De Honda Gold Wing is een toermachine die zijn weerga niet kent qua rijcomfort. Door de jaren heen groeide hij uit van een naked, die bijna alle superbikes uit de seventies met gemak achter zich liet, tot een full dress toergigant. De motor werd ontwikkeld in een periode dat Honda’s toonaangevende CB750 Four voorbijgestoken werd door de Kawasaki Z1. Deze 900 cc dohc viercilinder uit 1972 met een vermogen van 82 pk wist de CB750 met één klap in de schaduw te zetten. Kawasaki’s nieuweling zette direct een nieuwe standaard neer die moeilijk te overtreffen was in die tijd. En dat zat Honda dwars…

In 1972 werd daarom een nieuw projectteam in het leven geroepen. Onder de projectnaam ‘M1’ gaf Soichiro Honda dit team persoonlijk opdracht om een nieuw motorconcept te ontwikkelen: een revolutionaire superbike die ook in staat moest zijn om lange afstanden comfortabel te overbruggen. Het projectteam kreeg letterlijk opdracht om op de limiet te gaan zitten van wat productietechnisch haalbaar was. Tegen het einde van de herfst van 1972 begon het projectteam met deze taak. Plaats van handeling was Honda’s Zuid-Japanse fabriek in Wako. Ze wilden, zoals ze het zelf noemden, de Koning der Koningen op motorfietsgebied gaan ontwikkelen.

Het project werd geleid door Soichiro Irimajiri. Hij wordt als één van de meest succesvolle motorconstructeurs uit de 20^e eeuw gezien. Naast zijn legendarische serie GP-racers waarmee Honda in de jaren ’60 een indrukwekkend aantal wereldtitels won in zowel de 50cc, 125cc, 250cc en 350cc, zou hij later ook de CX500, de CBX zescilinder en de NR500 GP-racer met ovale zuigers ontwerpen. Hij had een sterke voorkeur voor multi-cilinder motoren. Honda had geen betere constructeur kunnen kiezen voor het M1 project dat uiteindelijk de geboortegrond zou vormen voor de Gold Wing.

Het projectteam maakte een uitgebreide studie die begon met marktonderzoek. Destijds was de Amerikaanse motormarkt met afstand de grootste ter wereld en tevens Honda’s belangrijkste markt in commercieel opzicht. Het team realiseerde zich dat de M1 daar een enorm potentieel zou kunnen hebben. Ze maakten een studie van de twee motoren die ze als de grootste concurrenten zagen: de 1200 cc Harley-Davidson FLH Electra Glide en de 750 cc BMW R75/5. De Electra Glide was een forse motorfiets. Twee mensen konden ruim plaatsnemen, hij was erg comfortabel en kon erg veel bagage meenemen. Hij was bijzonder geschikt voor lange afstanden. Het V-twin motorblok had stoterstangen en was erg verouderd, daar dacht het projectteam in ieder geval al heel veel winst te kunnen behalen. De Electra was loodzwaar en had matige remmen. Het vermogen was laag maar in Amerika voldoende dankzij de maximaal toelaatbare snelheden van 50 tot 55 mijl per uur (80 tot 88 km/u). Het enorme koppel maakte in dit opzicht alles ruimschoots goed, ideaal voor Amerikaanse rijomstandigheden. In technisch opzicht was het projectteam bepaald niet onder de indruk van de bouwkwaliteit van de Electra Glide, maar het rijcomfort namen ze erg serieus. Hun mening kwam ook overeen met een marktonderzoek dat ze hadden verricht onder Amerikaanse motorrijders van zware motoren.

De Transformatie: Honda Gold Wing Bobber (1983)

De bouwkwaliteit van de BMW R75/5 maakte wel indruk op het projectteam en dat was tevens de belangrijkste reden voor de BMW-clientèle om (weer opnieuw) een BMW aan te schaffen, zoals comfort dat bij de Electra Glide was. Ook de BMW had een tweecilinder motorblok, een boxer. Dit motorconcept vond het projectteam een uitermate geschikt concept voor de M1. Bij een boxer liggen de cilinders recht tegenover elkaar aan weerszijden van de krukas. De zuigers bewegen allen tegelijkertijd naar buiten en naar binnen, ze boxen als het ware tegen elkaar. Dit concept heeft een aantal unieke voordelen. De secundaire en primaire balans is erg gunstig, de krukas krijgt minder krachten te verduren, de boxeropstelling heeft een gunstig effect op het motorkoppel en door de horizontale opstelling is een lager zwaartepunt van de motorfiets mogelijk. Bovendien ligt de krukas in de lengterichting van de motorfiets en vormt daarmee rechtstreeks de ingaande as van de versnellingsbak. De uitgaande as ligt ook in lijn met de motorfiets, dus het concept is ideaal voor cardanaandrijving. Het projectteam concludeerde dat hun ‘koning der koningen’ een boxerblok zou moeten hebben én cardanaandrijving. Kettingaandrijving vond het projectteam te onderhoudsgevoelig. Cardanaandrijving zagen ze als een passender, hoogwaardiger technologie.

De R75/5 werd uitgebreid geanalyseerd waarbij het projectteam ook de nadelen in kaart bracht. Ondanks de goede balans van de boxer vonden ze hem te veel schudden bij stationairloop en vibreren tijdens het rijden. De vering vonden ze veel te slap en dat had ook een negatief effect op de wegligging. Ook de cardanreacties bij flink accelereren en remmen vonden ze te heftig, want de BMW klom en zakte erg flink in de vering. Ook vond het projectteam dat het toelaatbare totaalgewicht te laag was. Er kon te weinig bagage mee als de duopassagier aan boord geklommen was. Dat vonden ze een erg groot nadeel. Maar conclusie was wel dat de R75/5 de juiste ontwerprichting aangaf.

Met die conclusie begon de ontwerpfase van de machine die verrassend snel afgerond was. Het projectteam koos een 6-cilinder boxer als ideale motorconfiguratie. Ze moesten immers op de limiet gaan zitten van wat productietechnisch haalbaar was. In tegenstelling tot wat algemeen aangenomen wordt was het motorblok niet een volledig nieuw ontwerp. Honda had voor haar Civic-automodel uit 1972 al een viercilinder boxermotorblok ontworpen. Dat blok was vrij ver doorontwikkeld, maar werd uiteindelijk terzijde geschoven voor een viercilinder in lijn. De vloeistofgekoelde Civic-boxer was ontworpen door Honda’s motortechnisch ingenieur Kato en voorzien van een enkele, door een riem aangedreven, bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder. Boring keer slag was 72 mm x60 mm. Compressieverhouding was met 8:1 nogal laag. Voor het M1-project werden, heel eenvoudig gezegd, aan het viercilinder boxerblok twee cilinders toegevoegd. Het motorblok kreeg hierdoor een cilinderinhoud van 1470 cc. Het maximale motorvermogen van de M1 lag op 80 pk bij 8.000 tpm. Dat was niet erg hoog, maar wel vergelijkbaar met de Kawasaki Z1 en het was een waarde die gemakkelijk verhoogd kon worden. Het motorblok vond een plaatsje in een dubbel wiegframe dat veel leek op dat van de CB750 Four. Dit model leverde ook de voorvork en enkele voorschijfrem. Het is heel opvallend dat de versnellingsbak en de cardanaandrijving inclusief cardanhuis rechtstreeks van een BMW R75/5 afkomstig waren. De M1 leverde mooie prestaties. De topsnelheid werd gemeten op 209 km/u en de kwartmijl met staande start werd binnen 12 seconden afgelegd. Geen verkeerde waardes.

Het is belangrijk om te beseffen dat de M1 bedoeld was als onderzoeksproject naar het technisch haalbare op het gebied van productiemogelijkheden. Toen hij af was ontstonden er binnen Honda grote debatten of er een vervolg moest komen richting productie en zo ja, wat dan precies. De opinie ging twee kanten op, een doorontwikkeling naar een supersport of een doorontwikkeling naar een luxueuze toermachine met volwassen prestaties. Het blok was hiervoor perfect geschikt, het had een mooie vlakke vermogenskromme die zorgde voor een zijdezachte vermogensafgifte. Er was een overvloed aan koppel. Het motorblok bood ook de mogelijkheid om een laag zwaartepunt te creëren waardoor de motorfiets gemakkelijk te berijden werd. Maar een ‘Grand Tour’ was ook een gok, een machine met een configuratie op deze grootse schaal was nog nooit op de markt gezet. Daarnaast had de M1 ook te kampen met een aantal nadelen. De eerste was het comfort, terwijl dat juist één van de belangrijkste uitgangspunten geweest was. Uitgebreide rijtesten onthulden dat de zitpositie niet ideaal was. Door het relatief lange motorblok zat je vrij ver naar achteren, waardoor het stuur te ver van de rijder afstond. Dit kwam ook naar boven bij rijtesten met mensen die langer waren dan de gemiddelde Japanse testrijder. Belangrijker waren de bezwaren van Soichiro Honda. Hij geloofde rotsvast dat het koperspubliek van destijds een psychologische grens had voor motoren boven de 750 cc. Alles wat groter was, werd als overbodig en onzinnig gezien, dacht hij. Ook vloeistofkoeling vond hij niet op een motorfiets thuishoren. Zijn mening telde erg zwaar want de designstudies die uiteindelijk zouden leiden naar de Gold Wing gingen aanvankelijk allemaal uit van een cilinderinhoud van 750 cc en een lager aantal van vier cilinders. De ontwerpnamen getuigden daarvan: GL 750 Four, X-I 750 en, als teken van wat komen zou, Gold Wing GX 750.

Honda vond het gezond dat de M1 veel discussie opriep, maar omdat er geen doorslaggevende argumenten kwamen voor zowel de sport- als toerrichting werd uiteindelijk besloten om het project voorlopig in de ijskast te zetten. Daarmee verdween de M1 niet in de mottenballen, want toen jaren later besloten werd om de GL1500 zescilinder Gold Wing te ontwikkelen werd er proefgereden met een GL1200-rijwielgedeelte voorzien van het zescilinder M1-motorblok. Maar dan lopen we op de feiten vooruit, want eind 1973 besloot Honda om het M1-project toch een vervolg te geven. Een nieuw projectteam kreeg opdracht om op basis van de M1 een toermachine te ontwikkelen met een aantal nieuwe parameters. Dit zou uiteindelijk de Honda Gold Wing worden! Het motorblok moest een grotere cilinderinhoud hebben dan dat van zijn grootste concurrenten. Dat waren de Kawasaki Z1 en de BMW R90S. Harley’s 1200cc Electra Glide hoefde hij qua cilinderinhoud niet te overtreffen, maar hij moest wel meer vermogen en vooral meer koppel hebben. Het moest een naked worden, zodat het een universele toermachine werd die een breder marktpubliek aan zou spreken: zowel de sportieve toerrijder als de lange afstandstoerrijder die veel accessoires zou kunnen monteren. Voor beide categorieën gold: het toerprincipe met zit- en rijcomfort stond op nummer één. Ook een smeuïge vermogensafgifte en een hoog en constant koppel was een belangrijk uitgangspunt.

GL1000 Gold Wing

Onder de naam ‘Project 371’ ging het projectteam onder leiding van Toshio Nozue aan de slag. Nozue was bij Honda een ontwerper van rijwielgedeeltes, zoals bijvoorbeeld dat van de CB750 Four. De vloeistofgekoelde boxer werd helemaal nieuw ontworpen. Het volgde weliswaar de basisarchitectuur van de M1, maar het projectteam had een diepgaande studie gemaakt van diverse viercilinder boxermotorblokken die in de autowereld gebruikt werden, zoals bijvoorbeeld het motorblok van Porsche. In de ontwikkelfase werd er volop geëxperimenteerd. Bijvoorbeeld met brandstofinjectie, maar dat werd uiteindelijk te complex bevonden. Ook vonden er proefritten plaats met een automatische versnellingsbak, maar dat werd geschrapt vanwege het extra gewicht en het relatief grote formaat van de versnellingsbak. Er werd zelfs geëxperimenteerd met ABS en een elektrisch-hydraulisch bedienbare middenbok. Door deze experimenten duurde de testfase van het prototype langer dan de acht maanden die Honda destijds als standaard had. Op Honda’s Tochigi-testfaciliteit doorliepen de diverse Gold Wing-prototypes een jaar lang een bijzonder intensief testprogramma.

In September 1974 was het dan zover. Het definitieve eindresultaat werd geïntroduceerd op de Amerikaanse Dealer Show in Las Vegas. Een maand later volgde zijn debuut op de IFMA in Keulen. Het was de GL1000 K0 Gold Wing. Het was een absolute showstopper op zowel de Dealer Show als de IFMA. Het was een flink uit de kluiten gewassen naked bike die zich prima liet meten met de gangbare superbikes uit die tijd. Hij was uitgebreid toegerust met zaken die op zich niet nieuw waren in de motorwereld, maar nog nooit op één enkele motorfiets terug te vinden waren. Drie schijfremmen, vloeistofkoeling, 1000 cc, cardanaandrijving, knipperlichten, een startmotor en natuurlijk het machtige viercilinder boxerblok. Opvallend was de brandstofmeter op de tank, dit was een noviteit op een motorfiets.

Het 999cc-motorblok had een boring x slag van 72 mm x 61,4 mm en werd gevoed door vier Keihin constantvacuüm carburateurs met een diameter van 32 mm. Het motorblok woog zonder olie en vloeistof maar liefst 96 kg. Qua afmetingen vormde het blok bijna een kubus. Het was 600 mm breed, 533 mm lang en had een hoogte van 508 mm. De enkele bovenliggende nokkenassen bedienden twee kleppen per cilinder. Ze werden met riemen aangedreven, dat was erg ongebruikelijk op een motorfiets. De riemaandrijving leek erg veel op de aandrijving die ook in de Honda Civic terug te vinden was. Samen met de vloeistofkoeling zorgde de riemaandrijving voor een fluisterstil draaiend motorblok. Vergeleken met de krukas draaide de dynamo in tegengestelde richting. De dynamo was bewust nogal zwaar uitgevoerd, samen met de tegengestelde draairichting functioneerde het als vliegwiel dat de koppelreactie van de krukas minimaliseerde. Marktonderzoek had laten zien dat deze koppelreactie veel aspirant BMW-kopers afschrikte en als negatief ervaren zou worden door aspirant-kopers. Bij een compressieverhouding van 9,4:1 claimde Honda een topvermogen van 80 pk. Dit was goed voor een topsnelheid van net geen 200 km/u en dat was absoluut indrukwekkend gezien het rijklare gewicht van 293 kg (droog 265 kg). Het motorblok werd geproduceerd in Honda’s Saitama Wako-fabriek, de assemblage van de complete motorfiets vond plaats in de Saitama’s Sayama-fabriek vanaf december 1974. Vanaf 1980 werden de Gold Wings in Honda’s fabriek in Marysville, Ohio, geproduceerd. Deze productiefaciliteit had haar deuren geopend op 10 juni 1979 en produceerde op dat moment ook al de CBX1000-zescilinder en de CR250R tweetakt terreinmotor. De Amerikaanse Gold Wing-productie begon met de GL1100 en eindigde met de GL1800, want in 2012 werd de productie weer naar Japan verplaatst toen Honda’s Kumamoto-fabriek het Gold Wing-productiestokje overnam. Door deze verhuizing werden er in 2011 geen Gold Wings geproduceerd.

Om het zwaartepunt van de Gold Wing lekker laag te houden lag de brandstoftank van net geen 23 liter onder het zadel. Tussen het zadel en het stuur was een dummy tank aanwezig die aan de bovenkant en de twee zijkanten opengeklapt kon worden. Wat daaronder te zien was, wekt tot op de dag van vandaag nog steeds veel nieuwsgierigheid. Aan de bovenkant zat een klein bagagebakje, de benzinevuldop en het luchtfilterhuis. Na het losdraaien van een paar boutjes scharnierden de zijkanten open. Aan de linkerkant zaten veel elektrische componenten zoals de zekeringkast en diverse relais. Deze onderdelen waren prima bereikbaar en bijzonder netjes en waterdicht gerangschikt. Aan de rechterkant was de koelvloeistoftank gehuisvest en tevens een losse -nood-kickstarter.

Het rijwielgedeelte was conventioneel. Het dubbele wiegframe had een wielbasis van 1.540 mm en was voorzien van een 37 mm telescoop aan de voorkant, 2 mm groter dan die van de CB750 Four, en twee eenvoudige, hydraulisch gedempte schokbrekers met verstelbare veervoorspanning aan de achterkant. De remschijven waren van roestvast staal. De achterschijf was groter in diameter dan de voorremschijven en werd bediend door een dubbel aangrijpende remklauw – aan de voorzijde zat een enkel aangrijpende remklauw. In een triviale poging om het onafgeveerde gewicht zo laag mogelijk te houden, werd de Gold Wing afgemonteerd met aluminium wielen. Dit zou tevens een probleem worden, want ze waren niet sterk genoeg. In 1978 loste Honda dit op door hun nieuwe Comstar-sterwielen te monteren. Onhandig was het feit dat je het uitlaatsysteem moest laten zakken om het achterwiel te demonteren bij een bandenwissel.

Ondanks dat de Gold Wing op de U.S. Dealer Show en de Europese motorbeurzen insloeg als een bom werd hij door de motorwereld lauwtjes ontvangen. Het was een naakte toermachine, maar wel eentje die gehakt kon maken van zijn meeste superbike-concurrenten op een dragstrip. Ook op topsnelheid liet hij veel superbikes van destijds achter zich. Maar zijn hoge gewicht schrikte af en zorgde aanvankelijk voor de ‘Lead Wing’ bijnaam. Velen vonden het een auto op wielen, het was vlees noch vis. Honda had een enorme verkoopverwachting voor de Gold Wing van maar liefst 60.000 motoren in de eerste twaalf maanden. Maar in Amerika werd de kapitale fout begaan met een grootse advertentiecampagne die de Gold Wing als de ultieme allrounder neerzette in plaats van te focussen op het feit dat hij ontwikkeld was voor de sportieve groottoerist. Deze campagne werd uiteindelijk gecorrigeerd, maar het kwaad was toen al geschied. Een nieuwe campagne boog het imago langzaam maar zeker weer om. Feit was dat de motorwereld niet goed wist wat ze met de Gold Wing aan moest en dat was terug te zien in de productieaantallen. Het eerste jaar werden er slechts 5.000 verkocht, waarvan 4.000 in Amerika en 1.000 in Europa. Zweden, een land dat destijds hoge verkoopaantallen kende van de Moto Guzzi- en BMW-cardantwins, nam het leeuwendeel van die 1.000 voor haar rekening met maar liefst 600 stuks!Maar het zou niet lang duren tot de Gold Wing ontdekt werd als een toermachine pur sang. In zijn tweede productiejaar werden er in Amerika al 20.000 verkocht en in 1978 was de cumulatieve Gold Wing-productie opgelopen naar 100.000 stuks, gevolgd door 200.000 in 1982, 300.000 in 1983, 400.000 in 1992, 600.000 in 2007, 700.000 in 2017.

De eerste Gold Wing-clubs ontstonden al snel na 1975. In Amerika waren het echte toerclubs en ze zouden veel invloed krijgen op de modelontwikkeling. Dit was de belangrijkste reden waarom de Gold Wing uit zou groeien tot een echte toermachine. In 1977 werd de Gold Wing Road Riders Association (GWRRA) opgericht, zij organiseerden onder de naam ‘Wing Ding’ een enorm Gold Wing-treffen waar ook Honda Amerika aanwezig was en uitgebreid marktonderzoek deed. De GWRRA zou uitgroeien tot een organisatie met 80.000 leden in 53 landen tot ze in 2022 ontbonden werd.

De naakte Gold Wing-modellen werden al snel uitgerust met volle kuipen en koffersets, spaakwielen werden vervangen door gietwielen, de accessoiremarkt speelde hier gretig op in. Ook in Europa stegen de verkopen snel. De Engelse Honda-importeur leverde een eigen versie, de Gold Wing Executive, met Lester-gietwielen en een Rickman-kuip. De Gold Wing was ontdekt als groottoerist en dat zou in de decennia die volgden niet meer veranderen. Honda speelde hier ook zelf op in. Naast de gebruikelijke verbeteringen en modificaties die ieder jaar plaatsvonden werden er ook grotere stappen gezet die duidelijk maakten dat Honda een bloedserieuze speler wilde worden in de groottoerristmarkt. De Gold Wing werd ook echt door de markt aangestuurd. Op Gold Wing-bijeenkomsten deed Honda actief onderzoek en werden er enquêtes gehouden onder berijders en bezoekers die geen Gold Wing hadden. Amerikaanse Gold Wing-clubs werden ook benaderd in deze onderzoeken. De resultaten werden vertaald in een modelontwikkeling die steeds verder de luxe toerkant inging. In 1983 werd de American Gold Wing Association opgericht. Ook zij zouden een heel actieve rol spelen in de modelontwikkeling van de toekomstige Gold Wing modellen.

GL1100 Gold Wing

Op de motorshow van Parijs in 1979 werd de 1085 cc GL1100 geïntroduceerd, het was de eerste Gold Wing waar de berijders rechtstreeks inspraak op hadden gehad en die volledig in Amerika geproduceerd werd. Zijn wielbasis was langer zodat de berijder en passagier beiden meer ruimte hadden en hij was comfortabeler vanwege de luchtondersteunde vering. De brandstoftank werd groter en hij kreeg elektronische ontsteking. Het motorblok was ontwikkeld op koppel, niet op meer motorvermogen. De nieuwe GL1100 was leverbaar in twee uitvoeringen. Er was een naakte uitvoering, maar die viel volledig in het niet bij de nagelnieuwe GL1100I Interstate, een machine die in Europa korte tijd als GL1100DX De Luxe door het leven ging. Het was een serieuze groottoermachine die volledig ontworpen was voor de lange afstand dankzij zijn volle kuip, ruime zijkoffers en topkoffer. In Europa waren ook kalere uitvoeringen leverbaar. De Amerikaanse Gold Wing-clubs hadden uitgebreid inspraak gehad op de 1100 cc Interstate, zij wilden dolgraag dat de Gold Wing een ‘full dress’-toermotor werd, af fabriek voorzien van allerhande accessoires die bij serieus toerwerk meerwaarde gaven. Dit kwam vooral tot uiting door het feit dat de Interstate integraal, als één geheel met zijn accessoires ontworpen was en dat de motorkarakteristiek nog verder op toergebruik afgestemd was met voldoende vermogen maar vooral een enorm koppel. Hij was kwalitatief hoogwaardig afgewerkt. Met de Gold Wing Interstate was de eerste ‘full dress’-toermotor uit de historie een feit. Langere tijd oversteeg de vraag de productie, de luxueuze Interstate werd een groot succes.

Maar het kon nog luxueuzer. Dat bewees de GL1100 Aspencade uit 1982. Zijn naam was geïnspireerd op een groot Gold Wing-treffen dat ieder jaar in Aspen gehouden werd. De Aspencade was een super-de-luxe uitgeruste versie van de Interstate. Er was destijds niets luxer denkbaar op twee wielen en zijn nog riantere zitpositie voor zowel de berijder als de passagier maakte het een groottoerist pur sang – en dat was precies waarvoor hij op de markt gebracht werd. Hij was af fabriek overladen met accessoires zoals bijvoorbeeld een radio, zendbak (US), intercom, LCD-scherm en een luchtcompressor om de vering op te pompen. De Aspencade was met afstand de meest uitgebreide en comfortabele toermachine die destijds op de markt was. De eerste Gold Wing was ontwikkeld als een sportieve groottoerist, maar met de komst van de Interstate en de Aspencade was hij uitgegroeid tot een echte groottoerist voor de lange afstand. Dat was te danken aan de invloed van de Gold Wing clubs en hun berijders.

GL1200 Gold Wing

Het zou daar niet bij blijven. Voor het modeljaar 1984 deed de 1182 cc GL1200 zijn intrede, leverbaar als Standard, Interstate en Aspencade. De Standard werd een jaar later uit productie genomen, er was nagenoeg geen vraag naar. Hiermee werd de toertrend van de Gold Wing nog zwaarder ingezet. Het frame van de GL1200 was stijver en het motorblok was iets gekanteld in het frame gemonteerd. De wielbasis werd opnieuw langer, de wielen werden met 16” voor en 15” achter kleiner. Nieuw was de Limited Edition-uitvoering, nog iets luxer en op de markt gebracht om het 10-jarig bestaan van de Gold Wing en het 25-jarig bestaan van Honda in Amerika te vieren. De LE was ook voorzien van brandstofinjectie, een boordcomputer en ALRS, een systeem dat de vering en rijhoogte aanpaste als de motor zwaarbeladen was. Hij was peperduur maar populair. Een jaar later doopte Honda hem om in de GL1200SE-I en maakte hem nog iets completer. Dat jaar werd door Honda Amerika een nieuwe fabriek geopend in Anna, Ohio, waar later ook de Gold Wing-motorblokken gefabriceerd zouden worden. Na 2000 verhuisde de productie weer terug naar Marysville. De Gold Wing was uitgegroeid tot een enorm succes, de concurrentie probeerde dit te evenaren. Yamaha beet in 1983 de spits af met de 1200 cc V4 XZV Venture, Kawasaki volgde hetzelfde jaar met de 1300 cc zescilinder Voyager en Suzuki in 1985 met de 1400 cc Calvacade. De Yamaha Venture werd in zijn introductiejaar verkozen tot toermachine van het jaar 1983 en dat kwam hard aan bij Honda.

GL1500 Gold Wing

Vol overtuiging werd een projectteam opgericht dat de opvolger van de GL1200 moest gaan ontwikkelen. In alles moest het de concurrentie overtreffen, de American Gold Wing Association kreeg rechtstreeks invloed, net zoals de in 1987 opgerichte Gold Wing Touring Association. De aanpak werkte, want toen Honda voor het modeljaar 1988 haar volledig nieuwe 1520 cc GL1500-zescilinder introduceerde, stierven alle Gold Wing-concurrenten een heel snelle dood. Destijds was de ontwikkeling van de GL1500 het grootste project dat Honda ooit op het gebied van productiemotorfietsen ondernomen had. De ontwikkeling duurde maar liefst vier jaar, vijftien prototypes werden er gebouwd. In de laatste fase van de motorblokontwikkeling werd de testbank bijzonder uitgebreid ingezet. Er werden tegelijkertijd maar liefs twintig verschillende motorblokken op net zoveel testbanken zwaar gepijnigd en afgeknepen onder heel veel verschillende, waanzinnig zware omstandigheden. Starten bij extreme koude en dan direct het rode toerengebied in, hetzelfde bij extreme hitte, satanische programma’s die de blokken onderwierpen aan draaiprogramma’s die overeenkwamen met bijna 100.000 km non-stop wegmisbruik en met een minimum aan onderhoud. Ook de versnellingsbak en de achterwielaandrijving werden aan deze brute testen blootgesteld. Maar aan het begin van de ontwikkeling was er veel discussie of een zescilinder eigenlijk wel nodig was. De viercilinder leverde meer dan genoeg motorvermogen en het eerste zescilinder-prototype reageerde fel op het gas en was erg vlot in zijn vermogensafgifte. Dat paste niet bij een toermachine. De motorkarakteristiek van het eerste prototypeblok werd uiteindelijk omgevormd naar meer koppel en een heel smeuïg verlopende vermogensafgifte.

Het resultaat van de ontwikkeling was een Gold Wing die al zijn voorgangers ver in de schaduw zette qua prestaties en configuratie. Heel opvallend was zijn elektrische achteruit. Dat was wellicht een noodzaak gezien zijn drooggewicht van maar liefst 370 kg. De zescilinder GL1500 Gold Wing zou ook als Interstate, Aspencade en SE leverbaar worden. Toercomfort werd als nooit tevoren met hoofdletters geschreven. De invloed van de Gold Wing-clubs had gezorgd voor een grotere kuip voor meer bescherming, meer bagagecapaciteit, een grotere brandstoftank, betere remmen, meer zitruimte voor berijder en passagier en meer afscherming van het motorblok en onderdelen zoals de voorremschijven voor gemakkelijker schoonmaakwerk. Motortechnisch werd om meer vermogen en vooral meer koppel gevraagd. De GL1500 Gold Wing was daarnaast voorzien van een nieuw frame en vele elektronische gadgets waar het er soms niet meer om ging of het nog wat toevoegde waarde bood aan het motorrijden zelf. De versie voor de Japanse markt had zelfs als optie een ruitenwisser voor het windscherm. Het was een motor zonder gelijke en zonder twijfel het summum voor wat betreft toercomfort op de lange afstand in die tijd. Het was een bestseller voor Honda in de dertien jaar dat hij in productie was.

GL1800 Gold Wing

Maar zoals altijd ontstond er een roep naar meer en dat werd vijf jaar na de introductie van de GL1500 Gold Wing door Honda serieus opgepakt toen ze een nieuw projectteam opdracht gaven om een opvolger te ontwikkelen. Het resultaat was de 1832 cc metende GL1800 Gold Wing-zescilinder uit 2001. De ontwikkeling onder leiding van Masanori Aoki, ook bekend van de CBR400 en CBR600F3, had maar liefst acht jaar geduurd. Dit was extreem lang voor Honda. Ook bij deze machine vroeg Honda uitgebreid naar de mening van haar Gold Wing-rijdende clientèle. Met name voor wat betreft de voorkeur qua cilinderinhoud. Hier kwam bij 90% een waarde van 1800 cc uit voort. Het nieuwe zescilinder motorblok kreeg brandstofinjectie en was met 126,7pk krachtiger en leverde met 170 Nm nog meer koppel dan zijn voorganger. Hij was niet alleen qua uiterlijk, maar ook technisch helemaal vernieuwd. Niet alleen het veel compactere motorblok, ook het aluminium frame was nieuw waardoor het gewicht daalde en de wegligging wat sportiever werd. In 2006 kreeg de Amerikaanse uitvoering een airbag, een primeur op een productiemotorfiets. Vijf jaar later werd de styling vernieuwd als gevolg van Honda’s ‘majestic aggression’ stylingconcept wat ze loslieten op de Gold Wing.

In 2013 kwam de F6B Gold Wing op de markt, gebaseerd op de GL1500C ‘Valkyrie’-custom die tussen 1996 en 2003 op de markt was en de opvallende Rune uit 2003. De F6B Gold Wing was een uitgeklede en gecustomizede bagger, maar nog steeds een serieuze toermachine. Een jaar later kwam de Valkyrie opnieuw op de markt.

2025 Honda Gold Wing Tour: eerbetoon aan een icoon

Voor het modeljaar 2018 werd de GL1800 Gold Wing flink vernieuwd onder leiding van Yukata Nakanishi. Het motorblok werd vernieuwd en kreeg vier kleppen per cilinder. Honda’s semi-automatische DCT-schakelsysteem werd als optie leverbaar. Het frame met enkelzijdige achterwielophanging werd vernieuwd en kreeg een nieuwe ‘double wishbone’ voorpartij, a la BMW’s Duolever. De telescoopvoorvork was voltooid verleden tijd voor de Gold Wing. Het uiterlijk werd ook wat sportiever in een poging om een breder publiek aan te spreken in plaats van de pure groottoerist. Hij was wat compacter, sportiever en behoorlijk lichter dan zijn voorganger, afhankelijk van de uitvoering werd er zelfs 38 kg van het gewicht afgeschaafd. De nieuwe GL1800 Gold Wing was leverbaar in twee uitvoeringen, de full dress Gold Wing Tour en de standaard Gold Wing met lager windscherm en zonder topkoffer. Honda’s vlaggenschip bood nog steeds een ongekend comfort.

In 2025 bestaat de Gold Wing vijftig jaar. Om dat te vieren werden er in februari 2025 een aantal ‘50th Aniversary’-edities van de GL1800 Gold Wing aangekondigd. Zowel de voetgeschakelde als de DCT-versie zijn aangepast zodat ze voldoen aan de Euro5-norm en ze krijgen er nog een paar speciale kleurstellingen bij. Daarnaast zijn de multimedia opties wat uitgebreider en zijn er andere luidsprekers aan boord.

Na vijftig jaar is de Gold Wing nog steeds een toonaangevende groottoerist. Zijn machtige zescilinder motorblok en zijn ongekend hoge comfort en luxueuze uitrusting hebben hem een eigen marktsegment gegeven, een marktsegment waar hij en geen ander de dienst uitmaakt. Hij is oprecht de Koning der Koningen – en juist die gedachte vormde ooit het prille begin waar de Gold Wing uit voort kwam.

2025 GL1800 Gold Wing.

1 van 4