De nieuwe Suzuki DR-Z4S en DR-Z4SM zijn eind 2024 gepresenteerd als de nieuwste toevoegingen aan het motorgamma van Suzuki. Beide modellen zijn vanaf nu te bestellen voor een prijs van 9.999 euro. Deze motorfietsen zijn de opvolgers van de populaire DR-Z400S en DR-Z400SM en beloven een combinatie van robuustheid, veelzijdigheid en rijplezier.
Twee modellen, twee karakters
De DR-Z4S is ontworpen als een echte Dual Sport-motorfiets. Met een hoge zitpositie en een veerweg van 280mm voor en 296mm achter is hij perfect voor zowel off-road ritten als toertochten. De DR-Z4SM daarentegen richt zich op sportief straatgebruik. Met zijn 17-inch wielen en agressieve rijpositie biedt deze motor een dynamische rijervaring.
Beide modellen worden aangedreven door een nieuw 398cc DOHC-eencilinderblok, dat voldoet aan de Euro 5+-emissienorm. Met een vermogen van 28kW (38 pk) en een koppel van 37 Nm biedt de motor krachtige prestaties. Lichtgewicht materialen zorgen voor een efficiënte verbranding.
Geavanceerde technologie
De DR-Z4S en DR-Z4SM zijn uitgerust met het Suzuki Intelligent Ride System, dat onder andere rijmodi en tractiecontrole biedt. Ook is er een slipper clutch en Suzuki Easy Start aanwezig. Beide modellen zijn verkrijgbaar in verschillende kleuren en worden geleverd met 6 jaar garantie en pechhulp.
De motorfietsen worden medio september verwacht bij de Suzuki-dealer. Kortom, de DR-Z4S en DR-Z4SM zijn klaar om nieuwe rijders te inspireren met hun moderne techniek en veelzijdigheid.
Kawasaki werd in 2019 voor net niet de helft eigenaar van Bimota en sindsdien zit het merk weer lekker in de lift. Maar Kawasaki’s connectie gaat terug naar het vroege begin van het kleine connaisseursmerk uit Italië en is de moeite waard om eens nader onder de loep te nemen.
Als fabrikant van airconditioners en verwarmingssystemen werd Bimota in 1966 opgericht door drie vrienden: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini. Ongeveer vijf jaar later zou dit gaan veranderen toen Massimo Tamburini een tweedehands MV Agusta 600 kocht en die ingrijpend verbouwde tot een werkelijk adembenemende caféracer. Massimo’s agressieve en erg snelle rijstijl met deze machine trok regelmatig de aandacht van de Italiaanse politie, die hem het leven behoorlijk zuur maakte. Massimo werd deze aandacht zat en verkocht zijn MV Special. In plaats daarvan kocht hij een Honda CB750. Maar de rijstijl die Massimo zich aan had gemeten dankzij de voortreffelijke wegligging van zijn Special werd door de nogal dweilende CB keihard afgestraft. Na een zware racecrash op het circuit van Misano in 1972 was alleen het motorblok nog bruikbaar. In overleg met Bianchi en Morri mocht hij bij Bimota een nieuw rijwielgedeelte ontwikkelen rond zijn overgebleven motorblok. Dit was een belangrijke stap in de historie van Bimota.
1 van 2
Massimo Tamburini bekijkt goedkeurend de Bimota KB2 TT2 van 1981.
Blik op het frame van de derde versie Bimota KB1 en hoe dat om het Kawasaki-blok is geplooid..
De link met Kawasaki
In april 1973 was de motor klaar. Het was de HB1, oftewel de Honda-Bimota #1. De Zwitserse wegracer Petrucciani zag de HB1 tijdens een race-evenement. Hij kocht er één, was zwaar onder de indruk en bestelde er nog tien. Dit was het officieuze begin van Bimota als fabrikant van motorfietsen, want ze besloten aan Petrucciani’s verzoek gehoor te geven. De fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen ging ondertussen gewoon door. Het duurde niet lang of er ontstond een flinke vraag naar de HB1, zowel in kitvorm om er een complete motorfiets van te maken als alleen de losse speciale onderdelen en het frame. Ook kwamen er veel verzoeken binnen of er ook frames gebouwd konden worden voor de GP-racerij. Bianchi had Bimota inmiddels verlaten, Tamburini en Morri stonden voor een moeilijke keuze. Ze konden kiezen voor de vastigheid die de airconditioners en verwarmingssystemen het bedrijf bood, of voor een onzekere toekomst als ze zich meer met motorfietsen bezig zouden houden. Ze kozen voor het laatste. Dat betekende het einde van het oude Bimota en de start van een nieuw bedrijf: Bimota Meccanica. De motorwereld zou mooie tijden gaan beleven… Bimota zou gaan excelleren in zowel frames, complete rijwielgedeeltes als de vele speciale componenten die daarop thuishoren. Ook in de GP-racerij vonden hun producten gretig aftrek, want vanaf 1974 werden zelfs complete tweetakt wegracers aangeboden door Bimota! Maar in 1973 was dat allemaal nog toekomstmuziek. Om kapitaal te genereren besloten Tamburini en Morri allereerst speciale onderdelen op de markt te brengen waarmee motorrijders hun Japanse straatmotoren flink op konden waarderen. Zo werden er voor diverse Japanse motormodellen onderdelen leverbaar die in eerste instantie gebaseerd waren op die van Massimo’s HB1-project. Onderdelen zoals magnesium gietwielen, een achterswingarm in stalen kokerprofiel, fiberglas stroomlijnen, zitjes, spatborden en benzinetanks, remschakelsetjes van lichtgewicht Avional en nieuwe, lichtere koppelingshuizen van Ergal. De fabricage van deze onderdelen was ook het begin van Bimota’s link met Kawasaki! Het is opvallend dat de lijst speciale onderdelen voor de 900cc-Kawasaki Z1 het meest uitgebreid was. De Z1 werd geïntroduceerd in 1972 en gaf de beroemde vermogensrace van de jaren ’70 zijn allergrootste impuls. Het was een absolute geweldenaar, voorzien van een 903cc-viercilinder motorblok met dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij leverde een voor die tijd echt waanzinnig hoog motorvermogen van 82 pk, maar liefst 15 pk meer dan de CB750 destijds wist te leveren. De Z1 was destijds een ware powerhouse, ideaal om op te tuigen met Bimota’s speciale delen want de wegligging van de Z1 in standaardvorm liet flink te wensen over bij sportief gebruik. Alle onderdelen waren zowel los leverbaar als in kitvorm.
Om dit alles aan de man te brengen besloten Morri en Tamburini deel te nemen aan een aantal motorshows. De eerste waar Bimota als fabrikant aan deelnam was de internationale motorshow van Milaan (EICMA) in 1975. Daar was ook een Kawasaki Z1 900 te bewonderen, overladen met onderdelen uit de Bimota-kit. Hieronder een overzicht van de prijzen:
Onderdeel Prijzen
Onderdeel
Prijs in Italiaanse Lièces (1975)
Omgerekend naar 2025 (in Euro’s incl. BTW)
chroommolybdeen achterswingarm uit kokerprofiel
143.000 lires
€ 920
magnesium voorwiel
201.000 lires
€ 1.289
magnesium achterwiel
178.000 lires
€ 1.141
fiberglas tank
116.000 lires
€ 744
fiberglas zitje en zadel
123.000 lires
€ 788
fiberglas voorspatbord
13.000 lires
€ 83
Ergal lichtgewicht koppelingshuis
24.000 lires
€ 154
Avional lichtgewicht alu remschakelsetje l&r
80.000 lires
€ 512
fiberglas volle stroomlijn (niet tentoongesteld op Z900 Milaan)
215.000 lires
€ 1.379
Variabele balhoofdshoek
De reacties op de tentoongestelde Kawasaki waren ontzettend positief. Het werd duidelijk dat er vraag was naar complete straatmotoren van het kleine connaisseurmerk uit Rimini en dus introduceerde Bimota met de bijzondere SB2 haar eerste wegmodel op de Motorshow van Bologna van 1972. De Suzuki-Bimota #2 werd aangedreven door het motorblok van de GS750 en ging in 1977 in productie.
In 1977 was Bimota opnieuw aanwezig op de motorshow van Milaan en er was een tweede straatmotor te bewonderen. Het werd één van de meest succesvolle modellen uit Bimota’s historie: de KB1. De motor was leverbaar naar keuze in 900- of 1000-uitvoering, maar ook in kitvorm. De 1000 was voorzien van het luchtgekoelde 1015cc DOHC viercilinder motorblok van de in 1977 geïntroduceerde Kawasaki Z1000 en leverde een vermogen van 84 pk bij 7.950 tpm, de 900 versie gebruikte het 903 cc motorblok van de Z900.
Een beursdisplay vanwege het 25- jarig jubileum. Van links naar rechts Bimota KB1, HB1 en SB2.
Het blok werd fraai omsloten door een ongelooflijk goed gelast en uit chroom-molybdeen buizen opgetrokken vakwerkframe. Het frame was een echte lichtgewicht en uitermate stijf en sterk. Het balhoofd was erg zwaar uitgevoerd en stond onder een hoek van 24 graden in het frame. Bijzonder was het feit dat de voorvork niet onder dezelfde hoek als het balhoofd in het frame gemonteerd hoefde te worden, de ‘voorvorkhoek’ was via excentrisch gemonteerde kroonplaten namelijk instelbaar van 24 tot 28 graden. Via deze constructie kon dus ook de naloop veranderd worden, afhankelijk van de montagepositie van de kroonplaten. Had je een tocht in gedachten over bochtige wegen zonder al te veel lange rechte stukken, dan koos je de instelling met korte naloop voor het meest snelle stuurgedrag. Koos je een traject waar de snelheden hoger lagen en dat ook nog eens gezegend was met lange, vloeiende bochten, dan was de instelling met de langere naloop het meest voor de hand liggend omdat de motorfiets zich dan stabieler gedraagt. Een prachtig mooi systeem dat bijzonder fraai gemaakt was en dat door veel KB1-rijders ook echt gebruikt werd. Aan de achterkant deed een cro-mo swingarm dienst, die afgeveerd werd met een enkele, vrijwel horizontaal liggende Corte & Cosso-schokbreker. Die werd geproduceerd onder een speciale licentie van De Carbon.
Zowel de stroomlijn, het voorspatbord, de tank en het zitje waren uit plastic en fiberglas gemaakt. Maar voor de Duitse markt werd de KB1 afgemonteerd met een aluminium tank. De KB1 kreeg stervormige lichtgewicht magnesium gietwielen die Bimota bij Campagnolo liet maken. Heel veel componenten op de KB1, zoals het remschakelsetje en de stuurhelften, werden handmatig gefreesd of gedraaid uit Avional, een lichtgewicht aluminium legering. De KB1 had een drooggewicht van 193 kg, 3 kg minder dan de 750 SB2 (!) en de motor kon een (gemeten) topsnelheid halen van 233,8 km/u. Zet daar de cijfers van de standaard Kawasaki Z1000 eens naast: 256 kg droog, 210 km/u!
In totaal werden er 827 KB1’s gebouwd in drie series, zestien als complete motorfiets en de rest als kit. De eerste serie werd tussen 1978 en 1979 gebouwd, de tweede tussen 1980 en 1981. Vergeleken met de eerste was het zitje iets vloeiender vormgegeven en door een afdekkap te verwijderen werd het een keurige tweezitter. Duovoetsteunen waren standaard. Het ontwerp van de brandstoftank was ook vernieuwd. De derde versie was in productie tussen 1981 en 1982. De met fiberglas versterkte plastic brandstoftank had nu voor alle markten definitief plaats gemaakt voor een exemplaar van aluminium en had nog maar een naam op de tank: Bimota. Ook het zitje werd vernieuwd; het was wat hoekiger en voorzien van een KB1-logo. De duopassagier moest voortaan zelf een KB1 kopen, want het was een echte éénzitter. De magnesium gietwielen waren niet langer stervormig, maar kregen vijf rechte spaken en de stroomlijn was voortaan deelbaar.
Deze drie series hadden ieder twee versies. De standaard KB1 had de voorvork en de remcomponenten van de Z1000 en de Z900, de KB1/A-versie had Brembo-remmen. Oro-tweezuigerremtangen bedienden aan de voorkant twee remschijven van 280 mm en achter een enkele van 260 mm. De voorvork was aanvankelijk een versterkte 35mm-Ceriani en later een 36mm-Marzocchi. De motor had vijf versnellingen. Van de in totaal 827 KB1’s werden er 508 gebouwd of als kit geleverd in de A-versie.
Hieronder een prijsoverzicht van de KB1, omgerekend naar 2025:
Bimota Prijzen
Model
Prijs in Italiaanse Lières (1977)
Omgerekend naar 2025 (in Euro’s incl. BTW en BPM)
KB1 compleet (1978-1982)
7.600.000 lires
€ 37.948
KB1 kit
3.200.000 lires
€ 12.322
KB 1/A compleet (1978-1982)
8.100.000 lires
€ 45.064
KB 1/A kit
3.600.000 lires
€ 13.863
Modulair bouwen
Na de KB1 kwam in 1981 de tweede Bimota met een Kawasaki-motorblok op de markt, de KB2 Laser. De KB2 heeft een bijzondere positie in de historie van Bimota. Voor het eerst werden nieuwe motorblokken rechtstreeks door een fabrikant aan Bimota geleverd. Daarmee had Kawasaki een primeur en zo begon voor het eerst een samenwerking met de motorgigant uit Japan. De KB2 maakte gebruik van het motorblok van de Kawasaki Z500 voor de B-basisversie en de Z550 (GPZ550) voor de S-sportversie en de TT-supersportversie. Er was ook een tot 600 cc opgeboorde raceversie leverbaar, de Racing. De basisversie leverde een vermogen van 48 pk bij 8.500 tpm, de S leverde 54 pk bij 8.800 tpm. De compressieverhouding was 10:1 en een zesversnellingsbak was standaard. De KB2 woog slechts 167 kg (droog) en kon een topsnelheid halen van 204 km/u. De kwartmijl werd in 12,55 seconden afgelegd. Er werden in totaal 177 KB2’s gebouwd, zowel als complete motor (72) als in kitvorm (105). In 1981 bedroeg de prijs 12.860.000 Italiaanse lires, oftewel €38.229 omgerekend naar vandaag de dag (incl. inflatiecorrectie, BTW). De eerste KB2, met frame nummer 0001, was de persoonlijke KB2 van Massimo Tamburini.
Coureur Jack Findlay hielp met de ontwikkeling van de raceversie van de KB2. De Tamburini Special borduurde hierop voort, maar dan als straatfiets. Veel onderdelen zijn bijvoorbeeld lichter gemaakt, er zijn vier voorremklauwen en de kokervormige achterbrug is van aluminium. Het uitlaatsysteem is van roestvast staal.
De zware 1000cc-opvolger van de KB1 was de KB3, die een jaar na de KB2 op de markt kwam. De KB3 werd in 1982 geïntroduceerd op de IFMA in Keulen en stond in 1983 in de showroom. Dit keer deed het 998cc-viercilinder dohc motorblok van de Kawasaki Z1000 J dienst. Deze geweldenaar leverde een vermogen van 103 pk bij 9.400 tpm, de compressieverhouding lag op 9,2:1. In totaal werden er 1.122 gebouwd, 322 als complete motorfiets en 800 in kitvorm. In 1981 bedroeg de prijs 17.580.000 Italiaanse lires, oftewel €44.920 omgerekend naar vandaag de dag. De KB3 leek erg veel op de HB2 en de SB4: Bimota begon met het modulair bouwen van motorfietsen, zodat verschillende motorblokken via andere schetsplaten in hetzelfde rijwielgedeelte gemonteerd konden worden. De KB3 bleef tot 1986 in productie en zou de laatste Bimota met een Kawasaki-motorblok blijken tot Kawasaki in 2019 bijna de helft van Bimota-aandelen overnam.
Tussen 1986 en 2019 waren het met name Ducati- en Yamaha-motorblokken die de Bimota-straatmachines en -racers aandreven. Dat gold natuurlijk niet voor de aparte V-Due uit 1997. Daar was een 500cc-tweetakt motorblok in terug te vinden, een eigen ontwikkeling van Bimota.
1 van 4
Het intrigerende front van de Bimota KB4RC uit 2022.
Tijdens de Junior Italian TT van 1981 werd door Matteo Zambon de antiduik voorvork van de KB1 getest.
Een technische tekening van het trellisframe van de Bimota KB1.
In 1975 ging Bimota naar de EICMA met drie specials: HDB1 (achter), YB1 en Kawasaki Z1 (voor).
Deelnemen aan WorldSBK
De meest opvallende machine na de KB3 was natuurlijk de opzienbarende Tesi, die in zijn eerste prototypestadium ook uitgerust was met een Kawasaki-motorblok. In 1990 bracht Bimota de Tesi 1D uit. De motor was ontworpen door Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota. De Tesi 1D was de eerste in een reeks Bimota Tesi-modellen met naafbesturing, zonder traditionele telescoopvoorvork. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken, zoals de 2D- en 3D-serie. Maar het allereerste Tesi-prototype had een 550cc Kawasaki GPZ550-motorblok. Dat was toeval. Het blok was afkomstig van een Bimota KB2-prototype en lag nutteloos in een hoek van de Bimota-werkplaats, waarna Marconi besloot dit motorblok te gebruiken voor het eerste Tesi-prototype.
In 2019 werd Bimota voor 49% door Kawasaki overgenomen. In het verleden was de relatie tussen Kawasaki en Bimota altijd erg goed geweest, de levering van nieuwe motorblokken af-fabriek voor de KB2 en KB3 zijn daar goede voorbeelden van. Met de overname kwam voor Bimota een einde aan decennia van onrust en financiële instabiliteit. Anno 2025 zijn er zes Bimota-modellen in productie die allemaal gebruik maken van Kawasaki-motorblokken: de Tesi H2 en Tesi H2 Terra, de KB4 en de naakte KB4RC (naakt) en de BX450 enduro, die wordt aangedreven door het blok van de Kawasaki KX450 DOHC vierkleps eencilinder. Nieuw voor 2025 is de KB998, een 200 pk-versie met het Kawasaki ZX10RR-motorblok. De KB998 is het homologatiemodel voor het WorldSBK waarmee ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’, het voormalige Kawasaki fabrieksteam, dit jaar voor het eerst aan deelneemt.
Bimota heeft in de loop der jaren voor veel moeilijke uitdagingen gestaan. De kleine fabriek werd vaak geconfronteerd met een faillissement en een vrijwel continu gebrek aan financiën. Maar dankzij Kawasaki en Bimota’s eigen toewijding om te blijven innoveren spelen ze nog steeds een mooie rol in de motorwereld!
Met dank aan: Massimo Tamburini (R.I.P.), Giuseppe Morri, Pierluigi Marconi, Antonio Zanconi (omrekening Italiaanse Lires)
De ultieme Kawasaki Bimota: KB1 Termignoni
De KB1 Termignoni is uit respect en ter nagedachtenis aan uitlaatbouwer en motortuner Luigi Termignoni gebouwd. Termignoni start in 1969 zijn bedrijf en werkt sinds 1976 rechtstreeks en erg nauw samen met Bimota. Zo bouwde hij bijvoorbeeld de uitlaatsystemen van de KB1 en KB2. Termignoni nam in 1978 een KB1 onderhanden, tune de het motorblok, boorde het op tot 1200 cc en bouwde een speciaal uitlaatsysteem. Het resultaat? Een voor die tijd ware hyperbike met een gemeten topsnelheid van 287,5 km/u. De kwartmijl met stilstaande start raffelde hij in 11,4 seconden af… Het mooie was dat de motor voor iedereen leverbaar was, als legale straatfiets en als kit. Luigi Termignoni overleed in november 2019 op 75-jarige leeftijd.
Foto’s: Archieven A. Herl, Bimota, Massimo Tamburini (R.I.P.)
De Italiaanse elektrische motorfietsenfabrikant Energica heeft ternauwernood een faillissement weten te ontlopen dankzij een overnamebod van Singaporese investeerders. Volgens recente berichtgeving zou de overeenkomst in september 2025 worden afgerond, waarmee een nieuwe fase voor het bedrijf wordt ingeluid dat jarenlang heeft geworsteld met de uitdagingen van de premium elektrische motorfietsmarkt.
Achtergrond van de bijna-ondergang
Energica heeft zich sinds de oprichting gepositioneerd als een premiumspeler in de elektrische motorfietsmarkt, met modellen die zich kenmerken door hoogwaardige technologie, Italiaans design en indrukwekkende prestaties. De vloot omvatte tot voor kort vooral de Ego/Ego+, de Eva EsseEsse9 en de Experia, die allemaal in het topsegment opereren met prijskaartjes tussen de €25.000 en €35.000.
Deze hoge prijsstelling, gecombineerd met de algemene uitdagingen van elektrische mobiliteit zoals laadinfrastructuur en actieradius, heeft echter geleid tot beperkte verkoopcijfers. In een sterk gefragmenteerde markt had Energica volgens schattingen slechts ongeveer 3% marktaandeel, terwijl concurrenten zoals Zero Motorcycles met een bredere modelreeks en gevarieerde prijzen rond de 15% van de markt in handen hadden.
Nieuwe investeerders
Hoewel de identiteit van de Singaporese investeerders nog niet volledig is bekendgemaakt, worden zij in officiële communicatie omschreven als “enthousiastelingen die geloven in en de gemeenschappelijke waarden van Energica delen.” Dit suggereert een zekere affiniteit met de oorspronkelijke visie van het merk op hoogwaardige elektrische motorfietsen.
In een videoverklaring heeft Stefano Benatti, woordvoerder van Energica, aangegeven dat de investeerders niet alleen het merk willen redden, maar ook een strategische heroriëntatie voorstaan die het bedrijf kan helpen overleven in een steeds competitievere markt.
Verschuiving naar de massamarkt
Een van de meest opvallende elementen in de nieuwe strategie lijkt een verschuiving naar meer betaalbare elektrische voertuigen. Dit zou een significante koerswijziging betekenen voor een merk dat tot nu toe voornamelijk op het premium segment heeft gefocust.
Marktanalisten suggereren dat deze strategische heroriëntatie cruciaal kan zijn voor de overleving van het merk. Het enorme prijsverschil tussen Energica’s huidige modellen (€25.000-€35.000) en opkomende alternatieven zoals de Alrendo TS Bravo (ongeveer €10.000) illustreert de uitdaging waar het merk voor staat. Een breder aanbod met lagere instapprijzen zou Energica toegankelijker kunnen maken voor een groter publiek.
Technische expertise als troef
Ondanks de financiële moeilijkheden beschikt Energica over waardevolle technische expertise, deels opgebouwd tijdens hun periode als exclusieve leverancier voor de MotoE World Cup van 2019 tot 2022. De motorfietsen staan bekend om hun indrukwekkende prestaties, met de topmodellen die tot 121 kW (163 pk) en 215 Nm koppel leveren.
De huidige modellen zijn uitgerust met geavanceerde elektronica, waaronder TFT-kleurendisplays, verschillende rijmodi, tractiecontrole, cruise control, ABS en regeneratieve remsystemen. Deze technische kennis en innovatiecapaciteit kunnen belangrijke troeven zijn bij de ontwikkeling van meer betaalbare modellen zonder afbreuk te doen aan de merkidentiteit.
Uitdagingen voor de toekomst
De weg naar herstel is echter niet zonder obstakels. Energica moet een delicate balans vinden tussen het behoud van zijn premium imago en het aanbieden van meer betaalbare opties. Bovendien zal het bedrijf moeten investeren in nieuwe productontwikkeling en mogelijk productiecapaciteit om efficiënter te kunnen opereren in lagere prijssegmenten.
Gebruikersbeoordelingen van Energica motorfietsen zijn over het algemeen positief wat betreft prestaties en ontwerp, maar terugkerende zorgen over de hoge prijs, beperkte actieradius en laadinfrastructuur blijven uitdagingen. Sommige eigenaren hebben ook problemen gemeld met batterijdegradatie over tijd, waarbij capaciteitsverliezen van 10-20% na 3-5 jaar gebruik zijn gerapporteerd.
De financiële stabiliteit van Energica op lange termijn zal afhangen van het vermogen om succesvol te verschuiven naar meer betaalbare, massamarkt elektrische voertuigen zonder de technologische innovatie en merkidentiteit op te offeren. Het bedrijf zal effectief moeten concurreren met gevestigde fabrikanten zoals Zero Motorcycles en nieuwkomers in de markt voor elektrische motorfietsen.
Als Energica erin slaagt deze uitdagingen aan te pakken, heeft het de potentie om zijn positie in de markt voor elektrische motorfietsen te herwinnen en langetermijnstabiliteit te bereiken. Het falen om zich aan te passen aan de veranderende marktdynamiek zou echter kunnen resulteren in aanhoudende financiële problemen en een verdere daling van het marktaandeel.
De komende maanden zullen cruciaal zijn voor Energica, aangezien de afronding van de overname en de daaropvolgende herstructurering de toekomstrichting van dit iconische Italiaanse merk zullen bepalen in een snel evoluerende markt voor elektrische tweewielers.
epa12249471 Ducati Lenovo Team rider Marc Marquez of Spain celebrates on the podium after winning the Moto GP race of the Motorcycling Grand Prix of Czechia at the Automotodrom Brno racetrack in Brno, Czechia, 20 July 2025. EPA/FILIP SINGER
Door binnen acht dagen in het Duitse Hohenstein-Ernstthal en het Tsjechische Brno de twee Grands Prix achter het voormalige IJzeren Gordijn te winnen, is Marc Márquez in de voetsporen van Mike Hailwood en Giacomo Agostini getreden. Deze twee racelegendes deden dat als enigen namelijk al ten tijde van het communisme. Sinds de val ervan is er veel in genoemde plaatsen en circuits veranderd. Veranderd is ook de overmacht van de combinatie Marc Márquez en Ducati in de huidige MotoGP. Die is namelijk alleen maar groter geworden.
Voor het eerst sinds 1972 vonden de Grands Prix die werden verreden op de in het oosten van Duitsland gelegen Sachsenring en die van de Tsjechische Masarykring (Brno) weer eens weekend op weekend plaats. Genoemde circuits kunnen terugkijken op niet alleen een heel lange maar vooral ook roemruchte geschiedenis. Terwijl het ten zuidwesten van Londen gelegen Brooklands als het oudste permanente racecircuit ter wereld geldt (het werd gebruikt van 1907 tot 1940) zijn de Sachsenring en de Masarykring na het eiland Man (sinds 1907) en Assen (sinds 1925) twee circuits waar al heel lang wordt geracet. Op de bij het plaatsje Hohenstein-Ernstthal (in de Duitse deelstaat Saksen) gelegen baan gebeurde dat voor het eerst in 1927. Drie jaar later volgde dat op de bij Brno (de tweede stad van Tsjechië) gelegen Masarykring (genoemd naar Tomáš Masaryk, de eerste president van Tsjechoslowakije). Het ging in beide gevallen om stratencircuits. In eerste instantie waren die respectievelijk 8,71 en 29,194 kilometer lang. Maar in iets meer dan een halve eeuw vonden er bij genoemde banen en zo ook de evenementen die er werden gehouden heel veel veranderingen plaats. Dat kwam in de eerste plaats door de communistische machtsovername na de Tweede Wereldoorlog.
De Sachsenring is en blijft een publiekstrekker.
Nadat in 1949 het wereldkampioenschap wegracen was ingesteld, werd er in 1961 voor het eerst op de Sachsenring om WK-punten gestreden. Daarbij ging het om de Grote Prijs van de Duitse Democratische Republiek (DDR). Oftewel die van Oost-Duitsland. Vanaf 1965 reisde het ‘Continental Circus’, zoals de door Europa rondtrekkende groep GP-coureurs werd genoemd, vanaf de Sachsenring direct door naar het 430 kilometer verderop gelegen Brno waar een week later voor het eerst de Grote Prijs van Tsjechoslowakije op de kalender stond. Dit gebeurde voor het laatst in 1972. De reden hiervoor was dat niet alleen de Sachsenring als het stratencircuit door de steeds hogere snelheden veel te gevaarlijk was geworden, maar vooral omdat de communistische machthebbers van de DDR de Grand Prix liever kwijt dan rijk waren. Al helemaal nadat de West-Duitser Dieter Braun in 1971 de race in de 250cc-klasse had weten te winnen. Met als gevolg, dat honderdduizenden Oost-Duitsers het West-Duitse volkslied meezongen. Zo verloren de Oost-Duitse racefans (en dat waren er nogal wat) ‘hun’ Grand Prix. Omdat ze niet naar het Westen mochten reizen, was de enige mogelijkheid om hun helden aan het werk te zien door de GP van Tsjechoslowakije te bezoeken. Dat gebeurde dan ook. Met duizenden pruttelende en kwalmende tweetakt Trabantjes en Wartburgs volgepakt met kampeerspullen ging het naar Brno. En dan stonden de ‘Ossies’ bij de grens tussen Oost-Duitsland en Tsjechoslowakije ook nog eens uren in de file. En dat zowel op de heen- als op de terugweg. Want de Tsjechen hadden het niet zo op met de (Oost) Duitsers. Een uitvloeisel van de Tweede Wereldoorlog.
Tijdens de Sprint in Duitsland moest Marco Bezzecchi (72) pas in de slotfase voor Marc Márquez buigen.
Een hele onderneming
Ook voor de Westerse coureurs en hun gevolg was de reis naar de twee GP’s achter het IJzeren Gordijn een hele onderneming. Overal waren intensieve en ook vaak intimiderende controles. Niet alleen bij de landgrenzen met honden en spiegels in en onder de auto’s, maar ook in het rennerskwartier moest je je als Westerling elke dag melden met je paspoort. Dat rennerskwartier bestond trouwens uit twee gedeelten. Eentje voor de Westerse coureurs en eentje voor de rijders uit de Oostbloklanden. De daar heersende regimes probeerden de contacten tussen beide ‘kampen’ zoveel mogelijk te voorkomen. Toch ontstond er altijd een weelderige handel. Want coureurs uit het Oostblok wilden maar al te graag Westerse onderdelen voor hun racemachines hebben. Aangezien die niet met Oosterse valuta zoals de Oost-mark en de Tsjechische kroon konden worden betaald (die waren in het Westen niets waard en mochten ook niet uit het land worden genomen) gebeurde dit in natura. Dus werden er ’s nachts talloze vaten diesel in de busjes van de Westerse coureurs geleegd en kwamen er allerlei gereedschappen, zoals kostbare meetinstrumenten, als betaalmiddel tevoorschijn. Overigens was dat gereedschap veelal afkomstig uit de communistische staatsbedrijven…. Ook waren de mensen uit het Oostblok gek op Westerse dingen als racestickers, t-shirts, spijkerbroeken en nylonkousen. Die werden dan ook volop meegenomen om vervolgens in het Oosten te worden geruild tegen allerlei goederen. Een probleem vormde ook het start- en eventueel gewonnen prijzengeld. Dat werd namelijk pas op zondag na de races uitbetaald in een deel West- en een deel Oostgeld. Dat laatste deel mocht echter niet uit het land worden meegenomen. Dus werd het in een nabij het rennerskwartier gelegen bos begraven in de hoop het volgend jaar uit te kunnen geven. Of de laatste nacht van de Grand Prix werd doorgebracht in een hotel te Brno om er de volgende dag achter te komen, dat alle stickers van het voor het hotel geparkeerde racebusje waren verdwenen….
Ook in Duitsland zorgden Marc (r) en Alex voor een één-twee-zege van de familie Márquez.
In tegenstelling tot de Oost-Duitse GP bleef die van Tsjechoslowakije wel bestaan. Maar het evenement vond niet elk jaar meer plaats en verdween na 1977 de 500cc-klasse van het programma, omdat het stratencircuit niet meer aan de veiligheidseisen voldeed. De lichtere klassen en de zijspannen reden er voor het laatst in 1982. Tegen alle (vooral Westerse) verwachtingen in werd er vervolgens in Brno een compleet nieuw en permanent racecomplex uit de grond gestampt met als naam ‘Automotodrom Brno’. Ook wel de nieuwe Masarykring genoemd. Op het prachtige, nu 5,403 kilometer lange circuit keerde in 1987 tot vreugde van honderdduizenden Tsjechische en Oost-Duitse racefans de GP van Tsjechoslowakije terug. De val van de Berlijnse muur in 1989 en zo ook het communistische regime zorgden vervolgens voor nieuwe ontwikkelingen. Dat gold daarna ook voor het feit dat Tsjechoslowakije in 1993 werd opgedeeld in de onafhankelijke staten Tsjechië en Slowakije. Vanaf dat jaar werd namelijk in Brno de GP van Tsjechië verreden. Dat zou zo blijven tot en met 2020. Oftewel 28 achtereenvolgende afleveringen. Lange tijd zag het er echter naar uit dat deze klassieker definitief van de WK-kalender zou verdwijnen. Een gebrek aan geld was daar de oorzaak van. Zo kon niet worden voldaan aan de eis om de baan van een nieuwe laag asfalt te voorzien. Er was zelfs sprake van dat het racecomplex plaats moest gaan maken voor woningbouw. Gelukkig kwam het niet zo ver door een koper die wel in het circuit wilde investeren. En dat ook deed. Met als gevolg dat Brno sinds dit jaar weer op de kalender staat.
Veel valpartijen op de Sachsenring. Hier door Ai Ogura (r) die Joan Mir in zijn val meenam.
’Oost west, thuis best!’
Maar niet alleen in Tsjechoslowakije vonden door de val van het communisme grote veranderingen plaats. Dat gold nog meer voor het voormalige Oost-Duitsland. Zeker voor de inwoners van Saksen, de deelstaat die als de bakermat van de tweetaktmotor te boek staat. Met als bekendste motormerk MZ (Motorradwerk Zschopau) dat voortkwam uit een ander legendarisch merk: DKW. Negen jaar na de val van de Muur was het voor de talloze Oost-Duitse racefans weer zoiets als: ‘Oost, west, thuis best!’ Want in navolging van Brno werd ook hier binnen het oude stratencircuit van de Sachsenring een nieuwe, permanente raceaccommodatie gerealiseerd. Sinds 1998 wordt er niet de Grote Prijs van Oost-Duitsland, maar van (heel) Duitsland verreden. Van 2013 tot en met 2021, dus acht keer achter elkaar, was het Marc Márquez die deze GP in de koningsklasse op zijn naam wist te schrijven. Na drie mindere jaren, waarvan de oorzaken bekend zijn, was het dit jaar de vraag of de ‘The King of the Ring’ of de Ducati-fabriekscoureur ook op dit circuit het hele MotoGP-veld zijn wil zou weten op te dringen.
Na vijf jaar keerde het MotoGP-circuit terug naar Brno. De fans vonden het prachtig.
Ja, dus. Want op zaterdag tijdens een natte Sprint nam hij na een fout in de eerste bocht te hebben gemaakt bij het ingaan van de laatste ronde de eerste plaats over van Marco Bezzecchi (Aprilia). Als derde mocht Fabio Quartararo (Yamaha) op het podium plaatsnemen. Op zondag maakte Marc Márquez geen fout. Het gevolg was, dat hij alle dertig doorkomsten aan de leiding reed en zo bij zijn tweehonderdste MotoGP-start zijn 69e zege in de koningsklasse boekte. Eentje meer dan Giacomo Agostini en alleen Valentino Rossi heeft er met 89 meer gescoord dan de Spanjaard. Na een mislukte Sprint zorgde Alex Márquez er met een tweede plaats vervolgens voor dat er ook in Duitsland een ‘Márquez-dubbel’ kon worden bijgeschreven. Alweer de zestiende uit 22 races in 2025. Opvallend op de Sachsenring was verder het grote aantal valpartijen. Uiteindelijk kwamen er slechts tien coureurs aan de finish en konden Maverick Viñales en Franco Morbidelli door de daar opgelopen blessures niet in Brno van start gaan. Positief voor de organisatoren van de Duitse GP was dat niet alleen ruim een kwart miljoen mensen de kassa’s passeerden, maar ook dat het contract met Dorna tot 2031 werd verlengd.
Eindelijk hadden Marc Márquez (93) en Francesco Bagnaia (63) weer te maken met regerend MotoGP-wereldkampioen Jorge Martin (1).
Minder gecompliceerd
Onder heel wat minder gecompliceerde omstandigheden dan in het verleden door betere wegen en vooral minder controles, trok het ‘race-circus’ vervolgens voor het eerst in 53 jaar weer van de Sachsenring direct door naar Brno. Ook hier bracht de terugkomst van de coureurs heel wat mensen op de been. Want de eerste Tsjechische GP sinds 2020 werd bezocht door 219.544 racefans. Ze zagen hoe Jorge Martin na zijn in Qatar opgelopen zware blessures eindelijk zijn wedstrijdrentree maakte. De regerend wereldkampioen deed dat op solide wijze. Hij en zijn werkgever Aprilia waren dan ook meer dan tevreden met een zevende plaats. Ook in Brno werd echter de hoofdrol gestolen door Marc Márquez. Eerst door een val in Q2, waardoor teamgenoot Pecco Bagnaia zijn eerste pole van dit seizoen kon scoren en vervolgens in de Sprint. Omdat hij een probleem met de druk in zijn voorband kreeg, werd de WK-leider letterlijk gedwongen het gas dicht te draaien. Ook Bagnaia dacht dit probleem te hebben en liet zich eveneens terugvallen. Later bleek dat het bij zijn Ducati om een fout in de elektronica ging.
Marc Márquez (93) won twee keer in Brno. Pedro Acosta (37) pakte er twee podiumplaatsen.
Net als in Thailand ging Márquez op meesterlijke wijze met het probleem om. Hij liet Pedro Acosta (KTM) een aantal ronden op kop rijden om in diens slipstream weer de gewenste druk in zijn voorband te krijgen. Toen dat het geval was, nam hij de leiding weer over van zijn landgenoot en boekte zo zijn elfde Sprint-zege in dit seizoen. Achter Acosta maakte Enea Bastianini het (lang verwachte) succes van KTM compleet door als derde te worden afgevlagd. Dat was opmerkelijk, want het was niet alleen de eerste podiumplaats met het Oostenrijkse merk van de Italiaan, maar de week ervoor had hij de Duitse GP nog moeten missen vanwege een voedselvergiftiging. Helaas ging Bastianini in Brno op zondag onderuit. Dat deed ook Alex Márquez, die daarmee in dit weekend puntloos bleef. Bovendien moet de Spanjaard bij zijn volgende GP-start een long lap rijden, omdat hij Joan Mir (Honda) in zijn val meenam. Nee, dan ging broer Marc heel wat verstandiger te werk. Na een enigszins terughoudende beginfase wist hij zich los te rijden van de in de Sprint gevallen Marco Bezzecchi (Aprilia) en de opnieuw sterk rijdende Pedro Acosta (KTM). Geen complete Ducati-dominantie dus dit keer. Maar wel van Marc Márquez, want die pakte voor de vijfde achtereenvolgende keer (en acht in totaal) de maximale 37 punten die er in een GP-weekend te verdienen zijn.
In Tsjechië scoorde titelverdediger Jorge Martin eindelijk zijn eerste negen WK-punten van dit seizoen en zo ook voor Aprilia. FOTO 10: Bij de WK-stand
Wanneer pakt Marc Márquez de titel?
De volgende Grand Prix, de dertiende van dit seizoen, wordt op 15 tot en met 17 augustus verreden op de Red Bull Ring in Oostenrijk. Na de zomerstop begint Marc Márquez het tweede gedeelte van het seizoen met een voorsprong van maar liefst 120 punten op zijn jongere broer Alex (381 om 261). Als derde staat Pecco Bagnaia al 168 punten achter zijn teamgenoot. De vraag kan dan ook worden gesteld niet wie, maar wanneer Marc Márquez de titel pakt. Met de terugkomst van Jorge Martin en de goede optredens van Marco Bezzecchi is er wel de hoop dat Aprilia voor een sterkere tweede seizoenshelft gaat zorgen. Datzelfde geldt ook voor de KTM-coureurs. Maar op dit moment is de combinatie Marc Márquez en Ducati verreweg de sterkste.
Na de ontdekking van de door Retrorides verbouwde BMW K100 caféracers, stond het voor Kris Dekeyzer onverbiddelijk vast; zoiets moest hij ook hebben! Voor de uitvoering van dit ambitieus plan trok hij naar Sint-Andries, waar hij bij Koen Dedeurwaerder van ResCycles de benodigde hulp vond.
Kris vertelt hoe het begon: “Eigenlijk was ik als jonge snaak al in motorrijden geïnteresseerd, maar toch duurde het nog tot mijn veertigste alvorens de knoop definitief werd doorgehakt. Op het internet had ik een fraaie K100 gezien die gebouwd was door de Braziliaan Gustavo Lourenço van Retrorides. Een motorrijbewijs had ik niet, maar ik was er vast van overtuigd dat dit euveltje wel opgelost zou zijn op het moment dat ik voor het eerst de startknop van mijn eigen, gepersonaliseerde motorfiets zou indrukken. Uiteindelijk is het gelukt, maar ’t was aardig op het nippertje”, lacht hij.
1 van 6
LEONARDO
Kris gaat verder:“Tot 2020 zag je amper verbouwde K100 machines en je kon ze toen nog voor een zacht prijsje aantreffen. In de buurt van Brugge vond ik een netjes gestalde tweedehands K100 RT. De viercilinder had amper 60.000 km op de teller en een proefritje bevestigde zijn uitstekende conditie. Een K1100 donormachine, voorzien van driespaaks velgen en wishbone, was op voorhand uitgesloten. Ondanks het feit dat ik niet bepaald onhandig ben, ontbrak het me aan de benodigde specifieke kennis om de verbouwing zelf uit te voeren. Via vrienden kwam ik in contact met Koen van ResCycles. Na het evalueren van mijn wensen hebben we tezamen het project uitgezet en de benodigde stukken bijeengesprokkeld. De open armen beeltenis en ‘gulden snede’ doctrine van Leonardo Da Vinci, die de ideale wiskundige verhoudingen bepaalt, waren voor mij een nuttige inspiratiebron. Dat heb ik proberen vertalen op het ontwerp van de motor. Zo zit het middelste stuk van de achterbrug, conform deze theorie niet in het midden, maar er net buiten. Esthetisch is dat enorm belangrijk, want mijn caféracer moest een object worden met onberispelijke dimensies.”
GENIEPIGE CITYTRIP
Na het verzagen werd het originele frame opgewaardeerd met een in Duitsland aangekocht, CNC gefreesd Retrorides subframe. De rechtopstaande achtervering werd vervangen door een hoogkwalitatieve, horizontaal geplaatste schokbreker van YSS Suspension. Dat was geen evidente keuze verduidelijkt Kris: “Door zijn horizontale ligging heeft de demper speciale dichtingen om olielekkage te voorkomen. Vandaag is dat veerelement vlot verkrijgbaar, maar destijds moest ik er vier maanden op wachten. Richtlijnen waren er amper en er was heel wat denkwerk nodig om de juiste positionering te bepalen. De Suzuki GSX-R voorvork is iets korter dan de originele, waardoor de machine thans meer voorover duikt en extra sportiviteit uitstraalt. Het balhoofd is speciaal op maat gebouwd door de Noorse firma Scheffers Engineering. De uit polyester vervaardigde onderplaat van het zadel heb ik samen met Koen gemaakt. Voor de bekleding nam ik stiekem contact op met Jeroen Bouwmeester uit Ermelo. Achteraf moest ik nog in Nederland zien te geraken. Daarvoor heb ik tersluiks een weekendje Amsterdam cadeau gedaan aan mijn madam, om er zodoende ‘toevallig’ de zaak eens te kunnen binnenstappen. Daar kon ik het ideale leder en stiksel uitkiezen. Ook de lederen handvatten zijn door hem vervaardigd. Om de bips warm te houden tijdens kille herfst- en lentetripjes heeft Koen een elektrisch matje ingebouwd. De bediening zit vlakbij de choke, die om het stuur clean te houden, naar de rechterzijde van de motor werd verbannen.”
1 van 6
BOETSEREN
Omwille van de respectabele leeftijd van de BMW vierpitter verkoos de West-Vlaming voor een preventieve motorblokrevisie. “De waterpomp werd onder handen genomen en er zijn nieuwe Bosch injectoren gemonteerd. De Weber kelken hebben een louter visuele functie. Het leek ons niet verstandig om te gaan morrelen aan het originele luchtinlaattraject, want daarmee hadden we onvoorziene ademhalingsproblemen kunnen creëren. Na een stevige zoektocht kwam ik bij een uitlaatsysteem in MotoGP stijl terecht. Een lust voor oog en oor, met aanvaardbare decibels die ontzettend gaaf klinken bij hogere toerentallen. Van Chinees en aanverwant spul heb ik geen hoge pet op. Veiligheid is essentieel op een verbouwde motor en hoogkwalitatieve remmen waren een must. Sportieve rubbers zouden niet misstaan, maar met de ‘enduro’ banden wordt de cross-over tussen oud en nieuw extra benadrukt. Het idee achter de angel ring koplamp is gejat van een Harley-Davidson. Het klassieke blauwwitte tanklogo moest absoluut behouden blijven. Uit tientallen lakstaaltjes kozen we uiteindelijk voor een mystieke blauwtint van autoconstructeur Fiat. Naar gelang de lichtinval wordt de kleur intenser en donkerder. De viercilinder heeft tijdens het proces een indrukwekkend aantal kilo’s verloren. Onderdelen monteren, demonteren en gestadig aanpassen. Het resultaat is een allegaartje van gedateerde en recente onderdelen, waardoor niet-ingewijden de machine soms moeilijk kunnen taxeren. Ze schrikken ervan als ik vertel dat de machine inmiddels 40 jaar oud is.”
THE BIKE SHED
Koen vult aan: “Een K100 is niet de makkelijkste, maar wel een relatief goedkope basis om iets moois uit te destilleren. Er zit nogal wat elektronica op en dat was een behoorlijke uitdaging. Als 18-jarige begon ik met een Opel Kadett tot het laatste boutje te restaureren. Moeder stelde haar veto tegen motoren, een auto was bijgevolg ‘the next best thing’. Later begon ik aan de motoren van vrienden te sleutelen, vooral aan seventies bikes en de toen immens populaire Honda CB’s. Ik ging in een motorzaak werken en sleutelde ’s avonds verder in bijberoep. Door het vele werk ben ik uiteindelijk met ResCycles zelfstandig geworden. Voor de verbouwing had ik dezelfde visie als Kris. Na afloop werd de Duitser geselecteerd voor deelname aan de Bike Shed in London, waar hij eervol tussen de ‘best build’ motoren stond. Ten tijde van de ombouw gebruikten we een aantal zeer exclusieve onderdelen die nauwelijks bij de reguliere dealer verkrijgbaar waren, maar door de corona pandemie konden we pas twee jaar later naar Engeland. Dat was jammer, want ondertussen stonden er al een drietal projecten met dezelfde componenten.”
1 van 6
EUFORIE EN PASSIE
Kris vervolgt:“Ook bij mij begon de interesse voor techniek met een autorevisie. Op mijn vijftiende kocht ik samen met mijn zus en vader een oude Fiat 128 Sport. In zijn aannemersatelier haalden we het wagentje supergemotiveerd uit elkaar, maar terug in elkaar steken is helaas nooit gelukt”, schatert hij. “Grote broer leerde me daarna aan brommertjes prutsen. Thans ben ik veertig jaar en enorm trots op mijn eerste motorfiets. De samenwerking met Koen verliep perfect. Bij aanvang hadden we de benodigde onderdelen op een tafel uitgespreid en dat was behoorlijk indrukwekkend. Hier en daar heb ik een handje geholpen en sommige onderdelen, zoals de motorblokdeksels met BMW inscriptie, zijn door mij gepoederlakt. Bij zo’n eerste project ben je natuurlijk nog een beetje naïef. De euforie viert hoogtij en het is nog niet doorgedrongen dat bijkomende wensen resulteren in een gruwelijk oplopende rekening. Ik wou absoluut een ‘one of a kind’ machine en was meteen gecharmeerd door de zware, dwarsliggende krachtbron van de K100. Onder connaisseurs (kenners) staat hij bekend als ‘the flying brick’. De motor wordt ingezet voor uitstapjes met vrienden, richting Vlaamse Ardennen. Enkel bij goed weer, want er zitten geen spatborden op. Omdat een injectiemotor, in tegenstelling tot een carburateurversie niet naar benzine stinkt, werd de caféracer na elk tripje zorgvuldig afgestoft en de living binnengerold. Met de komst van een tweeling is hij alsnog naar de garage verbannen, dat was een overeenkomst met de wederhelft. Het bouwproces had voor mij een verslavende fun factor. De aankoop van een nieuwe motorfiets kan nooit dezelfde voldoening schenken als het samenstellen van een eigen motor. Het is een regelrechte passie geworden. Ik heb me inmiddels verder verdiept in de K100 structuur en heb alweer stukken liggen voor een volgend project. Dat zijn de dingen waar een mens van droomt.”
Zonta van den Goorbergh en Collin Veijer bleven vlak voor de zomerstop in Duitsland en Tsjechië puntloos. Tijd om de balans op te maken van de Nederlandse prestaties in de eerste seizoenshelft. Barry Baltus reed geweldig en was met twee tweede plaatsen dicht bij zijn eerste Grand Prix-zege. Manuel Gonzalez deed goede zaken in het Moto2-wereldkampioenschap.
Op de Sachsenring wisten Zonta van den Goorbergh en Collin Veijer geen punten te scoren. In de natte kwalificatie slaagden ze er niet in om door te dringen tot Q2, en bij de start van de – droge – race verloren ze direct enkele posities, waardoor ze in het achterveld terechtkwamen. Van den Goorbergh begon als eerste aan een opmars en reed van de vierentwintigste naar de achttiende plaats. Vervolgens leken er WK-punten in het verschiet voor de 19-jarige coureur, omdat meerdere rijders voor hem ten val kwamen. Van den Goorbergh werd echter door diverse coureurs gepasseerd, onder wie de opkomende Veijer, die iets meer ronden nodig had om zijn ritme te vinden. Vijf ronden voor het einde werd de race stilgelegd met een rode vlag vanwege een beschadigd luchtkussen. Kort achter de veertiende en vijftiende positie werd Veijer als zestiende en Van den Goorbergh als zeventiende geklasseerd.
In Duitsland eindigde Barry Baltus (7) als tweede, achter Deniz Öncü (53).
Een week later in Brno wisten Van den Goorbergh en Veijer zich wél rechtstreeks te plaatsen voor Q2. In de kwalificatie eindigde Van den Goorbergh als vijftiende, één positie vóór Veijer. Voor Veijer betekende het zijn beste startplek in de Moto2. De Nederlanders haalden opnieuw geen voordeel uit hun goede startpositie, want binnen één ronde reden ze al buiten de top-twintig. Een terugkerend probleem voor beide rijders op dit moment. In de eerste helft van de race streden Van den Goorbergh en Veijer om de twintigste plaats. In het tweede deel van de race wist Veijer opnieuw een goed tempo te vinden, waardoor hij op eigen kracht naar de zestiende plek reed. Van den Goorbergh moest zijn landgenoot laten gaan en eindigde als twintigste.
Een week later in Tsjechië eindigde Barry Baltus (links) opnieuw als tweede, dit keer achter Joe Roberts (midden). Kampioenschapsleider Manuel Gonzalez (rechts) werd derde.
Balans opmaken
Na de twaalfde Grand Prix in Tsjechië breekt de zomerstop aan. Een moment om de balans op te maken voor beide Nederlanders, van wie op dit moment nog niet officieel bekend is waar ze in 2026 racen. Van den Goorbergh is bezig aan zijn vierde seizoen in de Moto2 en eindigde tot nu toe slechts in vier races binnen de top vijftien, ondanks enkele sterke kwalificaties. In zijn eerste drie seizoenen bij RW-Idrofoglia Racing GP was een stijgende lijn zichtbaar. Die ontbreekt vooralsnog dit jaar, waardoor Van den Goorbergh beter zal moeten presteren in de tweede seizoenshelft om zijn toekomst in de Grand Prix voor 2026 veilig te stellen. Voor Veijer ligt de situatie anders. Hij rijdt pas zijn eerste seizoen in de Moto2 en bouwde vorig jaar flink wat krediet op met een sterk Moto3-jaar. Alle signalen staan op groen dat Veijer ook in 2026 voor Red Bull KTM Ajo racet. “We maken ons geen zorgen over komend jaar”, vertelde Veijers manager Laurens Klein Koerkamp. Toch zijn er ook punten voor verbetering. Zijn voormalige concurrenten David Alonso, Daniel Holgado en Iván Ortolá – de grootste concurrenten uit de Moto3 van vorig jaar – presteren dit seizoen beter dan hij. Het is niet zo dat de Staphorster slecht rijdt: hij scoorde al vier keer punten, ondanks dat hij twee GP’s moest missen door een blessure. Die armkwetsuur kwam bovendien op een bijzonder ongelukkig moment, net nadat hij een zichtbare stijgende lijn te pakken had. José Antonio Rueda klopt met zijn indrukwekkende resultaten vanuit de Moto3-pitbox op de deur van het Moto2-team voor een zitje in 2026. Daarnaast won Veijers huidige teamgenoot Deniz Öncü al twee GP’s in 2025, maar de Turkse coureur lijkt aan het einde van het seizoen te gaan vertrekken bij Red Bull KTM Ajo. Het zou de 20-jarige Nederlander echter helpen voor zijn toekomst ook na 2026 als hij in de tweede seizoenshelft – naast zijn inmiddels vertrouwde sterke tempo in de tweede helft van races – ook qua resultaat een paar uitschieters weet te realiseren. Precies zoals zijn voormalige Moto3-concurrenten dit seizoen al hebben laten zien.
Collin Veijer (95) kende tweemaal een slechte start, ging beide keren voorbij zijn landgenoot Zonta van den Goorbergh (84) en eindigde twee keer na een goede opmars als zestiende.
Baltus in topvorm
Op de Sachsenring behaalde Öncü zijn tweede Moto2-zege van 2025. Die overwinning had echter zomaar naar Barry Baltus kunnen gaan. De Belg reed constant in het achterwiel van Öncü en leek klaar voor een aanval in de slotfase – een aanval waar het door een rode vlag-situatie niet meer van kwam. Daarachter wist Diogo Moreira zich vanaf een vijfentwintigste startplek indrukwekkend naar de vierde positie te rijden, totdat hij iets te gretig de aanval inzette op Jake Dixon voor de derde plaats. Moreira kwam buiten de baan en keerde met lage snelheid terug op de ideale lijn, zonder goed om zich heen te kijken. Alonso kon de Braziliaan niet meer ontwijken, waardoor beiden hard ten val kwamen. Voor dit gevaarlijke rijgedrag kreeg Moreira een straf: hij moest in Brno vanuit de pitstraat starten. Zo vergooide het jonge talent met één incident een grote kans om aansluiting te vinden bij de twee koplopers in de titelstrijd – temeer omdat Manuel Gonzalez (P4) en Aron Canet (P7) niet geweldig scoorden op de Sachsenring. In Tsjechië kwam Canet helemaal niet aan de finish na een crash in de eerste bocht. Gonzalez daarentegen pakte een derde plaats en deed daarmee uitstekende zaken in het wereldkampioenschap, zeker omdat Moreira na zijn start vanuit de pitstraat ook uitviel. Na twaalf races heeft Gonzalez een voorsprong van 25 punten op Canet.
Ook in Brno liet Baltus zich opnieuw van zijn sterkste kant zien. Wederom vocht hij mee om de overwinning, ditmaal in een direct duel met Joe Roberts. Het was uiteindelijk Roberts die de Belg van zijn eerste Grand Prix-zege afhield. Brno lijkt Roberts goed te liggen: in 2020 behaalde hij er ook al zijn eerste podium op WK-niveau. In de kwalificatie was het echter Baltus die de snelste was – goed voor de allereerste pole position in zijn carrière. Met zijn vierde tweede plaats en zijn vijfde podium van 2025 staat Baltus bij het ingaan van de zomerstop op een derde plaats in het Moto2-wereldkampioenschap. Wie had dat gedacht?! De Belg heeft 54 punten minder dan Gonzalez. Daarmee mag de 21-jarige coureur – naast de grootste verrassing van het seizoen – ook nog eens een kandidaat voor de wereldtitel worden genoemd.
Uitslagen & tussenstand
Duitsland
20 ronden = 73,420 km
1. Deniz Öncü (TR), Kalex, 28.02,843; 2. Barry Baltus (BE), Kalex, +0,129; 3. Jake Dixon (GB), Boscoscuro, +1,131; 4. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +2,916; 5. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +3,067; 6. Joe Roberts (US), Kalex, +4,251; 7. Aron Canet (E), Kalex, +6,359; 8. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +8,241; 9. Ayumu Sasaki (JP), Kalex, +8,489; 10. Filip Salac (CZ), Boscoscuro, +8,584; 11. Senna Agius (AU), Kalex, +8,756; 12. Daniel Holgado (E), Kalex, +9,016; 13. Ivan Ortolá (E), Boscoscuro, +10,403; 14. Jorge Navarro (E), Forward, +18,381; 15. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +18,583; 16. Collin Veijer, Kalex, +18,952; 17. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +19,101.
José Antonio Rueda had al een ruime voorsprong in het Moto3-wereldkampioenschap en die werd tijdens de Grands Prix van Duitsland en Tsjechië alleen maar groter. Op de Sachsenring leek Rueda op weg naar de zege: hij leidde de grote kopgroep richting de laatste bocht. Toch wist David Muñoz nog binnendoor te komen en ook Máximo Quiles klopte hem in de sprint naar de finish. Rueda moest daardoor genoegen nemen met een derde plaats. Zijn grootste titelconcurrenten, Ángel Piqueras en Álvaro Carpe, eindigden respectievelijk als vierde en vijfde.
Een week later stond er in Tsjechië geen maat op Rueda. Hij wist zich gedurende de race los te rijden uit de kopgroep en reed op dominante wijze naar zijn zevende zege van 2025. Quiles eindigde opnieuw als tweede. Ook Muñoz stond met een derde plek weer op het podium, nadat hij vanwege een straf vanaf de laatste startplek was vertrokken. Piqueras werd vierde, terwijl Carpe na een moeizaam weekend als twaalfde over de streep kwam. Rueda gaat hierdoor met een comfortabele voorsprong van 85 punten op Piqueras en 95 punten op zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot Carpe de zomerstop in.
Ik was bij Triumph-dealer BMC te Assenede, liep wat rond door de showroom, en ineens viel m’n oog op de Icon-uitvoering van de Speedmaster. Dat is een cruiser van 78 pk, een rustige motor, mogelijk geschikt om ermee m’n motorcarrière te eindigen. Hij heeft een breed stuur, een goeie zit en duozit, weegt niet overdreven veel voor dat soort machine, en beschikt over forward controls. Weten jullie dat zijn, forward controls? Want let op, niet iedereen weet dat. Ik zei tegen m’n tante Sonja: ‘Tante, ik denk eraan om de Speedmaster te kopen, een cruiser met forward controls.’ ‘Ik weet totaal niet wat je zegt, zei ze. ‘Je kent toch een cruiser?’ vroeg ik. ‘Nog nooit van gehoord,’ zei ze. ‘En van forward controls allicht ook niet?’ zei ik. ‘Al beten ze in m’n kont, ik zou ze nog niet kennen,’ zei tante Sonja. Ik bedoel, als je motor forward controls heeft, zit je kaarsrecht in het zadel en moet je je benen enigszins strekken om de versnellingspook en de achterrem te bedienen. Maar goed, ik mag dan wel gecharmeerd zijn door de Speedmaster, eigenlijk zou het zonde zijn om m’n Street Triple en m’n Speed Twin Breitling weg te doen. Drie motoren bezitten, dat zou van het goede te veel zijn, plus, ik heb geen plaats in de garage om een derde motor te stallen.
Daar komt nog ‘ns bij dat ik ook zinnens ben om een 50 cc brommer of scooter te kopen, waar ik een kinderzit op zou laten installeren, teneinde m’n zoontje Roman vanaf september naar school te brengen. Wat echter te doen als de regen met bakken naar beneden valt? Daarom kwam er iets bij me op waarvan ik dacht dat het nooit bij me op zou komen: ik koop een auto. De kwestie is dat m’n vriendin geen rijbewijs heeft en dat het in mijn geval 35 jaar geleden is dat ik nog met de auto heb gereden. Voor die tijd reed ik wel ‘ns, en smakte ik dan tegen een muur of een telefoonpaal, te wijten aan m’n alcoholisme. Ik stopte in 1993 met drinken, maar nam het autorijden toch niet weer op, omdat ik ondertussen een full time motorrijder was geworden. Doch thans zou ik een auto wel kunnen gebruiken, niet alleen om Roman droog en veilig mee naar school te brengen, maar ook om met hem, en m’n vriendin, en onze hond, tochtjes te ondernemen naar dorpen of steden waar we wat zouden kunnen beleven, niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Nederland, bij voorbeeld Spijkenisse, Woudrichem, of Zaandam. Met name in Zaandam heb je het Museum voor Negentiende Eeuws Speelgoed, en dat zou Roman wel ‘ns kunnen interesseren. Oké, een auto, maar welke auto? Hij moet ruim genoeg zijn, maar niet te groot, snel genoeg, maar geen vliegmachine, mooi genoeg maar niet per se een absolute eyecatcher, en beschikkend over een prima stel ruitenwissers, voor als het regent, dan komen die goed van pas. Op den duur kwam ik, via internet, uit op de Ford Puma. Leuk wagentje, en ook helemaal niet duur. Morgen ga ik een testrit doen. Ik rijd op m’n motor naar de Ford-dealer, kruip daar in de Puma, ga de baan op, en ondervind waarschijnlijk de nadelen van 35 jaar niet meer met een auto gereden te hebben. Hopelijk ram ik derhalve geen andere auto, of rijd ik niet van de weg de sloot in, of maai ik geen kind van het zebrapad. Ik twijfel ineens. Zou ik wel een auto kopen? Zou ik niet beter gewoon een full time motorrijder blijven? M’n gezin en ik kunnen toch ook met de trein naar Zaandam? En wat de Speedmaster betreft: die zal op z’n minst nog even moeten wachten.
Als volgende in deze reeks over het importeren van een track in de verschillende routebewerkingsprogramma’s gaan we van het Duitse Kurviger naar de Belgische site RouteYou.com.
RouteYou is een oude bekende. Samen met RouteYou ontwikkelde ik ooit, in een vorig leven, de eerste scenic routecalculatie. Automatisch de mooie wegen vinden. Inmiddels zijn er ook anderen die dat prima kunnen, maar RouteYou was er vroeg bij. Lopen ze nog steeds voorop?
In dit artikel gaat het om het bewerken van een bestaande route. Net even anders. Maar net als in de voorgaande afleveringen ga ik weer uit van hetzelfde routebestand van Tom Boudewijns, te vinden op motor.nl.
Wil je uitgaan van een bestaande route dan kies je om te beginnen voor upload een route
In het volgende scherm geven we de route een naam en zoeken de gpx-track op. Tip: kies ook voor ‘extra bezienswaardigheden toevoegen’.
Vervolgens verschijnt de, inmiddels bekende, route in beeld:
Maar wat doet die lelijke witte balk bovenin? Nou… daar komen zo meteen die bezienswaardigheden te staan. Wacht een paar seconden en ververs dan de pagina en je ziet het resultaat:
Klik op één van die icoontjes en je ziet extra informatie over wat er op die plek te zien is:
Dat is voor onze basisopdracht niet meteen nodig, maar je kunt je voorstellen dat dit voor het optimaliseren van je route een leuke optie kan zijn. De enorme verzameling POI’s is één van de aspecten waarmee RouteYou zich onderscheidt van de concurrentie. Je moet daarbij wel in de gaten hebben dat, als we uiteindelijk de route weer als track exporteren, dat soort waypoints niet meekomen. Een track kent immers geen waypoints. Je zult dus zelf even moeten opletten om te voorkomen dat je aan dat monument voorbijrijdt. Er zijn wel manieren om die punten wél als waypoint in een route op te nemen, maar dan is de kans op veranderingen in de route vrij groot. En voor onze opdracht nu is dat juist wat we willen vermijden. Dus die mogelijkheid laat ik even links liggen.
Vervolgens is het even zoeken ‘hoe nu verder’, zeker ook omdat RouteYou vrij veel advertenties kent en je makkelijk op het verkeerde klikt. Best irritant. Maar als je goed kijkt zie je linksonder enkele opties, waaronder ‘bewerken’:
En als je daarop klikt zie je verschillende opties, waaronder ‘startpunt veranderen’ en ‘routeplanner’. Zelf was ik geneigd eerst voor de routeplanner te kiezen, om eerst te onderzoeken of de route ‘overeind’ bleef. Maar ik ontdekte vervolgens dat ik dan geen optie meer kreeg om het startpunt te veranderen. Geen nood: kwestie van even klikken op de terugknop van de browser en ik kan opnieuw kiezen voor ‘bewerken’ en dan alsnog eerst het startpunt veranderen.
Zo gezegd, zo gedaan. Maar potverdorie! Er lijkt niets te gebeuren. Wat blijkt? Zelfs voor een basisfunctie als startpunt aanpassen moet ik een plus-account hebben. Zo vertelt de ietwat indringende pop-up:
Nou, vooruit: de eerste maand is gratis en ze beloven niet automatisch te gaan verlengen. En da’s maar goed ook, want ook RouteYou vraagt 30 euro per jaar. Ik dan heb ik toch wat twijfel op zo’n moment. Kurviger is goedkoper, MRA kost zo’n beetje hetzelfde maar heeft dan ook die geweldige interface met streetview… En om dan óók nog een account bij RouteYou te nemen?
Advies: probeer die maand proefperiode echt even goed uit. Zeker als je ook graag wandelt of fietst is een account misschien wel super interessant. Maar als je focus op de motor ligt… hmmm… weet niet zeker… Kijk maar mee: we hebben de proefperiode gestart.
Ik kan nu alsnog het startpunt aanpassen:
Het programma slaat een tiental seconden aan het rekenen:
En voilà: het resultaat:
Ik begin een tikkeltje chagrijnig te worden. Jazeker! Het startpunt ligt nu in Simmerath. Maar om dat te bereiken heeft het programma doodleuk het eerste deel van de route in de prullenbak gedonderd. Moet je daar nu tien seconden over nadenken??
Maar dat is nog niet alles: ik wil immers ook kunnen controleren of de route nog een beetje overeenkomt met het origineel. En zeker: de route ziet er best aardig uit:
Maar ik heb geen enkele referentie naar de oorspronkelijke track en moet er maar op vertrouwen dat de groene lijn loopt zoals ik dat bedoeld had. Noem het gerust een beetje autistisch, maar ik persoonlijk word daar erg onrustig van. En tsja. Op dit moment staan tenminste nog de waypoints van de oorspronkelijke route in beeld, maar zodra ik klik op ‘bewerken’ ben ik ook die kwijt… en vraagt het programma me zelfs of het een A naar B route moet zijn of een rondrit:
Ik denk… nou… laten we eens kijken wat er gebeurt als ik op die rondrit (in België een ‘lus’ genoemd) klik. Oh jee!
Ik was al niet heel vrolijk over wat ik gepresenteerd kreeg, maar dit helpt niet echt. Toch proberen?? Nou… vooruit… zien wat er gebeurt. En hoppa: een seconde later heb ik inderdaad een rondrit:
Maar jeetje… het enige dat overeenkomt met wat ik eigenlijk wilde, is dat de route zou starten in Simmerath. Verder is er volstrekt niets van over. Bovendien zinnen de iets té rechte lijnen me niet. Gelukkig heb ik de proefversie van het Plus-account, dus kan StreetView raadplegen. En inderdaad:
Toch niet helemaal het type weg dat ik zocht. Hetzelfde geldt voor andere plekken waar ik het wegtype met StreetView controleer. Terwijl de routeringsinstelling toch echt staat op ‘mooiste wegen’.
Dus niet alleen lijkt de route niet meer op het origineel, het alternatief is eenvoudigweg onvoldoende aantrekkelijk. Al met al moet ik zeggen dat ik toch echt teleurgesteld ben in het gedrag van RouteYou. Het programma blijkt echt niet geschikt voor route-import, ook niet als ik de plusversie heb. Als basisrouteplanner doet RouteYou het echt prima, maar voor het bewerken van bestaande routes kies je echt beter voor MRA of Kurviger. Ook al behoren ze tot de vrienden van het eerste uur: ik moet wel kritisch blijven. RouteYou lijkt, althans op dit vlak, wat last te hebben van ‘remmende voorsprong’. Jammer.
Daar had Suzuki ons toch niet echt op het verkeerde been gezet. Dat de GSX-8T ging komen, wisten we op voorhand. Dat die ‘T’ voor ‘Touring’ zou staan, daar waren we van overtuigd. Dus niet. We zaten er helemaal naast. Waar de T dan wél voor staat, hadden we nooit kunnen raden. Verrassend is het in ieder geval wel, net zoals de komst van deze twee neo-retromodellen. En het land waar de test plaatsvond, zorgde voor een derde verbazing.
Slovenië. Motorparadijs, zo blijkt. Zelden een stuk rechtdoor te bespeuren en pijn aan je nek en kaak van de hele tijd rondkijken en tegelijk ‘ooh’ en ‘aah’ zeggen. Een aanrader dus. Maar we zijn niet hier om de toerist uit te hangen en een toerreview te maken, maar wel om de Suzuki GSX-8T en TT te testen. Het Japanse merk vond het een goed idee om een neo-retro op basis van de GSX-8S te bouwen. En die basis gaat heel breed, want de T en TT zijn onderhuids identiek aan de S: frame, motorblok, vering, veringinstellingen, wielen, remmen, stuur, elektronica… Het zijn met andere woorden S’en met een ander design. Is dat lui of erg? Helemaal niet. De S is een bijzonder fijne motor, dus die moet ook zeker niet onnodig aangepast worden om er toch maar enig verschil in te krijgen. Wat wél anders is, is de benzinetank. Die krijgt niet alleen een meer retrodesign, maar heeft ook 2,5 liter meer inhoud dan de 14 liter grote tank op de S.
Timeless Titan?
Maar waar komt die letter T dan vandaan? Wel, van de Suzuki T500 uit eind jaren ‘60. En die T staat voor Titan. In het geval van de TT wordt het dan Timeless Titan. Vergezocht? Ja, want de nieuwe T lijkt in het niets op de T500 waarop die geïnspireerd zou moeten zijn. De oude knaap heeft twee lage lange uitlaten, gewone spiegels, een vlak zadel en lage brandstoftank. De nieuwe knaap heeft een kort, enkel uitlaatje, bar-end spiegels, een getrapt tweedelig zadel en een normaal gevormde benzinetank. Zelfs de kleuren zijn niet overgenomen. We begrijpen dus niet goed waarom Suzuki deze marketingtruc bovenhaalt, want hij houdt weinig steek. Waar het design van de T wél op lijkt? Op de Honda CB650R. En dat is een compliment. De Suzuki ziet er niet zo spannend en afgelikt uit als die Honda, maar de neo-retro inspiratie komt duidelijk van daar. De ronde koplamp is onderaan afgevlakt en krijgt bovendien een nieuw ingenieus led-grootlicht dat tegenliggers minder verblindt. We konden het niet testen omdat we overdag reden, maar de uitleg tijdens de persconferentie was in ieder geval veelbelovend. Of we snappen er helemaal niets van, dat kan ook.
Brave T, sexy TT
De voeding van onder andere die nieuwe koplamp komt van een eveneens nieuwe lithium-ion accu. Die is kleiner, lichter, sterker, laadt sneller op en houdt energie langer vast dan de loodzuuraccu van de S. Verder zien we op de T een nieuw Eight-ball logo op de kleine bodypanelen aan de zijkant. Leuke gimmick. De korte uitlaat heeft ook een wat ander design, maar houdt het bescheiden. Het resultaat is een machine die er zeker niet verkeerd uitziet, maar ook niet speciaal is. Hij is wat… standaard en braaf. Dat komt mede door de drie ingetogen kleurvarianten (zwart, groengrijs en beigebruin) die er niet meteen een sprankelend uiterlijk van maken. Iets heel anders zien we op de TT. Die heeft slechts enkele kleine aanpassingen, waardoor het qua uiterlijk een veel interessantere machine wordt. Een koplampkuip, onderkuip, anders afgewerkt zadel en zeer geslaagde kleurencombi’s maken van de TT een mooi ding. Zo’n motor die je nakijkt als hij passeert. Net zoals een mooie dame/heer die je tegenkomt als je door de stad wandelt met je wederhelft, waarbij je dan een of ander verzonnen verhaal over een winkel die daar ligt moet verzinnen om toch maar achterom te kijken. De TT is beschikbaar in het zwart met rode velgen en matgroen met gouden velgen. Het zijn ook de kleine details, zoals de accentstrepen op de kopkuip en benzinetank die het plaatje afmaken. Heel erg jaren ‘80 en in onze beleving heel erg geslaagd.
1 van 8
Blind kopen
‘Voor de rij-eigenschappen verwijzen we je graag door naar de test van de Suzuki GSX-8S.’ Het zou een perfecte samenvatting en tevens einde van deze test kunnen zijn, maar het is absoluut geen straf om de Suzuki-middenklasser nog eens in de verf te zetten. Voor alle duidelijkheid: de T en TT rijden exact hetzelfde, op een wat betere windbescherming en een 5 mm lager zadel van de TT na. Ze rijden ook exact hetzelfde als de S, die het platform leverde voor de T en TT. Als je al ooit met de S gereden hebt, kun je dus perfect blind een T(T) kopen. Maar waar praten we dan over? Het begint met een korte druk op de startknop – Suzuki Easy Start – waardoor de crossplane-tweecilinder in actie schiet. Nooit meer de startknop ingedrukt houden, gewoon één korte push. Waarom nog niet alle motormerken dat eenvoudige systeem hebben overgenomen, is een raadsel. Daarna rol je weg zonder stil te vallen dankzij de Low RPM Assist die het toerental kunstmatig opdrijft als dat dient te gebeuren. Waarom nog niet alle merken… Dan kom je in een wereld van soepelheid terecht. Vooral de TT ziet er dan wel sportief uit, maar hij is nooit hard. De vering is comfortabel afgesteld, de gasaanname is aangenaam bij lage toeren, de koppeling soepel en zacht. Geen agressiviteit dus. Dit is een makkelijk rijdende motor die het de rijder zo aangenaam mogelijk probeert te maken. Zelfs de natuurlijk aanvoelende zitpositie is prima voor elkaar, ook voor mijn 1m90.
Siddering door de motor
Eenmaal in de Sloveense heuvels en bergen gaat het tempo omhoog. Ondanks de comfortabel afgestelde vering, blijft die strak genoeg bij sportief rijden. De balans van de T(T) wordt niet verstoord, tenzij je het gaat uitlokken. Deze Suzuki stuurt scherp en precies. Links/rechts omgooien, doorduwen in een bocht, te vroeg uitaccelereren en vertrouwen op de elektronica… Hij doet het allemaal, zonder moeite. Over die elektronica gesproken: je krijgt tractiecontrole, een op-en-neer quickshifter en drie rijmodi. Van die drie rijmodi moet je de middelste (B) hebben. A is te agressief, C te sloom. Hoewel de remmen goed bijten, kunnen ze soms wel té stevig ingrijpen. Dat gebeurt dan vooral als je correcties moet maken op hellingshoek. Storend wordt het echter niet en onze rechterwijsvinger geraakte er ook al gewend aan op het einde van de dag. Van de quickshifter zijn we het minst enthousiast. Die schakelt soepel en snel als je veel gas geeft en veel toeren maakt, maar is te brutaal als je op een normaal tempo rijdt. Ook bij terugschakelen krijg je steeds een siddering door de hele motor heen. Het gebeurt tegenwoordig niet veel meer met al die fijn gekalibreerde shifters, maar in dit geval schakelen we meer ouderwets met de koppeling dan zonder. Het kan gelegen hebben aan de lage kilometerstand van onze testmotoren (slechts 500 km), maar in een eerdere test met de GSX-8S trokken we dezelfde conclusie.
Lekker standaard uitlaatgeluid
Met 83 pk en 78 Nm zit je zelden verlegen om kracht. Daarbij is de krachtopbouw van onderuit erg goed met dit motorblok. Je hoeft ook nooit richting de toerenbegrenzer trekken, omdat je bij opschakelen weet dat je voldoende reserve hebt. Bovendien maakt de Suzuki-twin een krachtig, vol geluid. De Sloveense landgenoten van Akrapovič waren ook aanwezig op de perspresentatie en we kregen een preview te horen van hun uitlaat op de GSX-8T(T). Uiteraard was dat geluid nog indrukwekkender, zeker omdat het om een volledige lijn gaat, maar van het design werden we minder warm. Dat een standaard uitlaat er ook goed uit kan zien, bewijst Suzuki met deze modellen.
Conclusie
De Suzuki GSX-8T en TT zijn een leuke aanvulling op het GSX-8-platform. Ze rijden identiek als de GSX-8S, wat helemaal prima is en zien er dus alleen anders uit. Meer retro. Neo-retro om precies te zijn. In het geval van de T is die poging best oké, maar op een brave, zelfs wat fantasieloze manier. Hij mocht een wat opvallender, expressiever, gedurfder uiterlijk hebben. De TT is daarentegen naar onze mening bijzonder goed gelukt. Kleine elementen zoals een kop- en onderkuip en vooral goede kleurencombi’s maken het een gedurfde machine die er erg stijlvol uitziet, zelfs uniek in 2025. Een soort revival van de jaren ‘80-styling, dus we kijken er niet van op als andere merken ook met variaties komen in dit thema. Denk aan concurrenten als de Yamaha XSR700 en Kawasaki Z650RS. Back to the 8T’s? Yes please!
1 van 15
Plus en min
Plus
Styling van de TT Motorblok Soepel rijgedrag
Min
Styling van de T Quickshifter Soms agressieve rem en gas
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
