Pierer Mobility AG heeft duidelijkheid gegeven over zijn toekomstplannen: Gottfried Neumeister blijft CEO tot minimaal 31 december 2028. Tegelijk staat er een grote verandering op stapel, want het bedrijf krijgt een nieuwe naam: Bajaj Mobility AG. Dit hangt samen met de nieuwe eigendomsstructuur onder leiding van Bajaj Auto. Met die stap begint een nieuwe fase voor KTM en de rest van de groep. Beslissingen zullen voortaan nauwer afgestemd worden met de nieuwe meerderheidsaandeelhouder, maar de dagelijkse leiding blijft voorlopig stevig in handen van Neumeister.
Van reorganisatie naar herstel en groei
Eind 2024 kondigden Stefan Pierer en Gottfried Neumeister een groot herstructureringsplan aan voor de meer dan 5.000 medewerkers van KTM. Doel: het bedrijf financieel weer toekomstbestendig maken. Niet lang daarna stapte Pierer uit de Raad van Bestuur van KTM AG en nam Neumeister definitief het roer over. Dankzij de steun en financiële injectie van Bajaj Auto wist KTM zich te herstellen. In de maanden daarna registreerde het merk ruim 100.000 motorfietsen. Nu is officieel vastgelegd dat Neumeister aanblijft als CEO van zowel KTM AG als de toekomstige Bajaj Mobility AG tot eind 2028. Een signaal van stabiliteit in een periode van verandering.
Neumeister: “Rust, vertrouwen en eenvoud”
In zijn reactie benadrukte Neumeister vooral de noodzaak om rust en vertrouwen terug te brengen: “Ik ben dankbaar voor het vertrouwen. Samen met mijn collega’s wil ik KTM weer op een stabiel groeipad krijgen en het vertrouwen van onze partners, klanten, dealers en leveranciers versterken. De komende tijd draait om het vereenvoudigen van processen en het scherp focussen op de motorfietsmarkt.”
Om zich volledig op deze taak te kunnen richten, legt Neumeister zijn overige professionele activiteiten buiten de groep neer.
Van 19 tot en met 22 februari presenteert Suzuki tijdens MOTORbeurs Utrecht de modellen van 2026. De beurs viert dit jaar haar 40-jarig bestaan en geldt traditioneel als de aftrap van het motorseizoen. Bezoekers kunnen de motoren niet alleen bekijken en uitproberen op het demoparcours, maar ook twee nieuwe modellen van dichtbij zien:
SV-7GX – Nieuwe Grand Crossover
Een compleet nieuw middensegmentmodel met een kenmerkende V-twin. De SV-7GX biedt sportieve prestaties, moderne elektronica en een comfortabele zithouding in een compact en gebruiksvriendelijk ontwerp. Met een zadelhoogte van 795 mm is de motor geschikt voor zowel beginnende als ervaren rijders die een wendbare en karaktervolle machine zoeken.
Het krachtigste GSX-R-model ooit, nu conform de Euro 5+ emissie- en geluidsnormen. De motor is uitgerust met moderne technologieën zoals variabele kleptiming, Ride-by-Wire, Launch Control en het uitgebreide Suzuki Traction Control Systeem met Smart TLR Control.
Naast de twee primeurs, zal de volgende line-up op de MOTORbeurs aanwezig zijn:
UPDATE 06-01: Het CBR stelt uit voorzorg ook alle voor woensdag 7 januari 2026 geplande rijexamens voor motor en bromfiets uit.
Wegens code oranje werden vandaag alle praktijkexamens voor bromfietsen en motoren afgelast. Zojuist maakte het CBR via Instagram bekend dat ook op dinsdag 6 januari alle praktijkexamens worden uitgesteld. Uitgerekend vandaag is door een technische storing de klantenservice op dit moment niet bereikbaar.
Het CBR meldt dat er zo snel mogelijk en kosteloos een nieuwe datum gezocht zal worden voor de uitgestelde examens.
Op 5 januari 2026 vond tijdens de Consumer Electronics Show in Las Vegas een baanbrekende gebeurtenis plaats. Verge Motorcycles, een Finse startup opgericht in 2018, onthulde de eerste productiemotorfiets ter wereld met solid-state batterijtechnologie: de Verge TS Pro. Dit model belooft een bereik van 600 kilometer en kan in minder dan tien minuten tot 300 kilometer opladen. CEO Tuomo Lehtimäki beschrijft dit als een “historische doorbraak”, maar zijn de claims geloofwaardig?
Solid-State batterijen: de heilige graal?
Solid-state batterijen worden al lange tijd als de toekomst van elektrische mobiliteit gezien. Ze bieden een hogere energiedichtheid en zijn veiliger dan traditionele lithium-ion batterijen. Verge’s 33,3 kWh solid-state batterij belooft een aanzienlijk bereik en snellere laadtijden, maar productie-uitdagingen blijven een probleem. Grote autofabrikanten zoals Toyota en Volkswagen worstelen met schaalbaarheid en kosten, terwijl Verge een nichemarkt bedient met een premium prijsstrategie.
De TS Pro is meer dan alleen een motorfiets; het is een technologisch vlaggenschip met een unieke hubless achterwielophanging. Dit ontwerp verbetert de gewichtsverdeling en onderhoudbaarheid, en maakt de motor visueel aantrekkelijk. Verge heeft samengewerkt met Donut Lab om de batterij en motor te ontwikkelen, wat resulteert in een lichter en efficiënter aandrijfsysteem.
De vraag naar betrouwbaarheid
Toch is er reden tot scepsis. De productie van solid-state batterijen is complex en duur, en het is nog maar de vraag of Verge de beloofde prestaties kan waarmaken in de praktijk. Voor een startup is het gemakkelijker om risico’s te nemen, maar de echte test zal komen wanneer gebruikers duizenden kilometers met de TS Pro rijden.
Wie verlangt naar een klassieke naked hoeft echt zijn huis niet te verkopen. De drie twins in deze test leveren allemaal bijna 70 pk en zien eruit alsof ze rechtstreeks uit de jaren ‘70 zijn gerold. Toch zijn de prijsverschillen reusachtig. De vraag is alleen: voel je op deze motoren de hartslag van het motorrijden kloppen – of ben je voor de gek gehouden door uiterlijk vertoon?
Bijna 70 pk is meer dan genoeg voor alles wat je met een motor op de weg kunt doen. Zeker nu de regels strenger worden, we zelf ouder worden en de euro’s je de portemonnee uitvliegen aan levensonderhoud en… benzine. Als het uiterlijk en de bruikbaarheid ook nog in orde zijn, zou je toch gewoon de mooiste kunnen kiezen…?
Maar zo eenvoudig is het niet. Zelfs met drie kandidaten die hetzelfde genre bespelen en je esthetisch volledig in het hart treffen, zijn de uitvoeringsverschillen aanzienlijk. Dat begint bij de motorblokken. Hoewel tweecilinders in deze klasse gewoongoed zijn, zijn dat ook de enige overeenkomsten.
Kawasaki Z650RS.
1 van 9
Drie blokconcepten
De Kawasaki biedt vrij eenvoudige techniek in een ultralicht trellis-frame. Net als de technische basis van de Z650 maakt de RS gebruik van de vloeistofgekoelde 180-graden paralleltwin met 649 cc – een massaproductiemotor die al zo’n twintig jaar verder verfijnd is zonder bekende zwaktes, maar ook zonder sjieke koelribben of andere versieringen.
In de huidige versie is hij zeer levendig vanaf zo’n 5.000 toeren, draait desnoods zelfs vijfcijferige toerentallen en klinkt verrassend krachtig vanuit de luchtinlaat. Het feit dat het rijklare gewicht van de Z aanzienlijk lichter is dan de twee Europeanen en beschikt over een perfect schakelende, kortgegearde zesversnellingsbak, compenseert ze haar nadeel in cilinderinhoud ruimschoots qua rijprestaties. De motor wil echter wel op gang gehouden worden en schiet niet zo achteloos vanuit de heup vooruit als de concurrentie.
De zorgvuldig ontworpen aandrijving van de voor 2025 geupdate Speed Twin 900 beheerst deze discipline uitstekend. Vijf versnellingen zijn meer dan genoeg, de paralleltwin met 270 graden ontsteking loopt dankzij twee balansassen supervlot en gecultiveerd. Al vanaf 3.000 toeren beschik je over meer dan 70 Nm. Daar komt dan een robuust gebrom uit de uitlaatpijpen bij – alleen al vanwege het hartverscheurende geluid laat je de 900 met zijn indrukwekkende blok telkens weer in lage toeren uit de bochten schieten.
Hoge toeren draaien is niet het ding van de Triumph, net boven de 7.000 toeren eindigt het feest met een geweldig NASCAR-geluid. Dat de Speed Twin in onze acceleratiemetingen als minste presteert, komt door de lange overbrenging van de vijfde versnelling – dus gewoon terugschakelen en braaap. Samengevat: de twin is berensterk en biedt in elk van de twee rijmodi een feest voor de zintuigen.
Moto Guzzi V7 Sport.
1 van 9
De eveneens vernieuwde Guzzi V7 Sport verbindt traditie en moderniteit op een unieke wijze, waardoor fans van Italiaanse tweewielers meteen de volle aandacht hebben. De dwars ingebouwde V2 is nog steeds luchtgekoeld. Het stevig gebouwde blok inclusief zesversnellingsbak en krachtige cardan is waarschijnlijk niet geheel onschuldig aan de 223 rijklare kilo’s. Maar de beleving van de Euro5+-twin, die met ride-by-wire, verbeterde gasklep, grotere luchtinlaat en agressievere klepbediening is opgestuwd naar een echte 69 pk, is enorm. Stationair trilt de Guzzi heerlijk, de bestuurder voelt zich bij elk stoplicht als een machinist. Het toerenbereik van dit 853 cc grote sieraad is breed, de acceleratie strak en het geluid geweldig. Maar vooral onderin bereikt de V7 Sport niet helemaal het koppel van de Brit.
Dat de V7 Sport ook bij de sprintjes een beetje achterblijft, schrijven we toe aan een mix van versnellingsbakverhouding en gewicht – subjectief is ze echter net zo snel als de andere twee. De versnellingsbak schakelt voor een Moto Guzzi heel fijn, alleen het zoeken naar de neutraal kan soms vervelend zijn. Wat betreft rijbeleving liggen de motorblokken van Moto Guzzi en Triumph dus duidelijk voor op de Kawasaki, die wel heerlijk reageert op het gas.
Guzzi en Triumph zijn fundamenteel herzien
Qua ergonomie is er genre-typisch gekozen voor een rechtop zithouding en lage zithoogtes. Maar… met variaties: De slanke, hogere Kawasaki biedt naast veel hellingshoekvrijheid de hoogste zit, de meest ontspannen kniehoek, de beste aansluiting voor de knieën en een bijna reisenduro-achtige stuur. Dat rijdt zeer comfortabel en dankzij de smalle taille is de Z650RS ook geschikt voor kortere rijders.
Op de Triumph zit je meer in elkaar; de lage zithoogte maakt het voor kortere mensen extreem gemakkelijk om een veilige stand te vinden – ideaal voor de stad. De kniehoek is iets krapper, maar nog steeds menselijk. En de massieve V7 Sport is ook geen pijnbank; zijn luxe beklede zitting is comfortabel en aangenaam laag. Het bovenlichaam hangt wat over de lange tank en de armen zijn gestrekt, maar alles blijft volledig geschikt voor dagelijks gebruik en toertochten.
Voor het rijwielgedeelte hebben Triumph en Moto Guzzi gekozen voor slanke 18-inch wielen voor en 17-inch achter, terwijl Kawasaki het voor en achter bij 17-inch wielen houdt. Omdat de Kawasaki bovendien aanzienlijk lichter is, slingert deze enorm gemakkelijk de bochten in.
Daarnaast biedt de Z650RS een goede hellingshoekvrijheid en effectieve dubbele schijfremmen – je kunt de Z heel vlot de bocht om sturen. Haar rijwielgedeelte is bovendien behoorlijk vergevingsgezind, vooral de achterkant met 130 millimeter veerweg en een gelinkte schokbreker scoort punten.
Triumph Speed Twin 900.
1 van 9
De Speed Twin swingt dankzij het lage zwaartepunt en de smalle banden ook heel soepel door de bochten. Over het geheel genomen is de Triumph ook de meest stabiele van de drie retro’s. Dit geeft een uitstekend veilig gevoel bij hoge snelheid op landelijke wegen. Daarnaast heb je het goed aansprekende Marzocchi-onderstel, de torsiestijve vork en een nette veringafstelling, die zich gezond tussen sportief en comfortabel bevindt.
Dat de Triumph slechts met één enkele schijf voor remt, valt niet echt op – het initiële bijten is zelfs het sterkst, de doseerbaarheid is uitstekend. Dat de voorkant niet zo gemakkelijk instuurt als die van de eveneens met Michelins geschoeide Moto Guzzi, kan mogelijk aan de kwart inch bredere velg van de Brit liggen.
De Italiaanse retro is, gezien het aanzienlijke gewicht, toch bijzonder wendbaar en tegelijkertijd ook doelgericht. De smalle retro-banden van Michelin laten, net als bij de Triumph, pas bij grote hellingshoeken hun zwaktes zien. Dan kun je erop wachten dat de voetsteunen contact maken met het asfalt. Maar wie rijdt r nou als een superbike op een retro?
De Moto Guzzi V7 Sport heeft voor seizoen-2025 een remupgrade gekregen met een dubbele schijf. Dat gegeven nemen we graag mee: de Brembo’s bijten krachtig en controleerbaar en blijven altijd standvastig. Ook de nieuwe usd-vork doet z’n werk goed. Indien gewenst kan de veervoorspanning aangepast worden.
Klein minpunt: de vering met slechts 98 millimeter veerweg in combinatie met een zware cardan heeft weinig reserves. Tijdens de solo-rijtests hebben we de veervoorspanning wat verhoogd, waardoor het comfort ook beter werd.
Naast de zorgvuldige vormgeving in detail – extra aandacht voor de prachtig ronde klokken van de Z650RS! – en de krachtiger motorblokken kunnen de Speed Twin en V7 door hun elektronica de aanzienlijke meerprijs ten opzichte van Kawasaki ook rechtvaardigen. Beide beschikken over een IMU, terwijl de Kawasaki op traditionele sensortechniek vertrouwt.
Dat betekent niet alleen dat de tractiecontrole en ABS hellingshoekafhankelijk werken, maar het lijkt ook voordelen te bieden bij de noodremming: de Triumph genereert fantastische remwaarden op het asfalt, gevolgd door de wat meer uitgestrekte Guzzi. De defensief geregelde, maar ook hogere en compacter vormgegeven Z650RS heeft wat meer meters nodig om volledig stil te staan.
Hoe zat het nu ook alweer met ‘de mooiste kiezen? Da’s niet zo heel moeilijk, want alle drie de retro’s bieden veel rijplezier en zijn zeer bruikbaar. Dat er 3.200 euro tussen de Kawasaki (€8.249) en de Triumph (€11.695) met z’n kleurrijke tank zit, levert ongetwijfeld discussie op in je hoofd. Dat de Moto Guzzi zelfs bijna dertien mille kost, zal de beslissing voor de wat zuinige motorrijders onder ons zeker vergemakkelijken.
Klein lichtpuntje: Van de V7 zijn er goedkopere versies, zoals de eenvoudiger V7 Stone die voor €11.449 over de toonbank gaat. Geldverspilling zijn de euro’s in geen geval, want de Triumph en de Moto Guzzi bieden meer cilinderinhoud, mooiere details en meer karakter – met het hart kiezen kost nu eenmaal.
Conclusie test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900
Bijna 70 pk, retro, toertochten en dagelijks gebruik – dat zijn de gemeenschappelijke noemers. Maar wie beter kijkt, ontdekt drie totaal verschillende motoren. Het is dan ook onmogelijk om een winnaar aan te wijzen. Waar de Kawasaki punten scoort met wendbaarheid, prijs-prestatie en ergonomie, kan de Triumph terugvechten met geluid, onderhoudsintervallen en koppel. De Moto Guzzi werkt ook fabelachtig en scoort bijvoorbeeld met zijn cardan, de krachtige Brembo’s, de prachtig brommende V2 en tankinhoud punten. Kortom: uit deze drie geweldige motoren kiest iedereen zijn ware.
Afgelopen maand vond er een inbraak plaats bij de Risedale School in het Engelse Catterick Garrison, waar het Richmond Area Motorcycle Project (RAMP) zijn trainingsmotoren stalt. Vijf motorfietsen, waaronder vier Honda CRF125’s, werden gestolen. De schade is niet alleen financieel, maar heeft ook maatschappelijke gevolgen. RAMP draait al sinds 2005 op vrijwilligerswerk en richt zich op kwetsbare jongeren tussen 13 en 19 jaar.
De Honda CRF125F is een instapmodel dat wereldwijd wordt ingezet voor rijscholen en jeugdprojecten, vanwege zijn betrouwbaarheid en toegankelijkheid. De financiële impact is enorm; vijf motoren vertegenwoordigen een investering van ongeveer 15.000 euro. Voor RAMP, dat afhankelijk is van donaties en subsidies, is dit een onoverkomelijk bedrag. Een crowdfundingcampagne is gestart om een vervangingsmotor aan te schaffen. Deze loopt nog niet storm, gezien er in een maand tijd een kleine 300 pond – 345 euro – is opgehaald.
Op 15 april 2026 vindt opnieuw de Europese flitsmarathon plaats. Vierentwintig uur lang controleren politiediensten in vrijwel alle Europese landen op snelheid. De actie is onderdeel van Operation Speed, een gezamenlijke campagne gericht op het terugdringen van verkeersdoden.
De extra controles richten zich niet alleen op snelwegen, maar vooral op provinciale en stedelijke wegen, waar de meeste ernstige ongevallen plaatsvinden. Volgens organisator Roadpol blijft te hard rijden een van de belangrijkste oorzaken van zware botsingen. De zichtbaarheid van politie en meetapparatuur moet bestuurders bewuster maken van hun rijgedrag.
Naast snelheid ligt de focus dit jaar ook op telefoongebruik achter het stuur. Binnen Operation Focus on the Road controleren agenten intensiever of bestuurders hun aandacht wel bij het verkeer houden. Afleiding door smartphones blijft een groeiend probleem, zichtbaar in het toenemende aantal slingerende auto’s op de weg.
Wie denkt te kunnen ontsnappen aan de flitscontroles, komt bedrogen uit. De aanpak is Europees gecoördineerd, waardoor de kans klein is om ergens onopgemerkt door te rijden. In augustus volgt bovendien een tweede controleweek, van 3 tot en met 9 augustus.
Ondanks de kou kon Cees van Dongen toch van zijn overwinning genieten.
Toen Cees van Dongen op 4 mei 1969 op het kletsnatte Spaanse Jarama-circuit als winnaar van de 125cc-klasse werd afgevlagd, had hij er al een imposante motorsportcarrière op zitten.
Cees was al vroeg met motoren bezig en ging als 12-jarige als leerling aan de gang bij een motordealer waar zijn vader ook werkte. Vader Jan was bovendien motorcoureur, dus het kon niet uitblijven dat Cees in navolging van zijn vader ook een poging ondernam. In 1953 eerst nog bij bromfietsraces, maar niet veel later op zwaardere motoren. In 1958 reed Cees voor het eerst naar een nationale titel, in de 250cc-klasse. Vanaf begin jaren ’60 werd Cees de Nederlandse topcoureur in de 50cc, 125cc en 250cc. Hij behaalde een reeks van nationale titels met onder andere zijn 125cc Honda-productieracer. En de KNMV had hem in 1966 al voor zijn bijzondere prestaties beloond met de Hans de Beaufort-beker.
De start met Cees van Dongen (7), Heinz Rosner (2), Dieter Braun (8), Barry Smith (33), Kel Carurthers (4), Ginger Moloy (1).
Ex-fabrieksracers
Voor het seizoen 1969 zou dat gaan veranderen. De Almelose motorenthousiast en eigenaar van een bloeiend autobedrijf, Henk Viscaal, had zijn al imposante renstal van ex-fabrieksracers uitgebreid met een 125cc ex-fabrieks-Suzuki. Deze was van de voormalige Suzuki-fabriekscoureur Hans Georg Anscheidt voor flink wat geld overgenomen. Naast deze exclusieve racemotor had Viscaal zich ook nog van voldoende reservemateriaal verzekerd en het GP-seizoen werd daarom vol vertrouwen tegemoetgezien. Cees ging fulltime bij Viscaal werken en kreeg de beschikking over een ruime Opel Blitz-bestelauto die als caravan en mobiele werkplaats was ingericht.
De verwachtingen waren hooggespannen en aan Cees werden titelkansen toegedicht. Vooral Henk Viscaal was erg optimistisch. Dat Dieter Braun onverwacht ook met een ex-fabrieks-Suzuki verscheen en Dave Simmonds met zijn Kawasaki een enorm snelle en betrouwbare tegenstander zou zijn, werd pas tijdens het seizoen duidelijk.
De eerste GP van 1969 werd op zondag 4 mei op het 3.400 meter korte en bochtige Jarama-circuit bij Madrid verreden. Dit circuit lag bij sommige reporters van de Nederlandse pers niet erg goed. Jan Heese noemde het circuit, met nauwelijks rechte stukken en hoogteverschillen van wel 50 meter, geknipt voor Spaanse heethoofden. Karel Kersten had het zelfs over een kartbaan en verlangde terug naar het Montjuïc-stratencircuit van Barcelona!
Zo’n 90 Nederlandse supporters waren midden in de nacht met een MRTN-chartervlucht afgereisd om de vaderlandse 50cc-toppers Aalt Toersen, Jan de Vries en Paul Lodewijkx en 125cc-titelkandidaat Cees van Dongen mentaal te ondersteunen. Zij waren op tijd en dat moest ook wel, want de 50cc stond al om 09.00 uur aan de start! Aalt Toersen won de natte openingsrace vóór Ángel Nieto en teamgenoot Jan de Vries. Dit met amper toeschouwers op de tribune.
In de training was het helaas niet zo goed gegaan met de Suzuki van Cees. De versnellingsbak gaf problemen en er moest tot diep in de nacht gesleuteld worden om dat te herstellen. Gelukkig stond Cees nog wel op de eerste rij. Bij de start brak er een onweersbui met hagel los, maar dat weerhield Cees er niet van om als eerste van start te gaan. Die eerste plaats werd al vlug overgenomen door Salvador Cañellas, dit vóór Dieter Braun en Cees op de tweede en derde plaats. Na het uitvallen van Cañellas en Braun reed Kent Andersson nog even aan de leiding. Cees wist hem echter te passeren en naar een ruime voorsprong te rijden. Viscaal maande Cees aan het maar kalm aan te doen, terwijl hij op een wankel muurtje had plaatsgenomen. Deze overwinning mocht Cees niet meer laten glippen!
Vader Van Dongen begon wel zeven ronden voor het einde de LR van ‘laatste ronde’ op het helpersbord te kalken. En moeder Van Dongen was de wijn voor het komende feest al klaar aan het zetten. Niets, zelfs donder en bliksem, weerhield Cees ervan om als 37-jarige naar een mooie GP-overwinning te rijden. Zijn eerste, en naar later helaas zou blijken, ook zijn laatste. Hij reed Kent Andersson op een achterstand van 1 minuut en 22 seconden en Walter Villa – derde – moest aan de meet 1 minuut en 31 seconden toegeven. Het natte weer had zijn tol geëist met wel twintig uitvallers en maar negen renners aan de finish!
Cees was verkleumd van de kou toen hij door Henk Viscaal en Jan Dekker van zijn Suzuki werd gehesen. En uit zijn kletsnatte laarzen kwam een paar liter water gestroomd, meldde een landelijk dagblad. Dat maakte allemaal niets uit, de eerste volle buit was binnen. Het duurde even voordat Cees zijn eerste commentaar kon geven: ‘Wat een verrassing, daar heb ik 14 jaar op gewacht.’ Cees was echter niet te spreken over de behandeling van de Spaanse organisatie: ‘Je kon aan alles merken, er moest een Spaanse renner winnen. Daar hadden ze alles op ingericht. Wij werden als buitenlanders gewoon te pakken genomen. En nou zitten ze er nog naast.’ En zo was het inderdaad: in de twee kleinste klassen waren het de Nederlanders die er met de volle buit vandoor gingen. En Cees was er één van.
Na het succes in Spanje volgden drie GP’s met weinig succes. Het was uitvallen geblazen in de GP’s van West-Duitsland, Frankrijk en ook tijdens de TT van Assen. Vanaf de GP van België ging het weer beter en Cees eindigde, met een andere afstelling, drie keer als derde en eenmaal als vijfde. Dat was uiteindelijk goed genoeg voor een mooie derde plaats in het eindklassement. Er was hoop op een hogere klassering geweest, want nog vóór het einde van het seizoen kwam de samenwerking tussen Viscaal en Cees helaas ten einde. Cees moest noodgedwongen de laatste twee GP’s missen. Hierdoor eindigde Cees dus uiteindelijk achter Dave Simmonds en Dieter Braun op de derde plaats in de WK-eindstand. En een derde plaats voor een Nederlander in een WK-eindstand was en is nog steeds een bijzondere prestatie!
GP Cees van Dongen onderweg naar de overwinning.
Vier decennia
Omdat Cees zijn eigen betrouwbare en snelle 125cc-Honda had verkocht, ging hij zich hierna toeleggen op het zo snel mogelijk maken van de Yamaha 125cc-twin. Dat lukte en Cees was opnieuw een van de snelste 125cc-privéracers. In 1971, 1972 en 1978 werd hij Nederlands kampioen in de 125cc. Ook sprak hij in de 50cc nog steeds een woordje mee en veroverde hij de nationale titel 50cc in 1976.
Toen Cees in 1980 vanwege zijn leeftijd met wegracen moest stoppen, kon hij terugzien op een unieke racecarrière van wel 26 jaar. Die strekte zich uit over vier decennia (1954-1980). Cees had vanaf 1957 tot en met 1980 aan 23 TT’s van Assen deelgenomen en had er noodgedwongen slechts één gemist. Cees staat in de periode van 1964 tot en met 1979 maar liefst 25 keer vermeld in WK-klassementen van de 50cc, 125cc en 250cc. Hieronder natuurlijk ook zijn derde plaats in de 125cc in het jaar 1969. In totaal behaalde Cees 214 WK-punten. Hij scoorde deze punten natuurlijk in de TT van Assen, maar ook op buitenlandse circuits. Meestal op zijn eigen motoren, maar Cees kreeg als vooraanstaande coureur ook diverse keren snelle motoren aangeboden. Daarnaast veroverde Cees ook nog in totaal veertien Nederlandse titels in dezelfde klassen.
Al met al een imposante, nooit geëvenaarde staat van dienst, waarmee Cees van Dongen zich tot de absolute top van de Nederlandse wegracecoureurs mag rekenen. De grote naam en faam van Cees van Dongen als Nederlandse wegracetopper werd helaas ingehaald door de tijd en verdrongen door de grote successen van andere Nederlandse wegracecoureurs. Maar voor wie hem heeft zien rijden, blijft Cees van Dongen zeker een van de grootste Nederlandse wegracecoureurs aller tijden!
1 van 2
Een verkleumde Cees van Dongen tijdens de huldiging.
Jan Dekker ven Henk Viscaal ontfermen zich over Cees.
Als trouwe bezoekers van MOTOR.nl kennen jullie Wilco Vonk ongetwijfeld van zijn avontuur tijdens de Monstertoer Cannonball Bike Run 2025. Toen stuurde hij een Kawasaki Ninja 1100SX SE naar ongekende hoogten. Letterlijk en figuurlijk! Maar Wilco’s avonturen beperken zich niet tot epische monstertochten – soms ontmoet hij juist de grootste verhalen op de meest alledaagse momenten. Dit keer leverde een simpele Marktplaats-advertentie een onvergetelijke ontmoeting op. Een verhaal dat simpel begon met een motorband en eindigde met kippenvel. Ga er goed voor zitten, want dit is Wilco’s nieuwste avontuur…
Afgelopen zaterdagmorgen had Wilco een afspraak: iemand zou een motorband bij hem ophalen. Keurig op tijd – stipt negen uur – staat daar ineens een Italiaan op zijn stoep. Niet in een auto maar op een Moto Guzzi V85 TT! En waar hij heen ging? Naar Frankrijk, vertelde hij. Maar zijn hele verhaal… dat sloeg werkelijk alles. Adamo, zoals hij heet, bleek net terug te komen van een kerstreisje naar de Noordkaap. Niet bepaald een uitstapje om licht op te nemen. Vanuit Noord-Italië reed hij in slechts vier dagen maar liefst 3900 kilometer naar het uiterste puntje van Europa, door vrieskou en sneeuwstormen heen, met spijkerbanden als extra grip. Na zijn bezoek aan de Noordkaap reed hij verder via Stockholm zuidwaarts, met daarna Nederland dus als tussenstop.
285.000 kilometer
En daar stonden ze dan: een Nederlander met een motorband in de hand, en een Italiaan die nog altijd straalde van zijn avontuur. Terwijl ze praatten, viel Wilco van de ene verbazing in de andere. Adamo’s Moto Guzzi? Die had al 285.000 kilometer op de teller. Toch tufte hij er rustig mee verder, alsof dit alles de normaalste zaak van de wereld was. Waar hij nu onderweg naartoe was? Portugal. Eigenlijk was Adamo alleen maar ‘even op doorreis’. Op 12 januari moet hij weer aan het werk in Noord-Italië.
Hoe hij dat gaat redden? Geen idee. Maar als er iemand is die dat gaat lukken, dan is het wel deze onvermoeibare Italiaan.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
