leuke extra in dit frame is dat Ducati op de plaats waar de onderbenen contact maken, een geïntegreerde frameprotector heeft geplaatst voor meer grip. Op de website kan je bij het customizen een rubberen versie en een versie met schuurpapier bestellen. Dergelijke doordachte extra’s zijn niet te vinden bij de concurrentie. Voor de overige onderdelen hebben de Italianen gekozen voor topmerken als Brembo en Excel. En 49 mm Showa voor- en Showa monoshock achteraan.
Competitieve toekomst
Na de test van de Desmo450 MX is duidelijk dat ook deze Ducati het DNA van Borgo Panigale draagt. Alles aan de machine is ontworpen om de ontwikkelingen die ze gebruiken in het wegsegment over te brengen naar de offroad-wereld. De motor die sinds 26 mei van de productielijn loopt, is te beschrijven als krachtig, wendbaar en innovatief.
De combinatie van vermogen en wendbaarheid lijkt alvast zijn gelijke niet te kennen. Vergelijkende testen zullen moeten uitwijzen of deze indrukken kloppen. Los van de kracht van de desmo, is er ook nog een pluim voor het rijwielgedeelte. De wendbaarheid is een pluspunt, maar ook de werking van remmen en ophanging verdienen een pluim. Niet verwonderlijk als je de merknamen van die onderdelen bekijkt, maar het is toch ook de verdienste van Ducati zelf dat ze erin geslaagd zijn om deze onderdelen te integreren in een groter geheel en ze binnen dat geheel ook foutloos kunnen laten functioneren.
De Ducati Desmo450 MX is de tweede nieuwkomer die de gevestigde waarden het vuur aan de schenen kan leggen. Om dat helemaal een succes te laten worden, moet je niet alleen de motor hebben, maar ook de juiste rijders. Héél benieuwd wie daar volgend jaar zijn opwachting zal maken…
Tekst: Nicky Kenis Foto’s: Ducati
Technische gegevens Ducati Desmo450 MX
MOTOR
Type
Viertakt mono met desmodromische klepbediening
Cilinderinhoud
449,6 cc
Boring x slag
96 x 62,1 mm
Compressieverhouding
13.5:1
Koppeling
Natte meerplaatskoppeling, hydraulisch bediend
Transmissie
vijfbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
63,5 pk (46,7 kW) @ 9400 tpm
Maximaal koppel
53,5 Nm @ 7500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Instelbare Tractiecontrole, Launch Control, Quickshifter up
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Aluminium balkenframe
Vering voor
49 mm Showa UPSD voorvork
Stelmogelijkheden (voor)
Volledig instelbaar
Vering achter
Showa Monoshock
Stelmogelijkheden (achter)
Volledig instelbaar
Remmen
Voor: 310 mm enkele schijf met tweezuigerklauw / Achter: 300 mm schijf met enkelzuigerklauw
An epic eight country adventure awaits customers on the fifth edition of Honda Adventure Roads
Honda Adventure Roads start op 8 juni 2025 in Rome. Deze editie rijdt met 35 rijders uit 19 landen in negen dagen door de Balkan naar Istanbul. Een rit door zes landen: Kroatië, Bosnië-Herzegovina, Montenegro, Albanië, Noord-Macedonië en Griekenland.
De CRF1100L Africa Twin is de ideale motor voor de 2.500 km lange route over asfalt, gravel en offroad. De tocht begint in de Eeuwige Stad en gaat oostwaarts naar de kust, via de Adriatische Zee naar Kroatië, langs de kustlijnen van Kroatië en Montenegro, landinwaarts naar Albanië en het Meer van Ohrid in Noord-Macedonië. De route slingert verder naar Griekenland, langs Thasos en Alexandroupoli, en eindigt in Turkije.
Voor 2025 voegen Pro Honda olie en Dunlop zich toe aan het avontuur, samen met partners als Enduristan, Cardo, Barkbusters, Alpinestars en Montesa Honda. Deze samenwerking belooft een verbeterde rijervaring met hoogwaardige producten zoals Pro Honda oliën en Trailmax Raid-banden van Dunlop, ideaal voor de uitdagingen van deze editie.
Nick Bennett van Honda Motor Europe verwelkomt Dunlop als officiële bandenpartner en benadrukt de extra waarde die zij aan het avontuur toevoegen. Volg de officiële Instagram-pagina van Honda Adventure Roads voor regelmatige updates.
Niet te veel en niet te weinig. De spanning in je banden is cruciaal voor je veiligheid en het rijgedrag van je motor. Motor.NL blaast onderweg van zich af.
Zo eenvoudig kan het leven zijn: je stopt even bij het tankstation, mikt een euro in de luchtpomp en pompt je banden op tot de voorgeschreven spanning. Maar wat als deze verworvenheid van de beschaving, bijvoorbeeld bij een pechgeval, in geen velden of wegen te bekennen is? Wanneer je motor een paar maanden heeft stilgestaan, is er geheid wat lucht uit de banden ontsnapt. En dan hebben we nog de reis-endurorijders, die op zware trajecten wat lucht uit de band laten lopen voor meer grip. Die kijken bij terugkeer op het asfalt vast ook verlangend uit naar een luchtpomp. Eigenlijk is het altijd handig om zelf wat lucht bij de hand te hebben.
Er zijn drie systemen die al dan niet losgekoppeld van het elektriciteitsnet lucht bieden: CO2-patronen, handmatige fietspompen of elektrisch aangedreven compressoren. Elke variant heeft zijn voor- en nadelen, waardoor een duidelijke aanbeveling alleen kan worden afgeleid uit een specifiek gebruiksprofiel. Geen enkele oplossing is per definitie juist of fout. Tenzij je helemaal niets bij je hebt. Dan tast je altijd in het luchtledige.
Er zijn drie manieren: CO2-patronen, elektrisch aangedreven compressoren of handpompen.
CO2-patronen
In de meeste pechsets zijn kleine patronen met 16 gram CO2 opgenomen om de gerepareerde band weer op te pompen. Als alternatief zijn er ook grotere patronen met een vulcapaciteit van 25 gram verkrijgbaar. Een kunststof adapter of flexibele slang maakt de verbinding met het bandenventiel. Het is belangrijk om te controleren of alles correct is aangesloten en goed vastgeschroefd voordat je de patroon aanprikt. Anders verliest de inhoud onbenut zijn effect.
Verspilling kun je je niet veroorloven, want de gebruikelijke drie 16-grampatronen zijn doorgaans niet voldoende om een band volledig op te pompen. Afhankelijk van de bandmaat zijn ze eigenlijk alleen geschikt als een noodoplossing, zodat je voorzichtig naar het dichtstbijzijnde tankstation kunt hobbelend.
Bij het gebruik van de patroon is voorzichtigheid geboden, want bij het verdampen van het vloeibare gas ontstaat er genoeg kou om een frostbite op je vingers te krijgen. Speciale schuimrubberen hoezen voorkomen huidcontact, maar een col of sokken kunnen ook goed werken bij het bijvullen als dat nodig is.
Om onderweg te weten hoeveel lucht er nog in je band zit, hoort een simpele drukmeter ook in je standaard motoruitrusting te zitten. Ze zijn klein en kosten weinig. Twee tot drie euro maken het leven een stuk overzichtelijker. Naast het mini-formaat wegen patronen zo weinig dat niets je in de weg staat ze altijd bij je te hebben. Maar vergeet niet: een CO2-patroon fungeert als hulp bij pech, maar in je schuur of garage kun je beter voor een andere oplossing gaan.
Plus
Klein formaat
Niet duur
Laag gewicht
Min
Eenmalig gebruik
Leeg is leeg
Drukmeter is noodzakelijk
Voor onderweg: Compacte reparatiesets worden door verschillende fabrikanten aangeboden tussen de 30 en 50 euro.
Luchtpomp
Met hand en voet trotseren we de atmosfeer door haar moleculen te verplaatsen met een klassieke luchtpomp. Daarbij genieten we van onbeperkt vermogen – tenminste zolang de adem ons niet in de steek laat. De luchtpomp van Bikers Dream geldt bijna als een klassieker, want deze is licht en is compact genoeg voor in de bagage.
Wie nog kleiner wil, kan ook een fietsluchtpomp gebruiken. Compacte modellen – onder de 100 gram en zo groot als de grootste iPhone. Spoiler: het is een vloek en een zegen in één, want met dit kleine gereedschap is veel geduld en doorzettingsvermogen vereist. Maar als noodoplossing bij pech is het bruikbaar. Net als bij de CO2-patroon, heb je nog wel een aparte drukmeter nodig. Natuurlijk kun je met je duim op de band drukken om de spanning te beoordelen, maar of dat een goed resultaat geeft…?
Voor thuis zijn ook grote, staande hand/voet luchtpompen geschikt. Dankzij de royale slagen die je in de drukkamer maakt kosten ze minder moeite en meestal is de lichaamshouding ook goed uit te houden. Wel voorzichtig zijn met eventuele geïntegreerde meetinstrumenten, vooral bij goedkopere modellen, want volgens onze ervaring werken deze soms niet betrouwbaar.
Plus
Geen elektriciteit
Licht
Min
Zweterig klusje
Drukmeter vaak apart
Bikers Dream Luchtpomp
De voetpomp van Bikers Dream is wijdverbreid en is zelfs opgenomen in het accessoiresprogramma van BMW. Het feestje van Bikers Dream is een dubbele cilinder, die in een handomdraai van hoge volumestroom naar hoge druk kan overschakelen. Er zijn modellen beschikbaar met een analoge of digitale drukmeter. Aangezien de kop vrij groot is, kan het afhankelijk van de velg en de diameter van de remschijf wat krap worden. Daarom biedt de fabrikant voor 24,90 euro een flexibele adapterslang aan voor moeilijk bereikbare ventielen.
Elektrische compressoren beloven een gemakkelijke oplossing. Maar waar hard gewerkt wordt, moet ook energie zijn. Daarvoor zijn er modellen met een geïntegreerde accu, zoals die van Osram. Maar elektriciteit kun je ook uit boordnetwerk tappen. De AirMan, die onder andere door Touratech of Louis wordt verkocht, heeft een verbinding voor twaalf volt. Dan moet je er wel op bedacht zijn dat je je accu niet leeg trekt tijdens de pechreparatie. Voor thuis is een variant met een accu comfortabel in het gebruik. Meestal is er ofwel een drukmeter geïntegreerd of kan je via een digitaal display de voorgeschreven bandenspanning instellen.
Plus
Moeiteloos
Snel
Min
Accumodellen zwaar
Accumodellen duur
AirMan Tour
De heimelijke held van menig reisverhaal is de AirMan Tour. Het is dan ook geen verrassing dat leveranciers van reisuitrusting zoals Touratech en Wunderlich, of groothandel Louis, deze compacte elektrische compressor al tientallen jaren in hun assortiment hebben. De energie haalt hij uit het boordnet van je motorfiets, zodat je niet hoeft te letten op opgeladen accu’s. Bovendien kun je met slechts één apparaat de bandenspanning van een hele groep offroadrijders herstellen.
Afhankelijk van de uitvoering zijn er aansluitingen beschikbaar van een twaalfvolt stekker tot kabelschoenen of accuklemmen. Er kunnen problemen optreden met moderne BMW’s, waarvan de boordstekker verbonden is met het Can-BUS-systeem en niet wil samenwerken met ongeoorloofd accessoires.
Prijs
29,99 euro
Afmetingen
15 x 12 x 6 cm
Gewicht
600 g
Verkrijgbaar
detailhandel
AirMan Tour.
Osram TYREinflate 4000
Met de TYREinflate 4000 biedt Osram een comfortabele oplossing. De accucompressor is net compact genoeg om op de motor te vervoeren. Op het overzichtelijke digitale display kan je de voorgeschreven bandenspanning in bar of psi instellen. Het apparaat slaat automatisch af wanneer die ingestelde spanning is bereikt. Daarnaast kun je vier instellingen opslaan, zodat de Osram-compressor zich uitstekend leent voor de zorgvuldige verzorging van het gezinsvoertuigenpark. Via het geïntegreerde ventiel kan je overtollige lucht afblazen. Bovendien zijn er in het bodemcompartiment adapters geïntegreerd voor (voet)ballen of fietsventielen.
Louis heeft met de Procharger Starter Air een ware duizendpoot in het assortiment. De doos is misschien wat onhandig, maar biedt dan ook een hoop mogelijkheden. Naast het oppompen van verschillende soorten banden, ballen of luchtbedden fungeert hij namelijk ook als 12.000-mAh-powerbank. Voor smartphones of camera-accu’s zijn er zowel een USB- als een USB-C-aansluiting beschikbaar. Daarnaast wordt er een set accuklemmen meegeleverd, want de Louis-compressor biedt een krachtige starthulp. Enige beperking: het systeem is niet geschikt voor lithium-ionaccu’s. Verder is er een zaklamp met SOS-knipperfunctie aanwezig.
Tubeless banden, zoals ze op bijna alle moderne straatmotoren gebruikelijk zijn, raken vaak beschadigd door de impact van bijvoorbeeld schroeven. De eerste stap is dus om die te verwijderen. Het is verstandig om een goede tang mee te nemen in het gereedschap. Vervolgens vergroten we het gat met een vijl en ruwen we het materiaal op, zodat je de stop beter kunt plaatsen. Hoe meer moeite je hierin steekt, hoe minder kracht je nodig hebt om de stop in te brengen. Daarna moet het dichtmiddel erin. Meestal is dit een gelusde, langwerpige rubberen veter die je met behulp van een T-handvat inbrengt. Tot slot snijden we de uitstekende delen weg met een scherp mes en vullen we de band met lucht. Belangrijk: een stop is geen reparatie, maar meer een noodoplossing zodat je niet op een ongunstige plek vast komt te zitten. De volgende rit moet toch echt naar de bandenexpert leiden.
Stap voor stap je band repareren
1. Een tang maakt het werk makkelijker: voor het verwijderen van een ingedrongen voorwerp is vaak wat kracht nodig.
2. Opboren: een te klein gat moet je eerst met een vijl vergroten en aan de randen opruwen.
3. Afstoppen: veter inrijgen, erin daarmee, 90 graden draaien en het gereedschap voorzichtig eruit trekken.
4. Finetuning: de stop met het loopvlak van de band zo gelijk mogelijk afsnijden.
5. Eindfase: vingers weg bij het vullen, want de patroon koelt plotseling extreem af.
Veelgestelde vragen over de bandenspanning
1. Hoe vaak controleren?
Experts raden aan om elke veertien dagen of voor langere ritten een routinecontrole uit te voeren.
2. Wanneer meten?
De gegevens over de bandenspanning zijn altijd gebaseerd op koude banden. Tijdens het rijden stijgt de druk door de opwarming met ongeveer 0,2 tot 0,3 bar.
3. Welke druk is geschikt?
Bij de meeste motoren rij je met een normale druk van 2,2 tot 2,5 bar voor en 2,5 tot 2,9 bar achter, wat meestal goed is. Maar sommige machines wijken hier duidelijk van af. Soms vind je stickers met de gegevens op de swingarm of kettingbeschermer. Maar de gebruikershandleiding heeft in ieder geval het antwoord. Daarnaast bieden de bandfabrikanten ook richtlijnen. Michelin bijvoorbeeld heeft op de website tabellen voor hun offroad- en racebanden beschikbaar.
4. Problemen bij te lage druk?
Door verhoogde vervorming kan de band oververhit raken en sneller slijten. Bovendien bemoeilijkt een groter contactoppervlakte de handling en neemt het brandstofverbruik toe.
5. Problemen bij te hoge druk?
Door het sterk verkleinde contactoppervlakte verliest de motor aan stabiliteit en beïnvloedt het rijcomfort door het gebrek aan demping. Ook duurt de opwarmfase aanzienlijk langer door het ontbreken van vervormingswerk, waardoor de band op het midden van het loopvlak overmatig slijt.
TT Circuit Assen en De Motormeiden slaan de handen ineen om grensoverschrijdend gedrag bij de TT bespreekbaar te maken. Samen zetten zij een meldpunt op waar bezoekers, deelnemers en betrokkenen terechtkunnen met meldingen van ongewenst gedrag. Dat gebeurt onder de naam “Motormeiden TT Checkpoint”.
Het initiatief is gericht op het bevorderen van een veilige en respectvolle omgeving op het circuit. Door het bundelen van krachten willen beide partijen bijdragen aan het bieden van een laagdrempelig aanspreekpunt.
Het checkpoint is tijdens de TT van dit jaar bij wijze van proef beschikbaar en wordt begeleid door onafhankelijke professionals als de GGD en de EHBO-vereniging. Dat gebeurt vanuit een duidelijk herkenbare locatie achter de hoofdtribune.
De KTM 450 Rally Replica 2026 is geen doorsnee motorfiets, maar een competitiemodel dat rechtstreeks is afgeleid van de officiële fabrieksracers waarmee KTM al jaren domineert in de meest uitdagende rally raids ter wereld. Deze exclusieve motorfiets wordt met de hand gebouwd in een gelimiteerde oplage van slechts 150 exemplaren, wat hem tot een felbegeerd object maakt voor zowel professionele rijders als gepassioneerde amateurs die het hoogste niveau nastreven.
De Rally Replica is het directe resultaat van decennia aan ervaring in de Dakar Rally en andere prestigieuze woestijnraces, waar KTM een indrukwekkende reeks overwinningen heeft behaald met rijders als Marc Coma, Toby Price en Sam Sunderland. Al deze kennis en technologie is nu beschikbaar voor de selecte groep die in het bezit komt van dit buitengewone stuk rallytechniek.
Technische specificaties en componenten van wereldklasse
In het hart van de KTM 450 Rally Replica 2026 klopt een krachtige 449,3 cc viertakt monocilinder met SOHC-technologie. De boring x slag van 95 mm x 63,4 mm levert naar schatting zo’n 70 pk aan vermogen, perfect afgestemd op de extreme eisen van rally raid-competitie. Het motorblok is gekoppeld aan een verstevigde zesbak met hydraulisch bediende meervoudige natte koppeling.
Het handgemaakte chassis bestaat uit hydro-gevormde, lasergeknipte en handgelaste secties die de perfecte balans bieden tussen stijfheid en flexibiliteit. De voorwielophanging wordt verzorgd door een WP XACT PRO 7548 voorvork met 48 mm diameter en geavanceerde Cone Valve-technologie, terwijl de achterkant is uitgerust met een volledig instelbare WP XACT PRO 7750 monoschokdemper. Voor extra stabiliteit is de motor voorzien van een SCOTTS stuurdemper.
Een belangrijk kenmerk van deze rallymotor is de indrukwekkende brandstoftank met een capaciteit van ongeveer 34,5 liter, essentieel voor het overbruggen van de grote afstanden tijdens rally-etappes. De volledige machine is ontworpen met het oog op gewichtsbesparing, duurzaamheid en betrouwbaarheid onder de meest extreme omstandigheden.
De KTM 450 Rally Replica 2026 is uitgerust met alle essentiële componenten die nodig zijn voor succesvolle deelname aan rally raids. De carbon navigatietoren biedt plaats aan het digitale roadbook en instrumentarium, terwijl het aerodynamische kuipwerk de rijder beschermt tegen wind en stof. De krachtige LED-koplamp zorgt voor uitstekend zicht tijdens nachtetappes.
1 van 8
Het instrumentenpaneel is ontworpen voor optimale leesbaarheid en bevat alle cruciale informatie die rijders nodig hebben tijdens lange en uitdagende ritten. Praktische details zijn niet over het hoofd gezien: een geïntegreerd compartiment in de onderbak biedt ruimte voor gereedschap en nooduitrusting, zodat rijders zich volledig kunnen concentreren op het navigeren door het terrein.
Het PHDS-systeem (Progressive Handlebar Damping System) minimaliseert trillingen die doorgegeven worden aan de handen van de rijder, wat essentieel is om vermoeidheid te verminderen tijdens lange wedstrijddagen. Deze aandacht voor ergonomie en comfort, zonder compromissen te sluiten op het gebied van prestaties, kenmerkt de doordachte ontwikkeling van deze rallymotor.
Exclusiviteit en beschikbaarheid
Als exclusief model in een strikt beperkte oplage van 150 exemplaren wereldwijd, zal de KTM 450 Rally Replica 2026 een zeldzame verschijning zijn. Hoewel de officiële prijsstelling nog niet is bekendgemaakt, wordt verwacht dat deze ruim boven de €30.000 (exclusief BTW) zal liggen, wat de exclusiviteit van de machine verder onderstreept.
Bijzonder interessant is dat KTM naast de reguliere exemplaren ook vijf ultra-exclusieve “Sanders Edition” modellen zal produceren. De gelukkige eigenaren van deze speciale versie krijgen hun motorfiets persoonlijk overhandigd door de Australische rallykampioen tijdens de KTM Europe Adventure Rally 2025 in Roemenië.
Voor Nederlandse en Europese liefhebbers is de beschikbaarheid uiterst beperkt, wat betekent dat potentiële kopers snel moeten handelen om een exemplaar te bemachtigen. Deze motorfiets is niet alleen een competitief instrument, maar ook een verzamelobject dat de rallyhistorie van KTM belichaamt.
Jacco ‘Royal Jack’ Reniers, begenadigd kunstenaar met verf, werkt onder zijn bedrijfsnaam ‘Royal Kustom Works’ in Dordrecht. Bigtwin mocht een dagje meekijken in de shop waar de magie plaatsvindt.
Iedereen die Bigtwin leest of custombike shows bezoekt, kent Jacco waarschijnlijk wel. Misschien niet persoonlijk, maar zeker via zijn werk, want veel motoren zijn door hem gespoten, vaak met opvallende designs en in old school kleuren.
In 2010 begon hij zijn bedrijf, na een bezoekje aan de Bigtwin Bikeshow, waar hij Sven ‘El Cheapo’ zag pinstripen. “Ik dacht, dit zou ik ook wel willen!” Dat was net nadat Jacco’s zoon was geboren. “Ik had uiteraard nog geen bedrijfspand en ben dus letterlijk aan de keukentafel begonnen met pinstripen”, vertelt hij. Jacco bleek een natuurtalent te zijn en al gauw kwamen de mensen van heinde en verre. Zo ook Bigtwin, waarvoor Jacco al jarenlang verschillende Bikeshow prijzen voorziet van pinstriping, waaronder bijvoorbeeld de Snap-On toolbox die de Best of Show krijgt. Ook veel bedrijven dragen projecten aan. Zo heeft Jacco al vele motoren van grote jongens als Zodiac en MCS van special paint voorzien. “Daar ben ik dan best wel trots op, dat ik die mag doen. Zeker als ik deze motoren dan in bladen en vaak op de cover van hun catalogi terug zie!”
1 van 7
KONINKLIJK
De naam Royal Kustom Works verklaart Jacco als een koninklijk gevoel; “You want to feel like a King, than ride like one! Naast mond-op-mond reclame, zijn social media tegenwoordig erg belangrijk” zo weet Jacco. “Je werk laten zien, daar trek je klanten mee. Maar het belangrijkste is; mensen blij maken met wat ik kan. Daar wordt ik het gelukkigste van.” Specialiteiten bij Royal Kustom Works zijn met name pinstripen en old school custom paint. “Wat ik altijd belangrijk heb gevonden is dat klanten bij mij een afspraak komen maken en ik mij daar dan ook aan houd. Echt custombouw doe ik niet, maar soms komt iemand met een tank waar wat aan moet worden gelast, dat doe ik dan ook meteen.”
SAMEN
Jacco zegt: “Veel mensen weten niet zo goed wat voor spuitwerk ze op hun motor zouden willen hebben. Samen met de klant begin ik met de vraag wat de basiskleur moet worden. Sommige mensen weten heel gedetailleerd wat zij willen, anderen totaal niet. Samen met de klant ideeën combineren en ontwerpen maken, zodat het echt een product wordt van ons samen, dat doe ik het liefst.” In mooi en goed spuitwerk gaat vaak veel tijd zitten. Maar ook materiaal, verf, tape, schuurpapier, kleefdoekjes, noem het maar op… Jacco behandelt een paintset, is daar geconcentreerd mee bezig en minutieus wordt elk detail keer op keer gespoten, geschuurd en weer met een laklaag afgewerkt. Geduld moet je hier echt wel voor hebben, zo blijkt!
VEELZIJDIG
Het begin was zeker niet makkelijk voor Jacco. “Maar als je alles op alles zet om iets te bereiken, lukt dat vaak toch wel”, zo zegt Jacco nu tevreden. Royal Kustom Works is een veelzijdig bedrijf, van airbrush tot special paint, laswerk tot pinstripen en dat alles met een bewonderenswaardig resultaat dat op bikeshows en in custombike magazines over de hele wereld te zien is!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
