Op 13 augustus hebben de organisatoren van de Bonneville Motorcycle Speed Trials officieel aangekondigd dat het evenement van 2022 is afgelast. De speed trials van dit jaar zouden oorspronkelijk plaatsvinden van 28 augustus tot en met 1 september. Door overstromingen op de Bonneville Salt Flats is de BMST, het FIM Land Speed World Records en het AMA Land Speed Grand Championship officieel afgelast voor 2022.
Voor degenen die het weer boven de USA niet hebben gevolgd, in het kort: een eerste zware storm zette de vlakte onder water. Daarna stormde er nog een hele zwik stormen over de vlakte met nog meer overstromingen tot gevolg. Op 12 augustus hebben de organisatoren vanuit de lucht de toestand waargenomen. Toen bleek dat het hele parcours onder water stond. De volgende dag trokken de organisatoren de laarzen aan en waadden over de track om metingen te verrichten. Ze stelden vast dat de overstromingen over de hele lengte van de track varieerden tussen 102 en 254 mm. Conclusie: geen wedstrijden dit jaar.
Wanneer Can-Am haar offroad- en onroadkrachten bundelt, ontstaat er iets als de Can-Am Ryker Rally. Een driewieler die naast wat stoere, uiterlijke opsmuk ten opzichte van een standaard Ryker een heel belangrijk extraatje heeft: een Rally-modus. Zwaar offroaden is niet aangeraden met de Ryker, maar een vlakke, bijna gladgestreken gravelondergrond kan wel een oplossing bieden. ‘Hallo speedwayclub Helzold, we hebben eens een vraagje.’
Fotografie: Bert Claes
Speedway is een sport die vooral in de Scandinavische landen geweldig populair is. Ovalen stadions zitten tjokvol met enthousiaste toeschouwers die genieten van het bijzondere spektakel. In Nederland en België is de sport minder populair, hoewel die nog steeds beoefend wordt. Zo ligt er een speedwaypiste in Heusden-Zolder (Belgisch Limburg) waar eigenaar Benny ons enthousiast onthaalt. Na een uitleg over de historie van de speedway en het huidige gebruik ervan, hijsen we ons in onze motorkledij. Vandaag hebben we de piste voor ons alleen, dus we moeten ons niets aantrekken van regels, beperkingen of andere rijders. Gewoon gas geven en kijken of die Rally-modus wat extra plezier toevoegt aan de Ryker. Bij de standaard Ryker bots je nogal snel op de ingrijpende elektronica (tractie- en stabiliteitscontrole) die voorkomt dat je over de kop gaat bij het te snel nemen van een bocht. Dat is ergens jammer, want het neemt de speelsheid van de Ryker weg, maar aan de andere kant is het ook prima dat het systeem zo goed werkt, want er zouden anders nogal wat ongelukken mee gebeuren. De Rally-uitvoering laat extra slip toe op het achterwiel als je de Rally-modus selecteert. De elektronica staat dan nog niet helemaal uit, maar er is wel meer speelruimte. Verder heeft de Can-Am Ryker Rally onder andere grovere rallybanden, prachtige witte velgen mét centerlock, bescherming aan de voorzijde, handkappen, spatborden, een Akrapovic-uitlaat, aangepaste KYB HPG-ophanging met meer veerweg… Het resultaat is geslaagd, want de look is anders en vooral nóg specialer dan de standaard Ryker. Heb je bij die laatste de keuze tussen een 600 of 900cc-blok, dan krijg je in de Rally altijd de 900cc-driecilinder. Die Rotax-motor is goed voor 82 pk, wat niet bijzonder veel is voor zo’n grote cilinderinhoud. Bovendien is het geheel gekoppeld aan een CVT-transmissie. We zijn dus vooral benieuwd of de machine voldoende kracht heeft om al driftend over de speedway te gaan.
Extra verstevigingen aan de neus voor de Rally-uitvoering.Da’s nog eens detailwerk; centerlock-wielen!Het stuur is verstelbaar in de diepte.De KYB-HPG-veren zijn viervoudig instelbaar met de handige rode draaiknop.Een mooie Akra kan natuurlijk niet ontbreken. En standaard op de Rally.
Lichaamswerk
De bediening van de Can-Am Ryker Rally is simpel. Je geeft gas zoals met een normale motor en er is enkel een voetrem aan de rechterkant die zorgt voor werking op de drie wielen. Het gebrek aan een remhendel rechts is in het begin wel even wennen, vooral omdat je voet niet getraind is om fijnzinnige remmanoeuvres uit te voeren. Tenminste, niet de onze. Op de speedway hebben we die rem sowieso niet nodig, dus dat scheelt.
Het stuur en de pedalen kunnen zonder materiaal naar voren en achteren verschoven worden. Dat is een handige feature die ook op de standaard Ryker zit, waardoor je op zoek kunt naar je ideale rijpositie. In ons geval zoeken we op de speedway een zo sportief mogelijke positie, dus met alles helemaal naar voren. Dat werkt hier het best, want er komt redelijk wat lichaamswerk bij kijken. Voor we kunnen beginnen, nog de laatste en belangrijkste stap; de Rally-modus activeren. Daar is geen specifieke knop voor, dus je moet het weten. Maar het is de onderste – symbool- en tekstloze – knop naast het infoscherm die je enkele seconden in moet houden. Let’s go!
Al meteen in de eerste bocht slagen we erin om enkele meters te driften. Maar net op het punt dat je in een ‘comfortabele’ drift komt, hakt de elektronica in om een eind aan je stofwolk te maken. Oké, misschien wat agressiever proberen in de volgende bocht. We sturen wat harder in en geven plots veel gas, maar het heeft een averechts effect. We belanden vol in onderstuur, terwijl de stabiliteitscontrole er alles aan doet om niet richting zijwand te rijden. Dit werkt ook niet. Maar wat als we ons lichaam mee in de strijd gooien? We proberen het nogmaals, terwijl we zo hard mogelijk naar links op het afgeronde zadel leunen en ons rechterbeen bijna strekken tot op het uiteinde van de voetsteun. Op foto ziet het er alvast goed uit, aldus fotograaf Bert die zijn duim omhoog steekt, en het voelt bovendien veel aangenamer en stabieler. Maar toch is de drift nog te kort en te ongecontroleerd. Er is dus nog wat werk aan de winkel.
Koorddansen
Benny, eigenaar van speedwayclub Helzold, komt ons wat tips geven die vooral voor motorrijders handig zijn, maar op de Ryker hebben die weinig effect. We blijven zoeken naar de sleutel tot driftsucces, want je voelt dat het potentieel in de machine zit om hier een stofwolk vanjewelste af te schieten. Wat als we nu eens wat zachter met de gashendel omgaan? De beperkende factor blijft immers de elektronica die ons op het rechte pad probeert te houden. Met uiterste precisie gaan we op zoek naar het punt nét voor dat gebeurt. Zacht met het gas en zacht met insturen. Wat blijkt? Het werkt! De drifts worden langer en beter, en het vertrouwen in onze rijkunsten en de machine groeien ronde na ronde. De ene bocht lukt al wat beter dan de andere en het is continu zoeken naar die fijne lijn. Alsof je aan het koorddansen bent. Niet dat we dat al ooit hebben gedaan, maar het lijkt ons een goede vergelijking… Hoe dan ook, als je eenmaal op die dunne lijn komt en er ook op kunt blijven gedurende enkele seconden, dan voelt dat werkelijk fantastisch.
Iets wat minder fantastisch voelt na een kwartier op de speedway, zijn de linkerarm en -bil. Die eerste moet zich namelijk in een gedrongen positie plooien waar die nog nooit heeft ingezeten, terwijl je linkerbil al je bovenlichaamsgewicht op zich krijgt geduwd. Afzien hoor, dat speedwayracen.
Toch geven we er nog niet de brui aan. We hebben nog wat tijd over, de achterband ziet er nog prima uit en we krijgen zowaar toeschouwers in het stadion. Nu kunnen we moeilijk anders. Ronde na ronde proberen we onze drifttechniek te perfectioneren. Dat lukt aardig, en we hebben het gevoel dat we tegen het plafond zitten van de mogelijkheden van de Can-Am Ryker Rally. Althans, met deze standaardinstellingen van de Rally-modus. Zou je de elektronica volledig kunnen uitzetten, is er nog veel meer moois mogelijk. Op de openbare weg of asfalt is het maar al te goed dat het systeem zo werkt, want de Can-Am Ryker Rally kan soms listig uit de hoek komen of onverwachtse dingen doen bij spoorvorming of wegen in slechte staat. Maar hier op de speedway, waar er veel meer ruimte is om fouten te maken en waar er meer gegleden wordt, zou de elektronica gerust helemaal uit kunnen. Het zal niet makkelijk zijn om de machine de baas te blijven, maar dat er strepen getrokken kunnen worden, mag duidelijk zijn. De driecilinder is er in ieder geval krachtig genoeg voor en ook de cvt-versnellingsbak reageert direct, dus zonder veel vertraging, op je gasinput.
Speedway-modus
Het zou nog een idee kunnen zijn voor Can-Am: een Speedway-modus. Volledig op eigen risico. Of waarom geen raceklasse oprichten? Laat Ryker Rally’s met uitgeschakelde elektronica het opnemen tegen elkaar op een speedway. Spektakel gegarandeerd en bovendien een boost voor de speedwaysport. Op Helzold wordt er al gereden met sidecars en karts, dus Rykers zouden prima kunnen passen. Daarbij heb je geen startveld van twintig deelnemers nodig, want met vier machines heb je al genoeg om een race te vullen. Bovendien ligt de technische vaardigheid en dus de instapdrempel een stuk lager dan met een motorfiets. Hoe dan ook, het toont aan dat de Can-Am Ryker Rally een machine is die meer kan dan je aanvankelijk denkt. Het driewielige concept van Can-Am gedraagt zich uitstekend op de weg en is door de jaren heen goed bijgepunt en verfijnd, maar het is op zachte offroadwegen en op iets als een speedway dat de driewielige duivel pas helemaal uit zijn doosje komt.
Speedway zelf meemaken? 28 augustus op Heusden-Zolder
Op zaterdag 27 en zondag 28 augustus vindt er op de speedway van Helzold de Golden Helmet plaats. Beleef de spanning en sensatie en sta versteld van de ultieme driftcontrole van de speedwayracers. Op zaterdag vinden de trainingen plaats, met gratis entree. Op zondag de wedstrijden, en dan betaal je € 17,- voor een ticket. Onder de 16 jaar mag gratis naar binnen. Kom je van ver? Dan is er ook een camping waar je kunt overnachten. Of een hotel in de buurt… Meer info: www.speedwayclubhelzold.be
In 1976 introduceerde Kawasaki de KZ650-viercilinder (ook wel Z650 genoemd) om te concurreren met de populaire 750cc-klasse. Ondanks het nadeel van de 650 cc gaf Kawasaki’s volledig nieuwe blok en chassis de KZ een kans om te strijden met de beoogde concurrentie: Honda CB750, Suzuki GS750 en de Yamaha XS750.
Om de prestaties van de Z650 te bewijzen, organiseerde Kawasaki een extreme uithoudingstest in Daytona in de hoop in 24-uurs het gemiddelde snelheidsrecord van de 750-klasse te verbeteren. Gelukkig waren er toen al camera’s aan het draaien, die de [ogibg vastlegden.
Een klein team van rijders nam om de beurt plaats in het zadel in een poging om in 24 uur een zo groot mogelijke afstand af te leggen. Slechts minimale wijzigingen aan de motorfiets waren toegestaan, zodat de testmotoren niet wezenlijk verschilden van de productieversie. De twee Z650-testmotoren hadden een vergrote brandstoftanks, enkele wijzigingen aan de carrosserie, een verlaagd stuur, circuitbanden en nog enkele andere wijzigingen.
Spoiler alert: de Z650 versloeg de 750’s met een 24-uurs gemiddelde snelheid van 188,2 km/u. Beide motoren voltooiden de test en een andere testmotor, The Rabbit genaamd, pakte nog een paar records in een zes uur durende test die meer modificaties toestond. De Z650 werd een van de populairste motorfietsen van zijn tijd, en hij genoot van een vrij lange productiecyclus die ook enkele cruiser-achtige varianten omvatte.
Vandaag is de Z650 een betaalbare klassieker uit de jaren 70. De verschillende modellen zijn niet zo duur als de oudere van de Z1 en Z1-afgeleide modellen. Dit betekent ook dat ze vaak worden gebruikt voor ombouw en er zijn voldoende onderdelen om ze op te waarderen als dat je ding is. Potentiële kopers worden wellicht aangemoedigd door het feit dat twee zorgvuldig geprepareerde exemplaren bijna 24 uur lang op volle toeren hebben gedraaid. Kawasaki’s recordpoging heeft wellicht een soortgelijk effect gehad op kopers, die in 1976 een blik wierpen op de motorfietsen die toen beschikbaar waren.
Vijftig jaar later vertelt de Z650RS ons dat Kawasaki nog steeds aan de KZ650 denkt.
2022 was een belangrijk jaar voor Kawasaki’s retro-georiënteerde RS-gamma. Het vlaggenschip, de Z900RS, vierde de 50e verjaardag van de Z1 met een verbluffende, Fireball-kleurstelling. De speciale kleurstelling was echter niet de enige toevoeging aan het Z900RS-gamma, want Kawasaki introduceerde ook de opgewaardeerde 2022 Z900RS SE-variant. Toch ontbrak het de RS-serie aan een echt instapmodel en de 2022 Z650RS vulde die leegte op.
Na zo’n bewogen 2022 kunnen we Kawasaki niet verwijten dat ze het in 2023 rustig aan doet en de RS-reeks keert grotendeels ongewijzigd terug voor het nieuwe modeljaar. Te beginnen met de Z650RS, de klassiek gelijnde motorfiets behoudt zijn iconische Candy Emerald Green-lak, maar voegt een nieuwe Metallic Spark Black toe aan het repertoire. Aan de oppervlakte is de Z650RS nog steeds goed voor Kawasaki’s vloeistofgekoelde 649cc-paralleltwin die goed is voor 67 pk en 63,2 Nm-koppel.
Hoger op de ladder volgt de Z900RS dezelfde tactiek, ook met de op de Z1 geïnspireerde Candy Tone Blue-lak uit 1975, die in 2022 opnieuw werd gebruikt. Kawasaki’s designteam koppelt deze nieuwe lakoptie in 2023 echter aan de nieuwe Metallic Diablo Black/Metallic Imperial Red. Uiteraard levert de 948 cc vier-in-lijn nog steeds 109,5 pk bij 8.500 tpm en een koppel van 98 Nm-koppel bij 6.500 tpm, waardoor de vintage-esthetiek van het model hand in hand gaat met moderne prestaties.
Hoewel de 2023 Z900RS SE dezelfde straatgetunede viercilinder overneemt, onderscheidt het model zich van de rest met een Öhlins S46-achterschokdemper en een herziene voorvering. Brembo M4.32-voorremklauwen, Brembo-remschijven en staalomvlochten remleidingen moedigen rijders aan om het rijtempo wat op te voeren.
In tegenstelling tot de basis Z900RS en Z650RS krijgt de SE in 2023 geen nieuwe graphics, maar de Metallic Diablo Black is net zo opvallend als vorig jaar, vooral met de bijpassende gouden wielen.
Er is een romantische ziel voor nodig om van een zijspan te houden. En ook een partner met een heel bijzondere geestdrift. Het lijkt moeilijk deze kenmerken te verenigen, want zijspannen zijn in Nederland een steeds zeldzamere verschijning. Daarbij zijn ze vaak duur én hebben weinig merken een zijspan in hun gamma, tenzij je je wendt tot zijspanbouwewers.
Het merk Mash heeft ervoor gekozen zich te onderscheiden met een origineel gamma. Het Franse merk heeft al weer een tijdje het zijspan in zijn gamma. Het begon in 2017 met het model Family Side, een ingetogen zijspancombi die in 2021 gezelschap kreeg van de Force. Deze was geïnspireerd op militaire voertuigen.
Klasse en onbetaalbare charme
De formule die verbeelding en betaalbare prijzen combineert, lijkt te werken: in augustus introduceert Mash de Black Side. De combinatie is gebaseerd op de Force, maar wekt heel andere emoties op met zijn elegante en onmiskenbaar vintage look. Een grote maar open zijspan met een opening aan de zijkant om het instappen te vergemakkelijken. Achteraan vind je een grote koffer en op de motorfiets een traditionele Earles-vork. De wielen zijn 18″, de zitting heeft twee aparte zittingen en de brandstoftank heeft rubberen kniestukken voor grip en bescherming van de lak. De zwarte kleurstelling met verchroomde onderdelen geeft de Black Side een zekere klasse en onbetaalbare charme.
Niet bovenmatig veel pk’s
De Mash Black Side wordt aangedreven door een eenvoudig eencilinderblok van 445 cc met enkelvoudige, bovenliggende nokkenassen en is luchtgekoeld. Het blok levert 28,5 pk, wat niet bovenmatig veel is, maar genoeg voor motorrijders die voor het eerst kiezen voor een zijspancombinatie. Immers is het rijden op een zijspan geen kattenpis. En de prijs is nog beter: de grens van 10.000 euro ligt binnen het bereik van de meeste motorrijders.
Zo zal de kleine Bonneville eruit zien, de Triumph met de minste inhoud die in samenwerking met Bajaj tot stand is gekomen. De motorfiets zal vooral zijn weg vinden naar Aziatische landen, India en Zuid-Amerika.
Samenwerking met Bajaj
Zoals bekend is de motorfiets ontwikkeld door Triumph in samenwerking met zijn Indiase partner Bajaj. De kleine Triumph heeft het uiterlijk dat de andere ‘klassiekers’ van het Britse merk. Er zijn wel concessies gedaan aan de moderne tijd: lichtmetalen wielen, upside-down vorken (zonder afstelling), de vorm van de uitlaat die beslist niet vintage is en het ontwerp van de koplamp is dan wel rond, maar ook zeer actueel. Het is een motorfiets die nostalgische snaren moet beroeren, maar tegelijkertijd een jonger en misschien iets minder dandy publiek moet aanspreken. En daarin lijkt de Triumph te slagen.
De ontwerpers hebben slimme oplossingen gebruikt, zoals de aanwezigheid van vinnen op het vloeistofgekoelde cilinderblok en de discrete plaatsing van de radiator tussen de framebuizen. Zoals het een motorfiets betaamt met een vintage sfeer valt ook de enkele schokdemper achteraan niet overdreven op, dankzij de geluiddemper die rechts het gat tussen wiel en spatbord opvult. Het valt nog te bezien of hetzelfde gebeurt aan de rechterkant of dat, zoals het lijkt, de uitlaat een twee in één is en er dus aan de linkerkant geen geluiddemper is. De remmen zijn schijfremmen op beide wielen, de verlichting is led en het achterlicht is geïntegreerd in de carrosserie.
Wordt het 250 of 500 cc?
Over het blok is niets bekendgemaakt, maar het is duidelijk dat het om een parallel-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen gaat. Volgens geruchten zou de cilinderinhoud tussen 250 en 500 cc bedragen. Voor al het andere zullen we moeten wachten op de officiële presentatie, maar dat zal nog even duren. Te oordelen naar het vrij vergevorderde afwerkingsniveau van het prototype zou de definitieve versie al op de najaarsshows kunnen worden getoond.
De Motocross of Nations, voorheen de Motorcross der Naties, is het wereldkampioenschap voor landenteams. De rijders gaan er niet naar toe voor hun team, maar voor hun land. Bij een wedstrijd in Europa gaat ieder op eigen gelegenheid, maar bij een overzeese landenwedstrijd zorgt de nationale bond voor het transport van de motoren. Tot nu toe is de Motocross of Nations zes keer buiten Europa verreden. In 1999 was het Braziliaanse Indaiatuba de locatie. In het krat de Kawasaki van Remy van Rees, de Suzuki van Leon Giesbers en de Husqvarna van Willie van Wessel. Het Nederlandse trio leek op weg naar de tweede plaats, maar door valpartijen in de laatste race eindigden ze buiten het podium.
Foto-info
Fotograaf
Jan Boer
Jaar
1999
Onderwerp
MXcoN Indaiatuba
Wetenswaardigheid
De Motocross of Nations wordt dit jaar verreden in het weekend van 24 en 25 september in het Amerikaanse Red Bud, Michigan. Nederland heeft goede herinneringen aan deze baan, want vier jaar geleden eindigden Jeffrey Herlings, Glenn Coldenhoff en Calvin Vlaanderen daar achter Frankrijk als tweede. Coldenhoff en Vlaanderen maken ook nu weer deel uit van het Nederlandse team. Kay de Wolf is de rijder voor de MX2-categorie. Op papier een ijzersterk team. Kunnen ze de zege van 2019 in Assen herhalen?
Duitsland: elektrische motorfietsen niet welkom in de Hochtaunus (Hessen)
Dacht je met een elektrische motorfiets onaantastbaar te zijn voor de rijverboden, vergeet het maar. In de regio Hochtaunus (Hessen) zijn er momenteel tijdelijke wegafsluitingen voor legale motorfietsen van kracht. Toen de maatregelen in werking traden, was niet duidelijk of elektrische motorfietsen – want stil – ook onder het verbod vielen. De verkeersautoriteit van de regio Hochtaunus verwijst naar de tekst uit het Duitse Kentekenbesluit. Die zegt: ‘Motorrijwielen: tweewielige motorrijtuigen met of zonder zijspan, met een cilinderinhoud van meer dan 50 cc in geval van een verbrandingsmotor, en/of met een aan het ontwerp gerelateerde maximumsnelheid van meer dan 45 km/u’. In het citaat gaat het in de zin om ‘en/of’. Het een of het ander dus. Op basis daarvan worden ook elektrische moorfietsen geweerd, want je kunt het aantal cc’s niet vaststellen, maar wel de topsnelheid.
Je gaat het pas zien als je het door hebt. Dankzij Johan Cruijff weten we al jaren dat dit geldt voor voetbal, maar bij de Hochtaunus-kwestie blijkt het ook prima te passen bij elektrisch rijden. Want dat elektrisch rijden is toch een mogelijke oplossing voor alle geluidsdiscussies op dijken, De Posbank en de Limburgse heuvels? Elektrisch voorbij zoeven kan immers onmogelijk als overlast opgemerkt worden. Maar, speelt dat fluisterstil kunnen rijden wel een rol in dit geval? Als we naar de Hochtaunus-motorfietskwestie kijken duidelijk niet, want daar draait het dus ineens om het aantal cc’s en de maximale topsnelheid. Hoewel ineens… Dat valt wel mee, want volgens de Duitse Federale Vereniging van Motorrijders (BVDM) gaat de geschiedenis van deze kwestie terug naar 26 maart 2019 toen er, onder aanvoering van de politieke partij CDU, een aantal wegafsluitingen voor motoren werd aangekondigd. Tussen mei en september 2019 werden verschillende wegvakken rond de Großer Feldberg elk in totaal negen dagen afgesloten. Op deze manier werd getest om te zien of zulke afsluitingen een positieve uitwerking hebben op het aantal ongevallen en de geluidsoverlast.
Opvallend is dat vanaf het eerste moment door niemand cijfers gepresenteerd kunnen worden over die ongevallen en overlast. Onder andere doordat er nooit eerder politiecontroles zijn geweest. Meer dan aannames zijn het dus niet en dat is iets dat we helaas ook vaak in Nederland merken. Ook wordt er voor het onderzoek niet gekeken naar alternatieve maatregelen om geluid en snelheid te verminderen. Welnee, afsluiten die hap ‘und schnell bitte’!’ Al snel komen er ook protesten vanuit de motorwereld. Zonder succes en zelfs op het aanbod om actief mee te denken krijgt onder andere de BVDM niet eens een reactie. Even is er hoop wanneer er lokale verkiezingen plaatsvinden – heel belangrijk rondom dit soort besluitvorming in Duitsland – en politici een aantal beloften doen om die vervolgens… niet na te komen. Sterker nog: de motorclubs moeten uit de media vernemen dat er ook in 2022 afsluitingen komen. Weer als test.
Nieuw dieptepunt
Begin juni 2022 wordt een nieuwe dieptepunt bereikt als blijkt dat zelfs elektrische motoren niet welkom zijn op voor motoren afgesloten wegen, hoewel ze eerst formeel nog wel toegelaten werden. De uitleg daarachter is zonder meer zorgelijk, want de Duitse wetgeving maakt geen onderscheid tussen een verbrandingsmotorfiets en een elektrische motorfiets. Op het gebied van ongelukken en veiligheid ergens wel te begrijpen, aangezien je helaas ook met een elektrische motor heel hard kunt vallen. Op het gebied van geluidsoverlast een stuk ingewikkelder. Het maakt de huidige discussie rondom geluidsoverlast direct ook een stuk ingewikkelder, want wegen die nu afgesloten worden gaan echt niet zomaar weer open. Ook niet voor elektrische motoren dus…
Voor wie nu denkt dat Duitsland hierin een uitzondering is, helaas. Navraag van Motor.NL leert ons dat dit in Nederland precies hetzelfde is. ‘Ook hier maken we geen onderscheid tussen motorfietsen, dus ook niet als er een verbrandingsmotor óf elektrische motor wordt gebruikt. Voor wat betreft het geluid moet de motor binnen de maximale norm blijven, maximaal 80 dB bij dynamische meting en maximaal 95 dB bij statische meting. Voor wat betreft afgesloten wegen voor motorfietsen: wegbeheerders kunnen ook in Nederland wegen afsluiten voor bepaalde categorieën voertuigen, bijvoorbeeld motorfietsen, tijdens bepaalde tijden. Wegbeheerders moeten daarbij wel de belangen van verkeersgebruikers afwegen tegen de belangen van omwonenden’, zo blijkt uit een reactie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Oftewel: de gevolgen van motoroverlast kunnen ons nog veel langer blijven achtervolgen dan al gedacht werd.
Kijken we verder dan alleen de geluidsproblematiek, wordt met het Hochtaunus-verhaal helaas ook duidelijk dat de positie van motorrijders aan het veranderen is. Nog niet zo lang geleden werden motorrijders in bijvoorbeeld Catalonië gezien als enorm interessante inkomstenbron, naast het strandtoerisme. Promotor, onderdeel van Motor.NL, werd zelfs speciaal uitgenodigd om te ontdekken hoe gastvrij ze in Catalonië waren voor motorrijders. Goed asfalt, goede hotels met motor(fiets)voorzieningen en aantrekkelijke kortingen, het kon allemaal niet op. De laatste tijd blijft het helaas stil uit die hoek.
Dichter bij huis zien we vergelijkbare veranderingen. Bikershotels worden steeds vaker gesloten of omgebouwd en onlangs plaatsten wij een artikel dat Baton Rouge te koop staat. En nee, niet uit luxe. Opvallend daarbij is dat het motorrijden in de Ardennen, De Eifel en de Alpen (plus nog 101 andere gebieden) populairder lijkt dan ooit. Zeker na twee jaar corona, al kan juist die crisis een grote rol spelen bij het sluiten van steeds meer motorcafés en motorhotels. De 95-decibelregel in Oostenrijk, de strenge regels in Zwitserland en het afsluiten van steeds meer wegen in Duitsland helpt daar uiteraard niet bij.
En nu?
Het is de vraag die op dit moment iedereen stelt, maar waar nog met geen zinnig woord iets over te zeggen valt. Niet in de laatste plaats omdat het nog steeds om een proef gaat, maar dat er van alles speelt mag duidelijk zijn. Net als dat elektrische motorfietsen het afsluiten van wegen voor motoren ook niet kan oplossen… Het maakt nogmaals duidelijk dat Hugo Pinkersterboer van de Motorrijdersactiegroep (MAG) het juist had een tijdje geleden tegenover Motor.NL. Het is echt één voor twaalf… En nee, daar wordt echt geen enkele motorrijder gelukkig van.
Fotografie: ANP/HollandseHoogte/Olaf Kraak
Over de Hochtaunus
De zogeheten Hochtaunuskreis is een Landkreis (een regionale bestuurseenheid) in de Duitse deelstaat Hessen. Er wonen dik 200.000 inwoners en Bad Homburg vor der Höhe is de hoofdstad. Vanwege de prachtige wegen, de gunstige ligging en het feit dat je er vanaf Venlo in een uurtje of drie kunt zijn, gaan veel motorrijders die kant op. Zeker in combinatie met Winterberg, dat ongeveer 150 kilometer noordelijker ligt, is het een erg geliefde bestemming voor motorrijders uit de Benelux, Noord-Frankrijk en uiteraard Duitsland zelf. Er wordt daardoor dus volop geprofiteerd van motorrijders, alleen lijken die helaas steeds minder welkom.
Reactie Vera de Bruijn, Motorrijdersactiegroep (MAG)
‘Het verhaal van de Hochtaunus is er één dat we helaas vaker horen. Uit wetsgeschiedenis blijkt dat je een weg voor een bepaalde voertuigcategorie niet alleen vanwege geluidsproblematiek mag afsluiten. De uitleg is vrij ingewikkeld, maar het komt er in het kort op neer dat het bijvoorbeeld in combinatie met veiligheid wel mag. Dat is dan ook een trucje dat veel gemeenten gebruiken. Vaak gaat het daarbij om subjectieve veiligheid, want onderzoekscijfers zijn er eigenlijk nooit, maar dat is voor de rechters blijkbaar geen probleem. Op dit moment speelt dat in Nederland bij Bodegraven rondom De Meije. Zelfs de politie heeft een negatief advies gegeven voor de afsluiting, maar dat is een advies en daar hoeft dus niets mee gedaan te zijn.’
Tweecilinder lijnmotoren zijn populair bij motorfabrikanten. Op de websites van de fabrikanten worden ze vaak paralleltwins genoemd. Terecht of niet?
Fotografie: KTM, Honda, Ligier, Peter Aansorgh
Volgens de Honda Website heeft de NC750X een parallel-twin. Ook de Kawasaki Versys heeft volgens de features een parallel-twin. De KTM 890 Adventure heeft er volgens de technische gegevens ook een. Hetzelfde geldt voor de Triumph Speed Twin 900. Volgens veel techneuten is dat niet waar. Maar wat is waarheid? Dat de hele wereld handvaten zegt als ze handvatten bedoelt leidt er op den duur toe dat het laatste op een gegeven moment tot correct Nederlands wordt verklaard. De Grote Van Dale verklaart dat ‘handvaten’ zo algemeen gebruikt wordt, dat dit uiteindelijk het woordenboek heeft gehaald, maar dat het wel ‘minder juist’ is. Voor mij zijn handvaten blikjes bier en handvatten die dingen aan het uiteinde van je stuur. Daarmee ben ik dus tegenwoordig blijkbaar niet meer correct, maar ‘meer juist’.
De Honda Africa Twin heeft een tweecilinder lijnmotor met 90° verdraaide kruktappen. Er is een balansas schuin onder en schuin boven de krukas geplaatst.
Juist
Je voelt nu waar deze discussie heengaat. Al de voorgenoemde motoren hebben tweecilinder lijnmotoren. Ze hebben dus een cilinderblok, waarin de cilinders naast elkaar staan – of achter elkaar, als je in de lengterichting van de krukas kijkt. Ze staan dus parallel opgesteld en daarmee hebben we de oorzaak van de spraakverwarring bij de kuif gegrepen. De conclusie van de technisch-historisch minder onderlegde motorliefhebber is dan, dat een motor, waarvan de cilinders parallel staan ‘dus’ een parallel-twin is. ‘Fout!’, roep ik dan samen met de conventionele puristen. En historisch gezien hebben we gelijk. De term slaat namelijk niet op de cilinders, maar op de zuigers. Als die tegelijkertijd omhoog- en omlaaggaan, bewegen ze parallel en is het een echte parallel-twin. Zo’n twin wordt ook wel een 360°-twin genoemd. Dat heeft te maken met de ontstekingsvolgorde. Als de kruktappen gelijk staan en de zuigers bewegen parallel, dan staan ze tegelijkertijd op het bovenste dode punt. Doorgaans wordt dan één van beide cilinders ontstoken, de volgende een omwenteling oftewel 360° later. Je hebt dan elke omwenteling een ontsteking en dat loopt mooi regelmatig. Je kunt er echter ook voor kiezen om beide cilinders tegelijkertijd te laten vonken. Dan heb je elke twee omwentelingen – elke 720° dus – een ontsteking, net als bij een eencilinder. Dat deden veel zijspancrossers vroeger. Die gebruikten de 360° parallel-twin van de Yamaha XS650 en bouwden die om, zodat hij als eencilinder liep. Dat gaf een betere tractie in het zand.
De 360° configuratie geeft een regelmatig ontstekingsinterval, maar heeft wel mechanische nadelen. De zuiger en de drijfstang worden op weg naar het bovenste dode punt afgeremd door de krukas en daarna naar beneden getrokken. In het onderste dode punt gebeurt hetzelfde, zij het in de andere richting. De krukas zet zich daarvoor af tegen het cilinderblok. Dat krijgt dus van elke zuiger in het BDP een klap omhoog, in het ODP een klap omlaag. Dat geeft enorme trillingen en om dat te elimineren is er een contragewicht op de krukas geplaatst. Gaat de zuiger omhoog, gaat het contragewicht naar beneden. De klap omhoog wordt dan opgevangen door een even grote klap omlaag. Dat heft elkaar op. Helaas draait het contragewicht niet alleen omhoog en omlaag, maar ook naar voor en naar achter. Compenseer je het gewicht van zuigers en drijfstangen voor 100% met een contragewicht, dan krijg je daar 100% onbalans in horizontale richting voor terug. Van de regen in de drup. Een oplossing is om de helft van het balanceergewicht in het contragewicht te stoppen en een balansas te gebruiken, met een balansgewicht dat de andere 50% voor zijn rekening neemt. De balansas moet dan tegengesteld draaien aan de krukas, dan bewegen de gewichten in het horizontale vlak ook tegen elkaar in. Samen heffen ze dan de verticale onbalans op, terwijl ze elkanders horizontale onbalans opheffen. Omdat de balansas echter naast de krukas is geplaatst, geeft deze krukas wel weer een onbalansmoment ten opzichte van de krukas. Dat is op te vangen door twee balansassen te gebruiken met elk 25% van het balansgewicht en er een voor en een achter de krukas te plaatsen. Er zijn ook merken die een tweede, kleine balansas in de cilinderkop plaatsen om dit koppel tegen te gaan.
180 graden
In de praktijk gebruikt bijna niemand de 360°-configuratie nog. Echte parallel-twins zijn dus zeldzaam. Vaak kiezen constructeurs ervoor om de zuigers niet tegelijk te laten lopen, maar om ze tegen elkaar in te laten bewegen. Dat doet Kawasaki bijvoorbeeld met de Versys 650. Dat is dus géén parallel-twin, maar een 180° twin. De kruktappen staan recht tegenover elkaar, dus 180° ten opzichte van elkaar. Uiteraard heeft dat gevolgen voor de ontstekingsvolgorde: die gaat naar 180°-540°. Onregelmatig dus. Voor de balans heeft dat ook gevolgen. Kijk je in de lengterichting, dan zie je dat de onbalans van de ene zuiger die van de andere zuiger opheft. Is er dan geen balansas nodig? Helaas. Kijk je van voren tegen het blok aan, dan zie je dat er een afstand tussen beide cilinders is en dat de onbalanskrachten in de hartlijn van die cilinders werken. Als de linker zuiger omhooggaat, gaat de rechter zuiger omlaag. Dat geeft dus een onbalanskoppel rechtsom. Even later is het omgekeerd en is het onbalanskoppel linksom. Daarvan gaat het blok dus schudden. Dat wordt doorgaans opgelost door een balansas met twee gewichten te kiezen, een voor elke cilinder. Die gewichten staan dus ook 180° verdraaid. In het horizontale vlak heffen de contragewichten en de balansgewichten elkaars onbalans nu ook weer op.
De krukas van de NC750 is als 0° krukas gesmeed en vervolgens zijn de kruktappen 90° van elkaar verdraaid.
270 graden
Er zijn merken die het nog anders doen. Triumph, gebruikt bij de Speed Twin 900 een krukas waarvan de kruktappen 90° ten opzichte van elkaar zijn verdraaid, een truc die Honda al jaren toepast op de NC700 en NC750-modellen en ook op de Africa Twin. Letterlijk, want de krukas wordt als 0° krukas gesmeed en vervolgens wordt de nog hete krukas 90° getordeerd. Uiteraard heeft dat weer gevolgen voor het ontstekingsinterval, dat nu 360°-90° en 360°+90° wordt, oftewel 270° en 450°. Dat is hetzelfde ontstekingsinterval als een 90° V-twin, wat door velen het ideale motorconcept wordt gevonden. Maar het is echter een 270° twin, oftwel een tweecilinder lijnmotor met 90° verzette kruktappen. Er wordt vaak geschreven dat de krukas daarbij 270° verdraaid is, dat is dus niet zo. Het heeft helaas ook niet de prachtige balans van een V-twin. Er is dus een balansas nodig, ook weer met een eigen balansgewicht voor elke cilinder, met 50% compensatiegewicht voor elke zuiger/drijfstangcombinatie.
De kruktappen van de 790 en 890 twins van KTM zijn 75° ten opzichte van elkaar verdraaid, zodat de motor loopt als de LC8 V-twin met een blokhoek van 75°.
285°
Een merk dat nog een andere ‘draai’ geeft aan dit thema is KTM, dat op de 790 en 890 Adventure een krukas toepast waarvan de kruktappen geen 90°, maar 75° zijn verdraaid. Uiteraard geeft dit weer een ander ontstekingsinterval, ditmaal 360°-75° en 360°+75°, oftewel 285° en 435°. Dat komt exact overeen met de ontstekingsvolgorde van de LC8-V-twin, die een blokhoek van 75° heeft. In theorie zou je hem ook een ontstekingsvolgorde van 75° en 545° kunnen geven, maar dan zou de motor wel heel grof lopen. Voor de balans geldt trouwens hetzelfde als voor een 270°-configuratie: elke cilinder een eigen balansas en is individueel in evenwicht.
Je kunt een tweecilinder lijnmotor veel verschillende krukasconfiguraties en ontstekingsvolgorden geven. Volgens de zuivere leer is echter alleen een motor met een 360° krukas een parallel-twin. Maar als iedereen dat tegenwoordig – al dan niet bij gebrek aan kennis – anders is gaan zien, is de zuivere leer misschien alleen nog maar ‘meer juist’…
De gewichten op de balansas van de KTM tweecilinder lijnmotoren zijn eveneens 75° ten opzichte van elkaar verdraaid.Wanneer je 50% van het gewicht, dat nodig is om de onbalans van de drijfstang en zuiger te elimineren, als contragewicht op de krukas plaatst en 50% op een tegengesteld draaiende balansas, is het geheel in alle richtingen in balans.
Voor een vast bedrag per maand rijden, waarbij je alleen de brandstof zelf betaalt. Het is in de autowereld al volledig ingeburgerd en dat geldt vanaf nu ook voor de motorwereld. Liefst drie merken – Energica, Harley-Davidson en Zero Motorcycles – kondigden recent aan dat ook zij beginnen met deze manier van leasen. Het trio volgt onder andere BMW en Yamaha, waarmee private lease dus definitief voet aan wal heeft gezet bij de motoren en je echt serieus kunt kiezen, waarbij niet alleen de motoren verschillend zijn.
Zero Motorcycles
Zero Motorcycles Leasing richt zich op alle motorrijders, dus zowel zakelijk als particulier. Je koopt de Zero bij de Zero-dealer bij jou in de buurt en de aanvraag doe je via www.zero-leasing.nl, waarbij de dealer uiteraard kan helpen. Ook accessoires zoals een Rapid Charger of Power Tank kun je meenemen in het leasebedrag per maand. Alle modellen van de 2022-line-up komen in aanmerking voor het lease-programma. Via de website van Zero Motorcycles kun je eenvoudig jouw aanvraag indienen op basis van looptijd en kilometers per jaar. Ter indicatie: de onlangs geïntroduceerde Zero FXE rij je vanaf € 280,- per maand bij zakelijke leasing of vanaf € 339,- in private lease. De nieuwe Zero SR met zijn Cypher III+-besturingssysteem en 14.4 kWh-accupakket rijd je dan weer vanaf € 322,- per maand (zakelijk) of vanaf € 389,- (private). Dit alles op basis van 60 maanden lease en 4.000 kilometer per jaar.
In samenwerking met het wereldwijd opererende ALD Automotive introduceert Harley-Davidson zijn eigen private lease-programma. De Harley-Davidson Nightster is er vanaf € 299 per maand, de Softail Standard vanaf € 315,- en de Pan America vanaf € 379,-. Via Private Lease Harley-Davidson kom je bij een website, waarbij je snel een overzicht krijgt van de kosten. Het enige dat je daarvoor hoeft te doen is je maandbudget aan te geven, hoeveel kilometer je gaat rijden en de looptijd van de private lease. Harley Private Lease is per direct operationeel, dus als je geïnteresseerd bent, kun je meteen aan de slag.
Energica Experia
Ook de meest interessante elektrische motor van de laatste tijd, de Energica Experia, kun je leasen. Dat kan vanaf € 379,-, waarbij je in dit geval dus niet alleen de benzine betaalt, maar het laden. Deze versie van private lease gaat in samenwerking met www.myleasemotor.com. Bestel je voor 31-12-2022 een Energica Experia via My Lease Motor, dan profiteer je bovendien van een speciale prijs. De standaard Experia gaat bij zakelijk full operational lease vanaf € 379,- (exclusief BTW) of via private lease vanaf € 455,- (dan weer inclusief BTW). De Experia Launch Edition is er zakelijk vanaf € 415,- (ex. BTW), bij private lease vanaf € 499,- (met BTW). De prijzen gelden bij 5.000 kilometer per jaar en een looptijd van 60 maanden.
Waarschuwing!
Let op bij het aangaan van Private lease vooral even op de kleine lettertjes. En verdiep je ook even in zaken als de gevolgen van contractbreuk, de meerprijs van extra kilometers en wat te doen bij verlies van inkomen. Bijvoorbeeld… Private lease geeft namelijk veel voordelen, maar er zijn gewoon een paar dingen die je vooraf moet weten en die kunnen verschillen per aanbieder.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
