Snelwegen zijn dankzij de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 kilometer per uur overdag veiliger geworden: verkeersdeelnemers rijden sinds maart 2020 rustiger, met minder ongevallen tot gevolg. Dat staat in een nieuw onderzoeksrapport in opdracht van Rijkswaterstaat.
Het vorige kabinet besloot ruim twee jaar terug de maximumsnelheid op snelwegen gedurende de dag te verlagen van 130 en 120 naar 100 kilometer per uur. De maatregel ging in op 16 maart 2020 en vormde onderdeel van een groot stikstofbesparingsoffensief. Toevalligerwijs viel de snelheidsverlaging samen met de eerste corona-lockdown.
Door de lockdowns daalde het verkeer op snelwegen fors, met 500 verkeersongevallen en 22 dodelijke slachtoffers minder dat jaar. Ook waren er 70 procent minder files. Toch is het effect van de verlaagde snelheidslimiet prima meetbaar, stellen ingenieursbureaus Arcadis en Sweco in het rapport Veilig over Rijkswegen 2020, dat in opdracht van Rijkswaterstaat is gemaakt.
Op snelwegen waar de limiet tussen 06.00 en 19.00 uur naar 100 ging, daalde het aantal ongevallen veel harder dan op rijkswegen waar de maximum snelheid al 100 km/uur was en dus onveranderd bleef. Op snelwegen met de verlaagde limiet vielen ruim de helft minder slachtoffers (-56 procent), op de overige snelwegen bedroeg de daling ‘slechts’ 31 procent.
In het rapport gaat hoofdstuk 5 over Kwetsbare verkeersdeelnemers. De grootste groep slachtoffers onder de kwetsbare verkeersdeelnemers betreffen motorrijders. Van 2014 t/m 2019 nam dit aantal jaarlijks toe van 152 (2014) tot 226 (2019), in 2020 ging het om 142 slachtoffers. Deze daling is in lijn met de totale daling van het aantal slachtoffers.
Bron: AD/NOS/Rijkswaterstaat Fotografie: ANP/KOEN VAN WEEL
Cuba, het Caribische eiland vol geschiedenis, is niet alleen beroemd om zijn communistische regime, maar ook om zijn steden, stranden en de gastvrijheid van de bevolking. Ontdek de geheimen van Cuba tijdens deze motorreis! We beginnen in La Habana en rijden naar het westen, naar Viñales, beroemd om zijn prachtige landschap vol kalkstenen rotsen en grotten, maar ook om zijn tabaksvelden. Leer meer over de productie van de beroemde Cubaanse sigaren en proef er een als je daar zin in hebt.
Daarna rijden we naar het natuurreservaat van Las Terrazas om een duik te nemen in de prachtige watervallen voordat we het museum van de Varkensbaai bezoeken op onze weg naar Cienfuegos. Onze volgende stop is de stad Trinidad, die deel uitmaakt van het UNESCO werelderfgoed en door velen wordt beschouwd als een van de mooiste steden aan de Caribische kust. Bochtige straten brengen ons vervolgens naar de bergen van Topes de Collantes, waar we weelderige tropische bossen en watervallen te zien krijgen en genieten van het uitzicht over het meer van Hanabanilla. Het eiland Santa Maria met zijn witte droomstranden en kristalheldere turkooizen zee is onze volgende bestemming, voordat we naar Remedios gaan en terug naar het idyllische noorden naar Varadero – om uiteindelijk ons beginpunt, La Habana, te bereiken.
Sinds 1980 organiseert Edelweiss Bike Travel motorreizen in stijl. De reizen staan synoniem voor kwaliteit, betrouwbaarheid, deskundigheid en know-how. Niet voor niets hanteren ze het motto ‘The best ride there is’. Ruim 46.000 motorrijders zullen dat beamen. Lees hier alles over de Classic Cuba-reis.
Toerdata
20 – 30 oktober 2022
17 – 27 november 2022
9 – 19 februari 2023
16 – 26 maart 2023
19 – 29 oktober 2023
16 – 26 november 2023
Domenico Schiano, Edelweiss-tourguide, over Classis Cuba
Op een motorfiets langs de Malecon, de zeven kilometerlange boulevard aan zee van Havanna, is heel bijzonder. Onvergetelijk eigenlijk. De verweerde gebouwen, de geluiden van de stad, wandelende Havanezen en de vissers. Maar bovenal het blauw van de zee als de zon aan het einde van een warme dag ondergaat. Het is een treffend einde van een reis over een eiland in de Caribische zee dat motorrijders nog lange tijd zal heugen. Een eiland vol moderne geschiedenis, waarvan restanten nog de stille getuigen zijn. De Varkensbaai, Cuba-crisis; we leerden erover op school. Maar ook over de gokpaleizen van de maffia, dictator Battista, Che Guevarra, Fidel Castro en de Granma. Cuba is meer dan een prettige mix van strand, communisme, rum en sigaren. De weelderig groene jungle van de Sierra del Escambray. Trinidad, misschien wel de mooiste stad van de Caraïben en niet voor niets UNESCO-werelderfgoed. De watervallen van Topes de Collantes, waar je kunt afkoelen in een smaragdgroene poel na een warme dag rijden. Maar ook Port Mariel, waar vandaan in 1978 duizenden Cubanen met gammele bootjes en zelfs autobinnenbanden de oversteek waagden naar Florida, 150 kilometer verderop. Het zijn beelden die in ons geheugen gegrift staan, maar die op Cuba werkelijkheid worden. Net als de witte droomstranden van Varadero. Ze zien er net zo uit als het Bounty-strand van de tv-commercial. Toch zijn het vooral de Cubanen die je het meest bijblijven. Zelden zul je vriendelijkere en gastvrijere mensen tegenkomen. Cuba sluit je voor altijd in je hart.
De WK Superbike-races zijn sinds vorig jaar weer zeer vermakelijk met felle duels en brutale inhaalacties. Ook de 2022-openingsronde op Aragón was spectaculair met als hoofdrolspelers Alvaro Bautista, Jonathan Rea en Toprak Razgatlioglu. Nu gaat er gestreden worden in Assen, waarbij er genoeg redenen zijn om ook voor Nederlandse rijders en teams te juichen.
Fotografie: 2Snap, Damon Teerink
Wie dacht dat het in 2022 in het WK Superbike enkel tussen Toprak Razgatlioglu en Jonathan Rea zou gaan, heeft het mis. De Ducati Panigale V4R bleek de sterkste motor tijdens de openingsronde op Aragón. De Italiaanse renstal heeft Alvaro Bautista teruggehaald, nadat Scott Redding deze winter vertrok naar BMW als teamgenoot van Michael van der Mark. Bautista ging verder, waarmee hij in het eerste deel van 2019 zo uitblonk: winnen. Bautista won in 2019 de eerste elf races, waaronder op Aragón en Assen. In de tweede helft van het seizoen ging het mis voor de kleine Spanjaard met veel crashes, waardoor Rea er alsnog met de titel vandoor ging.
Het WK Superbike staat tegenwoordig weer garant voor felle strijd. ‘Lijf aan lijf’-duels, zoals we die ook in jaren negentig kenden, zijn weer helemaal terug. Vorig jaar zagen we deze duels voornamelijk tussen Rea en Razgatlioglu, maar ook Bautista deinsde er in Aragón niet voor terug. Bautista had op het Spaanse circuit duidelijk het beste tempo, maar Rea slaagde er in de eerste race in om zijn ritme compleet te verstoren en zo toch de race te winnen. Razgatlioglu bemoeide zich in de beginfase ook met de strijd om de kop, maar toen de banden minder werden, miste hij het tempo om voor de winst te strijden en werd driemaal derde. Voor de regerend wereldkampioen geen slecht resultaat, omdat hij en de Yamaha in het verleden – ook tijdens het kampioensjaar 2021 – niet sterk waren op Motorland Aragón.
Ook Michael Ruben Rinaldi op de tweede Ducati begon zich vanaf de Superpole Race met de top-3 te bemoeien. De Italiaan was snel, maar werd uiteindelijk afgebluft door de agressiviteit van Rea en Razgatlioglu. Rinaldi werd driemaal vierde. Bautista was niet te houden in zowel de Superpole Race als Race 2, waardoor hij als kampioenschapsleider Aragón verliet. Rea was tevreden met zijn twee tweede plaatsen op zondag.
Jonathan Rea (65), Toprak Razgatlioglu (1) en Alvaro Bautista (19) maakten er een mooie strijd van op Aragón.
Door naar Assen
De races op Aragón waren al zeer vermakelijk, maar de strijd zou in Assen maar zo nog verder kunnen losbarsten. Tijdens deze tweede ronde krijgen we meer duidelijkheid over de onderlinge verhoudingen in 2022. De lay-out van Aragón was in het voordeel van Ducati, zeker in combinatie met de warmere temperaturen. En wanneer er in het WK Superbike geracet wordt op Assen en Rea staat aan de start, dan is hij altijd de favoriet. De Kawasaki-coureur won namelijk al vijftien keer op het TT Circuit en heeft daarmee een absoluut record in handen. Maar vorig jaar waren de Ducati’s van toen nog Scott Redding en Rinaldi ook sterk op het Drentse circuit. Gezien Bautista’s vorm en zeges in 2019 op Assen kan het een mooie strijd met Rea gaan worden.
Razgatlioglu kan het in Assen wel eens over een hele andere boeg gaan gooien. Toprak meldde na de races op Aragón dat ze daar gekozen hadden voor de elektronica van 2021 in plaats van die van 2022 waar afgelopen winter zoveel tijd in is gestoken. ‘De nieuwe elektronica is goed, maar de oude voelt nog beter.’ Volgens zijn chef-monteur Phil Marron wil Razgatlioglu dat de motor nog beter stopt. Iets wat zijn concurrenten waarschijnlijk amper kunnen geloven, gezien de ongelofelijke rempunten die de Turkse rijder nu al pakt.
Maar daar bleef het niet bij. Toprak gaf aan dat er een reële kans is dat hij in Assen met de complete 2021-Yamaha R1 van start gaat, aangezien deze volgens hem ‘beter past bij Assen’. We gaan het zien! Vorig jaar dacht Razgatlioglu de titel te verliezen in Assen. Bij de start van Race 2 werd Toprak door Yamaha-merkgenoot Garrett Gerloff van zijn motor getikt en dat leverde hem een dure nulscore op, terwijl Rea driemaal won. Later in het seizoen zou Razgatlioglu de achterstand weten goed te maken, waardoor hij nu met de nummer 1-plaat aan de start verschijnt.
Vraagtekens bij Michael van der Mark
Geen stoer verhaal, ik viel gewoon om’, aldus Michael van der Mark. Een onschuldige valpartij op lage snelheid tijdens een mountainbiketraining had grote gevolgen. Een dubbele breuk op een complexe positie in zijn rechter onderbeen zorgde ervoor dat de 29-jarige coureur het voorseizoen en de eerste ronde in Aragón moest missen. Of Michael in actie kan komen tijdens zijn thuisrace zal een beslissing van het laatste moment worden. De Rotterdammer gaat wel vooruit, maar of dat voldoende is om te kunnen en mogen – want hij moet ook door de medische keuring komen – racen is moeilijk te zeggen. Dat Michael er alles aan gaat doen mag duidelijk zijn, want hij is wel de laatste die zijn thuisrace op zijn favoriete Assen zou willen missen.
Naast vraagtekens bij Van der Mark zijn die er ook bij zijn BMW. Van der Marks nieuwe teamgenoot Redding kende een dramatisch weekend op Aragón, waarbij de Brit slechts één punt haalde. Veel problemen met het gestopt krijgen van de motor zorgde voor veel frustraties bij Redding. Voor Van der Mark moet het hoop geven dat merkgenoten Loris Baz, Eugene Laverty en zijn invaller Ilya Mikhalchik wel in de top-10 konden finishen. Maar het zich kunnen meten met topmerken als Ducati, Yamaha en Kawasaki is op dit moment voor BMW nog teveel gevraagd.
Ten Kate Racing Yamaha is met Dominique Aegerter de favoriet op Assen.Het wordt een race tegen de klok of Michael van der Mark de Assen-ronde zal halen.Geen reden tot lachen voor Scott Redding tijdens zijn debuut bij BMW.De fans zijn terug in de paddock en dat maakt het racen ook gelijk weer een stuk mooier.
De gloednieuwe Gold Star 650 van de herrezen BSA-fabriek zou deze maand in Groot-Brittannië bij de dealers moeten staan. Maar helaas, er is nog geen spoor van. Wat is de stand van zaken? Na het nieuws dat de Indiase autogigant Mahindra voorbereidingen trof om het iconische merk in Groot-Brittannië te herintroduceren, hebben we reikhalzend uitgekeken naar de kans om eindelijk een moderne BSA in levenden lijve te aanschouwen. En met de aankondiging van de Gold Star 650 in december leek het erop dat we niet lang meer hoefden te wachten, want de motoren zouden in maart bij de dealers staan. Maar het is nu maart, en in Groot-Brittannië zijn geen nieuwe BSA’s gesignaleerd. Wat is de stand van zaken? Nu is duidelijk geworden, via officiële informatie van BSA, dat de Gold Star 650 vanaf juni 2022 bij de dealers verkrijgbaar zal zijn, met een mogelijkheid dat ze een maand eerder arriveren, in mei 2022.
Gelukkig heeft BSA een verklaring afgelegd – en hoewel er sprake is van enige vertraging, is het goede nieuws dat het niet lang meer zal duren – waarbij de fabriek heeft bevestigd dat de Gold Star 650 ergens in juni (zo niet in mei) bij de dealers verkrijgbaar zal zijn. BSA zei erover: ‘We bouwen momenteel aan ons dealernetwerk en hopen in mei meer details te kunnen geven over het netwerk en de prijs.’
Hoewel het een teleurstelling is en niet bepaald een vertrouwenwekkende start, is het goede nieuws dat de motorfiets er komt. En met meer details die in de komende weken worden vrijgegeven (en een testrit voor de pers op komst), zijn we nog steeds benieuwd waar BSA mee op de proppen komt. Zal het een echte uitdager zijn voor de 650-twins van Royal Enfield? Meer info tref je aan op deBSA-website.
Na diverse soorten motoren kocht John van der Linden in 2016 een jong gebruikte Honda VFR1200X Crosstourer. Dit vooral met het oog op een geplande reis naar de Noordkaap. Die reis werd een succes en de Honda, eveneens ingezet voor woon- werkverkeer, werd dat ook. Inmiddels staat er 132.000 km op de teller en aan inruilen denkt hij nog niet. Twee ton moet de Crosstourer gemakkelijk kunnen halen.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
John van der Linden
Woonplaats
Anna Paulowna
Leeftijd
62 jaar
Beroep
projectmanager
Rijdt sinds
1977
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
circa € 16.458,-
Dagwaarde
circa € 6.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1: 16
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2013
Kilometerstand
132.045 km
Honda VFR1200X Crosstourer.
Bij John van der Linden (62), opgegroeid in Driebergen maar al sinds jaar en dag woonachtig in Anna Paulowna, was er geen twijfel toen hij 18 werd. Eerst een motorrijbewijs halen, het autorijbewijs komt later wel. ‘Bij anderen is het misschien andersom maar ik was gek van motorrijden. Dat kwam door de verhalen van mijn vader die vroeger ook motor had gereden. En van mijn ouders ‘moest’ ik mee naar de TT. Kortom, motoren waren mijn lust en mijn leven. Op jeugdige leeftijd (15) ben ik bij de marine in Den Helder gaan werken. Toen ik nog geen rijbewijs had kon ik bij een kennis achter op de motor meerijden naar Den Helder. Op mijn 18e mocht ik met een ‘L’ gaan rijden. Om in de buurt te oefenen. Eenmaal in het bezit van mijn motorrijbewijs kocht ik mijn eerste motor, een Honda 400 Four gevolgd door een Kawasaki Z650. Ik heb altijd veel kilometers gereden, want ik had het mezelf niet echt gemakkelijk gemaakt. Vanuit Driebergen naar Den Helder en een vriendin in het oosten van Nederland. Ik heb wat afgependeld totdat we samen in Anna Paulowna gingen wonen. Na elf jaar bij de marine ben ik bij de Hoogovens gaan werken. Daar kreeg ik alle mogelijkheden om door te groeien. Van bankwerker tot leidinggevende, bij Hoogovens, nu Tata Steel, is me dat gelukt. Vanuit Anna Paulowna is dat wel dagelijks een retourtje van 120 km. Dan gaat het hard met de kilometers. Op een Suzuki GS850 heb ik heel veel kilometers gereden. Totdat een niet oplettende fietser me geen voorrang verleende. Ik in het ziekenhuis en de motor total loss. Na dat ongeluk heb ik mijn autorijbewijs gehaald en werd de keuze tussen motor en auto dus een auto.Daarna volgde een jaar of tien zonder motor. Wel werd er af en toe eentje gehuurd of geleend, en kwam er kortstondig een Suzuki GS400 omdat mijn vrouw ook haar motorrijbewijs ging halen. Maar daar bleef het even bij, totdat ik voor een paar honderd euro van een neef op een verjaardag een oude Kawasaki LTD450 kreeg aangeboden. Eigenlijk geen motor voor mij, maar wel de manier om het motorvirus in mij weer aan te wakkeren. Ik kocht een Suzuki 1400 Intruder waar ik ruim een ton mee heb gereden. En dat deed ik daarna ook met een Suzuki V-Strom 1000. Met veel woon- werkverkeer plus de nodige verre vakanties gaat het snel met de kilometers. De V-Strom, die goed beviel, heb ik vervangen door een Honda Varadero. Ik vond het model en de zitpositie geweldig, ook voor twee personen. Met 183.000 km op de teller ben ik in 2016 met de Varadero op bezoek geweest bij Marathonmotor.’
Vanwege de hoge kilometerstand vertrouwde John het niet goed om op de Varadero, samen met een ander stel, de reis naar de Noordkaap te ondernemen. Omdat hij wel vertrouwen in het merk Honda had, en omdat hij de Honda VFR1200X Crosstourer een geweldige motor vond, kwam er naast de Varadero een Crosstourer in het schuurtje in Anna Paulowna. ‘Ik kocht de motor van drie jaar oud met slechts 20.000 km op de teller bij Rob’s Accessoires in ’t Zand, de zaak waar ik al jaren kom voor onderhoud. Op de Crosstourer zat al een speciaal zadel waardoor de duopassagier iets hoger zit. Dat kwam mooi uit, want zo kon mijn vrouw gemakkelijker over mijn schouder meekijken. Dat is wel zo prettig voor haar. De Varadero werd nog een jaar gebruikt voor woon- werkverkeer, maar met 207.000 km op de teller zorgde een kapotte kabelboom voor zoveel kosten dat ik de Varadero van de hand heb gedaan. Ik kreeg er geloof ik nog 500 euro voor. Vanaf dat moment ben ik de Crosstourer ook gaan gebruiken voor de dagelijkse rit naar IJmuiden. Weer of geen weer, ik ga altijd op de motor en rij zodoende ook veel in het donker. Vandaar de twee extra lampen op de valbeugels.’ De Crosstourer is bij John goed voor zo’n 25.000 km per jaar. John: ‘Vanwege corona heb ik vaak vanuit huis moeten werken, maar de verre vakanties en de tripjes met de VFR-club of weekendjes naar de Eifel zijn gelukkig gebleven. Meestal met mijn vrouw achterop, maar na de laatste keer, Dolomieten, houdt ze het voor gezien. 900 km op een dag was teveel van het goede.’
Op weg naar de Noordkaap lag er onderweg meer sneeuw dan verwacht.
Onder busje
Qua onderhoud heeft John weinig omkijken naar zijn Honda VFR1200X Crosstourer. ‘Ik heb er zelf sowieso weinig omkijken naar want voor de jaarlijkse beurt breng ik de motor weg. Ik doe er zelf niks aan en ook poetsen behoort niet tot mijn hobby’s. Bij dagelijks gebruik heeft dat ook weinig zin. Maar na iedere beurt ziet de motor er weer uit als nieuw. Toen ik de motor twee jaar had, was het bijna einde verhaal. In een lange bocht stond een busje stil op de weg. Ik kon op tijd stoppen achter dat (Poolse) busje, maar had niet verwacht dat de chauffeur plotseling vol gas achteruit zou rijden. Hij had mij totaal niet opgemerkt. Ik kon nog net op tijd van de motor springen en hulpeloos toekijken hoe de achterkant van het busje over de voorkant van mijn motor schraapte. Dat deed pijn. Gelukkig was ik all-risk verzekerd en werd de schade snel vergoed. Ik heb de motor dan ook niet lang hoeven te missen.’ Ofschoon John erg tevreden is over zijn Crosstourer is er één ding waaraan hij zich ergerde, maar inmiddels aan gewend is geraakt. ‘Er zit nogal wat speling in de aandrijflijn wat in combinatie met een beetje een aan/uit gevoel bij de injectie niet zo fijn voelt. Een flinke klak bij het schakelen is hoorbaar en niet alleen van vrijstand naar een. Ik heb een tijdje met een aangepaste mapping gereden waardoor het probleem minder werd. Maar gevolg daarvan was weer dat de motor niet altijd goed oppakte. Een nieuw koppelingshuis bracht enig soelaas, maar helemaal weg is het probleem niet. Inmiddels heb ik er mee leren leven. Ik moet iets beter opletten om het juiste schakelmoment te kiezen.’
Merkenclub
Als bezitter van een Honda VFR1200X Crosstourer ben je welkom bij de Nederlandse VFR-club (www.vfroc.nl) . De club organiseert het hele jaar door activiteiten. Er wordt ook een clubblad uitgegeven: V4.
Onderhoud
Zoals gezegd doet John met zijn Honda weinig anders dan rijden. Voor onderhoud brengt hij zijn motor naar Rob’s Accessoires, een kleine motorzaak in ’t Zand. ‘Een keer per jaar een beurt waarbij alle vloeistoffen en filters worden vervangen. En soms moet er wat meer gebeuren zoals nieuwe remschijven, een nieuwe accu en nieuwe balhoofdlagers. Op dat laatste let ik wel sinds ik daar bij het vorige Marathonmotorbezoek op ben geattendeerd. Een setje banden is bij mij goed voor bijna 15.000 km, maar tijdens vakantie, met veel bochtenwerk, is het wat minder. Het laatste setje heeft echter de 25.000 kilometer gehaald, een flink record voor mij. Afgelopen voorjaar zijn beide voorvorkkeerringen vervangen. Ze waren lek en dat was voor het eerst. Ook moesten er weer nieuwe remschijven worden gemonteerd, wat ik wel erg snel vond (38.000 km). Dat vond mijn monteur ook en hij probeert verhaal te halen bij de leverancier. Het betrof hier geen originele remschijven van Honda. De eerste grote beurt heeft de Crosstourer pas bij 100.000 km gehad en zijn er iridium bougies gemonteerd. Toen zijn voor het eerst de kleppen gecontroleerd. Stellen was zelfs na een ton niet nodig. Revisie van de remklauw achter, zuigertje bleef hangen, was wel aan de orde. Na 132.000 km verbruikt de Honda nog geen druppel olie. Onderweg heb ik nooit technische problemen. Wel een keer een voetsteun moeten vervangen door een duostepje, maar dat kwam omdat ik een haarspeldbocht in Noorwegen verkeerd inschatte. Ik was toen mijn Varadero nog teveel gewend, die had net wat meer kracht onderin dan de Crosstourer. Superstom vooral omdat mijn vrouw achterop, de bocht daarvoor al vroeg of ik niet moest terugschakelen!!’
Een losgelopen boutje zorgde voor een los zittende hugger met dit als resultaat.Voor een nog betere zitpositie koos de eigenaar voor extra stuurverhogers.Alleen aan de spiegelsteunen is te zien dat er ook mee in de pekel is gereden.De binnenkant van de vorkpoten vroegen om aandacht.
Honda VFR1200X Crosstourer op de brug
Dat John van der Linden geen poetser is, valt direct op wanneer hij met zijn Crosstourer bij M73-Expert Van Sleeuwen arriveert. De grijze Honda is overal grijs. Maar ook niet meer dan dat. Alleen aan roest op de spiegelsteunen is te zien dat de motor al flink wat heeft meegemaakt. De hugger vertoond op een vreemde manier slijtage, maar dat komt volgens de eigenaar omdat er een keer een bevestigingsboutje was losgetrild en de hugger op de achterband leunde. John zit er niet mee. Maar kijk je door de doffe aanslag heen, dan is de acht jaar oude Crosstourer een motor in prima staat. Tijdens het proefritje concludeert Van Sleeuwen dat alles prima functioneert, maar hij merkt wel dat er wat speling zit in de aandrijflijn. Het motorblok is oliedicht en de complete uitlaat, nog steeds de originele, verkeert in prima staat. Her en der zijn nog wel wat lichte sporen zichtbaar van de aanvaring met het bestelbusje, maar opvallend is het niet.
Van Sleeuwen moet lang zoeken om een minpuntje te vinden, maar hij vindt het uiteindelijk wel. De binnenkanten (lastig te zien) van de vorkpoten zijn verweerd. Bij ver inveren kan dat voor weer een lekke keerring zorgen. Van Sleeuwen raadt aan om daar toch regelmatig eenvoudig met een poetsdoek even aandacht aan te besteden.
Omdat John nog steeds erg tevreden is over zijn Honda VFR1200X Crosstourer, wordt aan inruilen nog niet gedacht. ‘Als het zo ver is hoop ik met pensioen te kunnen en komt er een andere motor. Een KTM Adventure 1290 S vind ik prachtig, maar of dat ‘m ook wordt? Eerst maar eens de twee ton op de Crosstourer bij elkaar zien te rijden.’
Reparaties en problemen
84.000 km Koppelingshuis vervangen 92.000 km Remschijven voor vervangen 101.500 km Balhoofdlagers vervangen Accu vervangen Revisie remklauw achter 121.750 km Keerringen beide voorvorkpoten Voorwiel lager 129.500 km Nieuwe remschijven voor
Richtprijzen bij motorzaak
2012 ca. € 8.500,- 2013 ca. € 9.500,- 2014 ca. € 10.000,- 2015 ca. € 10.500,- 2016 ca. € 11.000,- 2017 ca. € 12.000,- 2018 ca. € 13.500,- 2019 ca. € 15.500,-
Honda VFR1200X Crosstourer goed om te weten
In 2011 werd de Crosstourer aangekondigd op de EICMA in Milaan. Het motorblok is een beproefd concept uit de VFR1200F, model 2010. Door aanpassingen o.a. de mapping werd het vermogen flink teruggeschroefd van 170 naar 127 pk. Minder topvermogen, maar wel sterker in het middengebied. De Crosstourer is er met een normale zesversnellingsbak of met DCT (Dual Clutch Transmission) wat inhoudt dat je kunt schakelen zonder te koppelen. Of je laat het blok zelf volautomatisch schakelen. De Crosstourer moest het in zijn segment o.a. opnemen tegen de BMW R1200GS, de Yamaha XT1200Z Super Ténéré en de Triump Tiger Explorer.
Het woord ‘Cross’ in Crosstourer slaat niet op de crossmogelijkheden (die heeft de Crosstourer helemaal niet) maar op de ‘kruisbestuiving’ allroad en een toermachine. De Crosstourer is dan ook een wegmotor met allroadeigenschappen zoals zithouding en langere veerwegen. Omdat de Crosstoureur niet het succes werd wat er van werd verwacht, bleef de Crosstourer slechts van 2012 tot 2016 in productie.
Pluspunten Honda VFR1200X Crosstourer
De Crosstourer wordt vooral geroemd om het soepele V-4 blok.
Zoals vaker is gebeurd, nodigt BMW bekende customisers uit om unieke stukken op basis van de R18 te creëren. De exemplaren die we je op deze pagina tonen, komen uit Canada. BMW Canada leverde drie exemplaren van de R18 aan de specialisten Jay Donovan uit Victoria, (Brits Columbia), Konquer Motorcycles uit Kelowna, (eveneens in Brits Columbia) en Augment Motorworks uit Toronto, Ontario.
De enige specificaties die aan de drie customisers werden gegeven, waren dat de aangepaste motorfietsen aan de verkeersregels moesten voldoen. Deze zomer zullen de drie customs op een nationale tournee langs grote Canadese BMW-dealers gaan.
R 18 Future Café
R 18 Future Café
Jay Donovan’s R 18 Future Café laat veel werk zien aan de metalen onderdelen. De uitlaat heeft een hoge doorgang en eindigt onder het zadel. De nieuw ontworpen brandstoftank, met zijn gepolijste, ruwe aluminium bovenkant, de uitgesneden, in contrasterend zwart gespoten vleugels versterken de lengte van de motorfiets.
Chopper Tattooed R 18
Chopper Tattooed R 18
Nick Acosta, van Augment Motorworks, heeft de klassieke Amerikaanse chopperstijl ontwikkeld voor de grote Duitse boxer, die hij El Boxeador heeft gedoopt. Het tatoeage-thema in combinatie met de sissybar, de handgemaakte koplampbeugel, het mini Ape-stuur, de shaker-uitlaat en het speciaal gemaakte zadel maakten van de R18 een instant klassieker met lichte accenten.
R 18 Diamond Custom
R 18 Diamond Custom
Rob Thiessen en zijn team bij Konquer Motorcycles namen de R 18 en maakten er een dragster van. Brons metallic lak, aangepaste spatborden, een aangepaste zitting en een ruitpatroon zorgen voor een zeer laag en langgerekt uiterlijk.
Een doorregende stoelendans. Daar leek het een beetje op, als we Jelle Verstaen in Spanje mogen geloven. Een morgen stoeien met de Harley-Davidson Nightster, lunchen en doorkarren met de eveneens nieuwe Low Rider ST. Wij trekken hem even aan z’n doorweekte mouw.
Zo, strakke planning daar in Girona!
‘Vertel mij wat! De Nightster staat nog na te dampen of daar is de volgende nieuwigheid uit Milwaukee al.’
Ik hoorde het, ja. Maar waarin verschilt die Low Rider ST eigenlijk met de Low Rider S, die we al kennen?
‘De basis is in ieder geval identiek. Dus krijgt ook de ST in 2022 standaard de 117ci-Milwaukee-Eight in het frame gelepeld, de controls staan mooi centraal gemonteerd, er zijn harde zijkoffers toegevoegd en ook de ruime kopkuip springt meteen in het oog. Ook de tellerpartij is niet langer midden op de tank gemonteerd, maar staat waar hij hoort te staan. Da’s een absoluut pluspunt tijdens het rijden.’
Ziet er goed uit. Maar rijdt het ook een beetje?
‘Een beetje is niet de woordkeuze die bij deze krachtpatser past. De twee dikke zuigers stampen er in deze configuratie immers maar liefst 105 pk uit, maar – nog veel belangrijker – persen er ook 168 Nm uit. Bij een schamele 3.500 tpm. Zonder tractiecontrole. Op natte wegen. Da’s pure waanzin. Al dient gezegd dat de wegen stilaan aan ’t opdrogen waren onder invloed van de fikse zeebries, waardoor we onze rechterpols niet meteen helemaal in bedwang moesten houden. Er is flink doorgereden op deze ketel.’
Op zulke smalle bergwegen is het toch een behoorlijk karwei om die 300-en-nog-wat kilo’s om de hoek te loodsen?
‘Daar spreek ik je graag in tegen. Akkoord, je voelt dat je met 327 rijklaarkilo’s aan de start staat, maar het gemak waarmee je deze knoert door de bocht mikt is opvallend. Even flink in de vierzuigers knijpen, die brede hefboom van een stuur een duwtje geven en het gevaarte kantelt perfect stabiel richting apex. Waarna je het dikke handvat een twist geeft en het heerlijk volle blok je onder luid gedonder richting de volgende knik in de weg lanceert. Wat een blok. Waanzinnig.’
Valt er ook iets te klagen, of is het een en al hosanna?
‘Qua comfort aan boord, rijgedrag en beleving alvast niet. De kritiekjes zitten ‘m wat mij betreft in de vrij kleine zijkoffers. Daar past naast je regenpak eigenlijk enkel een broodtrommel in – plaats voor een helm is er niet. En nog eentje dat vooral betrekking zal hebben op kleinere rijders: de grote diameter van de handvatten, in combinatie met de niet-regelbare hendels aan het stuur, zorgde al snel voor verkrampte knuistjes. Maar dat is het wel een beetje.’
Mooi zo. Wat moet de ST kosten?
‘Mm, da’s inderdaad wel een dingetje. In België betaal je een best stevige 22.395 euro voor de Low Rider ST, wat met bpm aandikt tot maar liefst 26.395 euro in Nederland. Voor die centen krijg je veel motor, maar dat budget tovert de gemiddelde motorrijder niet zomaar uit z’n sok.’
Ga die sokken van jou maar op de verwarming leggen, Verstaen!
Wie heeft de afgelopen twee jaar niet zijn plannen door corona bijgesteld? Ik in ieder geval wel; mijn geplande tour door Georgië was al snel van de baan. Maar niet op motorvakantie is natuurlijk geen optie. Rond half juni vorig jaar was er weer de mogelijkheid door de Benelux en Duitsland te sturen. Met mijn Honda Hornet reed ik in vier dagen mijn hoofd leeg.
Al toerend door de mooie provincie Drenthe is een Drent natuurlijk altijd op vakantie, maar het echte vakantiegevoel bekruipt mij pas zodra ik de grens overga. Nu ligt Heerlen nog net binnen ‘s lands grenzen, toch ben ik bij aankomst bij Camping In den Hof meteen in vakantiestemming. De uitbater staat mij bij poort op te wachten en gaat mij voor naar een mooi veldje waar de gereserveerde tipi staat. Wat wil je nog meer; een veldbed, een lamp, een zitje en een stopcontact. Wel zo praktisch in dit digitale tijdperk. Via Polarsteps (reis-app – red.) kunnen mijn familie en vrienden mij volgen mits de telefoon maar aan blijft staan. De motor kan onder een overkapping en na een vlugge douche in het schone sanitair schuif ik aan op het terras voor een vers bereide, gezonde maaltijd. Het is á la carte; kiezen wat je wilt. Maar alles lekker vers bereid in eigen keuken. De camping is voor motorrijders, maar in het restaurant schuiven ook anderen aan. Het is goed toeven op het terras en in het restaurant. Ik kan me voorstellen dat het hier zonder corona één en al gezelligheid is. Maar ook nu is de stemming prima en is iedereen blij weer lekker van een pilsje op het terras te kunnen genieten.
Camping In den Hof Musschenbroek 27 6414 AB Heerlen 045 570 8234 indenhof.nl
Camping In den Hof – Baton Rouge
89 km
Na twee dagen manoeuvreren tussen de voetgangers en de fietsers in populair en druk Zuid-Limburg, vervolg ik mijn route binnendoor naar de Belgische Ardennen. Het is een stuk rustiger op de weg, maar het wegdek laat hier en daar wat te wensen over. Na een prachtige route over Verviers, Malmedy en Waimes kom ik aan bij Motorherberg Baton Rouge in Vielsalm. Ik ben er 15 jaar geleden ook geweest en ben benieuwd of er nog dezelfde sfeer hangt.
Er is niets veranderd. Behalve een enkele kamer upgrade en verbeteringen aan het pand is alles als vanouds. Ook hier wordt weer heerlijk vers gekookt en schuif je aan voor de daghap. ‘s Avonds koelt het af en zoek ik een plek aan de bar. Het is even aftasten en behelpen met de mogelijk- en onmogelijkheden rond het virus en niet iedereen is al gewend aan het dragen van een masker. Het bier smaakt goed en ik voorzie een lange avond. Toch voorkomt de vrouw des huizes dat het al te gezellig wordt aan de bar en ik lig al vroeg in het heerlijke bed. Morgen gelukkig toch weer fris op!
Baton Rouge Rue de la Grotte 21 6690 Vielsalm België +32 80 39 84 01 benhet.be batonrouge@benhet.nl
Baton Rouge – Morbach
162 km
Na een prima ontbijt vertrek ik de volgende ochtend met wat andere gasten richting Saarland. Mensen vragen mij wel eens of het niet eenzaam is alleen op reis te zijn. Ik ervaar vaak het tegendeel. Als motorrijder, zeker als vrouw, heb je snel aanspraak en kom je snel in contact met andere motorrijders. Heb je even geen zin in gezelschap dan kies je ook zo weer je eigen pad.
Het is in Vielsalm even steken om uit de garage aan de doorgaande weg te komen, maar het lukt me goed ongedeerd weg te rijden. In de buurt van Vianden is het prachtig sturen. Mooie vergezichten en heerlijke bochten. Ik begin er weer een klein beetje in te komen na een periode zonder motorrijden. De Honda Hornet gooi je makkelijk alle kanten op en na een paar uur stevig sturen, worden we echte maatjes.
In de buurt van Echternach vervolg ik mijn weg alleen en rij ik in een paar uur via B-wegen naar Motorhotel Gus in Hoxel. Daar wacht de gelijknamige hond mij al op. En een koud biertje.
Op het terras zit het gezellig en je hebt een magnifiek uitzicht over het mooie Saarland. De kamer is niet groot, maar wel schoon en met eigen douche en toilet. En ach; wanneer ben je daar nu ook? De motor heeft het beter getroffen; een mega grote garage waar heel wat motoren een plek vinden. ‘s Avonds lekker eten en veel gezelligheid. Het blijft hier nog wel even gezellig, maar zonder mij. Ik neem Gus nog even mee voor een wandeling en duik er op tijd in.
Super rustig rijden in het Saarland. Goed wegdek en mooie vergezichten. Verrassend ook; ik ben hier nog nooit geweest. Normaal rijd ik zo snel mogelijk naar de Alpen of een ander gebergte om daar lekker te sturen. Door de beperkingen blijf ik nu noodgedwongen dichterbij huis. Maar daar is het ook gewoon MOOI. Ik kies mijn route zo dat ik het gebied van de Moezel doorkruis. Wijngaarden, vergezichten en haarscherpe haarspeldbochten zijn mijn lot.
In Treis-Karden steek ik de Moezel over en rij het Westerwald in. Hier rij ik niet comfortabel; veel grind en drukte op de weg. In Kroppach ligt Motorranch Westerwald aan de doorgaande weg. Makkelijk te vinden dus. De eigenaren zijn Nederlanders en erg aardig, het onderkomen is leuk. Motor in de schuur, prima bier, beetje gedateerde kamers en bedden, maar voor de rest alles oké. De gang naar mijn kamer is top; op de muur hangen foto’s van alle bezoekers door de jaren heen. Inmiddels zijn ze overgestapt op digitale vastlegging. Jammer. Als je overnacht in Motorhotel Gus vind je jezelf na een aantal dagen terug op Facebook.
Na het uitgebreide ontbijtbuffet laat ik het Westerwald snel achter mij. Waar het daar zoeken is naar mooie weggetjes, kun je in het Sauerland geen verkeerde afslag nemen. Alle wegen zijn fantastisch. Het lijkt wel één grote racebaan voor motoren. Gasthaus Esseltal in Eslohe is een motorhotel maar staat ook open voor andere gasten. Ik ben een van de weinige aanwezigen die dag. De kamers zijn prima en de maaltijd is van het type wat de pot schaft. Gewoon lekker dus. De motor staat onder dak. Geen bijzondere sfeer en het is een wat ingedut geheel. Maar wellicht ben ik zelf ook ingedut na de vele binnendoor kilometers. Morgen stuur ik één streep naar huis. Met een leeg hoofd en dat was de bedoeling.
Hoewel de laatste WorldSBK-titel van Ducati alweer van 2011 dateert – Carlos Checa op de Althea Racing Ducati 1098R – hebben we nog altijd de neiging om Ducati’s huidige dominantie van viertaktraces op het hoogste niveau als vanzelfsprekend te beschouwen. Maar tot een Italiaanse lentedag precies vijftig jaar geleden, had de fabrikant uit Bologna precies nul ervaring met het ‘zware spul’. Tot die 23 april 1972 op het levensgevaarlijke circuit van Imola.
Tekst: Alan Cathcart Fotografie: Kyoichi Nakamura
Geloof het of niet, maar Ducati stond vijftig jaar geleden echt bekend als een producent van eencilinders met weinig cc’s. Sterker nog: Ducati was amper een outsider binnen het broederschap van grote motoren, bestaande uit BSA/Triumph, MV Agusta, Honda, Moto Guzzi, BMW, Laverda, Suzuki, Kawasaki, Benelli, Norton – oh, en ook Harley-Davidson. Maar de overwinning van de helaas onlangs overleden Paul Smart tijdens de Imola 200 op 23 april 1972 veranderde alles. Door het winnen van de eerste grote 200miles-race buiten de Verenigde Staten voor zogeheten Formule 750-motoren, zette Smart niet alleen Ducati op de kaart, maar gaf hij zonder het toen te weten ook een aftrap aan een proces dat leidde tot Ducati’s jarenlange dominantie in het WorldSBK. Hoewel de winnende Ducati 750 een cilinderkop met twee kleppen had met een schuin aflopende enkele bovenliggende nokkenas, was het nog steeds in alle opzichten de voorloper van het unieke motorblokontwerp van de latere Ducati Superbikes.
V.l.n.r.: Paul Smart, algemeen directeur Ducati Fredmano Spairani, Bruno Spaggiari en Ir. Fabio Taglioni.
Lelijk eendje
Tegenwoordig is het amper voor te stellen dat Italiaanse fietsen in het begin van de jaren zeventig behoorlijk uit de mode waren. Degenen onder ons die ze buiten Italië bewonderden, werden als excentriek beschouwd. Bij bijvoorbeeld landgenoot MV Agusta lag dat heel anders. Dat waren tweewielige Ferrari’s, objecten van verlangen, maar al de andere Italiaanse merken – waaronder dus Ducati – waren absoluut twijfelachtig. De overwinning van Paul Smart op Imola (en het decennium van desmo-dominantie dat daarop volgde) veranderde dus alles op veel meer dan alleen racevlak en op een manier die Moto Guzzi, Gilera, Laverda of Benelli nooit voor elkaar hebben gekregen. Dit was een fabrieksracer die de ‘Big Ones’ won, maar die toch herkenbaar was met wat jij en ik voor de straat konden kopen. Dat was de unieke aantrekkingskracht van Ducati toen en vijftig jaar later is dit nog steeds de essentie van Ducati’s huidige magie, de funfactor die hun motorfietsen zo uniek maakt.
Paul Smart kreeg de Ducati waarmee hij won op Imola in 1972, de fabrieks-750 Ducati V-twin, als onderdeel van zijn beloning en vijftig jaar later bezit zijn familie nog steeds deze Ducati in volledig originele vorm. Als zodanig heeft de Duc een onmetelijke waarde en als een oprechte daad van vertrouwen en vriendschap stond Paul mij een aantal jaren geleden toe er dertig ronden mee vol gas op Brands Hatch te rijden. Het circuit van Pauls laatste overwinning ooit, in augustus 1972.
Memory lane
Op het korte circuit van Brands Hatch wordt het één grote trip down memory lane en ik waardeer meteen de fijne techniek die wijlen Ducati-ontwerpgoeroe Fabio Taglioni investeerde in de productie van deze prachtige motorfiets. De trillingsvrije Imola-Ducati trekt onweerstaanbaar van onderuit, met keurig geleverd koppel vanaf slechts 3.000 tpm. Met de open megafoonuitlaten is er vooral heel veel rollend onweer en loopt de motor niet zo netjes laag onderin. Maar net boven de 4.000 tpm gaat het los, waardoor de desmo-V-twin krachtig en hard naar de rode lijn van 8.500 tpm vliegt. De close-ratio vijfversnellingsbak schakelt precies, maar niet zo precies dat schakelen zonder gebruik van de koppeling in je opkomt. Ook merk ik direct minder massatraagheid van de krukas op, veel minder dan op mijn eigen 750SS-productieracer uit die tijd. De Imola-variant komt dus sneller op snelheid en heeft een gretige trek in toeren. Dit wordt versterkt door de op deze F750-racer aanwezige total-loss ontsteking in plaats van het exemplaar op de klantenversie.
De vermogensafgifte bocht uit is indrukwekkend volgens de normen van welk tijdperk ook, geholpen door de sproeiers die op de 40mm-Dell’Orto’s zijn gemonteerd. Deze waren behoorlijk revolutionair voor 1972 en waren zeker een factor in de indrukwekkende versnelling van de Ducati bocht-uit voor wat met 163 kg aan drooggewicht toch een behoorlijk zware fiets was volgens latere luchtgekoelde desmo-V-twin-normen. Maar met de lange wielbasis van 1.520 mm is er onderweg gelukkig geen enkel risico dat het voorwiel hoog de lucht ingaat bij op het gas gaan. De 84 pk bij 8.800 tpm aan het achterwiel worden daardoor netjes via de speciale race Pirelli’s, die Paul voor mijn rit had gemonteerd, op het asfalt overgebracht.
Paul Smart aan kop (Acque Minerali in 1972).
Spierkracht
Eén ding voelt echt anders aan dan de klantenversie van de Smart-racer waarmee ik vroeger reed: het sturen is nog zwaarder dan dat van mijn eigen motor toentertijd. Een verklaring daarvoor ligt deels in de korte achterschokbrekers en deels in de voorvork. Ducati’s zijn altijd superstabiele stuurders geweest, motoren waarmee je op zoek ging naar snelle, hobbelige bochten, waarvan je wist dat de tegenstander het er moeilijk zou hebben. Maar dit was teveel van het goede op de motor van ‘Smartie’, die echt om spierkracht vraagt om hem van richting te laten veranderen op een krap en bochtig circuit als Brands. Let wel, het heeft zijn vruchten afgeworpen: toen keek ik altijd uit naar wat we toen Bottom Bend noemden (nu de Graham Hill-bocht, na Druids), omdat je daar bergafwaarts hard op het gas naar beneden veegde en je zo dus vele meters op je rivalen kon pakken. Rivalen die op motoren met een kortere wielbasis rondstuiterden en met moeite hun hoofd stil konden houden, alles in een poging om bij te blijven. De Smart-Ducati is geen uitzondering, zelfs als het traditionele chatter aan de voorkant dat we er vroeger altijd van de Marzocchi-vork kregen, nog steeds voelbaar is. Zelfs op het veel modernere asfalt dat er nu ligt!
Paul Smart kreeg de Ducati in 1972 als deel van z’n loon.
Linksom
Vervolgens is het hard op het gas voor het volgende korte, rechte stuk om daarna alles in het werk te stellen om hard te kunnen afremmen voor Clearways en de motor om te gooien. Dat laatste moet je met grote voorzichtigheid doen, omdat je de motor zo rechtop mogelijk wilt houden om te voorkomen dat de uitlaat de grond raakt. Al is aan de slijtplek duidelijk te zien dat de uitlaat dat al diverse keren heeft meegemaakt. Met een reden, want dat is gedaan door Paul om het zichzelf gemakkelijker te maken op krappere Britse circuits (een groot contrast met Imola dat bovendien linksom loopt). Maar ik probeer vandaag te voorkomen dat de Ducati aan de grond loopt, zeker omdat de korte achterschokbrekers aanvankelijk te zacht afgesteld staan. De achterband heeft het daardoor merkbaar zwaar onderaan de heuvel, maar nadat ik de vering op de zwaarste stand zet, heb ik er geen problemen meer mee.
Als je eenmaal bereid bent om hard te werken om de motor echt aan het sturen te krijgen, dan heeft de Ducati geen tekortkomingen voor een motor uit deze tijd, zelfs niet een met zoveel vermogen. Ik denk dat iedere Ducati-fan een gat in de lucht zou springen om deze Imola-winnaar te mogen rijden. Ga rustig zitten om te genieten van het geluid dat weergalmt uit die open uitlaten. Schakel dan de eerste versnelling in en doe alsof je vlak achter Ago’s MV over het rechte stuk dendert, in een orkaan van geluid dat weerkaatst van de pitmuur. Je zult het zeer speciale, brede gashendel opmerken, omwikkeld met rubberen strengen die uit een binnenband zijn gesneden, een handelsmerk van elk motor waarmee Paul Smart’ reed nadat hij in 1970 in Ierland crashte en zijn pols brak. Hij had daardoor beperkte beweging in zijn gashand. De overmaatse twistgrip is nog precies dezelfde die hij bij Imola gebruikte en hetzelfde geldt voor de primitieve contactschakelaar achter het rechterbeen, het Imola-keuringslabel op de vorkpoot en de doorzichtige strip die in de glasvezeltank gebruikt werd om te zien of er nog genoeg peut in zat. Godzijdank voelde Paul Smart nooit de wens om de motor te restaureren, want het heeft vijftig jaar geduurd om zo te worden, compleet met vervaagde rode Ducati-letters op de snoepzilveren kuip. Meer dan enige andere fiets die ik ooit heb gereden, is dit Geschiedenis op Wielen. Het begin van een verhaal dat vandaag nog steeds wordt verteld…
In deze editie van Wat Rij Jij? gaan we langs bij drie motorrijders met een motor uit het duurdere segment. Wat voor motoren kun je kopen met een budget van 10.000 tot 15.000 euro? We gaan langs in Enkhuizen bij Chantal en Barry. Chantal heeft een Harley-Davidson Road King uit 2005, gekocht voor 11.000 euro. Barry rijdt een Harley-Davidson Electra glide uit 2007, deze is gekocht voor 12.500 euro. In Amsterdam gaan we langs bij Nico en zijn elektrische Zero SR-ZF uit 2017. Deze is gekocht voor 10.800 euro. De SR-ZF van Nico is de eerste elektrische motor in de geschiedenis van Wat Rij Jij?! In Boskoop staat de KTM 1290 Superduke GT uit 2017 van Brian. Deze is gekocht voor 13.300 in 2020. Een zeer divers aanbod in deze Wat Rij Jij?!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
