In deze moeilijke tijden wil ik me tot u richten, want u weet ongetwijfeld dat er een oorlog woedt tussen Rusland en Oekraïne. Voor mij als Rus is dit de grootste tragedie van mijn 40-jarig bestaan. Ik heb nooit gedacht dat ik me zo verraden zou voelen door het optreden van mijn eigen land.
Ik heb veel vrienden in Oekraïne en veel vrienden en familie in Rusland. Tijdens mijn opvoeding en de opvoeding van mijn ouders hebben we elkaar altijd beschouwd als naaste broedernaties.
We hadden vrij verkeer tussen onze steden, we hebben elkaar nooit als verschillend beschouwd. We steunden elkaar, we werden verliefd op elkaar – voordat deze afschuwelijke wreedheden door het Russische regime werden uitgevoerd.
Mijn hele familie is geschokt, alle mensen die ik ken zijn geschokt, boos, en voelen zich verraden.
De repercussies voor Europa en de hele wereld zijn zeer onvoorspelbaar.
De retoriek van de Russische en westerse media is zo gepolariseerd dat ik er misselijk van word. Ik denk dat de meeste Russen er net zo over denken. De Russen zijn een zeer trots volk en in onze geschiedenis heeft niemand ons ooit meer verraden dan dit regime onder leiding van Poetin.
Mijn gedachten en gebeden gaan uit naar het Oekraïense volk en de arme Russische soldaten, jonge jongens die in dit broedermoordconflict zijn gegooid.
Sorry voor mijn emoties, maar ik heb niet veel mensen om ze tegen te uiten en ik beschouw jullie allemaal als mijn familie.
De motoren in deze vergelijkingstest brengen een snufje glamour uit de topklasse naar de sportieve middenklasse. Verfijnde techniek en hoogwaardige ingrediënten spreken voor zich. Bescheidenheid en luxe; gaat dat eigenlijk wel samen?
Prestaties en stress; is daar een verband tussen? Ervaren motorrijders geven doorgaans hoog op van het ontspannen bochtengedrag van motoren in de 115pk-klasse. En dat doen ze niet pas sinds het rijbewijs op de tocht staat als je veel te hard rijdt en sinds de boetes voor kleine overtredingen torenhoog zijn geworden. Nu kent deze klasse ook veel liefhebbers, omdat de hier geboden rijdynamiek wordt gecombineerd met een aangenaam prijskaartje. Dat inspireert vooral jonge mensen en heropstappers. Voor deze doorgaans prijsgevoelige klanten hebben de meeste fabrikanten een gunstig geprijsd basismodel in het gamma. De Triumph Street Triple R en de Yamaha MT-09 blijven zelfs nog onder de 12.000 euro.
Ook zonder die prijsbewustheid valt er veel voor de nakeds uit de sportieve middenklasse te zeggen. Want bij het compromis tussen wendbaarheid en stabiliteit moeten de ingenieurs immers altijd rekening houden met het te beheersen motorvermogen. Dat betekent dat het rijwielgedeelte van de motor met 215 pk veel stabieler en stijver moet zijn om de acceleratiekrachten boven de 200 km/u – als de aerodynamische krachten en de rijwind-turbulentie er ook nog bij komen – adequaat te kunnen pareren. Die benodigde stabiliteit draag je op de secundaire wegen ook elke meter met je mee. In de 115 pk-klasse heb je dat probleem niet. Omdat de acceleratiekrachten bij hogere snelheden beduidend lager zijn, kunnen deze motoren veel lichter en wendbaarder worden geconfigureerd.
Wie wat dat betreft het licht heeft gezien en daarnaast nog een beetje klein geld achter de hand heeft, die is wellicht bereid om wat extra geld neer te tellen voor de hoogwaardigere, sportieve varianten van de basismodellen, zoals de Yamaha MT-09 SP, de Triumph Street Triple RS en de Ducati Monster+. Maar ho even, er zit een kleine schoonheidsfout in deze redenering: Terwijl de Triumph en de Yamaha zich door hoogwaardige veringtechniek van de basismodellen onderscheiden, krijg je bij een Monster + alleen een duozitcover en een spoilertje als extra. Dus echt sportiever of hoogwaardiger is die niet. Omdat de Monster+ qua prijs echter tussen de Street triple RS en de MT-09 SP past, krijgt hij toch een ticket voor deze vergelijkingstest. Bovendien willen we het speelveld niet alleen overlaten aan de charmant roffelende driecilinder-in-lijnmotoren van Triumph en Yamaha.
Motor en dynamiek
De MT-09-driecilinder is vanwege de Euro 5-emissie-eisen helemaal fris geconstrueerd. Er is geen onderdeel gelijk aan dat van zijn voorganger. Met 118 pk moet hij zich gewonnen geven ten opzichte van de beresterke Triumph (127 pk), maar troeft hij wel de Ducati-twin af (110 pk). Zoals je in de koppel- en vermogensdiagrammen kunt zien (pagina XX), beschikt de Yamaha-krachtbron echter over een voorbeeldig vlakke koppelkromme bij hogere toerentallen. Twee eigenschappen zorgen echter voor mindere prestaties op ons meetparcours. Ten eerste gedraagt de koppeling zich bij een GP-start ietwat stuiterig, waardoor de MT-09 op de eerste tien meter 0,2 seconde laat liggen. Het tweede is dat de hoogste versnelling een tamelijk lange overbrengingsverhouding heeft, waardoor hij zijn sterke koppelkromme niet in aansprekende acceleratiewaarden kan omzetten.
In de praktijk voelt de MT-09 SP-krachtbron echter extreem soeverein. Daarbij speelt mee dat de GP-start met de stuiterende koppelingsplaten niet echt relevant is voor de praktijk en dat een lange hoogste versnelling ook duidelijke voordelen heeft op lange afstanden en bij power-cruising. Het leidt er echter wel toe dat je een bochtige buitenweg soms liever in de vijfde versnelling rijdt dan in de zesde.
Triumph wijst wederom graag op de familieband tussen de Moto2-GP-krachtbron en de 765cc-driecilinder. Het is inderdaad bijna niet te geloven, hoeveel vermogen de Britten uit deze verhoudingsgewijs kleine cilinderinhoud weten te kietelen. De krachtbron voelt subjectief enorm sterk aan. De acceleratiecijfers geven dat echter maar gedeeltelijk weer. Tijdens de acceleratie zorgt de korte wielbasis van de Street ervoor dat de elektronica niet alle 127 paardenkrachten op de ketting zet. Bij de inhaalmeting heeft hij profijt van de korte eindoverbrenging, de ratio is maar liefst 22 procent korter dan bij de Yamaha, bij gelijke snelheid in de hoogste versnelling.
Ducati blijft trouw aan de inmiddels verouderde 11°-Testastretta-twin, wat de oudere fans van het merk wel bevalt. Technisch/objectief gezien kan de V2 hier echter alleen als derde over de finish komen. De motor loopt onregelmatig bij lage toerentallen, de versnellingsbak schakelt hakerig en heeft een extra vrijloop tussen de vierde en de vijfde versnelling. De motor verslikt zich daarnaast ook geregeld bij de koude start tijdens de frisse herfstmorgens. Voor echte Ducatisten zal het wel een deel van de charme zijn. In een directe vergelijking met de jongste concurrenten kan de Monster- krachtbron echter geen potten meer breken. En toch laat de Ducati goede acceleratiewaarden zien. Die worden echter niet zozeer door het motorblok veroorzaakt. De Monster heeft de langste wielbasis van de drie en dat zorgt ervoor dat het voorwiel beter op het asfalt blijft, waardoor de Ducati op een dragstrip sneller van zijn plek gaat.
Sturen en remmen
Op de weegschaal blijven alle drie de kandidaten rijklaar rond de 190 kg steken. Dat is een waarde, die je een paar jaar geleden alleen maar vond bij de supersportmachines uit de bovenste prijsklasse. Het is namelijk duur om licht te construeren, omdat hoogwaardige en exotische materialen daarbij een sleutelrol spelen. Door moderne productiemethoden en verbeterde legeringen is dit tegenwoordig echter ook zonder dure carbonfiber onderdelen voor elkaar te krijgen. Bovendien hebben de fabrikanten geleerd hoe belangrijk het is om lichte gietwielen te gebruiken. Die besparen immers alleen gewicht, maar verlagen ook de roterende inertie en de onafgeveerde massa en dragen bovendien bij aan de massacentralisatie.
De Triumph heeft de kortste wielbasis en weegt slechts 189 kg. Een ware wervelwind in een bochtenlabyrint, die zo scherp als een scheermes stuurt en die in wisselende bochten perfect op zijn lijn blijft. En dat alles afgewerkt met de machtige Brembo M50-remklauwen. Die lijken zich in het openbaar verkeer nogal te vervelen, omdat ze aangenaam oversized zijn. Minder prettig: de Triumph moet het als enige deelnemer in de test zonder hellingshoeksensor doen, hij heeft dus ook geen bochten-ABS.
Ducati zet daar een volledig elektronicapakket tegenover en biedt daarbij bescheiden, maar volledig op hun taak toegeruste standaardremklauwen, eveneens van Brembo. Door zijn al besproken, wat langere wielbasis – ook het resultaat van de motorlay-out met de in de lengterichting liggende voorste cilinder – vraagt de Monster+ om wat stevigere stuurinput, maar houdt de kalmte langer op gehavend asfalt.
Op het gebied van remmen en elektronica kiest Yamaha een vergelijkbare weg als Ducati en combineert degelijke hardware met hoogwaardige elektronica. Wat wielbasis en balans betreft biedt de MT-09 SP de gulden middenweg tussen de beide concurrenten. De extra lichte gietwielen, die via een nieuw warmwals-procedé zijn gevormd, zorgen dat de motor veel lichter instuurt.
Dagelijks gebruik en sport
De hoogwaardige vering op de MT-09 SP en op de Triumph Street Triple RS bieden riante instelmogelijkheden. De veerelementen kunnen sportief stug worden afgesteld, zonder dat ze een menswaardig restcomfort op secundaire routes verliezen. Dat klinkt nogal triviaal, maar deze kwaliteiten moet je aan den lijve ondervonden hebben om ze op waarde te kunnen schatten. Bij een stevige rijstijl op ons thuisparcours laten deze hoogwaardige componenten zich van de beste kant zien, terwijl ze ook opgewassen zullen zijn tegen een circuitdag. Deze stelling wordt ook door de bandenkeuze van Yamaha en Triumph onderbouwd, echte hypersport-rubbers van Bridgestone en Pirelli nodigen uit om de kneesliders op de ruwen. Ducati kiest voor de meer conservatieve Pirelli Diablo Rosso III. Voor buitenwegen zeker toereikend, maar bij lange na niet zo extreem als de rubbers van de concurrenten. De wat eenvoudige vering van de Ducati biedt daarbij weinig instelmogelijkheden, de basisinstelling is gericht op comfort. Een lichte rijder kan daar nog sportief mee rijden, bij rijders van 90 kg en meer begint de achterzijde te deinen.
Voor het dagelijks gebruik zijn de drie kameraden zeker geschikt, zolang de bagage in de rugzak past en de partner een eigen motorfiets heeft. Voor een kofferdrager of duopassagier voelt geen van de drie zich geroepen. De tanks zijn klein van inhoud, dankzij vriendelijke verbruikswaarden zijn desondanks redelijke actieradiussen mogelijk.
Finishlijn
De Yamaha MT-09 SP en de Triumph Speed Triple RS gaan nek-aan-nek op de finishlijn af. De Triumph blinkt uit door zijn kracht en zijn lichtvoetige stuurkarakter, ook het mooie design en de hoogwaardige afwerking uit Thailand passen hem goed.
De MT-09 SP werpt zijn bullige cilinderinhoud en het riante elektronicapakket in de strijd, de bijzonder rechte zithouding – haast die van een Supermoto – moet je echter liggen. De Ducati Monster+ eindigt toch een stukje achter de andere twee. Hij wordt ook liever met zijn voorgangers dan met de andere, agressieve concurrenten vergeleken.
Conclusie Ducati Monster+ vs. Triumph Street Triple RS vs. Yamaha MT-09 SP
Triumph kreeg de nodige scheldkanonnades te horen, toen het bekend maakte dat het de productie naar Thailand verplaatste. De voorbeeldige afwerking van de Street Triple RS laat echter zien dat de Aziaten niet alleen lage lonen bieden, maar ook topkwaliteit kunnen leveren. Daarnaast is de motor voorzien van diverse zeer hoogwaardige onderdelen.
Yamaha produceert de MT-09 SP nog altijd in het hoge-lonenland Japan. Het heeft de productie vanwege de hoge verwachte aantallen echter dusdanig gerationaliseerd, dat het eveneens hoogwaardige componenten en een uitstekende afwerking kan bieden.
De Ducati Monster loopt in Bologna van de band, wat met een koude, commerciële instelling haast een nadeel genoemd kan worden. Qua prijs en prestaties kan hij de andere testkandidaten niet bijbenen. Het is echter wel een echte diva, zoals die alleen uit Italië kan komen.
Marc Márquez en het Repsol Honda team gaan in 2022 samen hun tiende seizoen in. Een decennium dat werd gekenmerkt door vele hoogtepunten, maar ook enkele dieptepunten.
In 2013 schreef Marc Márquez geschiedenis door aan de MotoGP deel te nemen. Al bij zijn debuut haalde hij het podium en zijn tweede race in de hoogste klasse sloot hij af met zijn eerste MotoGP-zege. Met zijn 20 jaar en 63 dagen was hij meteen de jongste MotoGP-winnaar aller tijden. Na nog enkele overwinningen behaalde hij in Valencia zijn eerste MotoGP-titel op 20-jarige leeftijd en 266 dagen. Hij volgde daarmee Freddie Spencer op als jongste GP-wereldkampioen in de geschiedenis.
In de jaren die volgden, vestigde Márquez het ene record na het andere, behaalde meer overwinningen en meer titels… Tot op heden heeft Márquez 62 poles, 99 podiums, 59 overwinningen en zes wereldkampioenschappen behaald met het Repsol Honda-team.
De laatste twee jaar werden gekenmerkt door blessures en afwezigheid. Eerst was Márquez bijna een jaar uitgeschakeld na het breken van zijn bovenarmbeen, vervolgens worstelde hij met een moeilijke comeback en vervolgens miste hij nog maanden door een andere blessure.
Niet voor het eerst spraken sommigen al over het mogelijke einde van Márquez’ carrière. Maar ondanks alles bleef het team bij elkaar. Sterker: komend weekeinde trekt het team weer samen ten aanval. En Márquez doet mee voor het podium, want de eerste tests hebben al bewezen dat hij nog niets van zijn scherpte heeft verloren.
Kijkend naar het prijsverschil tussen nieuwe motoren in Nederland en België zijn wij altijd stik jaloers op onze Vlaamse collega’s. Scheelt steevast een paar duizend euro! Maar vanaf 1 januari 2023 wordt die jaloersheid een heel stuk minder, want de Vlaamse regering heeft definitief goedgekeurd dat de motorkeuring er vanaf begin volgend jaar komt. De belangrijkste vragen hebben wij voor jullie op een rij gezet, want natuurlijk leeft dit ook in Nederland.
1. Is dit een keuring zoals voor auto’s?
Nee, dit is geen periodieke keuring. Het gebeurt enkel bij verkoop van een tweedehandsmotor of na een ongeval.
2. Geldt deze keuring voor alle motoren?
Nee, ze geldt voor motorfietsen, driewielers en vierwielers met een verbrandingsmotor met een cilinderinhoud van meer dan 125 cc. De motoren voor een A1-rijbewijs en voor houders van een rijbewijs B, vallen daar dus niet onder. De keuring geldt ook voor elektrische of hybride motorfietsen met een maximumvermogen groter dan 11 kilowatt en een maximumsnelheid hoger dan 45 kilometer per uur.
3. Wat zal het gaan kosten?
De prijs voor een motorkeuring is vastgelegd op € 60,-.
4. Waar gaan de keuringen plaatsvinden?
De Vlaamse regering laat weten dat er ‘een beperkt aantal keuringscentra in Vlaanderen’ worden opgezet.
5. Er was sprake van keuring bij de dealers. Wordt dat mogelijk?
Nee, de keuringen vinden plaats in bestaande keuringscentra waar een speciale lijn voor motoren wordt gebouwd. De erkende keuringsinstellingen zullen de komende maanden in de nodige investeringen en opleidingen voor het personeel voorzien.
6. Gebeurt de keuring op basis van een gelijkvormigheidsattest?
Nee, de motorkeuring ligt niet op het gebied van de originaliteit van de motorfiets, maar ‘op de verkeersveiligheid en de milieu- en consumentenbescherming’.
7. Waarop wordt precies gecontroleerd?
Dat is slechts ten dele duidelijk. De Vlaamse overheid spreekt van negen technische punten waarop de motor gecontroleerd zal worden. In de shortlist die ze officieel communiceren staan enkel remmen, stuurinrichting, ruiten en lichten vermeld. Gevolgd door ‘enz.’. Ruiten lijkt bovendien een vaag punt. Niet elke motor heeft een ruit. Hierover moet nog meer concrete informatie volgen.
8. Stel: ik verkoop een niet-rijdende oldtimer of een motor voor een restauratieproject. Is daar een uitzondering voor voorzien?
Nee, de regering stelt duidelijk dat er geen uitzonderingen zijn, dus ook niet voor oldtimers, customs of voor niet-rijdende motorprojecten. Aangezien deze motoren niet kunnen (goed)gekeurd worden, zal de koper de motorfiets moeten laten keuren nadat het project voltooid is en voor de motor op de weg wordt gebracht. Lees: met nieuwe nummerplaat en papieren. De papieren zullen bij een dergelijke verkoop overigens wel aanwezig moeten zijn, zoals nu ook al het geval is.
9. Wordt de keuring hetzelfde in Brussel en Wallonië als in Vlaanderen?
Er werd al gevreesd voor een soort ‘keuringstoerisme’ naar andere gewesten als de normen niet dezelfde zijn in Wallonië of Brussel. De motorkeuring is immers nationaal geldig. Die kans blijft bestaan, want nu Vlaanderen alles heeft goedgekeurd, volgt er nog overleg met de andere twee gewesten. Het is niet zeker dat de uitkomst van die gesprekken een uniforme keuring voor alle Belgen zal zijn.
10. Ligt alles nu definitief vast?
Nog niet helemaal. Uit het feit dat de regering de negen controlepunten niet helemaal opsomt én de verklaring dat er nog gepraat zal worden met belangenorganisaties, zoals bijvoorbeeld Traxio en Febiac, valt af te leiden dat er nog details moeten worden ingevuld. Maar de datum en het principe liggen onmiskenbaar wel vast. Al valt het te verwachten dat er op 1 januari weinig volk zal zijn in de keuringscentra…
Zo’n 30% van de Nederlanders die – nog – geen motorrijbewijs hebben, denkt er wel eens aan. Wat ze aantrekkelijk vinden is het gevoel van vrijheid en plezier (40%), dat je nooit vaststaat in de file (30%) en dat je je motorfiets makkelijk kunt parkeren (26%). Hoe we dit weten? De RAI Vereniging deed een onderzoek waaraan 1.000 Nederlanders zonder motorrijbewijs aan meededen. Op de vraag of ze ooit op zullen gaan voor het motorrijbewijs bedankten 50% voor de eer. Ze vinden motorrijden net iets te spannend en gevaarlijk.
RAI Vereniging liet het onderzoek uitvoeren om zo aandacht te krijgen voor hun initiatief. Maart is immers de Maand van de Motorrijder. We zijn benieuwd wanneer de eerste actiegroepen en burgerinitiatieven tegen motorrijders weer van zich laten horen…
Het liefst slaan we ze over, doodlopende wegen. Op en neer over dezelfde weg heeft nu eenmaal niet onze voorkeur. Maar wat als je het tóch doet? Dan ontdek je plekken die ruig, authentiek en verrassend zijn. We rijden naar Tirol en gaan op zoek naar de mooiste Sackgassen, zoals de Tirolers het zelf zo mooi zeggen.
Oké, slik de teleurstelling maar weg. We gaan niet naar het Kaunertal, de bekendste doodlopende weg van Tirol. Het is de enige Sackgasse die we in de Oostenrijkse deelstaat wél op en neer rijden. De uitzondering op de regel dus. Maar het gaat op deze tocht juist om de dalen waar we ongemerkt aan voorbij rijden. Kortom: op zoek naar de verborgen schoonheid van vergeten valleien.
Dus steek ik na het binnenrijden van Tirol het brede Inntal over en rijd ik het Pitztal binnen. Hoewel er twee skigebieden liggen, is het opmerkelijk authentiek gebleven. Dat komt vooral omdat de helft van het dal tot diep in de vorige eeuw alleen via een onverhard karrenspoor bereikbaar was. Tegenwoordig ligt er strak asfalt.
Hoe dieper je het Pitztal inrijdt, hoe prachtiger het wordt. De wanden gaan steil omhoog, watervallen kletteren omlaag en boven je balanceren boerderijen op de rand van de afgrond. In het kleine Zaunhof verlaat ik de route die op mijn gps staat. Ik wil uitvinden hoe je nou bij zo’n onmogelijk gelegen boerderij komt. Het is een soort hillclimbing light.
Mijn reisgenoot, de KTM 1290 Super Adventure S, geeft het pretgehalte een extra zet. Hoewel het weggetje smal is, laat de machine zich licht en sportief rijden. Bij elke hoekige bocht stuur ik scherp in om vervolgens – bam, bam, bam – richting hemel te vliegen. De 160 pk en 138 Nm laten zich gelden.
Onvoorstelbaar hoe snel je dan hoogtemeters maakt. Voor je het weet, rijd je ergens waar normaal de wolken waaien. Vanaf deze hoogte kijk ik op de huizen en kerk van Zaunhof neer en zie ik op de bodem van het dal de snelstromende Pitze. Wat een uitzicht. Afdalen en verder naar het einde van het dal.
Op de laatste kilometers naar het keerpunt opent de bergwereld zich en komen de witte pieken van de Wildspitze tevoorschijn. Met de gletsjers rondom. Ik zet de KTM even aan de kant, geniet van het panorama en start dan de tweecilinder voor de rit terug. Het is precies dezelfde weg die ik gekomen ben, maar vanaf deze kant ziet alles er heel anders uit.
Terug over de Inn en naar mijn slaapplek, het motorvriendelijke Hotel Seerose aan de Piburger See. Met de Super Adventure in de garage bekroon ik de dag met stevige bergkost en een glas bier op het terras. Ik verheug me nu al op de rit van morgen, die begint met de klim naar het hooggelegen dorp Kühtai.
Het is heerlijk rijden door de frisse bergochtend. Fijne bochten om een beetje op te warmen, duizend meter omhoog én weer omlaag. Doel is het afgelegen Lüsenstal. Het asfalt volgt de rivier. Soms rechtdoor, soms met grote ronde lussen. Halverwege het dal brengen vier haarspeldbochten me een etage hoger.
Een parkeerplaats lijkt het einde van de weg te markeren, maar dat is gezichtsbedrog. Het gaat verder en verder het dal in, het wordt mooier en mooier. Voorbij een smalle kloof opent het dal zich nog één keer voor een hele fraaie toegift: een vallei van groene velden, een slingerende beek en een dramatische bergwereld erboven.
Ik leg aan voor koffie bij Alpengasthof Lüsens, dat 242 jaar oud is. Het terras kijkt uit op de Stubaier Alpen met toppen die de 3.000 meter aantikken. De zon komt boven de bergen uit en warmt de wereld op. De dikke binnenjas kan ik uit mijn motorjack ritsen. Het wordt een warme dag. Op de gps kijk ik alvast hoe de geplande route verder gaat en straks de oude Brennerpas zal volgen.
Als ik daar niet veel later rijd, zie ik links beneden Innsbruck liggen, de hoofdstad van Tirol met springschans, paleis en monumentale panden. Op enkele huizen die ik passeer staat de afbeelding van Andreas Hofer, de held die in 1809 de Tiroler opstand leidde tegen Napoleon, verschillende successen boekte maar uiteindelijk verloor. Hij stierf voor het vuurpeloton. Hofer is hét symbool van vrijheid geworden en nog altijd enorm geliefd.
Nooit van gehoord
Op de oude Brennerpas is het lekker doorrijden. Er zit wel verkeer op, maar in de sport-stand schiet de KTM er eenvoudig voorbij. Ik hoef niet eens terug te schakelen. De Brenner verbindt Oostenrijk met Italië en zo wordt de route ook gebruikt. Navistal, Gschnitztal, Schmirntal, Valsertal? Nooit van gehoord. Dat gaat nu veranderen.
Te beginnen bij het Navistal. Het dal loopt dood, maar je kunt er deels wel op een andere manier in- en uitrijden. Ik neem op de heenweg de route over de bodem van het dal en op de terugweg kies ik voor het traject bovenlangs. Het is onvoorstelbaar rustig en ik kom niet één andere motorrijder tegen. In het Gschnitztal is dat niet anders. Het voelt alsof ik iets aan het ontdekken ben.
Hoewel over schoonheid niet te twisten valt, vind ik de route door het Schmirntal het mooist. Hoe dieper ik erin rijd, hoe leger en woester het wordt. Met helemaal aan het einde een gehucht, goed voor een handvol boerderijen en het Alpengasthof Kasern uit 1902. In de tuin staan banken en stoelen in de zon. Er worden regionale specialiteiten geserveerd en huisgemaakte taart.
Later die middag tik ik het einde van het nabije Valsertal aan om vervolgens over de Brenner terug naar het hart van Tirol te rijden. Ik volg rechtsaf de flanken van het Inntal naar nóg zo’n prachtig en wat vergeten dal: het Alpbachtal. Er zijn ondertussen wolken komen binnendrijven. Ze hangen laag en af en toe vallen er druppels op het vizier.
Hoe dieper ik in het Alpbachtal doordring, hoe verder weg de ‘gewone wereld’ lijkt. Het is een beetje een sprookjeswereld van weilanden, bossen en almen. Moderne huizen staan er nauwelijks. Bijna alle boerderijen zijn van donker, zongeblakerd hout. Er staan exemplaren tussen die honderden jaren oud zijn. Volgens mijn gps moet ik vanaf het eindpunt ook via een netwerk van kleine weggetjes terug kunnen rijden. Het proberen waard.
Het is er smal, smaller, smalst. En de navigatie raakt de draad kwijt. Af en toe gaat de KTM bijna recht over het boerenerf en nog net niet door de koeienstal. Tot het asfalt in een weiland eindigt. Omdraaien, de gps vergeten en ouderwets op gevoel proberen af te dalen. Een keertje links, een keertje rechts. Op die manier komt het uiteindelijk goed.
De toegift van de dag volgt aan de ander kant van het Inntal. Vanuit Kramsach vertrekt een route langs een handvol kloven richting het gehucht Pinegg. De Super Adventure kan zich hier weer uitbundig laten gaan. Tempo houden. Strakke bochten rijden. Het wegdek is nat, maar niet glad.
Feestnummers
Aan het einde van de middag land ik, na opnieuw de Inn te zijn overgestoken, bij Gasthaus Sollererwirt in Thierbach. Het is gestopt met regenen en het laatste avondlicht zorgt voor een ongekend mooie gekleurde wolkenhemel. Mijn slaapadres, een gasthof uit 1670, heeft een ouderwetse Stube met krakende houten vloer, hoekbanken, kruisbeeld aan de muur, oude kacheloven en een heerlijke Käsespätzle, een Tiroler variant van pasta met regionale bergkaas en uien.
Sollererwirt is zo’n adres waar het ’s avonds vanzelf (te) laat wordt. De warme sfeer van de Stube nodigt uit om lang te blijven zitten. Kachel aan, glas bier erbij, sterke verhalen vertellen. Het oog valt op een groen klaptafeltje dat aan de muur hangt. Hierop schreef majoor Josef Speckbacher – strijdgenoot van Andreas Hofer, die we al eerder tegenkwamen – zijn oproep aan de Tiroolse boeren om tegen Napoleon te vechten. Proost!
Het stevige ontbijt moet de motorrijder weer een beetje op gang brengen. Sterke koffie erbij. Prima. Daarna stuur ik de KTM omlaag richting Hopfgarten en het dal van Kelchsau. Heen en terug, we zijn immers bezig met een route langs doodlopende wegen. De Kitzbüheler Alpen staan vooral bekend als feestbestemming tijdens de wintersport. De afgelopen coronajaren heeft dat nagenoeg stilgelegen, maar in bijvoorbeeld Kirchberg gaat normaal gesproken het dak eraf als Wolter Kroes & Co hun feestnummers inzetten.
Het imago doet de bergen echter tekort. Dat wordt nog eens duidelijk als ik deze ochtend de afslag naar Aschau neem. Voor ik terug naar huis rijd, wil ik nog een laatste doodlopende weg nemen. Voor het bochtenwerk hoef ik niet naar het puntje van het zadel te schuiven. De finale van de rit is vooral mooi. Omdat de weg aan het einde van het dal eindigt, is er alleen sprake van bestemmingsverkeer. Rustig dus.
Ik volg het water. Het slingert gemoedelijk naar het Talschluss, zoals de Oostenrijkers zelf zeggen. Op de kaart had ik gezien dat het einde van het dal door de bergen rondom wordt omarmd. De werkelijkheid is nog veel mooier. Een smalle weg gaat over de flanken van de Grosser Rettenstein, op de grens van Tirol en Salzburg. Het is een mini-universum van almen en snelstromende bergbeken.
Op 50 meter van de route ligt dit kleine dorpsplein. Blikvanger is het Platzhaus dat in de zestiende eeuw volledig werd beschilderd. Een kapel, dorpspomp en een fijn terras van Gasthof Post maken het plaatje af. Info: www.postwenns.at
2. Alpengasthof, Lüsens
Helemaal aan het einde van het Lüsenstal staat deze robuuste herberg die ooit tot een klooster behoorde. Vanaf het terras heb je een droomuitzicht op de Stubaier Alpen. Info: www.alpengasthofluesens.at
3. s’Hoamat Platzl, Steinach
Als je op de oude Brennerpas even uit het zadel wil, dan is dit bij locals geliefde adres een aanrader. Vooral voor koffie met huisgemaakte taart. Info: www.hoamatplatzl.tirol
4. Alpengasthof Kasern, Kasern
Meer dan honderd jaar oude herberg aan het einde van de weg in het Schmirntal. Bij mooi weer zit je er in de tuin, te midden van de enorme bergwereld. Info: www.alpengasthof-kasern.at
5. Fuchswirt, Kelchsau
Klassiek Oostenrijkse dorpsherberg met 650 jaar oude Stube en zonnig terras. En voor wie blijft slapen en dus niet meer hoeft te rijden: een Biergarten. Info: www.fuchswirtkelchsau.at
Reisinformatie
Erheen
Wenns in het Pitztal ligt op ongeveer 860 kilometer rijden vanaf Utrecht via de Fernpass en het stadje Imst. Het is ook leuk om de eerste nacht in Innsbruck door te brengen, een verrassend sfeervolle stad.
Overnachten
In Tirol is de keuze enorm. Van eenvoudige Zimmer Frei tot luxueuze vijfsterrenresorts. Motorrijders zijn overal welkom. Wij sliepen bij het motorvriendelijke Seehüter’s Hotel Seerose in Piburg, met garage en werkplaats (www.seerose.at) en bij Gasthaus Sollererwirt in Thierbach, een eeuwenoude herberg annex boerderij (www.sollererwirt.com).
Eten en drinken
In de dalen die we op deze route rijden wordt vooral stevige bergkost geserveerd, zoals Käsespätzle, Tiroler Gröstl en verschillende soorten Knödel. De gerechten staan bij de Nederlander niet meteen hoog op het lijstje, maar wie ze eenmaal heeft geproefd, is verkocht. Ook fijn in Tirol: bijna overal kun je huisgemaakte taart bij de koffie bestellen.
Een unieks samenwerking, zo omschrijven Triumph en Gibson. Samen trekken ze op tegen prostaatkanker. Het vehikel dat ze daarvoor gebruiken: Distinguished Gentlemen’s Ride 2022. Beide iconische merken willen de fondsenwerving, de reden waarom de DGR jaarlijks wordt gereden, een ‘flinke duw in de rug geven’. In de loop van deze maand kunnen we meer informatie over deze spannende samenwerking verwachten.
Het voortbestaan van Ural Motorcycles, met een fabriek in Rusland en een hoofdkwartier in de Verenigde Staten, wordt door de oorlog in Oekraïne bedreigt. Ook zijn er races afgelast en spreken sommige coureurs zich uit omdat de gebeurtenissen buiten de cocon, waarin de motorsport zich doorgaans ophoudt, te groot zijn om te negeren.
Ural produceert nog steeds zijspannen in zijn fabriek in Irbit, Rusland, zoals het dat al tientallen jaren doet. De wereldwijde activiteiten worden gerund vanuit een faciliteit in Redmond, Washington. In werkelijkheid is het slechts een klein aantal werknemers dat motorfietsen monteert en onderdelen verzendt. Met de toenemende sancties als reactie op de Russische invasie in Oekraïne, zou Ural in een zeer precaire situatie kunnen verkeren. Kan het bedrijf nog wel onderdelen krijgen van leveranciers en worden er nog wel motorfietsen verzonden vanuit Rusland? De enige die daar antwoord op kan geven, isMadina Merzhoeva, Vice President Marketing & International Sales bij Ural Motorcycles. Op de vraag hoe Ural er voor staat, was het antwoord beter dan je zou verwachten.
‘Op dit moment werkt onze fabriek in Irbit, Rusland, zo normaal als het kan onder de omstandigheden,’ zegt Merzhoeva. ‘We evalueren nog steeds de gevolgen van de internationale sancties en de reactie van de Russische regering daarop. Het lijkt erop dat we op dit moment oké zijn. We worden niet getroffen door de sancties van de banken. Onze aanvoerlijnen, evenals zendingen van eindproducten, worden niet onderbroken.’
Merzhoeva zei dat de focus van het bedrijf nu ligt op het verschepen van motorfietsen en onderdelen. ‘Zodra we zien dat de situatie stabiliseert, althans op een bepaald niveau, zullen we de volgende stappen beoordelen en plannen,’ zegt ze. ‘Beslissingen op lange termijn zullen dan ook worden genomen. We houden alle opties op tafel.’
Maar als de oorlog en de sancties zich voortslepen, kan Ural dan failliet gaan? ‘We zullen er alles aan doen om het merk te behouden,’ was het antwoord. Op sociale media en op de homepage van de Amerikaanse Ural-website staan anti-oorlogsboodschappen. Kunnen die het bedrijf nog de das omdoen, gezien het feit dat duizenden mensen in Rusland zijn gearresteerd omdat ze protesteerden tegen de invasie? Voor een openlijke stellingname tegen de oorlog van president Vladimir Poetin is moed nodig. Moet de bedrijfsleiding zich zorgen maken over represailles. Daarop weigerde Merzhoeva commentaar te geven. En dat kunnen we haar niet kwalijk nemen.
Op de Amerikaanse website laat Ural USA zien hoe ze over de invasie denken: www.imz-ural.com/
Coureurs laten zich horen
Hoewel MotoGP-rijders er nogal berucht om zijn dat ze de wereld buiten hun sport negeren, hebben ten minste twee op sociale media gereageerd op de inval in Oekraïne. Miguel Oliveira merkte op Instagram op dat oorlogen niet over naties gaan, maar over ego’s.
De FIM heeft verschillende race-evenementen in Rusland en Oekraïne afgelast, met name de Russische ronde van het wereldkampioenschap motorcross die voor 1 mei op het programma stond, net zoals de Formule 1 en andere sporten evenementen in Rusland hebben afgelast.
Het hoofdkantoor van Ural Motorcycles is gevestigd in Redmond, Washington State.
De Madrileense Nebrija University en ArcelorMittal zijn erin geslaagd een stalen frame te 3D-printen dat niet alleen zeer licht is, maar ook de nodige stijfheid heeft.
Staal of aluminium? – Voor- en nadelen
Motorfietsfabrikanten gebruiken gewoonlijk staal of aluminium om motorfietsframes te maken. Stalen frames zijn zwaarder en goedkoper dan aluminium frames, die duurder en lichter zijn.
‘We hadden de nieuwe vorm min of meer bereikt met onze algoritmen,’ gaf werktuigbouwkundig ingenieur Sergio Corbera van Nebrija Univesity toe. ‘De mogelijkheid om holle onderdelen te maken was de grootste onbekende in het 3D-printen van metaal. We hebben het over wanddiktes tussen 0,8 en 1 millimeter.’
Deze dunne wanddikte, die niet mogelijk zou zijn met aluminium, was uiteindelijk de sleutel tot het frame. Het resultaat is een uiterst lichte constructie die toch de nodige stijfheid bezit. Met de gegevens van de 3D-geprinte buizen werd een algoritme gecreëerd dat vervolgens automatisch de geometrische vorm voor het frame maakte.
‘De simulaties geven aan dat we een zeer uitgebalanceerd chassis hebben bereikt waarmee een motorfiets zich zeer goed op het circuit gedraagt,’ zegt Corbera. ‘We hebben een nieuwe productietechnologie (3D-printen) toegepast voor deze sector, met een materiaal dat eruit kan zien als wat eerder in deze industrie werd gebruikt en met geometrische vormen die breken met het gebruikelijke.’
Er werd geen nieuwe staallegering ontwikkeld voor het 3D-printen, maar er werd gebryuik gemaakt van een standaard staalpoeder. Dit moet het voor motorfietsfabrikanten zeer gemakkelijk maken om dit procédé zelf toe te passen zonder eerst een speciaal metaalmengsel te moeten ontwikkelen.
‘Ons stalen frame weegt ongeveer 3,8 kilo,’ merkt Paula Rodriguez, onderzoeks- en ontwikkelingsingenieur bij ArcelorMittal, op. ‘Een aluminium frame van hoge kwaliteit van een grote motorfietsfabrikanten weegt niet minder dan 5 kilo, terwijl stalen frames ongeveer 6 à 7 kilo wegen. Dat lijkt een klein verschil, maar op een onderdeel als dit, is het een enorme besparing.’
Tijdens een conferentie voor investeerders heeft LiveWire (de elektrische divisie van Harley-Davidson) de plannen en het verwachte groeipercentage tot 2030 bekendgemaakt.
‘Hoewel de markt voor elektrische motorfietsen zich nog in een vroeg ontwikkelingsstadium bevindt, verwachten we dat de wereldwijde penetratie van elektrische voertuigen zal stijgen van 6% van de eenheden in 2021 tot 25% in 2030, wat een groei van de markt voor elektrische motorfietsen zou betekenen van $ 2,5 miljard tot ongeveer $ 20-28 miljard in dezelfde periode.’
Als je bedenkt dat Harley-Davidson tussen 2019 en september 2021 tussen de 1.300 en 1.600 elektrische motorfietsen zou kunnen verkopen, klinkt de uitspraak behoorlijk ambitieus. Maar je moet ook bedenken dat de Harley-Davidson LiveWire bij de start van de verkoop maar liefst € 34.000,- kostte.
Eind 2021 werd van LiveWire een eigen merk gemaakt en dé H-D LiveWire werd vervolgens verkocht als LiveWire One, waarbij LiveWire nu de merknaam is. Het voordeel hiervan was dat de One voor ongeveer € 14.000,- minder werd verkocht.
Verwacht wordt dat de verkoopcijfers van LiveWire sterk zullen stijgen en dat het bedrijf vanaf 2026 zelfs de 100.000 eenheden (per jaar) zal produceren. Tegen 2030 zal dit aantal naar verwachting zelfs stijgen tot 190.000 eenheden.
Middenklasse elektrische motorfiets nog in 2022?
De Del Mar, die gebaseerd is op het Arrow-platform en in een klasse lager is dan de LiveWire One, moet in de tweede helft van 2022 worden voorgesteld. De accu is hier geïntegreerd als dragend deel van het frame of vervangt het zelfs om gewicht en kosten te besparen. In plaats van de geavanceerde Revelation-elektromotor van de One wordt een conventionele elektromotor met directe aandrijving gebruikt.
Lichtgewicht elektrische motorfietsen
Nadat de Del Mar (S2-klasse) is uitgebracht, wil LiveWire een motorfiets in de S3-klasse op de markt brengen. De goedkope, lichte elektrische motorfietsen moet in samenwerking met Kymco op de wereldmarkt worden gebracht.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
