Na de 6e aflevering gewijd aan de Desert X, gaat de Ducati World Première 2022 door. Tussen nu en eind maart staan er nog drie onthullingen voor evenveel modellen op de rol. De eerste is gepland voor donderdag 17 februari. Wat kunnen we verwachten? Er zijn al enkele aanwijzingen…
De Ducati World Première 2022 begon in juli afgelopen jaar met een aflevering gewijd aan de Panigale V2 Bayliss Anniversary en werd vervolgens voortgezet met de presentatie van de Multistrada V2, Scrambler 1100 Tribute Pro, Multistrada V4 Pikes Peak, Streetfighter V2, Panigale V4 en Desert X. Ook de komende weken wordt de Ducati World Première 2022 voortgezet met de presentatie van nog eens drie nieuwe modellen. De volgende aflevering van de reeks, de 7e, vindt plaats op 17 februari, op de voet gevolgd door de 8e, die gepland is voor 3 maart, en tenslotte de 9e aflevering op 10 maart. Wat kunnen we verwachten? Dat is moeilijk om precies te zeggen: Ducati is, zoals altijd, nogal understated gebleven, maar er zijn online wel wat aanwijzingen opgedoken die iets onthullen…
Twee nieuwe versies van de Panigale zijn verschenen op de Ducati-website, op de pagina gewijd aan het downloaden van gebruikershandleidingen: SP2 en V4 R 2022. Op de pagina’s van Ducati Austria zijn daarentegen tabellen verschenen met vergelijkingen tussen de verschillende modellen. Hier tussen staat de V4 SP2, die 215,5 pk heeft, Brembo Stylema R remklauwen, een droge koppeling, 5-spaaks split carbon wielen, een geborsteld aluminium brandstoftank, elektronische vering en verschillende carbon onderdelen heeft. De twee Panigale-motoren zullen in ten minste één van de drie evenementen worden gepresenteerd. Het valt nog te bezien wat er nog meer wordt aangeboden. Sommigen bronnen voorspellen de presentatie van de elektrische motorfiets voor de MotoE, waarvoor Ducati vanaf volgend jaar de enige leverancier zal zijn.
Onlangs mochten we onze billen parkeren op het zadel van BMW’s CE 04. Een vrij uniek ogende elektrische motorscooter uit Beieren, die noopt tot wenkbrauwengefrons omwille van z’n waanzinnig futuristische looks en insteek. Het meest recente buitenbeentje in de motorwereld, maar allerminst het eerste. Wij diepten onze vijf favoriete rariteiten op uit de motorgeschiedenisboeken, geheel te uwer vertier. Geen dank!
Suzuki XF-reeks: pioniers qua tweewielaandrijving
Tweewielaandrijving voor motoren – 4X4 maar dan op twee wielen – spreekt al bijna een eeuw tot de verbeelding. Zo verkocht het Duitse Megola in de jaren 20 van de vorige eeuw al motoren met een stermotor in het voorwiel, waardoor dat afzonderlijk voor tractie kon zorgen. Het Amerikaanse Rokon produceert al sinds de jaren 60 militaire tweewielers met tweewielaandrijving. Maar echt populair werd die tweewielaandrijving niet, tot Audi de vierwielaandrijving – middels z’n befaamde Quattro-reeks – in grote getale aan Jan met de Pet wist te verpatsen. En als het voor een personenwagen kan, waarom dan niet voor de machines die écht door de modder ploeteren? Afgezien van knappe, éénmalige projecten als de DT-A Projekt KTM 990 Adventure, de Wunderlich R 1200 GS X2 of de poging van Öhlins die we de afgelopen jaren te zien kregen, was het even stil rond tweewielaangedreven motorfietsen. Al had dat anders kunnen zijn als Suzuki z’n plannen destijds had doorgezet.
Daarmee doelen we op 1991, toen de Japanners plots een hele reeks conceptmotoren presenteerden, die stuk voor stuk uitgerust waren met tweewielaandrijving. Naast de compleet van de pot gerukte XF425 Ugly Duck (letterlijk z’n naam) en de al even affreuze als lachwekkende XF4 Lander was er ook de XF5 Enduro. En die laatste zag er zowaar verkoopbaar uit.
De eerste twee hanteerden een soort naafbesturing met dubbele stereovering, terwijl de transmissie richting het voorwiel nogal opzichtig omhuld over de linkerzijde verliep. Maar met de XF5 ging Suzuki voor een andere opzet: had je een leek voor de motorfiets gezet, dan had die moeite gehad om deze telg van z’n standaard endurobroertjes te onderscheiden. Suzuki had namelijk een telescopische voorvork gemonteerd, waarbij enkel de rechterpoot instond voor vering en demping – de andere (dubbele) poot herbergde een transmissieas vanaf de aangedreven voornaaf, die middels een scharnierende arm en een trein van drie opeenvolgende kettingoverbrengingen in verbinding stond met de uitgaande as van de motor. Zoals bij de meeste 2×2-motorfietsen wordt de aandrijving door een eenrichtingskoppeling naar het achterwiel gedirigeerd. De XF5 zou het mede door de extra onafgeveerde kilo’s van dit ontwerp (7,8 kg) en het ontbreken aan echte noodzaak aan 2WD in stilte van de bühne verdwijnen.
Odyssée: Goldwing-concurrent uit auto-onderdelen
Hoewel Honda’s GoldWing vanaf z’n lancering als nakedbike in 1975 onmetelijk populair was, werd hij pas bij z’n tweede incarnatie – de GL1100 in 1980 – het touringvlaggenschip waarop de huidige generatie nog steeds is geënt. Ook in Frankrijk bleef de populariteit van de Japanner niet onder de radar, waardoor enkele pientere jongens een eurekamomentje beleefden: Louis Boccardo, Dominique Favario en Thierry Grange hadden naast een meer dan behoorlijke portie technische kennis ook een overdosis chauvinisme in de aderen. Een combinatie van baguette, boursin en bordeaux die hen aan het denken zette: ‘Wat als we nu eens een Franse GoldWing-concurrent bedenken die (bijna) alleen met onderdelen uit Frankrijk wordt gebouwd?’ Zo geschiedde: de BFG 1300 Odyssée, met de initialen van z’n geestelijke vaders in de merknaam, was geboren!
De Odyssée werd een toermotor met een grote kuip, cardanaandrijving en een viercilinder boxer in het frame – niet toevallig net zoals eerste GoldWing. Tot dusver weinig abnormaals aan de hand, tot je ‘m van dichtbij bekeek: de viertakt luchtgekoelde 1299cc-viercilinder boxer met enkelvoudige nokkenas werd uit een Citroen GSA getild en presteerde 70 pk (en 190 km/u). Het dashboard plukte het triumviraat uit een Renault R5 Alpine en de grote rechthoekige koplamp werd uit een Renault R16 gesloopt. Auto-onderdelen dus. Al gingen de Fransozen ook even shoppen over de Alpen: zowel de wielen, de koppeling als vijfbak kwamen samen met de cardan overgewaaid van Moto Guzzi. Voor de remmen werd aangeklopt bij Brembo. De plastic tank (22liter, inclusief benzinepomp) kreeg een plaatsje onder het zadel, waarmee de Odyssée afklokte op goed 270 kg. Potig kereltje dus.
Of toenmalig Frans president Mitterand destijds bevriend was met de Spaanse koninklijke familie of niet laten we in het midden, maar hij schonk ze een Odyssée in 1982… Tussen 1982 en 1988 werden 550 stuks gebouwd (waarvan een deel voor de Franse politie), waarna de voorraad verkocht werd aan zijspanfabrikant Atelier Précision. Dat er op zijn beurt nog enkele wist te bouwen voor het bedrijf in 1996 voor de bijl ging. Als je er tegenwoordig nog eentje op de kop weet te tikken, kan je bij Moto Club GGG terecht voor info en onderdelen.
Hamyak: motor met rupsband, Russisch
‘Hamster’. ‘t Is eens iets anders dan stoere namen als ‘slechtvalk’ (Suzuki Hayabusa), ‘tijger’ (Triumph Tiger) of ‘olifant’ (Cagiva Elefant). Wat de motivatie van Eduard Luzyanin, een Russisch ingenieur en hobbyknutselaar, ook was om zijn zelfbouwmotor naar het kleine knaagdier te vernoemen, de ‘Hamyak’ is een potige hamster. Eentje met rupsbanden, 15 meter touw, een bijl, een klapzaag, een zaklamp, een kompas en een thermosfles als standaarduitrusting. Het is eens wat anders dan ABS en tractiecontrole. Luzyanin bouwde deze terreinworstelaar overigens rond een Chinees 150cc-scooterblok en hield de afmetingen op het formaat van een loopfiets voor kinderen. Op die manier kan je de Hamster steeds in de koffer van je auto laden voor het geval dat je je vastrijdt in de Russische toendra. Of eender welk onherberzaam gebied, eigenlijk.
Als je ‘m uit je kofferbak getild krijgt – deze knaap weegt afgetopt 85 kg – dan sleurt de Hamyak je met ontblote snijtanden door zand, grind, sneeuw of over asfalt. Daarvoor heeft de kleine een benzinetank van 10 liter ter beschikking, aangevuld met een jerrycan van 5 liter op de kont. Naar verluidt verbruikt de Hamyak amper een liter brandstof per uur, dus kan je met een gerust gemoed flink verdwalen. De topsnelheid bedraagt amper 43 km/u, maar veel sneller wil je met deze ketel niet karren, geloof ons. De besturing is namelijk nogal afwijkend van wat je gewoon bent. Wakkere bakkers hadden immers al gezien dat beide stuurhelften op het frame vastgelast zitten, en je er dus niet even aan kan hengsten om de Hamyak om de bocht gemikt te krijgen. Neen, je stuurt ‘m door je gewicht te verplaatsen, in de bocht te leunen en… te hopen dat je er heelhuids doorheen komt. Slik. Aanvankelijk was de Hamyak bedoeld als éénmalig bouwproject, maar Luzyanin kreeg dusdanig veel aanvragen binnen dat hij met een bescheiden serieproductie is gestart. Wanneer we deze halve tanks mogen verwachten en hoeveel ze moeten kosten, moeten we afwachten. En of ze de Euro5-norm halen al helemaal. Desalniettemin: de coolfactor staat op het hoogste punt!
Quasar: voorloper van BMW C1
‘Plezierig niet, dat motorrijden. Als ‘t mooi weer is, dan toch. Als ‘t regent, kom ik niet buiten, je kan even goed met een pet onder de douche gaan staan. Daar moet iemand eens iets op bedenken.’ Het had zomaar de conversatie tussen Malcolm Newell en Ken Leaman kunnen zijn, vroeg in het jaar 1976. Beiden ontmoetten elkaar tijdens een vakantie op een camping in Schotland, wat na een flink gemarineerde brainstormsessie tot de eerste tekeningen van het Quasar-prototype zou leiden. Een motor met een in glazvezel gebouwde cabine en een dak, waar je mooi achterover geschommeld in zetelde, in plaats van bovenop. Eentje met een ruitenwisser. En ventilatie die warme lucht richting de handen van de rijder kon blazen. En een flinke koffer waar 60 liter bagage in paste. Een briljant idee, maar wel eentje van de soort waarop (waarin?) je niet dood gevonden wil worden. De aerodynamica stond bovenaan en de 40 pk sterke, 750cc-Reliant viercilinder deed z’n naam niet enkel eer aan, maar stuwde de Quasar ook richting goed 160 km/u. Maar mooi kon je ‘m bezwaarlijk noemen. Omwille van uiteenlopende redenen – waaronder voorgaande – werden er uiteindelijk slechts 21 van dit soort Quasars gebouwd en verkocht. Als probeerde Newell het nog wel met enkele varianten: van Suzuki GS-motoren, een Honda VF750-versie en een met een Kawasaki Z1300 zescilinder. En er kwam zelfs nog een reeks Phasar-varianten (met open dak, en dus een gewone motorscooter) waarin respectievelijk de motorblokken van een Honda Goldwing en VT500, Moto Guzzi V50 en Yamaha 350 RDLC’s werden gemikt. Net zoals bij de Quasar was er interesse genoeg, maar bleven de portemonnees gesloten.
Hoe dan ook wordt de Quasar nog steeds beschouwd als een fascinerend concept, een Brits idee van techniek dat nieuw en revolutionair was voor zijn tijd, en de toekomst van de industrie mee vorm gaf. Want ook een Beierse grootmacht ging leentjebuur spelen bij Newell en Leaman voor het idee rond de BMW C1, die in 2000 op de markt kwam. De allereerste in serie geproduceerde ENV – enclosed narrow vehicle – die je in Europa zonder helm kon besturen. Zeg niet ‘lelijk’, zeg ‘bijzonder’. Het werd echter geen succes en in 2004 was de productie alweer beëindigd. Had BMW het verhaal van Quasar van iets naderbij gevolgd, dan had het die afloop misschien kunnen voorspellen…
Gibbs Biski: jetski en motor in één
Smeltende poolkappen, eindeloze regenval en een bijbehorende stijgende zeespiegel. Hoe dan ook: we komen er niet onderuit. Aangezien de hoeveelheid beschikbaar vasteland traag maar gestaag wordt opgeslorpt door de oceanen, moeten we binnenkort misschien op zoek naar een alternatief voor onze teerbeminde motorritjes. Een vaarbewijs halen dan maar? Wat als we je vertellen dat er een motor bestaat, die je met een druk op een knop omtovert tot een waterscooter? Klinkt als een snufje dat Q voor James Bond heeft ontwikkelt, maar het bestaat wel degelijk echt. Maak kennis met de Gibbs Biski!
Uiterlijk sluit de Biski nog het meest aan bij een jetski, met een flinke romp en een langgerekt zadel, waar – als je goed kijkt – twee wielen uit piepen. Onder dat opmerkelijke kuipwerk steekt een tweecilinder benzinemotor met 55 pk, die volstaat om je richting een bescheiden 130 km/u te stuwen op het asfalt en op het water goed is voor 65 km/u. Da’s ruim voldoende…
Maar we hadden het al even over het befaamde knopje, waarmee je de wielen in minder dan 5 seconden uit het water tilt en ze in het kuipwerk laat verdwijnen als je ‘m al dan niet bewust in de lokale stadsvijver jaagt. Kwestie van de weerstand zo laag mogelijk te houden, en de diepgang te minimaliseren. Licht kan je deze knaap met z’n 228 kg drooggewicht niet noemen en ook de grondspeling van 150 mm is niet van het kaliber dat je met de knie tegen de grond richting apex jaagt. Maar geinig is-ie wel.
Op dit moment is de Biski al jarenlang een prototype en daar zit voorlopig weinig verder schot in. Gibbs biedt intussen wel een Quadski – inderdaad, een kruising tussen een quad en een jetski – aan. Dus geef de hoop alvast nog niet op…
Toen in 1981 de Kawasaki GPZ1100 van de band rolde, kwam daarmee een van de krachtigste en snelste superbikes ter wereld van dat moment tevoorschijn. Hij was uitgerust met een 1.089 cc inlineviercilinder met zo’n 105 pk. Onnodig te zeggen dat de GPZ1100 op dat moment aan de top van de berg stond als het op prestaties aankwam. Maar voor een Duitse chassisontwerper was het niet genoeg.
Je zou kunnen zeggen dat Manfred Rau een genie was als het aankwam op prestaties op twee wielen. Rau werd al op jonge leeftijd beroemd en was vooral bekend om zijn race-specifieke motorfietsframes, gekoppeld aan Japanse krachtbronnen en eersteklas rem- en ophangingscomponenten. Motoren als de Honda CB750 en jawel, de GPZ1100 werden door Rau onder de loep genomen en waren lichter, sneller en krachtiger dan ooit tevoren. Een van die motoren is de machine waar het vandaag om gaat – een Rau Kawasaki GPZ1100 wordt geveild bij Artcurial.
Artcurial stelt dat de prijs voor de zeldzame Rau Kawasaki GPZ1100 naar verwachting ergens tussen de 25.000 en 35.000 euro zal liggen. Het bieden zal live, online en via de telefoon plaatsvinden op 19 maart 2022.
Suzuki heeft een octrooi aangevraagd voor een noodoproepsysteem dat niet alleen het ongeval maar ook de ernst van het letsel kan vaststellen. Een oplossing die het mogelijk kan maken de reddingsketen te ‘versnellen’.
Hoewel noodoproepsystemen al lang aanwezig zijn op auto’s, zijn ze nog steeds zeer zeldzaam op motorfietsen. Afgezien van aftermarket-systemen zoals Help Connect van Bosch, biedt alleen BMW momenteel een systeem dat door op de motor geïnstalleerde sensoren een val kan detecteren en automatisch om hulp kan vragen.
Volgens de laatste octrooiaanvragen die door Suzuki zijn ingediend, lijkt het erop dat de Japanse fabrikant ook bezig is met de ontwikkeling van een soortgelijk, maar complexer systeem. Dat registreert niet alleen de val, maar kan ook de ernst van het ongeval beoordelen. Dit zou gebeuren met behulp van sensoren die niet alleen op de motorfiets, maar ook op de kleding van de rijder zijn aangebracht. Met behulp van in de laarzen geplaatste gewichtssensoren zou bijvoorbeeld het risico van verwondingen kunnen worden berekend in relatie tot de positie van de rijder en de motorfiets. In de praktijk zou het risico lager zijn als de motorfiets ligt en de bestuurder staat, of hoger als de motorfiets en de bestuurder liggen. Ook als de motorfiets en de bestuurder ver uit elkaar staan, kan de kans op ernstig letsel (en dus de noodzaak van onmiddellijke hulp) veel groter zou zijn.
Uiteraard zou een dergelijk systeem de berijder verplichten specifieke kleding te dragen of in ieder geval altijd sensoren bij zich te hebben die nodig zijn om met de motorfiets te communiceren (misschien zou de ‘afstandsbediening’ van het key less-systeem volstaan). Het idee lijkt interessant, maar het moet blijken of de octrooien tot iets concreets zullen leiden.
BMW verfriste kort voor de jaarwisseling z’n reisgerichte vlaggenschip, de K 1600, in al z’n versies. Naast een Euro5-badge kreeg de hele familie ook een nieuw elektronisch BMS-O motormanagementsysteem met twee klopsensoren en twee extra lambdasensoren, een gigantisch 10,25-inch TFT-scherm, de nieuwe generatie ESA-vering, (adaptieve) ledverlichting… Genoeg updates om Motor.NL-redacteur Jelle naar Malaga te sturen om de nieuwe oppertoerder aan de tandwielen te voelen.
Wel, een beetje kleur opgedaan daar aan de Costa del Sol?
‘Niet bepaald. Een bevroren snor en een verkoudheid dat dan weer wel. Het was er warempel herfstiger dan in de Lage Landen, momenteel. Mist, koud, en tussendoor nog wat motregen. De panoramische rijbeelden zijn nog niet binnen, maar iets zegt ons dat grijs de bovenhand zal nemen.’
‘Dat wel. De wegen lagen er bij tijd en wijle spekglad bij, maar na de koffiepauze droogde de boel stilaan op, dus hebben we het bergachtige hinterland van Malaga met een rotvaart kunnen verkennen. Windscherm omhoog, zadelverwarming aan, Spotify-lijstje via bluetooth door de audio-installatie blazen en knallen maar. Dat laatste was amper nodig, met de heerlijk volle uitlaatnoot uit die zes-in-lijn…’
Daarover belde ik eigenlijk. Viel die nieuwe K1600 een beetje mee?
‘Welke van de vier bedoel je? We kregen namelijk vier verschillende versies onder de billen: de baggerversie K 1600 B en z’n nóg rijkelijker uitgedoste broertje K 1600 Grand America, de op sportief toeren gerichte K 1600 GT en de luxueuzer uitgevoerde K 1600 GTL. En dat in vier uur en tijdens een testrit van ruwweg 140 kilometer: een stoelendans op speed.’
Welke versie had nadien je voorkeur?
‘Wel, eigenlijk het model waarvan ik dat vooraf niet had verwacht: de K 1600 B! Een lage, onderuit gezakte zit, de keuze tussen gewone voetsteunen of treeplanken (die zitten er allebei op), het lage en brede stuur, het korte en gerookte windschermpje en de vormgeving van de lage staart werkten wat mij betreft perfect met die dikke zescilinder in het vooronder.’
Daarover gesproken…
‘Fe-no-me-naal. Tot mijn schade en schande de allereerste keer dat ik de Beierse zespitter mag ervaren, maar da’s me beslist niet tegengevallen. De definitie van souplesse, power in overvloed in elk toerental en een soundtrack waar het haar in m’n nek van overeind gaat staan. Heerlijk. Enige minpuntje is wat mij betreft het bijbehorende gewicht. Met vier rijklaargewichten van circa 350 kg was het bij het opstappen en parkeren soms echt zwoegen. Als gespierde fietspomp van 65 kg heb je het op zo’n moment best moeilijk. Maar goed, het dient gezegd: eenmaal aan de rol, valt daar amper nog iets van te merken. De K 1600’s laten zich ondanks de massa met minieme input insturen en de remmen schieten op geen enkel moment tekort. En het blok al helemaal niet, laat ons wel wezen.’
Sla de motorgeschiedenis er op na en er is geen land dat zoveel motormerken heeft voortgebracht als het Verenigd Koninkrijk – neen, zelfs de Italianen niet. Tegenwoordig zijn er nog een twaalftal in omloop, maar meer dan zestig (!) merken werden onder een laag stof, wanbeheer en moordende concurrentie begraven. Al schijnt er licht aan het einde van de tunnel: enkele Britse motormerken staan sterker dan ooit, en her en der steken doodgewaande grootmachten opnieuw de kop op. Is een renaisance van de Britse merken op til? Wij nemen de meest opmerkelijke comebacks onder de loep.
BSA
BSA – de befaamde Birmingham Small Arms Company – was ooit de grootste motorfietsfabrikant ter wereld en gooide hoge ogen met onder meer z’n Gold Star, Bantam en Super Rocket. Maar net zoals z’n Britse concurrenten had ook deze grootmacht problemen om in het spoor te blijven van de goedkopere en moderner gebouwde Japanse nieuwkomers op de markt. In 1973 ging het bedrijf over de kop, waarna het werd overgenomen door het vooraf gedoemde Norton-Villiers-Triumph-consortium. Om vervolgens in de vergetelheid te geraken. Eind 2016 kocht de Indiase Mahindra-groep de rechten op BSA via z’n dochteronderneming Yezdi. Niet om in de koelkast te bewaren, want het kondigde meteen aan dat het opnieuw BSA’s zou gaan bouwen. Vijf jaar later was het eindelijk zover: op de Birmingham Motorshow werd de nieuwe BSA Gold Star onthuld, die de 652cc-Rotax-ééncilinder uit de Aprilia Pegaso en BMW F650GS krijgt.
Eigenaar: Mahindra / Yezdi
Productie: Deels in het VK (Birmingham), deels in India
Levensvatbaarheid: Springlevend. Mahindra wil namelijk niet alleen de oude modellen laten reïncarneren, het werkt ook aan een volledig elektrisch gamma. Daarvoor kan Mahindra/BSA rekenen op steun van de Britse regering, die 4,6 miljoen pond in het project pompt. De toekomst is verzekerd.
Pfieuw, even in een notendop: Triumph’s eerste tekenen van leven dateren al van 1889, al zou het tot 1902 duren voor de eerste Triumph-motor werd gebouwd. Een veelvoud aan TT-overwinningen voor en na de Tweede Wereldoorlog én de voortgezette productie tijdens die donkere bladzijden in de geschiedenis zetten het merk op de rails voor een mooie toekomst. Maar het mocht niet zijn. Door de hevige concurrentie van de opkomende Japanse merken kwam het bedrijf in gevaarlijk vaarwater terecht: een reeks fusies en financiële reddingsboeien (waaronder miljoenen ponden van de Britse belastingbetaler) konden het bedrijf nog overeind houden tijdens de jaren 70. Begin de jaren 80 schold de Britse regering de schulden van het bedrijf zelfs nog kwijt. Vergeefse moeite: de productie werd in 1983 stopgezet. Gelukkig voor Triumph werden alle rechten bij de liquidatie opgekocht door projectontwikkelaar John Bloor. Hij liet Les Harris onder licentie een kleine reeks ‘oude’ Bonnevilles bouwen, terwijl een geheel nieuwe reeks motorfietsen in het geheim werd ontwikkeld in Hinckley. Sinds de onthulling van die nieuwkomers – de naked Trident 750 en 900 Triples, de tourmodellen Trophy 900 Triple en 1200 Four en de sportieve Daytona 750 Triple en 1000 Four in 1990 – heeft het bedrijf er een steile opmars opzitten en is het anno 2022 levendiger dan ooit.
Eigenaar: Bloor Holdings Limited
Hoofdkwartier: Hinckley, VK
Productie: Zowel in het VK (Hinckley), in Thailand (Chonburi) als in Brazilië (Manaus)
Levensvatbaarheid: Springlevend en populairder dan ooit. Vorig jaar rolde de miljoenste Triumph – een Tiger 900 Rally Pro – van de band. In 2017 smeedde Triumph een deal met Bajaj Auto, de derde grootste motorproducent ter wereld om samen motoren te bouwen, waarvan de eerste gezamenlijke worp onderweg lijkt. Triumph doet het beter dan ooit.
Norton
Deze absolute wereldtopper, die erg succesvol was in de racerij tussen de jaren 30 en 50, stortte in rond het midden van de jaren 70, net als veel van z’n Britse concurrenten. Om vervolgens een duistere reeks doorstarts te maken gedurende de volgende 30 jaar. De rechten van Norton werden anno 2008 gekocht door Stuart Garner, een zakenman uit de Midlands, die al snel een nieuwe versie van Norton’s luchtgekoelde twin aankondigde. Ondanks enkele kinderziektes groeide aanvankelijk de kleinschalige productie en de toenemende internationale verkoop: het bedrijf verkaste naar een groter pand in Donington Hall in 2014, en deed het allesbehalve slecht in de TT’s. Maar Garner had niet bepaald het beste voor met zijn bedrijf, zo bleek enkele jaren later. Het bedrijf ging na een lange reeks wantoestanden failliet in 2020, waarna Garner veroordeeld werd tot een schadevergoeding van 14 miljoen pond – dat bedrag zou hij gestolen hebben van drie pensioenfondsen voor zijn eigen werknemers… In april 2020 nam TVS Motor Company Norton Motorcycles over voor 16 miljoen Britse pond, waarna al snel een verhuizing volgde naar een nieuw en hypermoderne productiefaciliteit en meteen ook enkele nieuwe modellen werden aangekondigd. Voorlopig staan alleen de V4SV en V4CR op de website. Over de Commando 961, de Atlas en de Nomad wordt (voorlopig) met geen woord gerept.
Eigenaar: TVS Motor Company
Hoofdkwartier: Solar Park, Solihull, VK
Productie: Solihull, VK
Levensvatbaarheid: Na een twijfelachtige reeks overnames en aankondigingen rond nieuwe modellen die al dan niet zouden komen, lijkt het met de overname door TVS en met CEO Robert Hentschel wel goed te komen. Maar voorlopig wachten we af op wat komen gaat.
Royal Enfield
120 jaar onafgebroken in productie, da’s een mijlpaal waar je als motorproducent mee kan uitpakken. Nochtans liep niet alles tijdens die periode van een leien dakje. Zoals veel van z’n concurrenten ontstond Royal Enfield uit een heel andere industrietak: van een naaldenfabriek, over een fietsenmakerij en een wapenleverancier tot motorbouwer. Het kan verkeren. Het geluk van deze producent uit Redditch was dat ook de dochteronderneming Enfield India (een partnership met Madras Motors) gedurende de jaren 50 en 60 enorm was gegroeid. Toen de Engelse hoofdfabriek het lastig kreeg onder invloed van de Japanse nieuwkomers – met een sluiting van de vestiging in Redditch in 1967 en de sluiting van de fabriek in Bradford-on-Avon in 1970 – was het over en uit voor het Britse Royal Enfield. Maar in India bleven ze duchtig verder Enfields produceren, waardoor de productie nooit helemaal stilviel. Integendeel, over de jaren steeg de vraag alleen maar. Na een samenwerking met Eicher vanaf 1990, volgde een samensmelting met die (vracht)autobouwer in 1994, waardoor de slagkracht enorm toenam. Getuige daarvan is de overname van framebouwer Harris Performance Products door Royal Enfield in 2015 en de oprichting van een indrukwekkend nieuw technologiecentrum in Leicester in 2017. Daar werkt een 155-koppig team aan de ontwikkeling en het design van de toekomstige RE-modellen.
Eigenaar: Eicher Motors Limited (India)
Hoofdkwartier: Chennai (India)
Productie: Chennai (India)
Levensvatbaarheid: Fris als een hoentje. Het merk is populairder dan ooit – zowel in India als in de rest van de wereld, met veel nieuwe modellen in het verschiet en een verkoop die ook in de Lage Landen beslist niet tegenvalt.
Dot
Mocht de naam Dot Motorcycles je niks zeggen, dan is het je bij dezen vergeven. Nochtans kan het merk pronken met een lange geschiedenis. Sinds z’n oprichting in 1903, en een onverwachte IOM TT-winst in de twin-klasse in 1908, is het bedrijf uit Manchester tot 1984 motoren blijven produceren. Al moest ook deze kranige Brit uiteindelijk het hoofd buigen voor de kwalitatieve massa uit het oosten. Desalniettemin bleef de Dot-fabriek steeds actief op Ellesmere Street in Manchester: het bedrijf produceerde en verkocht tot 2017 een reeks reserveonderdelen voor naoorlogse machines. Net voor de jaarwisseling kwam er heuglijk nieuws rond Dot: het wordt nieuw leven ingeblazen door Anthony en Daniel Keating, Gary Hewitt en Ian Martin. Het viertal slaat de handen in elkaar met TT-racer en tv-ster Guy Martin om een team van ingenieurs bij te staan rond de vormgeving, techniek en tests van nieuwe modellen. Het geeft in één adem mee dat er ook een reeks high-end elektrische motorfietsen op de planning staan. Zoals dat bij Dot altijd al het geval was, rekent ook het nieuwe bestuur van Dot op externe leveranciers voor de motorblokken: voor z’n twee nieuwkomers gaat Dot voor Kawasaki’s 649cc-paralleltwin, die goed is voor 68 pk bij 8.000 tpm en 64 Nm bij 6.700 tpm. Daarmee wil het twee motorfietsen bouwen op hetzelfde platform: de Dot Reed Racer en de Dot Demon.
Eigenaars: Anthony en Daniel Keating, Gary Hewitt en Ian Martin
Hoofdkwartier: Manchester, VK
Productie: Manchester, VK
Levensvatbaarheid: Kleinschalig, maar gaat prat op kwalitatieve onderdelen en bouw. Eerder te beschouwen als boetiekmerk dus, maar zeker kans op interesse en slagen.
Brough Superior
Brough Superior, het geesteskind van George Brough, heeft in z’n relatief korte levensloop (1919 tot 1939) een flinke reputatie opgebouwd. Waarbij de SS100-familie de hoogste ogen gooide: je kon er minstens 100 mph (160 km/u) mee halen, de afwerking stond op een waanzinnig niveau en het prijskaartje was ongekend hoog voor die tijd. Geen wonder dat de Broughs in die tijd het koosnaampje ‘Rolls-Roys van de motorfietsen’ opgespeld kreeg. Naam en faam die alleen maar groeide toen bleek dat TE Lawrence – Lawrence of Arabia – een fervent rijder bleek, al kwam die oorlogsheld ook jammerlijk aan z’n eind, aan boord van een Brough. Bij het begin van de tweede wereldoorlog werd de motorproductie bij Brough Superior stopgezet om krukassen te bouwen voor Rolls Royce Merlin-vliegtuigmotoren – die meteen richting het slagveld op het Europese vasteland mochten vertrekken. Om nadien niet meer heropgestart te worden… Tot 2008: meer dan 70 jaar nadat de laatste originele SS100 in 1939 in Nottingham werd gebouwd, is Brough Superior sinds 2008 weer in productie. De rechten werden in 2008 gekocht door een in Oostenrijk wonende Britse zakenman, Mark Upham. Hij werkte samen met het Franse bedrijf Boxer Design van Thierry Henriette om een volledig nieuwe machine te bouwen als ode aan de originele SS100, die in 2013 op EICMA werd gepresenteerd. In 2018 koopt Henriette de rechten op Brough Superior zelf over en bouwt tot op heden met een klein team verder aan de meest exclusieve motoren ter wereld. Prijskaartjes variëren van 60.000 tot meer dan 100.000 euro. Slik.
Levensvatbaarheid: De vraag naar hyperexclusieve motoren blijft – als we Ducati’s recente aankondiging rond ‘Ducati Unica’ correct interpreteren – ook in 2022 torenhoog. Dus wie zijn wij om te twijfelen of iemand zes cijfers zou neertellen voor een nieuwe motor? Vorig jaar nog presenteerde Brough Superior z’n nagelnieuwe ‘Lawrence’.
Dynamisch georiënteerde toerrijders hebben lang met lege handen gestaan, totdat Yamaha met het Tracer GT-duo op de proppen kwam. Met welke eigenschappen maakt het zo afwijkende Japanse duo de sportieve toerrijders gelukkig?
De productplanners van Yamaha hebben met hun twee- en driecilinderplatforms in de roos geschoten: geen enkele andere fabrikant is er in geslaagd om op basis van dezelfde techniek zoveel verschillende, succesvolle modellen met zulke afwijkende karakters op de wielen te zetten. Neem alleen al het CP2-platform. Die heet zo vanwege hun 689cc-metende ‘crossplane’ tweecilinder lijnmotor, die dankzij een krukas met 270° verzette kruktappen over een pulserende hartslag beschikt. Daarmee leven de Enduro Ténéré, de naked bike MT-07, sinds kort ook de allround sportmachine R7 en de hier behandelde Tracer in de GT-versie. En op geen van de vier motoren krijg je het gevoel dat je met een modulaire machine onderweg bent.
Klein vs. Groot
Hoeveel motorfiets heb je nodig? Om tot de kern van die vraag door te dringen, laten we de komende weken twee familietelgen uit populaire categorieën de strijd met elkaar aanbinden: de adventure-enduro’s van BMW, de beide reislustige V-Stroms van Suzuki en nu de actieve toermachines van Yamaha.
Yamaha Tracer 7 GT.
Yamaha Tracer 9 GT.
Goede vriend
De uitrusting van de Tracer 7 GT is volledig gericht op toergebruik. Daarmee maakt hij een door en door onafhankelijke indruk. Achter het met één hand in hoogte verstelbare windscherm wacht een stug gepolsterd comfortzadel op de bemanning. Samen met het smalle stuur en de laaggeplaatste voetsteunen zorgt dit voor een gemakkelijke en actieve toerambiance. Daarbij ervaar je een tamelijk nauw contact met de onderdanen: de slanke taille en de krappe kniehoek integreren de rijder goed in de motorfiets, zolang die rijder niet langer is dan 1,85 m. Voor alle anderen voelt de Tracer GT als een goede vriend, die je al jaren kent. Alles functioneert intuïtief en ongecompliceerd. Het monochrome LCD-display toont overzichtelijke menu’s en op de stuurhelften bevinden zich alleen de al tientallen jaren bekende bedieningselementen. Zo houdt de rijder zijn aandacht vrij voor datgene dat ècht telt: het eigenlijke motorrijden.
Motorrijden op de Tracer 7 GT is een hartverwarmende ervaring, ze kwispelt moeiteloos en krachtig door bekende en onbekende bochtenseries. De met 212 kg verhoudingsgewijs lichte Yamaha volgt elke input op het stuur razendsnel en zonder vertraging, hoe krap de bocht ook wordt. Ze slingert moeiteloos en lichtvoetig door snelle bochtencombinaties. Pas bij een heel sportief tempo ga je merken dat de vering meer op rijcomfort dan op wegligging is afgestemd. Je kunt de veervoorspanning en de uitgaande demping van zowel de voorvork als de monoschokdemper met de hand afstellen, aan het over het algemeen goedmoedige weggedrag verandert dat echter maar weinig.
Wanneer je de gekozen koers moet bijstellen, is een lichte druk op het stuur voldoende, zonder dat je adrenalineniveau de lucht in schiet. En komt die tractor dan toch onverwacht uit het bos zetten, dan kun je de conventioneel gemonteerde vierzuigerremklauwen met veel kracht op de remhendel tot actie dwingen. Ze reageren weliswaar niet heel fel, maar zijn wel met voldoende remkracht gezegend.
Yamaha Tracer 7 GT.
Powerband
Ook de CP2-krachtbron, het pronkstuk van deze Tracer, wekt veel vertrouwen, omdat hij zijn grote troefkaart – de ongelooflijk brede powerband- volledig kunt benutten: al onder de 2.000 tpm neemt de via conventionele gaskabels bediende twin het gas soepel en gehoorzaam aan en katapulteert hij je lekker levendig door het toerenbereik. Daarbij heeft hij ook boven de 7.000 tpm nog voldoende spirit voor een sportief eindschot. Zonder waarneembare dipjes in de koppelkromme schieten de 68 Nm de Tracer geanimeerd de bocht uit, zijn 73 pk galoppeert steeds zuiver gemend over de weide en brengen nooit iemand in moeilijkheden. De cijfers klinken misschien niet heel opwindend, maar op een bochtig asfaltlint zullen er maar weinig motorrijders zijn, die je op een Tracer 7 GT zoek rijden. Daarvoor hoef je niet eens een bijzonder kundige rijder te zijn. De motor functioneert zo transparant, dat de Yamaha totaal geen elektronische hulpmiddelen nodig heeft. Zelfs de controle over de tractie van de achterband vindt uitsluitend via de rechter pols plaats. En omdat alles zo gemakkelijk gaat, werkt deze sport-toermachine tussen alle elektronische hightech vering als een tweewielige ontslakkingskuur. Oudere motorrijders denken onwillekeurig aan de achterhaalde Milky-Way reclameslogan: ‘Die is zo licht en luchtig, dat hij zelfs blijft drijven’.
Reisluchtig
Ondanks de basic uitrusting kan de kleine Tracer ook op langere reizen punten scoren. Het zitcomfort is zeker geschikt voor langere ritten, de windbescherming is meer dan voldoende en de bagageruimte in beide tot de standaarduitrusting behorende, ietwat frummelige zijkoffers is ook oké. Alleen het karige toelaatbare laadgewicht beperkt de mogelijkheid om met passagier op reis te gaan enigszins. De matige dorst van de tweecilinder lijnmotor maakt daarentegen wel een behoorlijk actieradius van 400 km mogelijk. Het valt te betwijfelen of de agressieve uitstraling iedereen aanspreekt. Aan de andere kant pakt de hoekige vormgeving nogal gematigd uit als je hem vergelijkt met zijn grote evenknie, de Tracer 9 GT, waarop de ontwerpers de ‘The Dark Side of Japan’-filosofie nogal intensief hebben toegepast. Smalle koolampen, grote inlaatneusgaten en een gekloofde stroomlijn geven hem een agressieve houding, zelfs wanneer de Tracer 9 GT stilstaat.
Volwaardig
Om de GT naar een hoger niveau te tillen, heeft Yamaha de 9 af fabriek voorzien van een groot arsenaal aan praktische en hoogwaardige features, die de GT al in de showroom tot een volwaardige toermotorfiets maken: een middenbok, echte handprotectoren, verwarmde handvatten en cruisecontrole behoren tot de riante standaarduitrusting, evenals een tweedelig tft-display en led-bochtverlichting. Natuurlijk heeft hij ook praktische zijkoffers aan boord, die duidelijk stabieler zijn dan de tegenhangers op de 7. Alleen Tetris-specialisten zullen er echter in slagen zijn om een helm in de nogal ongelukkig gevormde harde kofferschalen kwijt te raken.
Op het tweedelige zadel vindt iedereen een prettige zitplaats. Wie niet al te klein is, zet het rijdersdeel van het zadel in de hogere van de beide standen op 840 mm en kan dan genieten van een comfortabele, open kniehoek, zonder het contact met de motorfiets te verliezen. Met een rechtopstaande romp achter het iets bredere stuur is de 9 GT iets genereuzer dan de 7 GT. De brede tophalf en de in meerdere standen verstelbare ruit geven regen geen kans. De rijder zit droog en comfortabel en wordt zeer effectief beschermd tegen de rijwind. Datzelfde geldt trouwens ook voor de passagier. Dat de vorm van het zadel weinig bewegingsruimte voor de rijder vrijlaat, stoort eigenlijk nauwelijks.
In tegenstelling tot bij de kleine Tracer zijn er bij de 9 GT uitgebreide bedieningselementen op de stuurhelften te vinden. Deze knoppenwinkels getuigen van de omvangrijke uitrusting van de Tracer. Gelukkig bevindt de startknop zich nog altijd rechts. Bij een druk op de knop maak de 889cc-metende driecilinder lijnmotor met een agressieve brul duidelijk dat er hier een enorm potentieel paraat staat. De duidelijk hogere maximale waardes van 119 pk en 93 Nm kunnen het totaal andere karakter van de krachtbron echter maar ten dele weergeven, want er zijn maar liefst vier motormodi, waarmee het karakter kan worden aangepast. In de behoorlijk geknepen modus vier is de driecilinder niet bepaald spectaculair, maar in alle andere modi werkt de krachtbron als vuurwerk voor geest en ziel. Bij lage toerentallen is de geboden trekkracht al indrukwekkend, maar in het voor de praktijk relevante bereik tussen de 5.000 en 7.000 tpm brult de Yamaha met vurige kracht vooruit. Het motorblok volgt bevelen van het gashendel zeer spontaan op, reageert alleen in modus 1 onaangenaam bruusk. Verder spreekt ze het emotionele hersencentrum aan met een doffe, sonore maar zeker niet te luide sound. De triple ontpopt zich als een echt sport-aggregaat. Aan de andere kant maken de zijdezachte motorloop en het zeer spaarzame verbruik van 4,8 l per 100 km de krachtbron ook zeer geschikt voor toertochten. Alleen Tirol is vanwege de hoge waarde voor het geluidsniveau in de stationaire test (proximity test) buiten bereik.
Yamaha Tracer 9 GT.
Semi-actief
De Tracer 9 GT is echt verslavend op bochtige landweggetjes, waar het dynamische motorkarakter wordt aangevuld met een bijpassend veerkarakter. De kers op de taart is een soepel en direct werkende quickshifter, die in het bochtenwerk voor een uitstekende aansluiting in de zesversnellingsbak zorgt, zonder vervelende reacties in de aandrijving. De semi-actief dempende KYB- vering combineert comfort en stabiliteit. Zowel de voorvork als de monoschokdemper spreken op wisselende ondergronden zeer soepel aan. Voor dynamische momenten onderweg is de softere A2-keuze voldoende. Daarmee stuurt de Tracer 9 GT zeer precies en direct in, blijft hij perfect op de gekozen koers en laat hij zich ook niet van de wijs brengen door overenthousiaste bewegingen van de gashendel. De grote 9 blijkt steviger op de weg te liggen dan de Tracer 7 GT, de grip is beter en de radiale remtangen bijten feller. De in twee standen instelbare tractiecontrole waakt voor plotselinge vermogensoverschotten. Tegenover de verfrissende lichtvoetigheid, waarmee de kleine Tracer gedachteloos door de bochten vliegt, zet de grote Tracer een enorme, vertrouwenwekkende degelijkheid.
Plank
De keerzijde van alle instelmogelijkheden voor de vering en het motorblok zit hem in de bediening. Hier hebben de ontwikkelaars de plank misgeslagen. De mix van een stel wieltjes, wipschakelaars en knoppen is onhandig en irriteert. Ook de verscheidenheid aan weergaven op het knullige, dubbele dashboard draagt niet bij aan de duidelijkheid.
Deze nadelen verbleken bij de overtuigende rijkwaliteiten van de Tracer 9 GT. Als je maar deze zwakheden zou weten op te lossen, zouden nog veel mensen de Tracer 9 GT in hun hart sluiten. Of ze daarmee de fans van de kinderlijk gemakkelijk sturende en zeer fijne Tracer 7 GT tot een upgrade kunnen verlokken is maar de vraag – vooral omdat die maar liefst € 4.600,- goedkoper is. Maar in het geheel genomen kunnen de productstrategen van Yamaha zich verheugen op een flinke schouderklop van hun leidinggevenden.
Conclusie Yamaha Tracer 7 GT
Haast niet te geloven dat de krachtbron uit de Tracer 7 GT ook als allroad en naked bike functioneert, want de motor lijkt perfect toegesneden te zijn op zijn rol als sport-toermachine. De fantastische tweecilinderkrachtbron combineert uitstekend met de goed uitgebalanceerde, moeiteloze lichtvoetigheid van het rijwielgedeelte. Op deze Yamaha krijgt niemand het gevoel dat hij de motor niet onder controle heeft en geniet van de hartverwarmende rijdynamiek, terwijl het totaalpakket ook een vlotte rijstijl mogelijk maakt. Met zijn onbevangen natuurlijke karakter troeft ze modellen met meer vermogen en gewicht af. Er zijn niet veel motorfietsen die iedereen zoveel rijplezier bezorgen. En dat alles tegen een aangename prijs.
Conclusie Yamaha Tracer 9 GT
De levendige Yamaha-triple biedt pure sport-toer-eigenschappen voor veeleisende rijders. De eerste bron van vreugde is de sportieve driecilinder, die waar nodig voor een goed vuur in de ketel zorgt, optimaal bijgestaan door het perfect afgestemde semi-actieve onderstel. Via de elektronische modi van de motor- en veerelementen verandert de Tracer 9 GT met één druk op de knop van luiaard tot renpaard en vice versa. De minder intuïtieve bediening en verwarrende menunavigatie zijn onnodig gecompliceerd en bederven de geweldige indruk. Verder kan niet iedereen zich vinden in de agressieve uitstraling. De Tracer 9 GT beschikt standaard al over een goede reisuitrusting. Dat is lovenswaardig en maakt de Tracer 9 GT tot een verleidelijk aanbod.
Vanaf donderdag 17 februari zal Ducati nog drie nieuwe producten voor 2022 presenteren. De formule blijft die van de World Premiere Web Series.
Afwezig op de laatste editie van de EICMA, onthulde Ducati negen 2022 modellen via de Ducati World Premiere Web Series-formule die in 2020 werd bedacht op het hoogtepunt van de pandemie.
De vorige zeven evenementen begonnen met de Panigale V2 Bayliss 1st Champioship 20th Anniversary en gingen verder met de Multistrada V2, de Scrambler Urban Motard en 1100 Tribute PRO, de Multistrada V4 Pikes Peak, de Streetfighter V2 en V4 SP, de Panigale V4 en eindigde met de langverwachte nieuwe DesertX. Negen modellen, naast nieuwigheden en updates. En hier houdt het niet mee op met de 2022 modellen: er volgen er nog drie.
De drie afleveringen waarmee Ducati de presentatie van het 2022-gamma zal besluiten, zijn te zien op
donderdag 17 februari
donderdag 3 maart
donderdag 10 maart, steeds om 16 uur, op de Ducati website en het YouTube kanaal.
Deze methode van online presentatie maakt deel uit van het digitale project waarmee Ducati experimenteert met nieuwe vormen van interactie met het publiek over de hele wereld. De afleveringen worden uitgezonden met ondertiteling in zes talen (Italiaans, Engels, Duits, Frans, Spaans en Japans) en genereerden in de periode tussen september en december ongeveer vijf miljoen sessies op de website en meer dan 80 miljoen impressies op de verschillende sociale kanalen van Ducati.
De Deutsche Alpenstrasse is ’s werelds eerste officiële toeristische route. Het 484 kilometer lange traject volgt grotendeels het spoor van de Beierse koning Maximiliaan II, die in 1858 met 1 pk door de Duitse bergen trok. Hans Avontuur neemt er 160 mee.
Mijn vertrekpunt Königssee ligt verscholen tussen de hoogste Duitse bergtoppen. Hoewel er behoorlijk wat mensen naar het prachtige groene water van dit bergmeer komen kijken, is het er doodstil. Alle verkeer, inclusief fietsen, wordt met slagbomen en verbodsborden op afstand gehouden. Bezoekers wandelen en praten zachtjes, de stijlvolle rondvaartboten varen elektrisch.
Mijn motor staat iets verderop. Klaar voor vertrek. Ik drink nog een kop koffie op het terras van het historische Hotel zum Schiffmeister uit 1912 en kijk uit op de kade, het water en de bergen die tot boven de 2.000 meter hoogte gaan. Het is geen wonder dat de Beierse adel deze plek uitkoos om hun vrije tijd door te brengen.
Ik start de KTM Super Adventure 1290 S voor een rit over 484 kilometer. Dat is de officiële lengte. Daar zullen links en rechts nog wat uitstapjes bijkomen. Rustig stuur ik naar Berchtesgaden, het dorp dat, hoe mooi ook, altijd de schaduw van de Tweede Wereldoorlog voelt omdat Adolf Hitler er zijn buitenhuis had.
Met de rijmodus op ‘Street’ schud ik het verleden af. Nauwelijks weg uit het stadje kan het gas er stevig op. De weg is breed en de bochten zijn mooi rond. Rechts gaat de Rossfeldpanoramastrasse omhoog, een tolweg die sinds de jaren dertig aan de Alpenstrasse is toegevoegd. De extra lus is goed voor vijftien kilometer bochten rijden, vergezichten kijken en een jaarlijkse race met klassieke auto’s en motoren.
Gekke koning
In een strak tempo pook ik tussen de hoge bergen door. Naar het oosten nu. Langs Ramsau, Schwarzbachalm, schaatsstad Inzell, een houthakkersmuseum en een pottenbakker. Ik heb er allemaal geen oog voor. De weg zelf vraagt de volle aandacht. Het uitstekende asfalt slingert met ronde bochten door het landschap. De KTM ligt op rails.
Soms volgt de Alpenstrasse een belangrijke doorgaande weg en zit er relatief veel verkeer op de route, dan weer duikt het een zijdal in en rijd ik door een soort niemandsland met kleine dorpen, smalle valleien en een verstild bergmeer. Na een fraai bergtraject door de Chiemgauer Alpen nader ik de Chiemsee, één van de hoogtepunten van de route. Met dank aan de ‘gekke’ koning Ludwig.
De excentrieke meneer heeft op een eiland het paleis van Versailles laten nabouwen. Maar nóg wat groter en blinkender. Zelf heeft hij niet veel van het prestigeobject kunnen genieten. Ludwig werd door zijn regering ‘krankzinnig’ verklaard en afgezet. Niet veel later verdronk hij in de Starnberger See. Deskundigen discussiëren nog altijd over de vraag of het een ongeluk was of moord.
Later zullen we ook het andere sprookjeskasteel van Ludwig zien: Neuschwanstein, dat door Disney als voorbeeld is gebruikt voor het kasteel van Doornroosje. Gek of geniaal? Onze Ludwig hield in elk geval van groots en uitbundig.
Tatzelwurmstrasse
Langzaam maar zeker begin ik ook te houden van de 160 pk die ik bij me heb. Niet eens vanwege het enorme vermogen dat hij levert. Het is vooral het koppel waar ik plezier uit haal. Het is heerlijk om een bocht in de derde versnelling in te sturen en hem dan met van die reusachtige klappen weg te laten lopen. Je voelt dat elke slag raak is.
Op die manier bereik ik het stroomgebied van de Inn. Bochten slingeren mee met de loop van het water. Tot borden en betonwanden een eind maken aan de pret. De weg is afgesloten. Zoals zo vaak bij officiële detours voert de alternatieve route over de doorgaande straten. Op de digitale kaart heb ik echter een ander weggetje ontdekt. Het is een privéweg die twee euro tol kost en voor tien euro plezier biedt: de Tatzelwurmstrasse.
Ik volg de smalle bergweg omhoog. Het asfalt is ondertussen nat van de traag vallende regen. De bochten zijn krap en soms lekker hoekig. Alles is er net wat kleiner dan elders op de Alpenstrasse: dalletje, tunneltje, beekje, haarspeldje… En dat alles genoemd naar Tatzelwurm, een mythische draak.
De weg blijkt een soort voorpret voor wat komen gaat: de Sudelfeldpas. Gedaan is het met mini en beschut. De Sudelfeldpas doet in groot en weids. Breed asfalt, ruime bochten en vergezichten op hoge bergen en diepe dalen. De KTM ondergaat er moeiteloos de metamorfose van soepel sturende speelfiets in het krappe dal naar een sportieve groottoerist op de bergpas.
De 160 pk krijgt hier even de vrije hand. Tot nu toe heb ik het surplus aan power nergens goed kunnen benutten. Maar dat is nu dus anders en dat voelt geweldig goed. Alsof je totaal onverwacht een cadeau mag uitpakken. En de quickshifter helpt bij het rap door de versnellingen schakelen.
Duits Canada
Dilemma! Voorbij de Schliersee en de Tegernsee moet ik kiezen. De officiële Alpenstrasse tikt de Oostenrijkse grens aan en gaat terug omhoog naar Bad Tölz, een geliefd kuurstadje. Maar als ik eigenwijs de grens volg, kom ik door één van de mooiste en ruigste landschappen van heel Duitsland…
Dikke wolken glijden ondertussen van de flanken omlaag. Kom, laat ik zuidelijk blijven en dwars door Duits Canada rijden, zoals het wilde dal van de Isar wordt genoemd. Blij met de keuze. Het is prachtig. De route volgt de loop van het water dat hier vrijelijk mag stromen. De bedding is er ongekend breed zodat de rivier altijd een weg vindt. Ook als het lang en hard regent, zoals deze dagen.
Dan gooit de hemel alle sluizen open. Ik kruip achter de ruit en rijd op overlevingsstand naar mijn hotel in Oberammergau. Als ik de motor onder een uitbouw parkeer komt eigenaresse Claudia al aanlopen: ‘Geef die natte kleding maar mee, die hang ik in de Heizungskeller, dan is het morgen allemaal weer droog.’
Opdrogen, opwarmen, aan tafel. Met een groot glas Weizenbier erbij. Ralf, de partner van Claudia, schuift aan voor goed advies van motorrijder tot motorrijder: ‘Behalve de Alpenstrasse kun je vanuit hier nog veel meer mooie routes rijden. Over het Hahntennjoch, richting Lech, door het Tannheimer Tal of richting München. Dat laatste doe ik zelf altijd op maandag of dinsdag. Dan heb je het rijk alleen.’
Ik knoop het advies van Ralf in de oren voor een volgend bezoek. Mijn huidige missie is het volgen van de Alpenstrasse. Dus houd ik de route aan en begin ik ’s ochtends met een rondje langs de mooi beschilderde huizen van Oberammergau, gevolgd door heuvelland met voortdurend zicht op de Alpen.
Fantastische pas
Voorbij de bedevaartkerk van Wies (Unesco Werelderfgoed) rijd ik naar het kasteel van Neuschwanstein, nog zo’n fantasie van koning Ludwig. Het sprookjesslot werd niet getekend door een gevestigde kastelenbouwer maar door een theaterarchitect en decorontwerper… Het krankzinnige project nam tientallen jaren in beslag en plunderde de staatskas.
Na een kop koffie met uitzicht op het kasteel en een kort rondje door de vestingstad Füssen, raak ik de Alpenstrasse kwijt. Althans, ik zie geen borden meer. De navigatie op de KTM blijft me wel keurig begeleiden, dus het zal wel goed zijn. Voorbij Oberjoch ligt er in elk geval nog een fantastische bergpas waar ik de motor lekker strak door de bochten kan sturen. Ook verderop wacht nog een heerlijk onverwacht traject met haarspeldbochten.
Uiteindelijk lopen de heuvels langzaam af richting mijn eindpunt aan de Bodensee. De richtingbordjes duiken weer op en het stadsverkeer in Lindau vraagt om geduld. Het eindpunt bevindt zich op het eilandje met de historische stadskern. Ik parkeer de KTM Super Adventure op de kade, wandel naar een terras en bestel een lunch met uitzicht op het water en de verre bergen.
Ik weet niet of koning Maximiliaan II zijn reis in de negentiende eeuw precies op deze plek eindigde. Het doet er weinig toe. Dit is vorstelijk. En dan breekt ook de zon nog door.
Maak een tocht met één van de klassieke elektrische rondvaartboten over de Königssee. Over smaragdgroen water gaat het langs steile rotswanden en watervallen. Info: www.seenschifffahrt.de.
Motormuseum
Je moet er een klein stukje voor omrijden, maar nabij Ruhpolding staat de Schnauferlstall, een klein museum met zo’n zestig motoren van het bouwjaar 1924 tot 1960.
Koningskastelen
De ‘gekke’ koning Ludwig II van Beieren hield er een extravagant leven op na. Voor de bouw van drie uitzonderlijke kastelen plunderde hij de complete staatskas. Bezoek er in elk geval eentje.
Reisinformatie
Bestemming
De Alpenstrasse ligt in het diepste zuiden van Duitsland. Wij reden hem van oost naar west, maar dat kan evengoed andersom. Vertrek- of eindpunt Lindau bevindt zich op zo’n acht uur rijden vanaf Utrecht. De Alpenstrasse geldt als de oudste toeristische route ter wereld. Het eerste deel was in 1933 klaar. Ook de Romantische Strasse uit 1950 claimt de ‘oudste’ te zijn. Beide hebben een beetje gelijk, want de Alpenstrasse was pas in 1960 volledig verhard.
Overnachten
De Alpenstrasse heeft op de website een lijst met motorvriendelijke hotels. Wij sliepen tot grote tevredenheid bij Hotel Böld van Claudia en Ralf in het mooie Oberammergau. De motor staat droog, er is een fijn terras en Ralf schudt de routes zo uit zijn mouw. Info: www.hotel-boeld.de.
Eten en drinken
Missen
Brauereigasthof Schäffler
Je moet er een klein stukje voor van de route, maar dan zit je in een gasthof met een eigen brouwerij. Voor wie de lokale biertjes uitgebreid wil proeven: je kunt blijven slapen.
Schliersee
Konditorei-Café-Confiserie Mesner
Hier ga je zitten voor een grote mok filterkoffie met het lekkerste gebak van de omtrek. Achter de winkel ligt een fijn terras verborgen.
Lindau
Stuur op het eiland met de oude kern naar de kade en zoek er een plaatsje op een terras. Welke je kiest maakt niet zoveel uit. De grootste attractie ligt voor je neus: uitzicht op water en bergen.
Na twee lange jaren van afwezigheid keert de TT op Man terug in 2022, van 29 mei tot 10 juni. Deze wedstrijd, een race over 60 kilometer provinciale wegen, trekt motorrijders en toeschouwers van over de hele wereld aan.
Maar het is ook een evenement dat in het DNA van Arai zit: veel TT-rijders dragen Arai en het bedrijf heeft zich altijd ingezet om Man-racers te ondersteunen met service en onderdelen.
Al bijna 15 jaar onderstreept Arai zijn inzet en liefde voor het evenement door bij elke TT een speciale versie van zijn RX-7V-racehelm te presenteren, met speciale graphics van Drudi Performance.
Dit jaar is de basis de nieuwe RX-7V EVO-helm, gehomologeerd ECE R22-06, de top van het gamma. Hij heeft de klassieke zwarte, rode en witte lak die een eerbetoon is aan het origineel uit 2007. En de belangrijkste onderdelen die sinds het eerste speciale model altijd al aanwezig waren: het Triskelion, het gedurfde dubbele TT-logo op de bovenkant, de geblokte vlag en de naam van het eiland Man in de oorspronkelijke taal.
De Arai-helm werd vandaag officieel aan het publiek onthuld, door TT-held Michael Dunlop op de MCN London Motorcycle Show.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
