Na twee lange jaren van afwezigheid keert de TT op Man terug in 2022, van 29 mei tot 10 juni. Deze wedstrijd, een race over 60 kilometer provinciale wegen, trekt motorrijders en toeschouwers van over de hele wereld aan.
Maar het is ook een evenement dat in het DNA van Arai zit: veel TT-rijders dragen Arai en het bedrijf heeft zich altijd ingezet om Man-racers te ondersteunen met service en onderdelen.
Al bijna 15 jaar onderstreept Arai zijn inzet en liefde voor het evenement door bij elke TT een speciale versie van zijn RX-7V-racehelm te presenteren, met speciale graphics van Drudi Performance.
Dit jaar is de basis de nieuwe RX-7V EVO-helm, gehomologeerd ECE R22-06, de top van het gamma. Hij heeft de klassieke zwarte, rode en witte lak die een eerbetoon is aan het origineel uit 2007. En de belangrijkste onderdelen die sinds het eerste speciale model altijd al aanwezig waren: het Triskelion, het gedurfde dubbele TT-logo op de bovenkant, de geblokte vlag en de naam van het eiland Man in de oorspronkelijke taal.
De Arai-helm werd vandaag officieel aan het publiek onthuld, door TT-held Michael Dunlop op de MCN London Motorcycle Show.
Vorig jaar ontstond bij Brabant Motors het idee om te laten zien dat je met een beperkt budget heel veel leuke dingen kan doen met de Benelli Imperiale. En het is een leuk project geworden! Als klap op de vuurpijl werd de Benelli Imperiale Army Edition op de foto gezet in het Oorlogsmuseum Overloon.
In het oog springende aanpassingen zijn de tassenset, de aangepaste vering en de valbeugels. De verkoopprijs is vastgesteld op €7.499.
Stuart Garner, de man die Norton in 2008 kocht en het merk nieuw leven inblies met een vernieuwde Commando-serie en het ambitieuze V4-superbike-project, riskeert nu een gevangenisstraf omdat hij illegaal andermans pensioengeld in het bedrijf heeft geïnvesteerd.
Garner staat in de schijnwerpers vanwege de pensioenproblemen sinds Norton in januari 2020 onder bewind werd gesteld. Hij heeft geld van drie pensioenfondsen – Dominator 2012, Commando 2012 en Donington MC – in Norton gestoken om het bedrijf overeind te houden, wat in strijd was met de wet die voorschrijft dat maximaal 5% van de bedrijfspensioenen in het bedrijf van de werkgever mag worden geïnvesteerd. Garner was de enige beheerder van de fondsen.
In juni 2020 werd hij bevolen om het geld terug te betalen, naar schatting ter waarde van 11 miljoen pond (€ 13.094.510,-) tot 14 miljoen pond (€ 16.665.740,-) nadat een onderzoek had uitgewezen dat hij oneerlijk had gehandeld, maar het ziet er niet naar uit dat de investeerders in de fondsen al iets van hun geld terug hebben gezien.
Tegen die tijd waren veel van Norton’s activa verkocht aan het Indiase motorfietsenbedrijf TVS voor ongeveer 16 miljoen pond (€£ 19.046.560,-), hoewel TVS er voor koos het bedrijf niet als een lopend bedrijf over te nemen. In plaats daarvan is het huidige Norton-merk, dat eigendom is van TVS, een nieuw bedrijf dat rechten heeft op de merknaam en het intellectuele eigendom achter de motorfietsen, maar dat juridisch niet aansprakelijk is voor het Garner-tijdperk van het bedrijf als het gaat om schulden.
Garner, 53 jaar, leidde als eigenaar van Norton een jetset levensstijl, met een verzameling Aston Martins en andere luxe auto’s, en gebruikte het historische Donington Hall – een 18e eeuws landhuis naast het beroemde racecircuit van Donington – als uitvalsbasis voor het bedrijf. Hij trok ook aanzienlijke overheidssubsidies, ter waarde van verscheidene miljoenen ponden, aan voor het bedrijf. Hij riskeert nu echter een gevangenisstraf van maximaal twee jaar voor het pensioenmisdrijf.
Maandag 7 februari pleitte hij voor het Derby Magistrates’ Court schuldig aan drie aanklachten wegens overtreding van de regels voor werkgeversgerelateerde investeringen, door tussen 2012 en 2013 geld van de drie pensioenregelingen te investeren in Norton Motorcycle Holdings Ltd. in ruil voor preferente aandelen. Nicola Parish, executive director of frontline regulation bij The Pensions Regulator, zei: ‘Als trustee heeft Stuart Garner zich niet gehouden aan de beperkingen op beleggingen die bedoeld zijn om de fondsen van pensioenregelingen te beschermen. Trustees hebben een vitale rol in het beschermen van de uitkeringen van deelnemers en wij zullen actie ondernemen wanneer die verantwoordelijkheid wordt misbruikt. Het moet voor pensioenbeheerders duidelijk zijn wanneer je een pensioenregeling mag beleggen in de sponsorende werkgever’.
De maximumstraf voor deze overtreding is een ongelimiteerde boete en/of een gevangenisstraf van maximaal twee jaar. Hoewel Garner in de rechtbank van Derby Magistrates schuldig heeft gepleit, is hij voor de uitspraak doorverwezen naar de rechtbank van Derby Crown, omdat de Crown Courts grotere bevoegdheden hebben dan de Magistrates’ Courts, die geen gevangenisstraffen van meer dan zes maanden kunnen opleggen. In de tussentijd heeft hij onvoorwaardelijke borgtocht gekregen, maar rechter Jonathan Taaffe zei: ‘Dit overschrijdt duidelijk de vrijheidsdrempel en ik stuur de zaak door naar de rechtbank van Derby.’
Garner moet daar verschijnen voor een vonnis op 28 februari.
CFMoto en KTM werken nauw samen, dus het mag geen verrassing heten dat de 799cc-tweecilinder van KTM in de 800MT is ingebouwd. De motor heeft een krukpenverstelling van 75°, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. In de 800MT levert hij 91 pk (67 kW). Dit zou voldoende moeten zijn voor een topsnelheid van 195 km/u. De rijmodi Sport en Regen zijn beschikbaar.
Het blok is geplaatst in een brugframe van stalen buizen. De ophangingscomponenten zijn van KYB en volledig instelbaar. In de 43mm-usd vork zit een 19 inch wiel. Aan de achterzijde is een 17-inch wiel gemonteerd in de tweezijdige lichtmetalen achterbrug.
Het remmen gebeurt met onderdelen van J.Juan. Een Bosch zes-assig sensorsysteem wordt gebruikt voor ABS en tractiecontrole. Er wordt ook rekening gehouden met de hellingshoek van de motorfiets.
De CFMoto 800MT is bovendien uitgerust met een 12V-aansluiting, een USB-aansluiting, LED-techniek rondom, richtingaanwijzers die automatisch doven en extra koplampen. Het 7-inch TFT-scherm heeft Bluetooth-connectiviteit, waarmee smartphones kunnen worden gekoppeld en ook navigatie mogelijk is.
De zithoogte is 825 mm. De brandstoftank heeft een inhoud van 19 liter.
De Sport en Touring versies
De Sport-versie is meer voor op de weg en wordt geleverd op gegoten lichtmetalen velgen. Hij is verkrijgbaar in Twilight Blue of Nebula Black. Prijzen zijn in de Benelux nog niet bekend, maar in Duitsland begint de prijs bij € 9.899,- en € 10.999,- in Oostenrijk.
De Touring-uitvoering is uitgerust met spaakwielen (tubeless), quickshifter, stuurdemper, bandenspanningscontrolesysteem, hoofdstandaard, motorbeschermer, handgrepen, lichtmetalen koffer en topkoffer, alsook verwarmde handgrepen en zadel. Deze versie wordt alleen te koop aangeboden in Twilight Blue. Prijs in Duitsland € 16.590,- en in Oostenrijk € 16.990,-.
Pirelli presenteert een nieuwe Diablo Rosso IV Corsa, een high-performance hypersportband voor motorrijders die houden van een dynamische rijstijl op bochtige wegen en bergpassen. Voor zij die een band willen die past bij de sportieve prestaties van hun motorfiets. Maar ook voor motorrijders die gepassioneerd zijn door tuning en die op zoek zijn naar prestatie-upgrades.
Veranderingen
De belangrijkste veranderingen van de Diablo Rosso IV Corsa ten opzichte van zijn voorganger zijn een betere grip in droge omstandigheden dankzij een gladder loopvlakontwerp dat een groter bandafdrukgebied garandeert. De high-performance handling is verbeterd en de feedback is nauwkeuriger. Ook de consistentie van prestaties over meerdere rijsessies is erop vooruitgegaan.
Compounds
De voorband is verdeeld in drie gebieden met behulp van twee verschillende compounds. De centrale rubberband heeft een Full Silica-compound die ongeveer 45% van de sectiebreedte inneemt en aanwezig is in het contactgebied dat wordt gebruikt tot een hellingshoek van 25 graden. De zijgebieden hebben een zachtere compound, ook Full Silica, dankzij het gebruik van innovatieve harsen die veel grip bieden en de feedback van de voorband verbeteren. De achterband heeft ook een bi-compound-schema. De centrale Full Silica-verbinding zorgt voor een snelle opwarming en chemische grip op verschillende oppervlakteomstandigheden. De schoudercompound is 100% Carbon Black en is rechtstreeks afgeleid van de compounds van de Diablo Supercorsa SC die worden gebruikt in races.
Een paar foto’s van de nieuwe Brabus 1300 R zijn uitgelekt in de aanloop naar de officiële presentatie. Hij wordt gebouwd door KTM en gebruikt de 180 pk sterke 1290 Super Duke R EVO als technische basis.
In afwachting van het nieuws van de merkregistratie en enkele spionagefoto’s, is de lancering van de Brabus 1300 R gepland voor vandaag 11 februari.
Vóór de officiële presentatie werden er echter al foto’s van de definitieve streetfighter geplaatst op een KTM-minisite die aan het model is gewijd – en vervolgens weer verwijderd.
De motorfiets is het resultaat van een samenwerking tussen het Duitse merk Brabus, dat gespecialiseerd is in het prepareren van auto’s, met name Mercedes, en KTM. Het is een model dat is gebouwd op basis van het frame/motorblok van de Beast 1290 Super Duke R EVO, maar met een meer gespierde en klassieke uitstraling, met verschillende afwerkingen en uitgebreid gebruik van koolstofvezel.
Hij zal worden geproduceerd in een beperkte oplage van slechts 77 stuks en zal naar verwachting een eliteprijs hebben, theoretisch vergelijkbaar met high-end limited edition modellen.
We zullen moeten wachten tot de onthulling, die vandaag plaatsvindt, om de technische specificaties, gegevens en prijs te weten te komen, maar in de tussentijd we zijn benieuwd en nemen we genoegen met de officiële foto’s.
Zoals we al zeiden, lijkt de lijn niet op die van KTM, maar ligt hij dichter bij de stijl van de Husqvarna Vitpilen. Zozeer zelfs dat wij uitgingen van een Vitpilen 1301 toen de spionagefoto’s circuleerden.
Het frame, de achterbrug, het remsysteem, de elektronische WP Apex-vering, het uitlaatsysteem, de kont en de brandstoftank zijn in feite gelijk aan het eerder genoemde KTM-model. De panelen die in de tank uitmonden zijn anders, evenals de velgen (negenspaaks), de uitlaatpijpen (dubbel en overlappend bij de Brabus), het voorspatbord, – vooral de – koplamp (enkel en rond) en de kuip die hem omringt.
Dit, samen met de zwarte kleur van het frame, de wielen en de uitlaat, is genoeg om het Beest een heel ander uiterlijk te geven.
In het algemeen zijn er enkele verschillen in de afwerking, zoals de superieure vulling en de afwijkende zadelbekleding, de vorm van het zadel en vele delen van de bovenbouw en details van koolstofvezel in plaats van het gebruikelijke kunststofmateriaal.
De 1301cc-V2 LC8-motor levert 180 pk en 140 Nm koppel op de KTM-versie, het valt nog te bezien of de prestaties voor de 1301 R Brabus zullen zijn aangepast. Later meer.
Je zal toch maar Van Agteren heten. Of Naterop. Of Neukermans. Van Lul. Bestaat ook. Van Kut. Idem. Poepe, Tiet, Kloote, je noemt het en het bestaat. Heerlijk om dat eens achter elkaar te zetten en hardop uit te spreken. Ja, toe maar… Tegelijkertijd zijn het wel allemaal achternamen die mensen voor het leven kunnen tekenen. Tenzij je hem laat veranderen maar dat kost een paar centen. Met scabreuze (lees schunnige) plaatsnamen speelt iets vergelijkbaars. Je zal maar uit Lull komen …
Het ligt in Noord-Limburg maar waar precies is even uitzoeken. Dat komt, al rond 1900 verdween Lull stilletjes uit de stukken – rare naam, vond de overheid, aanstootgevend. En in 1976 toen Lull bij Venray kwam, verdwenen ook de borden. Na raadpleging van diverse bronnen weten we toch hoe er te komen: via de A73, afslag 8 Venray Noord, en dan via de Stationsweg richting Oostrum, tot achter het kapelletje. Daar ligt Lull.
Bij aankomst is niets te zien. Ja, het kapelletje, gewijd aan Sint Antonius, patroon van verloren zaken, maar het staat er zo verweesd bij dat ik te doen heb met de heilige, verdwaald in een plantsoen tussen twee nieuwbouwwijken. Voor het overige maakt de omgeving een onttakelde indruk, vooral richting Oostrum, aan weerszijden van de A73. Wat ooit een vriendelijke landweg moet zijn geweest, is veranderd in een doorgangsader en waar de akkers niet zijn vervangen door nieuwbouwwijken, liggen nu morsige industrieterreinen. Kaal, leeg, koud en winderig en tegen twaalven vullen ze zich met plukjes mannen die het lunchuur gebruiken voor een kleine wandeling.
Noaberschap
De vraag is natuurlijk: áls Lull al een vreemde naam zou zijn, waarom hebben ze de plaats dan ooit zo genoemd? En wat is er gebeurd dat men een naamsverandering op een gegeven moment noodzakelijk achtte? Een eerste antwoord krijgen we in het Museum Psychiatrie Venray – daar wacht Jac Haegen, jarenlang werkzaam geweest binnen de inrichting maar bovenal Lullenaar van geboorte. De naam Lull heeft volgens hem niets van doen met een scheldnaam maar alles met de Sompgraaf, het beekje dat al meanderend, al lollend door de nabijgelegen weilanden stroomde. ‘En lollen is in de streektaal lullen geworden. Hier in de buurt heb je ook letterlijk de Lollebeek. Dat is precies hetzelfde verhaal.’
Hij herinnert zich Lull als een hechte gemeenschap van wat keuterboertjes en burgermensen, niet veel meer dan tweehonderd. Noaberschap speelde een grote rol. ‘Of het nou om een geboorte ging, trouwen of sterven, de buren hadden traditioneel een belangrijke taak.’ Zo ging buurman altijd mee als vader een kind moest aangeven en bij de doop droeg buurvrouw de baby. Bij een sterfgeval was het de taak van buurman bij de dode te waken. ‘Dat wilde nog wel eens uit de hand lopen’, grinnikt Jac. ‘Tijdens de wake ging de fles jenever rond en je begrijpt wel, na een nachtje was die leeg en buurman beschonken.’
Samen met Jac lopen we nog even door het museum – een gevolg van het feit dat de Broeders van Liefde uit Gent hier in 1907 het Sint Servatiusgesticht vestigden, ter behandeling van wat ooit krankzinnigen werden genoemd. Conclusie: hoewel je het soms betwijfelt, is er sprake van vooruitgang, zeker op het gebied van de geestelijke gezondheidszorg. Ga maar na. Ooit legden we de ‘gecken’ en de ‘dollen’ in een kot aan de ketting maar daar komt in de vorige eeuw verandering in. Eerst stappen we van bewaring over op behandeling en die behandeling wordt steeds humaner.
Suprise
Maar dan nog schrik je je rot als je de leerweg ziet die de psychiatrie heeft afgelegd. Een voorbeeld. Tot in de jaren zestig van de vorige eeuw bestond er zoiets als dwangbehandeling, Jac heeft het nog meegemaakt. Daarbij werden patiënten gefixeerd tot ze geen vin meer konden verroeren, een dag of een week of een maand, ja, zelfs langer. Bij gebrek aan beter natuurlijk, maar toch… het lijkt verdacht veel op marteling. Ander voorbeeld, aangeduid met de alles verhullende term bain de surprise. Daarbij lieten ze patiënten bij verrassing in ijskoud water vallen – de daarmee gepaard gaande angst en schrik zouden goed zijn voor hun genezing … En wat te denken van het opwekken van epileptische aanvallen omdat die, beweerde de Hongaarse psychiater Von Medusa, schizofrenie zouden voorkómen?
Intussen zitten we nog steeds met de vraag waarom Lull in de negentiende eeuw uit de stukken moest verdwijnen. Op zoek naar een antwoord dwalen we door de omgeving en weer valt op hoe slordig ermee is omgegaan. Vergelijk dat eens met de inhoud van het boekje ‘Herinneringen aan het buurtschap Lull’ van Wim Jeuken. Foto’s van eenvoudige langgevelhuizen tussen de velden in het groen, van boeren die het graan oogsten, van Truus en Jean die, ieder op een krukje een koe melkend, lachend naar de fotograaf kijken. Meest bizarre: pas vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw, dus in amper dertig jaar, is deze idylle veranderd in wat het nu is.
Op zoek naar antwoorden belanden we op goed moment bij Carel Jeuken in de kelder, niet alleen omdat hij is opgegroeid náást het Sint Servatiusgesticht maar ook omdat hij het vak beheerst waaraan de klompenstreek zijn naam dankt. We krijgen te zien hoe klompenbijl en paalmes te hanteren, waarvoor snijpaard en heulbank staan en wat de verschillen zijn tussen Hollandse klomp en Staphorster klomp en Zeeuwse klomp – ‘’t Zit ’m in de neus’, doceert Carel.
Lief klein klompje
Wat vooral beklijft, is hoe uit zo’n lomp stuk hout zulke fraai gelijnde voorwerpen kunnen ontstaan en dat met zulk grof gereedschap. Ongelooflijk. Thuis ben ik inmiddels de gelukkige bezitter van een flessenopener aan een lief klein klompje – elke dag gaat het even door mijn handen om te genieten van lijn en vorm.
Maar hoe zit het nou met Lull? Carel, 73 inmiddels, herinnert zich vooral de grappen die ze onderling maakten. ‘Ik woonde in ’t Brukske, ’t Broekje zeg maar. En dan zeiden we onder elkaar: “As ge ’t Brukske laot zakke, krijgde ge Lull in zicht”. Of als je wat woorden met iemand had: “Gij zijde er zeker ene van Lull”. Wat betekende ik neem jou niet serieus. Maar verder…’
We eindigen onze queeste in café Halfweg, volgens Jac Haegens, die ertegenover opgroeide, ooit café Lull geheten maar dat wordt binnen hartelijk ontkend. Volgens de huidige eigenaresse heeft het altijd Halfweg geheten, misschien een tijd café Cremers naar de toenmalige eigenaar maar Lull, nee. Wel een idee trouwens, om het café Lull te gaan noemen – publiciteit verzekerd en met meer karakter dan dat saaie Halfweg. Erg gezellig is het er niet, zeker nu in coronatijden want stil en donker, om niet te zeggen somber. Achterin bevindt zich een grote biljartzaal waar een norse man, een grijze zestiger in geruit hemd en verschoten broek, in zijn eentje wat caramboles maakt.
Murmulend zingen
Gaandeweg blijkt hij een buitengewoon bedreven biljarter die, in weerwil van zijn grove bouw, de meest subtiele stoten neerlegt. Hard, zacht, een trekstootje hier, een doorschietbal daar – ‘U bent vast een wedstrijdbiljarter’, roep ik hem toe waarop hij antwoordt: ‘Ja, maar d’r zijn geen wedstrijden.’ ‘Dus u bent aan het trainen?’ ‘Ja, anders zit ge maar de hele dag op uwe stoel.’ Omdat hij verder geen interesse lijkt te hebben in een gesprek, laat ik het er maar bij en bestel de wisselsnack van de maand – deze keer een Ragoezi, ‘verrassend lekkere ragout in een krokante korst’.
Pas thuis, bij raadpleging van het etymologisch woordenboek, wordt duidelijk hoe het nou zit met lul. Aanvankelijk betekende het helemaal niet wat we er nu onder verstaan. Lul wordt in verband gebracht met lullen of lollen en dat is een klanknabootsend woord in de betekenis van murmelend zingen, het voortbrengen van een onafgebroken basistoon – precies wat een kabbelend beekje doet. Vervolgens is die betekenis van klokkend geluid overgegaan op een pijpkan, een kan met een lange tuit waaruit kinderen of zieken konden drinken, onderwijl een lollend lees lullend geluid makend. Dus kon men in 1642 nog zonder omhaal praten over ‘uyt een lul laten drincken’. Vanwege de vormovereenkomst met deze lange tuit is het mannelijk lid langzaam maar zeker ook lul gaan heten. Reden waarom de overheid het eind negentiende eeuw niet langer verantwoord achtte mensen in Lull te laten wonen.
Dit hele verhaal roept trouwens de vraag op: hoe heette een lul toen het nog geen lul was? Maar daarover graag een andere keer.
De X-Cape is Moto Morini’s eerste Adventure motor. Een vloeistof gekoelde 2-cilinder 4-takt 650cc motorblok met een vermogen van 60pk bij 8.250tpm en 56Nm koppel bij 7.000tpm zorgt voor een zeer veelzijdige en betrouwbare motorfiets.
Brembo remmen, volledig instelbare Marzocchi vorken, het 19 inch voor- en 17 inch achterwiel met Pirelli Scorpion banden, het instelbare windscherm en het grote 7 inch TFT dashboard dragen bij aan het avontuurlijke karakter. Wendbaar en beheersbaar voor zowel lange avontuurlijke reizen als het drukke stadsverkeer. Bochtige bergwegen of onverharde paden: niets is te gek voor de nieuwe Moto Morini X-Cape 650.
Het robuuste stalen trellis frame, het brede stuur dat in verschillende standen is in te stellen, evenals het comfortabele zadel met een zithoogte van 845mm, zorgen voor een goede rijpositie. Ook voor de wat langere rijders.
Het comfort van de Moto Morini X-Cape 650 kan verder gevonden worden in de uitschakelbare ABS (op beide wielen), een constante draadloze controle van de bandenspanning, geïntegreerd Bluetooth systeem en 4 verschillende stijlen voor het dashboard, die allen goed af te lezen zijn in verschillende omstandigheden. De van binnenuit verlichte stuurschakelaars zorgen ervoor dat ’s avonds snel de juiste knop gevonden wordt.
De nieuwe Moto Morini X-Cape 650 is verkrijgbaar met zowel spaak- als gietwielen en leverbaar in drie verschillende kleurstellingen; Red Passion, Smoky Antracite of Carrara White. Tevens is er vanaf de start een 35Kw versie beschikbaar voor rijders met het A2 rijbewijs.
Tevens zullen er diverse accessoires beschikbaar zijn, waaronder een 3-delige koffer set, verlaagd zadel (met zithoogte van 820mm), beschermbeugels voor het motorblok of handkappen. Alles om het avontuurlijke karakter van deze motorfiets te benadrukken.
De nieuwe Moto Morini X-Cape 650 is leverbaar voor een introductieprijs vanaf € 8.599,- (consumentenprijs rijklaar, incl. BTW, BPM, onvermijdbarekosten en leges) en staat vanaf aanstaande vrijdag, 11 februari 2022, bij alle Moto Morini dealers klaar.
Indian Motorcycle heeft tot nu toe een vrij rustige cyclus van nieuwe modelreleases gehad voor het kalenderjaar 2022. De zwaarste modellen werden al veel eerder onthuld. Met het volledig herontworpen Chief-platform met drie modellen (die in het modeljaar 2022 worden uitgebracht) dat in februari 2021 werd voorgesteld en de herziene FTR-serie die kort daarna verscheen. Dit jaar was het alleen de nieuwe op de Scout gebaseerde Rogue die de krantenkoppen haalde. Maar nu komt het bericht dat Indian iets veel, veel groters – letterlijk – in de coulissen heeft staan wachten. De essentie is dat we binnenkort een volledig gekleed touring-model op basis van het Challenger-platform zullen zien. De nieuwe motorfiets zal waarschijnlijk Pursuit gaan heten.
Het vloeistofgekoelde 1768cc-PowerPlus motorblok dat de nieuwe full-dress tourer aandrijft, lijkt ook ongewijzigd te zijn.
Dat is natuurlijk logisch, want de Challenger is vanaf het begin ontworpen om als basis te dienen voor verschillende modellen. Het lijdt geen twijfel dat de tijd rijp is voor een nieuwe versie op basis van de vloeistofgekoelde V-twin, in plaats van slechts een nieuw uitrustingsniveau; Indian heeft de naam Pursuit bijna twee jaar geleden als handelsmerk gedeponeerd. In eerste instantie gingen we ervan uit dat het misschien een traditioneel vormgegeven model zou worden en anderen gokten op een sportievere machine. Maar de details die Cycle World zojuist heeft onthuld, laten het tegenovergestelde zien. In feite zouden we wel eens kunnen kijken naar Indian’s grootste motorfiets tot nu toe.
Een eerder patent toonde een traditioneel vormgegeven machine met een vloeistofgekoeld motorblok, maar met een kuip in ‘vleermuisstijl’ en zonder topkoffer.
Hoewel er nog geen foto’s van het nieuwe model zijn, hebben we wel wat meer cijfers gekregen om de lege plekken op te vullen. Zo bevestigen de nieuwe specificaties dat de Pursuit dezelfde 1768cc-V-twin zal gebruiken als de Challenger (goed voor 103,1 pk bij 5.560 tpm) en hij zal ook dezelfde tuning en uitlaat hebben. De nieuwe motorfiets deelt het chassis van de Challenger, met een wielbasis van 1.669 mm, wielen en banden die allemaal hetzelfde zijn (met bandenmaten van 130/60-19 voor en 180/60-16 achter).
Naast het motorblok en het chassis, kan ook de kuip van de Challenger zijn weg vinden naar de nieuwe Pursuit.
De verschillen zitten hem in de details, namelijk het extra koetswerk, de onderdelen en een aantal voorzieningen die zijn toegevoegd uit naam van het touring-comfort. Het ziet er zelfs naar uit dat de Pursuit hetzelfde Road Glide-type neus/kuiplontwerp zal hebben als de Challenger, ook al toonden eerdere patenten een vleermuis-achtige eenheid gemonteerd op een Challenger-chassis. Dat aspect wordt nog versterkt door specificaties die aantonen dat het elektrisch verstelbare windscherm van de Pursuit hetzelfde bereik heeft als dat van de Challenger, hoewel het scherm van de nieuwe motorfiets hoger zit. De specs laten ook zien dat de Pursuit in bijna alle opzichten groter is dan de motorfiets waarop hij is gebaseerd, wat alleen maar kan betekenen dat het een full-dress tourer wordt. In totaal is de Pursuit 2.608 mm lang, vergeleken met de 2.502 mm van de Challenger. Aangezien beide motorfietsen dezelfde wielbasis hebben, is de extra 107 mm waarschijnlijk te danken aan een extra topkoffer, waarin al dan niet een rugleuning voor de passagier is verwerkt.
Volgens de specificaties is de Pursuit langer, wat doet vermoeden dat een kofferbak/rugleuning is toegevoegd, zoals bij de Roadmaster-modellen.
Dan is er nog de kwestie van het gewicht; in rijklare vorm, gevuld met brandstof, tikt de Pursuit op de weegschaal bij 426 kilo, wat meer is dan de 412 kilo-Indian Roadmaster.
Het is ook vrij duidelijk dat Indian twee bijna identieke versies van de motorfiets zal introduceren, de Pursuit Dark Horse en de Pursuit Limited, beide met het inmiddels bekende uitrustingsniveaus van Indian. Dat betekent dat de Dark Horse mogelijk minder toeters en bellen zal hebben, maar wel de black-out behandeling zal krijgen, voor een donkerder en minimalistischer uiterlijk. De Limited krijgt wellicht een paar extra comfortgemakken toegevoegd, met chroom en kleur om hem een meer premium uitstraling te geven. Dat gezegd hebbende, in de specificaties hebben zowel de Dark Horse als de Limited-versie van de Pursuit dezelfde gewichtsmaten.
Voorheen was de Challenger Limited (afgebeeld) het vlaggenschip, maar Indian heeft mogelijk ook een Elite-versie van een hoger niveau op stapel staan.
Naast de nieuwe Pursuit heeft Indian ook zijn zinnen gezet op een nieuwe Challenger Elite-model, waardoor het aan de top van die baggerreeks zou komen te staan, vóór het Limited-model. Aangezien hij dezelfde afmetingen en hetzelfde gewicht lijkt te hebben, zou de nieuwe uitvoering waarschijnlijk worden geaccentueerd door high-end details zoals met de hand afgewerkte lak en andere premium accenten.
Het motorboek ‘Francorchamps 100 ans de moto’ is een samenvatting van verhalen over het circuit, de coureurs en de wedstrijden, de hoofdrolspelers, de racemotoren, de lotsbestemmingen van de renners, rijdersstakingen en rellen. Verder vermeldt het aparte anekdotes en geeft een blik op de toekomst. Bijzonder, want als een van de weinige circuits ter wereld heeft Francorchamps dit tijdperk overleefd. Het boek werd op initiatief van Christian Jupsin – de man achter het bedrijf DG Sport en initiator van de Bikers’ Days en de Bikers’ Classics – uitgegeven als een hommage aan het circuit van Francorchamps. Een nobel streven want anders was er wellicht nooit een historisch overzicht van een eeuw motorsportactiviteiten op Francorchamps verschenen. Het voorwoord is van niemand minder dan Giacomo Agostini, de Italiaanse coureur die in zijn carrière alleen al acht keer op Francorchamps won.
Helaas valt het boek op een aantal essentiële punten toch wat tegen. Zo staan er een aantal omissies in die met wat accuratesse voorkomen hadden kunnen worden. In de eerste hoofdstukken zijn veelal briljante historische foto’s afgebeeld waarop een aantal iconische persoonlijkheden uit de motorsport staan afgebeeld, zoals bijvoorbeeld G.Joh. Bruinsma (representant KNMV/FIM), Joe Craig (teammanager Norton), Yvan Goor (Europees kampioen 175cc in 1930 en 1934) en Piet Nortier (FIM-president). Helaas werden hun namen en die van een aantal coureurs niet in de fotobijschriften vermeld en dat doet de geschiedschrijving tekort. Ook werden er een aantal namen verkeerd gespeld en werd er onjuiste informatie verstrekt en dat is hinderlijk.
Statistici zullen vergeefs zoeken naar de uitslagtabellen (en de best geklasseerde Belgische deelnemers) van de veertig Grands Prix die er op Francorchamps werden verreden. Wij zijn ervan overtuigd dat er in België voldoende insiders zijn die de nodige historische kennis van zaken hebben en die graag hun steentje hadden bijgedragen om deze manco’s op te vangen. Bovendien is het merkwaardig dat in een tweetalig land als België dit boek uitsluitend in de Franse taal wordt uitgegeven. Er is wel een Nederlandse vertaling in de vorm van een knullig pdf-document dat je als lezer ‘mag’ downloaden en dit voor een boek waar toch een pittig prijskaartje aan hangt. Wellicht dat deze tekortkomingen bij een mogelijke herdruk worden weggewerkt.
Ondanks deze hiaten, is dit boek toch een aanwinst voor de motorsportliteratuur en kunnen wij het vanuit historisch perspectief aanbevelen, al was het alleen al om het weergaloos mooie fotomateriaal, want voor velen was, is en blijft Francorchamps het mooiste circuit dat er is!
Hardcover, Franstalig, 260 pagina’s met 182 zwart/wit- en 131 kleurenfoto’s. Formaat: 30 x 30 cm. ISBN: 978-2-9602841-0-2. Prijs: € 60,-, exclusief verzendkosten. Verkrijgbaar bij de uitgever, https://spa100.be/nl/.
De eerste keer
De eerste motorrace, waaraan 21 coureurs deelnamen, werd verdeeld over de 350- en 500cc-klasse, en ging op vrijdag 12 augustus 1921 van start. De winnaar van de 500cc, de Brit Bill Hasal die een 500cc-Norton-zijklepper bereed, legde de afstand van twintig ronden af in 3 uur, 18 minuten en 53 seconden. Zijn gemiddelde snelheid was 90,6 kilometer. De coureurs in de 350cc-klasse dienden vijftien ronden af te leggen en hier ging de zege naar de Belg Jean Kiecken op een Gillet-tweetakt.
Van de 21 gestarte coureurs haalden er slechts negen de finish. Met een bezoekersaantal van 1.500 mensen was de première gelaagd en vanaf dat jaar werden de motorraces in Francorchamps een jaarlijkse ontmoetingsplaats waar kerels met een passie voor techniek en snelheid zich konden uitleven.
De Belgische motorcoureur R. Demulder met bandenpech (Indian) in Francorchamps 1926.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
