Indian Motorcycle heeft tot nu toe een vrij rustige cyclus van nieuwe modelreleases gehad voor het kalenderjaar 2022. De zwaarste modellen werden al veel eerder onthuld. Met het volledig herontworpen Chief-platform met drie modellen (die in het modeljaar 2022 worden uitgebracht) dat in februari 2021 werd voorgesteld en de herziene FTR-serie die kort daarna verscheen. Dit jaar was het alleen de nieuwe op de Scout gebaseerde Rogue die de krantenkoppen haalde. Maar nu komt het bericht dat Indian iets veel, veel groters – letterlijk – in de coulissen heeft staan wachten. De essentie is dat we binnenkort een volledig gekleed touring-model op basis van het Challenger-platform zullen zien. De nieuwe motorfiets zal waarschijnlijk Pursuit gaan heten.
Het vloeistofgekoelde 1768cc-PowerPlus motorblok dat de nieuwe full-dress tourer aandrijft, lijkt ook ongewijzigd te zijn.
Dat is natuurlijk logisch, want de Challenger is vanaf het begin ontworpen om als basis te dienen voor verschillende modellen. Het lijdt geen twijfel dat de tijd rijp is voor een nieuwe versie op basis van de vloeistofgekoelde V-twin, in plaats van slechts een nieuw uitrustingsniveau; Indian heeft de naam Pursuit bijna twee jaar geleden als handelsmerk gedeponeerd. In eerste instantie gingen we ervan uit dat het misschien een traditioneel vormgegeven model zou worden en anderen gokten op een sportievere machine. Maar de details die Cycle World zojuist heeft onthuld, laten het tegenovergestelde zien. In feite zouden we wel eens kunnen kijken naar Indian’s grootste motorfiets tot nu toe.
Een eerder patent toonde een traditioneel vormgegeven machine met een vloeistofgekoeld motorblok, maar met een kuip in ‘vleermuisstijl’ en zonder topkoffer.
Hoewel er nog geen foto’s van het nieuwe model zijn, hebben we wel wat meer cijfers gekregen om de lege plekken op te vullen. Zo bevestigen de nieuwe specificaties dat de Pursuit dezelfde 1768cc-V-twin zal gebruiken als de Challenger (goed voor 103,1 pk bij 5.560 tpm) en hij zal ook dezelfde tuning en uitlaat hebben. De nieuwe motorfiets deelt het chassis van de Challenger, met een wielbasis van 1.669 mm, wielen en banden die allemaal hetzelfde zijn (met bandenmaten van 130/60-19 voor en 180/60-16 achter).
Naast het motorblok en het chassis, kan ook de kuip van de Challenger zijn weg vinden naar de nieuwe Pursuit.
De verschillen zitten hem in de details, namelijk het extra koetswerk, de onderdelen en een aantal voorzieningen die zijn toegevoegd uit naam van het touring-comfort. Het ziet er zelfs naar uit dat de Pursuit hetzelfde Road Glide-type neus/kuiplontwerp zal hebben als de Challenger, ook al toonden eerdere patenten een vleermuis-achtige eenheid gemonteerd op een Challenger-chassis. Dat aspect wordt nog versterkt door specificaties die aantonen dat het elektrisch verstelbare windscherm van de Pursuit hetzelfde bereik heeft als dat van de Challenger, hoewel het scherm van de nieuwe motorfiets hoger zit. De specs laten ook zien dat de Pursuit in bijna alle opzichten groter is dan de motorfiets waarop hij is gebaseerd, wat alleen maar kan betekenen dat het een full-dress tourer wordt. In totaal is de Pursuit 2.608 mm lang, vergeleken met de 2.502 mm van de Challenger. Aangezien beide motorfietsen dezelfde wielbasis hebben, is de extra 107 mm waarschijnlijk te danken aan een extra topkoffer, waarin al dan niet een rugleuning voor de passagier is verwerkt.
Volgens de specificaties is de Pursuit langer, wat doet vermoeden dat een kofferbak/rugleuning is toegevoegd, zoals bij de Roadmaster-modellen.
Dan is er nog de kwestie van het gewicht; in rijklare vorm, gevuld met brandstof, tikt de Pursuit op de weegschaal bij 426 kilo, wat meer is dan de 412 kilo-Indian Roadmaster.
Het is ook vrij duidelijk dat Indian twee bijna identieke versies van de motorfiets zal introduceren, de Pursuit Dark Horse en de Pursuit Limited, beide met het inmiddels bekende uitrustingsniveaus van Indian. Dat betekent dat de Dark Horse mogelijk minder toeters en bellen zal hebben, maar wel de black-out behandeling zal krijgen, voor een donkerder en minimalistischer uiterlijk. De Limited krijgt wellicht een paar extra comfortgemakken toegevoegd, met chroom en kleur om hem een meer premium uitstraling te geven. Dat gezegd hebbende, in de specificaties hebben zowel de Dark Horse als de Limited-versie van de Pursuit dezelfde gewichtsmaten.
Voorheen was de Challenger Limited (afgebeeld) het vlaggenschip, maar Indian heeft mogelijk ook een Elite-versie van een hoger niveau op stapel staan.
Naast de nieuwe Pursuit heeft Indian ook zijn zinnen gezet op een nieuwe Challenger Elite-model, waardoor het aan de top van die baggerreeks zou komen te staan, vóór het Limited-model. Aangezien hij dezelfde afmetingen en hetzelfde gewicht lijkt te hebben, zou de nieuwe uitvoering waarschijnlijk worden geaccentueerd door high-end details zoals met de hand afgewerkte lak en andere premium accenten.
Het motorboek ‘Francorchamps 100 ans de moto’ is een samenvatting van verhalen over het circuit, de coureurs en de wedstrijden, de hoofdrolspelers, de racemotoren, de lotsbestemmingen van de renners, rijdersstakingen en rellen. Verder vermeldt het aparte anekdotes en geeft een blik op de toekomst. Bijzonder, want als een van de weinige circuits ter wereld heeft Francorchamps dit tijdperk overleefd. Het boek werd op initiatief van Christian Jupsin – de man achter het bedrijf DG Sport en initiator van de Bikers’ Days en de Bikers’ Classics – uitgegeven als een hommage aan het circuit van Francorchamps. Een nobel streven want anders was er wellicht nooit een historisch overzicht van een eeuw motorsportactiviteiten op Francorchamps verschenen. Het voorwoord is van niemand minder dan Giacomo Agostini, de Italiaanse coureur die in zijn carrière alleen al acht keer op Francorchamps won.
Helaas valt het boek op een aantal essentiële punten toch wat tegen. Zo staan er een aantal omissies in die met wat accuratesse voorkomen hadden kunnen worden. In de eerste hoofdstukken zijn veelal briljante historische foto’s afgebeeld waarop een aantal iconische persoonlijkheden uit de motorsport staan afgebeeld, zoals bijvoorbeeld G.Joh. Bruinsma (representant KNMV/FIM), Joe Craig (teammanager Norton), Yvan Goor (Europees kampioen 175cc in 1930 en 1934) en Piet Nortier (FIM-president). Helaas werden hun namen en die van een aantal coureurs niet in de fotobijschriften vermeld en dat doet de geschiedschrijving tekort. Ook werden er een aantal namen verkeerd gespeld en werd er onjuiste informatie verstrekt en dat is hinderlijk.
Statistici zullen vergeefs zoeken naar de uitslagtabellen (en de best geklasseerde Belgische deelnemers) van de veertig Grands Prix die er op Francorchamps werden verreden. Wij zijn ervan overtuigd dat er in België voldoende insiders zijn die de nodige historische kennis van zaken hebben en die graag hun steentje hadden bijgedragen om deze manco’s op te vangen. Bovendien is het merkwaardig dat in een tweetalig land als België dit boek uitsluitend in de Franse taal wordt uitgegeven. Er is wel een Nederlandse vertaling in de vorm van een knullig pdf-document dat je als lezer ‘mag’ downloaden en dit voor een boek waar toch een pittig prijskaartje aan hangt. Wellicht dat deze tekortkomingen bij een mogelijke herdruk worden weggewerkt.
Ondanks deze hiaten, is dit boek toch een aanwinst voor de motorsportliteratuur en kunnen wij het vanuit historisch perspectief aanbevelen, al was het alleen al om het weergaloos mooie fotomateriaal, want voor velen was, is en blijft Francorchamps het mooiste circuit dat er is!
Hardcover, Franstalig, 260 pagina’s met 182 zwart/wit- en 131 kleurenfoto’s. Formaat: 30 x 30 cm. ISBN: 978-2-9602841-0-2. Prijs: € 60,-, exclusief verzendkosten. Verkrijgbaar bij de uitgever, https://spa100.be/nl/.
De eerste keer
De eerste motorrace, waaraan 21 coureurs deelnamen, werd verdeeld over de 350- en 500cc-klasse, en ging op vrijdag 12 augustus 1921 van start. De winnaar van de 500cc, de Brit Bill Hasal die een 500cc-Norton-zijklepper bereed, legde de afstand van twintig ronden af in 3 uur, 18 minuten en 53 seconden. Zijn gemiddelde snelheid was 90,6 kilometer. De coureurs in de 350cc-klasse dienden vijftien ronden af te leggen en hier ging de zege naar de Belg Jean Kiecken op een Gillet-tweetakt.
Van de 21 gestarte coureurs haalden er slechts negen de finish. Met een bezoekersaantal van 1.500 mensen was de première gelaagd en vanaf dat jaar werden de motorraces in Francorchamps een jaarlijkse ontmoetingsplaats waar kerels met een passie voor techniek en snelheid zich konden uitleven.
De Belgische motorcoureur R. Demulder met bandenpech (Indian) in Francorchamps 1926.
Even geleden hadden we nog een nieuw type verbrandingsmotor dat de toekomst van motorrijden duchtig zou kunnen veranderen – maar uiteraard zijn er ook op elektrisch vlak enorme evoluties. Zeker als je op dagelijkse basis op zoek bent naar meer pk’s en Newtonmeters. Dat is zeker het geval voor de Zweedse autofabrikant Koenigsegg, die al jaren waanzinnige hypercars produceert. Doorgaans met enorme multiliterblokken met monsterlijke vermogenscijfers – zo is er de Gemera, een hybride bom op wielen die liefst 1700 pk haalt. Knetter. Al hoeft er niet altijd verbranding te zijn om waanzinnige cijfers te presteren, zo bewijzen de Zweden nu. Ze stelden hun eerste elektrische motorblok voor, dat ze ook in de Gemera lepelen: de Quark EV. Het bijbehorend gewicht en de beperkte afmetingen zouden ‘m wel eens interessant kunnen maken voor de inbouw in motoren…
De Quark EV zou volgens Koenigsegg namelijk maar liefst 339,9 pk (250 kW) en 600 Nm koppel presteren, erg compact zijn en amper 30 kg wegen. De vermogen-gewichtsratio van deze elektropatser is met 11,3 pk per kilogram overigens ronduit verbluffend. Van het gewicht kan overigens nog goed anderhalve kilo af, beweren de Scandinaviërs. Wie het opschrift ‘Raxial flux’ al had gespot, zit vermoedelijk met enkele vragen. Maar laat ons die uit de wereld helpen. Het blok zit tussen een radiale (meer vermogen) en een axiale (een pak koppelrijker) fluxmotor in, en biedt dus eigenlijk het beste van twee werelden. Vandaar de naam: Raxial. Clever.
Een miljoen
Voor motoren zal ’t minder van toepassing zijn, maar misschien wel nog leuk voor een wistjedatje aan de toog. De Zweden hebben even geëxperimenteerd met twee Quark EV’s, hebben daar een David-omvormer bij geknutseld. En daar hebben ze een set planetaire tandwielen mee verbonden om een complete aandrijfeenheid te creëren: de zogenaamde Terrier. Klein maar bijt flink van zich af, dat idee. Wil je zo’n Gemera, dan rep je je best eerst naar de bank voor een fikse lening of koop je een lot voor Euromillions: Koenigsegg wil slechts 300 exemplaren bouwen, en het prijskaartje zou niet minder dan één miljoen euro bedragen. Slik. Laat ons hopen dat een eventuele motorfiets met dit blok voor minder de deur uit mag…
Dr. John Wittner werkte als tandarts in Philadelphia, maar zijn ware passie was mechanica en motorfietsen. In het midden van de jaren tachtig, na wat ervaring met Harley-Davidson, stuitte hij op een Moto Guzzi Le Mans die zijn leven een andere wending gaf.
Hij schreef de motorfiets in voor het Amerikaanse BOTT-kampioenschap, dat gereserveerd was voor tweecilindermotoren. Tot ieders grote verrassing won zijn Guzzi het kampioenschap van 1984. Als bewijs dat zijn motor echt efficiënt was, won hij ook het kampioenschap van het jaar daarop.
Op dat moment besloot de dokter dat het tijd was om rechtstreeks hulp te vragen aan Moto Guzzi, die zich op dat moment in de greep van de De Tomaso Groep bevond, die overigens niet bepaald in rustig vaarwater verkeerde.
Niettemin kreeg de sympathieke en originele Dr. John de opdracht een motorfiets te ontwikkelen met de nieuwe vierkleppenmotor, die MOTO GUZZI net had ontworpen. Wittner verhuisde met enkele medewerkers naar Italië en begon zijn ideeën in praktijk te brengen, die, gezien de zeer beperkte financiële middelen, zeer goed bleken te zijn. Zo goed zelfs dat de pasgeboren en nog vrij ruwe Moto Guzzi het tijdens de eerste wedstrijd op Monza Lucchinelli op een Ducati 851 behoorlijk moeilijk maakte. Helaas haalde hij vanwege een onbeduidend probleem de eindstreep niet.
Vervolgens, na het ene na het andere misverstand, de schaarse middelen en groeiende onmin, verdween het project van de racemotor definitief en bleef het tot op heden het laatste officiële race-evenement van Moto Guzzi.
Het ontwikkelingswerk ging echter niet helemaal verloren, want de opgedane ervaring leidde tot de productie van de Daytona, die dezelfde chassisconcepten en 4V-motor gebruikte.
Hetzelfde kan worden verondersteld voor de Concept V 100 Dr. John Tribute, een studiemodel dat hulde brengt aan de markante dokter, maar dat het enthousiasme van de huidige Guzzi-mensen probeert te peilen voor een motorfiets die, dankzij het nieuwe blok, echt sportief en prestatiegericht zou kunnen zijn. Is de wereld rijp voor de volgende Daytona?
Yamaha’s topmodellen van de hypernaked-familie, de viercilinder MT-10 en MT-10 SP, zijn voor het seizoen 2022 gewijzigd. Kenmerken, prijzen en beschikbaarheid zijn als volgt
De vernieuwde MT-10-versies van Yamaha, die afgelopen november werden geïntroduceerd en fysiek te zien waren op de EICMA, zijn nu in de prijslijst opgenomen.
De MT-10 gaat vanaf april in de verkoop voor een prijs van 16.999,-, terwijl de MT-10 SP-versie tot juli moet wachten en 19.999,-. De hyper Nakeds van Yamaha verschillen in uitrusting, maar delen hetzelfde motorblok en chassis.
De MT-10 heeft een update gekregen op het gebied van motor, uitrusting, styling, elektronica en chassis. De nieuwe kuip is voorzien van volledig nieuwe mono-focus LED-koplampen met dubbele ogen en gescheiden grootlicht- en dimlichtbundels. LED-positielichten bevinden zich boven de koplamp. Er zijn nieuwe luchtinlaten die de aanzuigingsefficiëntie verbeteren en samen met geluidsversterkende voorzieningen in de luchtfilterkast het inlaatgeluid karakteriseren. Het ontwerp van de 17-liter brandstoftank is ook aangepast, maar de grootste verandering is de herziene 998cc-CP4 viercilindermotor met onregelmatige kleptiming (270°-180°-90°-180°), afgeleid van de krachtige YZF-R1.
Het blok heeft gesmede zuigers, een titanium uitlaat en een nieuwe ride-by-wire gasklep. Het vermogen bedraagt naar verluidt 165,9 pk bij 11.500 tpmn en het koppel (dat tussen 4.000 en 8.000 tpm toeneemt) heeft een geclaimde maximumwaarde van 111,8 Nm bij 9.000 tpm.
Er is een nieuw zesassig traagheidsplatform, vier motormappings, tractiecontrole en ABS voor bochten, zijslip, motorrem en wheeliecontrole. Een quickshifter – op – en terugschakelen – is nu standaard.
Alle bedieningselementen kunnen onafhankelijk van elkaar worden afgesteld, maar via de Yamaha Ride Control (YRC, beschikbaar in vier verschillende modi) is het mogelijk een systeem te creëren dat de instellingen van al die elementen (tractiecontrole, SCS, QSS, LIF, EBM en BC) tegelijk kan beheren.
Het aluminium frame is afgeleid van dat van de YZF-R1, terwijl de vering is voorzien van een volledig instelbare-Kayaba voorvork en een volledig instelbare Kayaba-schokdemper. De 17 inch vijfspaaks wielen zijn voorzien van 120/70-ZR17 en 190/55-ZR17 banden.
Een nieuwe radiale hoofdremcilinder van Brembo met dubbele remschijven van 320 mm vóór met radiale remklauwen met 4 zuigers valt op, net als de Yamaha Variable Speed Limiter (YVSL) en een nieuw 4,2-inch TFT-kleurenscherm, dat ook is afgeleid van de R1.
Opgegeven leeggewicht met volle tank is 212kg.
MT-10 SP 2022
De MT-10SP is daarentegen voorzien van een nieuwe generatie semi-actieve Ohlins Smart EC-vering die nog geavanceerder is dan die op de YZF-R1M. Er zijn drie ERS-instellingen beschikbaar voor de rijder, zowel voor semi-actieve als handmatige functies.
Wanneer een van de automatische standen is geselecteerd, past het systeem de rebound- en compressiedemping aan de rijomstandigheden aan, waarbij het voortdurend bijstuurt.
De handmatige modus daarentegen werkt net als een mechanisch systeem klik-voor-klik, gewoon via het dashboard.
De verschillen met de standaard MT-10 blijven in het remsysteem, dat is voorzien van staal gevlochten leidingen, Ook uiterlijk verschilt de SP van de standaard, met aerodynamische neus en Icon Performance-kleuren dat refereert aan de hyper-sportieve YZF-R1M.
Een motor zonder poespas, maar wel met de ‘genen’ van een Fireblade. Dat was voor Jos Klinge twintig jaar geleden de reden om een bijna nieuwe Honda CB900F Hornet aan te schaffen. Afstand doen van deze motor lukt hem nog steeds niet. Al staat er inmiddels, voor net nog wat meer fun, wel een KTM 1290 Super Adventure naast de Honda in het schuurtje van de Vleutenaar. Dat de Honda blijft heeft verschillende redenen.
Jos Klinge (46) is niet iemand die al in zijn tienerjaren droomde van motorrijden, hoewel zijn vader vroeger wel motorrijder was. Jos heeft hem echter nooit op een motor zien rijden. In zijn studententijd aan de Universiteit van Amsterdam besteedde Jos zijn vrije tijd vooral aan roeien. ‘Toen een roeivriend van me vanwege een blessure langere tijd niet kon roeien, besloot hij om een motorrijbewijs te gaan halen. Met dat papiertje op zak kocht hij een Yamaha SR500 waarop hij me een paar keer heeft laten rijden. Ik vond het direct leuk en ben ook gaan lessen. Ik was toen een jaar of 23. Mijn eerste motor was een Yamaha YX Radian. Een leuk 600cc-motortje waarop ik goed heb leren motorrijden. Mijn vader, die al heel lang niet meer op een motor had gereden, reed er zo mee weg. Hij heeft het nooit zo direct gezegd, maar ik denk dat hij het stiekem wel leuk vond dat ik motor ging rijden. Ook een oom van me rijdt motor en later is mijn zus motor gaan rijden. Het zit dus denk ik toch wel een beetje in de familie.’
Man en motor
Naam
Jos Klinge
Woonplaats
Vleuten
Leeftijd
46 jaar
Beroep
vastgoedacquisiteur
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2002 (6.000 km)
Nieuwprijs
circa € 10.540,-
Dagwaarde
circa € 1.250,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
divers
Brandstofverbruik
1:19
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2002
Kilometerstand
105.416 km
In 2002, Jos had toen twee jaar zijn rijbewijs, vond hij de tijd rijp voor een andere motor. ‘Mijn vrienden hadden al wat moderner en sneller materiaal en ik kon niet achterblijven. Ik zocht een motor zonder veel poespas, weinig plastic en met een duidelijk zichtbaar motorblok. De Honda CB900F Hornet was toen net uit. De looks, twee uitlaten in de kont, een tijdloos uiterlijk en een oersterk motorblok van de Fireblade trokken mijn belangstelling. Ik heb alle motorbladen gekocht waarin ik iets kon lezen over de nieuwe CB900F Hornet. Alle verhalen waren positief. Mijn besluit stond vast. Bij de Ruiter Motoren (nu RB Motoren in De Bilt) stond een CB900F Hornet demomodel. De Ruiter was toen nog Honda-dealer. Met slechts 6.000 kilometer op de teller was de Honda nog zo goed als nieuw. De aanschafprijs lag zo’n duizend euro onder de nieuwprijs. Bij aanschaf heb ik er gelijk een middenbok, een ruitje en een topkoffer op laten zetten. Daarna is er eigenlijk nooit meer iets aan de Honda veranderd.’
Vangrail
In het begin dat Jos de Honda had werden er veel kilometers gereden. Deels woon-werkverkeer, maar vooral ook met vrienden veel snelle ritten naar het buitenland. De Alpenlanden en de Eifel waren favoriet. Maar ook Schotland stond al eens op de routekaart. ‘Van een navigatiesysteem op de motor hadden we toen nog nooit gehoord. Ik was binnen ons groepje de enige die goed kon kaartlezen en tegelijk lekker door kon rijden. Met andere woorden, ik reed bijna altijd voorop, de rest volgde blindelings. Dat ging soms zelf zo ver dat wanneer ik een bocht miste degene die achter me reed de bocht ook finaal miste. We hadden er altijd flink de gang in, dat kun je ook goed zien aan de slijtnokjes op de voetsteunen. De combinatie van kaartlezen en snelle bochten pakken ging ook een keer fout. Dat gebeurde in de Vogezen. Ik ging in een linker bocht onderuit en de motor schoof onder de vangrail door. Wonder boven wonder zonder al te veel schade. Alleen een deukje in de tank wat er nu nog in zit. Zelf bleef ik ongedeerd. Het zag er allemaal zo komisch uit dat mijn vrienden eerst even moesten bijkomen van het lachen, alvorens ze kwamen helpen om de motor weer aan de andere kant van de vangrail te krijgen. Dat was nog een hele klus. Er overheen tillen lukte niet, er onderdoor in eerste instantie ook niet. Totdat we met onze handen en voeten dusdanig veel grond hadden weggegraven dat er extra ruimte onder de vangrail kwam om de motor onder de vangrail terug te schuiven.’
Wiellagers
Behalve voor plezierritjes, soms met zijn vrouw achterop (maar dat stopte nadat er gezinsuitbreiding kwam), werd de Honda ook gebruikt voor woon-werkverkeer van Utrecht naar Amsterdam. Jos: ‘Vandaag de dag is dat minder het geval omdat ik voor mijn werk als vastgoedacquisiteur voor een grote buitenlandse firma over een leaseauto beschik. Maar in de tijd dat ik door weer en wind, ik had niet eens een auto, met de motor op pad was heb ik de “kale brommer” wel eens vervloekt. Dan waren een grote ruit, handvatverwarming, cruise control en een dik zacht zadel welkom geweest. Dan had ik beter een Pan-European kunnen kopen. Ik heb trouwens best wel een brede smaak wat betreft motoren. Mijn laatste aanschaf van een KTM 1290S is daarvan het beste voorbeeld. Maar een Moto Guzzi V9 Roamer, een Kawasaki ZX-10R of een Zero SR/S kunnen evengoed rekenen op mijn aandacht. Maar desondanks is de Hornet altijd gebleven, simpelweg omdat het nog steeds een prettige en betrouwbare motor is om mee te rijden. Vol in de wind heeft ook zijn charme, het gevoel van snelheid is er altijd. Behalve twee keer met een lege tank, ik vind het een uitdaging om te kijken hoe ver je met een tank kunt komen, heb ik de Honda nooit hoeven duwen. Wel heb ik onderweg in Italië een keer een Honda-dealer moeten opzoeken. Het stuurgedrag van de Honda liet plotseling te wensen over. Defecte achterwiellagers bleken de oorzaak. Voor 45 euro was ik enkele uren later weer king of the road. De laatste jaren wordt de motor niet meer zo vaak gebruikt. Dat komt vooral vanwege corona en natuurlijk de aanschaf van de KTM 1290 Super Adventure. Alhoewel ik ook daar vanwege corona veel te weinig mee op pad ben geweest.’
Dat de Honda ook pekelwinters heeft meegemaakt is op sommige plekken te zien.
De claxon heeft het twee keer begeven.
Je kunt met een Hornet ook lekker plat, zo is te zien aan de stepjes.
Onderhoud Honda CB900F Hornet
Qua zelf onderhoud plegen aan de Honda houdt het bij Jos op bij poetsen, ketting smeren en ketting spannen. ‘Voor onderhoud breng ik de motor altijd naar RB Motoren, maar toen ik vroeger wat minder goed bij kas zat en dacht slim te zijn door een goedkope ketting zelf te monteren heb ik mijn lesje geleerd. Ik kon aan het stellen blijven en de ketting was binnen de kortste keren versleten. Goedkoop was in dat geval duidelijk duurkoop. Toen ik de motor drie jaar had stond er al meer dan 50.000 kilometer op de teller. Nu zijn dat er ruim 105.000 kilometer. Het jaargemiddelde is dus flink achteruit gegaan, maar het plezier, als ik eenmaal op de motor zit, is er niet minder om geworden. Met 48.000 kilometer op de teller kreeg de Honda wat kuren. Bij een vaartje van 130 km/u begon de motor in te houden en te stotteren. Het kostte, gezien het aantal gewerkte uren, aardig wat tijd om het euvel te achterhalen. Bougiedoppen werden vervangen en de injector gereinigd. Wat er allemaal nog meer is gedaan weet ik niet, wel dat de motor daarna weer liep als een zonnetje. Verder zorgden de onderhoudsnota’s nooit voor verrassingen. Het vervangen van een accu, koppelingskabel en claxon zijn zo ongeveer de spannendste dingen die ik tegen ben gekomen. Een wat grotere reparatie betrof het vervangen van de balhoofdlagers. Wanneer ik de motor voor een beurt naar RB Motoren breng krijg ik altijd een leenmotor mee. En dat is dan elke keer wat anders. Op die manier heb ik denk ik een brede “motorsmaak” ontwikkeld.’
Honda CB900F Hornet op de brug
Het is een zeer natte doordeweekse dag wanneer Jos Klinge op zijn Honda aan komt rijden bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. Van Sleeuwen bekijkt de motor en heeft zijn eerste conclusie al getrokken: ‘Ik denk niet dat het heel spannend gaat worden, met 100.000 op de teller is het blok nog maar net ingereden’.
Tijdens het proefritje meent Van Sleeuwen een versleten balhoofdlager te voelen, maar dit keer heeft hij het mis. Dat lager is al eens vervangen. Ook de banden, bijna nieuw, kunnen het ietwat afwijkende stuurgedrag niet verklaren.
Als eerste worden op de brug de remmen gecontroleerd. ‘Rem jij wel eens?’ vraagt Van Sleeuwen zich hardop af, want beide schijven zijn nog als nieuw. Dat geldt ook voor de schijf achter, maar die is wel een keer vervangen. ‘Ik heb niet het gevoel dat ik de remmen spaar, zeker niet als we in de bergen rijden’, aldus de eigenaar. Het motorblok van de Honda-viercilinder loopt zoals je dat van een Honda verwacht. Een mooie brom. Voor de één een streling voor het oor, voor de ander helemaal niks omdat er geen ‘beleving’ in zit. Het olieverbruik is nihil. Dat de Honda ook wel eens pekel heeft gezien is aan wat roest, zoals T-stuk en enkele boutjes en moertjes, te zien. Op het motorblok zijn sporadisch wat verweerde plekjes te vinden. Niet op de rvs-uitlaat. Die verkeert van voor tot achter nog in topconditie. Afgezien van een klein deukje in de tank (vangrail) zijn er na twintig jaar weinig beschadigingen te bespeuren. Dat de motor wel degelijk stevig is gebruikt kun je enkel zien aan de voetsteunen. Op elektrisch gebied kent de CB900F Hornet een smetteloos verleden. Jos: ‘Behalve dan wat betreft het achterlicht, daarvan is al een aantal keren het lampje vervangen.’ ‘Deze motor, zeker het blok, is nog als nieuw’, aldus Van Sleeuwen, ‘maar bij inruil krijg je er weinig voor terug. Geen handel. Jammer, maar dat is nu eenmaal zo.’ Behalve uit nostalgisch oogpunt is er voor Jos Klinge nog een reden om de Honda niet weg te doen. Jos: ‘Om mijn KTM 1290S tegen diefstal te kunnen verzekeren moet deze “nagelvast” in de schuur staan. Dan moet ik een muur- of vloeranker maken. Maar “nagelvast” geldt ook wanneer je je motor aan een andere motor vast maakt. En zo staan de Honda en de KTM mooi gebroederlijk aan elkaar vast geketend in mijn garage.’
Alleen de remschijf achter is een keer vervangen.
Honda CB900F Hornet: goed om te weten
De Honda CB900F Hornet dankt zijn naam aan de wespentaille van de motor (Hornet betekent horzel, een soort wesp; drie steken kunnen bij een mensen dodelijk zijn). In Amerika ging deze Honda door het leven als CB919F. De productie begon in 2000, maar pas in 2002 was deze motor in Nederland te koop. De CB900F Hornet is de grotere broer van de CB600F Hornet. Hoewel design, vermogen, kwaliteit en prijs van deze Honda zeer goed zijn, bleven de verkopen van deze naked bike in Nederland achter. In 2007 werd de CB900F Hornet opgevolgd door de CB1000F.
Reparaties en problemen
48.000 km storing injectie verholpen 49.000 km achterwiellagers vervangen 62.200 km remschijf achter vervangen 72.000 km koppelingskabel en claxon vervangen 73.000 km accu vervangen 87.600 km claxon vervangen 91.500 km accu vervangen 98.000 km balhoofdlagers vervangen 101.500 km remlichtschakelaar voor vervangen
De Hornet heeft veel landsgrenzen binnen Europa overschreden.
Deze video toont een uiterst gedetailleerde papieren versie van de Suzuki Hayabusa. De man achter deze video heeft alles wat hij maakt vanaf nul opgebouwd. Hij tekent, knipt uit en zet het in elkaar. Hij gebruikt geen kant-en-klare patronen, instructies of bouwpakketten. Een paar scherpe messen, een goede snijmat, een mechanisch potlood, een kompas en ander basis meetgereedschap is alles wat hij nodig heeft.
Wat de bouwmaterialen betreft houdt deze man het vooral bij wat voorhanden ligt. Gerecycled karton uit dozen voor tissues en andere producten, pagina’s zwaarder papier uit zijn schetsboek en zelfs gerecyclede kassabonnen zijn allemaal geschikt voor zijn creaties.
Na het nieuws over het nieuwe prototype van Triumph’s eerste elektrische motorfiets, die klaar staat voor testen, zijn hier een paar beelden van het web waarop de E-Duke en E-Pilen te zien zijn, respectievelijk getekend door KTM en Husqvarna.
Dit is een infographic van de Oostenrijkse fabrikant waarin we de eerste beelden van de elektrische fiets kunnen zien. De naked bike (gepixelde foto) zal worden vergezeld door een Freeride E LV, ontworpen voor offroad-gebruik.
De E-Duke zal worden aangedreven door de 10 kW (13,4 pk) elektromotor, met een 5,5 kWh accu waarmee ook Husqvarna’s E-Pilen zullen worden uitgerust. De Freeride daarentegen, zal waarschijnlijk een iets minder krachtige motor hebben. Beiden zullen berijdbaar zijn vanaf 16 jaar.
Het elektrische gamma van Mattighofen zal nog worden uitgebreid met een derde motor: de E10, een motorfiets speciaal voor kinderen.
Volgens geruchten op het web zou de Freeride E LV volgend jaar kunnen verschijnen, terwijl we nog niets weten over de andere modellen.
Er is een nieuwe versie van de KTM enduro-motorfiets op de weg gesignaleerd. De motorfiets lijkt sterk op de 890 Adventure-modellen, maar onderscheidt zich door zijn rijwielgedeelte voor op de weg. Hier zijn de eerste spionagefoto’s.
KTM werkt voortdurend aan de vernieuwing van zijn modellengamma. Vandaag zagen we ook al de restyling van de 890 Duke R, die een paar weken vooruitliep op de lancering van de 890 Duke GP. Die laatste zou de terugkeer van een sportmotor in het middensegment op de Oostenrijkse prijslijst kunnen betekenen. De Ready to Race-gedachte komt ook perfect tot uitdrukking in het Adventure-programma. En het zijn dan ook de enduro-machines uit Mattighofen waarop de KTM-ingenieurs hun inspanningen concentreren om een nieuw model vorm te geven: de KTM 890 Adventure S.
De spionagefoto’s tonen de 890 Adventure-reeks op de weg voor enkele testritten. In één oogopslag vallen enkele wijzigingen aan de bovenbouw op, maar vooral de aanwezigheid van een derde, tot nog toe onbekend model. In het drieluik van de Adventures is er één met veel meer straatgerichte afmetingen dan de anderen, met een 17-inch velgen die zijn geleend van de 890 Duke. Het lijkt er dus op dat de Oostenrijkse fabrikant na het succes van de KTM 1290 Super Adventure S, ook een meer weggerichte versie van het kleine zusje wil introduceren. De KTM 890 Adventure S krijgt, zoals je op de foto’s kunt zien, hetzelfde frame en dezelfde vering als de 890 Adventure, WP Apex (terwijl de R WP Explore heeft, meer geschikt voor extreme off-road), de lage tank en dezelfde parallel-twin. De velgen zijn geschoeid met 120/70 en 180/55 Continental ContiRoadAttack 3.
Nieuw in de Adventure-reeks
Voor 2023 heeft de 890 Adventure een facelift en een prestatie-upgrade gekregen. Het belangrijkste nieuwe kenmerk is de invoering van zijpanelen die de koplamp verbinden met de centrale bovenbouw van de motorfiets en die doorlopen tot aan het zadel en de tank. Deze restyling komt de aerodynamica van de motor ten goede en biedt de rijder meer bescherming, waardoor een belangrijk punt van kritiek wordt weggenomen. Als het model in 2023 realiteit wordt, voegt KTM een belangrijke motorfiets aan zijn gamma toe, waarmee het marktaandeel afsnoept van de populairste sport-tourers, zoals de Yamaha Tracer 9 en de BMW F 900 XR.
Triumph is bezig om een elektrische motorfiets te ontwikkelen en heeft met hun geheimzinnige “Triumph TE-1”-project een belangrijke mijlpaal bereikt.
Het laatste prototype, gebouwd in samenwerking met Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd, en WMG aan de Universiteit van Warwick, is af. In de volgende fase zal het TE-1-prototype worden getest om de prestaties in de praktijk te bepalen. De doelstellingen van Triumph TE-1 zijn:
het ontwikkelen van elektrische motorfietscapaciteiten
een bijdrage leveren aan Triumphs toekomstige aanbod van elektrische motorfietsen
het stimuleren van innovatie, vaardigheden en nieuw intellectueel eigendom
het vergroten van de geloofwaardigheid en het profiel van de Britse industrie en design
Tot vandaag had Triumph nog niet veel informatie vrijgegeven over zijn elektrische onderneming, maar in de nieuwe rapportage over de voortgang van het prototype kunnen we enkele belangrijke hints vinden. Triumph heeft gewerkt aan het ‘definitieve chassis… eindaandrijving inclusief transmissie en Gates Carbon-riemaandrijving, elektronica, Öhlins USD cartridge vorken, uniek prototype Öhlins RSU, Brembo M50 monobloc-remklauwen en Triumph software voor besturing van de motorfiets’. De selectie van onderdelen suggereert een sportieve machine met prestaties die kunnen wedijveren met Triumph’s naked triples. Riemaandrijving zou een groot verschil zijn met die modellen, dat wel.
Logische partner
Williams Advanced Engineering werkte aan het ‘accupakket met speciale celverpakking voor een optimaal zwaartepunt, voertuigregeleenheid, DCDC-omvormer, geïntegreerde koeling, laadpoort en gestileerde carbon afdekkingen’. Williams heeft veel ervaring in de motorsport, waaronder de Formule E, dus was het een logische partner voor Triumph bij dit project.
Integral Powertrain leverde (je raadt het al) het uiteindelijke prototype van de aandrijflijn, en WMG/Universiteit van Warwick zorgde voor de simulatietests, het bijhouden van de prestaties van de testopstellingen tot het modelleren van de toekomst van de elektrische motorfietsindustrie.
‘WMG heeft Triumph ook geholpen inzicht te krijgen in de mogelijkheden en bredere implicaties van elektrificatie voor het bedrijf’, aldus Jim Hooper, hoofdingenieur van Electric Vehicle Projects bij WMG, University of Warwick. ‘Hierbij is onder andere gekeken naar de mogelijkheden voor elektrische oplaadnetwerken voor tweewielers, de behoefte aan recycling van elektrische motorfietsen in het VK, de noodzaak om lokale toeleveringsketens voor accu’s te ontwikkelen en de richting die Triumph moet inslaan – om meer elektrische motorfietsen te bouwen – in de toekomst. Het team kan ook de milieueffecten van een elektrische motorfiets kwantificeren, wat belangrijke informatie zal zijn voor productiemodellen.’
De tests met de Triumph TE-1 worden zes maanden lang intensief bestudeerd en de verwachte voltooiing van deze fase is in de zomer van dit jaar. ‘Onze ervaring leert ons dat er in deze fase van een project geen alternatief is voor echt motorrijden bij het ontwikkelen van rijeigenschappen, rijgedrag en karakter,’ aldus Steve Sargent, Chief Product Officer van Triumph. ‘Wij hebben ambitieuze doelstellingen, gericht op het bieden van een rijervaring die nieuw en opwindend is, maar uiteindelijk ook intuïtief en vertrouwd. Ik kijk echt uit naar mijn eerste kans om op het voltooide prototype te rijden.’ Triumph lijkt vastbesloten om in de nabije toekomst een levensvatbare elektrische motorfiets te leveren.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
