De 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS is afgelopen week gespot op de Britse wegen.
Enkele opvallende kenmerken van de 2021 Speed Triple 1200 RS zijn de vernieuwde koplampen, de lage uitlaat, de Ohlins achterschokdemper, de Brembo remmen, de enkelzijdige swing-arm, de verstelbare voorvork, het TFT-dashboard en de RS-badging (stickers) op de zijkanten van de tank.
De officiële teaser video die Triumph onlangs heeft uitgebracht smaakte naar meer. Veel informatie over de motor werd er in de video niet onthult. Het enige wat we te zien kregen was een kort shot van de vernieuwde koplampen die het donker verlichten, en een tekst om ons te waarschuwen dat de 1200 RS op komst is.
Morgen (26 januari) wordt de 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS officieel gepresenteerd!
“We zijn verheugd aan te kondigen dat we onze motorcrosscollectie gaan uitbreiden met DaineseMX. Sinds 1 Januari 2021 zijn wij de distributeur geworden van DaineseMX voor Nederland, Duitsland, Denemarken & Oostenrijk. DaineseMX is een nieuwe speler in de offroad-scene, maar heeft al naam gemaakt in de onroad-wereld. We zijn blij dat we DaineseMX aan ons merken portfolio kunnen toevoegen.”
Dainese
Dainese is sinds de oprichting nauw verbonden met motorcross, wat heeft geleid tot productontwikkeling, gericht op veiligheid, prestaties en ergonomie.Lino Dainese startte het bedrijf in 1972 toen hij 20 was en maakte beschermende motorkleding in Molvena, Vicenza, Italië. Het eerste kledingstuk was een motorcrossbroek.De helmen van de Dainese Group dragen het merk AGV, terwijl de pakken, jassen, schok werende bescherming, broeken, laarzen, handschoenen en accessoires het merk Dainese dragen. Deze producten zijn gemaakt met materialen zoals traditionele koeienhuid, kangoeroehuid, aramide, koolstofvezel en titanium. In 2021 lanceert Dainese de geheel nieuwe MX protectie lijn.
Vanwege het niet doorgaan van de Motorbeurs Utrecht 2021 en de lockdown t/m 9 februari brengt Triumph Motorcycles Benelux de Motorbeurs dit jaar naar de dealers onder de naam Triumph Triple Days. Bij de dealers kun je de nieuwe motoren voor 2021 bekijken, inclusief de gloednieuwe Trident 660, de nieuwe Tiger 850 Sport en de nieuwe Speed Triple 1200 RS (op geselecteerde dagen). Naast deze nieuwe modellen zijn er nieuwe Best of British promoties. Binnen de dan geldende COVID-19-restricties ben je van harte welkom bij de dealer. Bel wel even van tevoren voor een afspraak om drukte te voorkomen.
Trident Tour
Nadat de in november aangekondigde Trident Tour geannuleerd moest worden vanwege de lockdown, heeft Triumph nu toch besloten om de Trident Tour weer te laten rijden! Vanaf begin februari staat de Trident bij de dealer vanaf € 8.995,-. Vergeet niet een foto te maken met #TridentTour en deze te posten op social media.
Je kunt de Trident Tour op de volgende data tegenkomen in de volgende steden:
11 februari 12 februari 13 februari 19 februari 20 februari 27 februari 5 maart 6 maart 13 maart
Breda Tilburg, Eindhoven Enschede, Hengelo, Doetinchem, Arnhem Lelystad, Almere, Apeldoorn, Amersfoort Goes en omgeving Amsterdam, Amstelveen, Haarlem, Hoofddorp, Aalsmeer Leiden, Den Haag, Rotterdam, Woerden Alkmaar, Heerhugowaard, Hoorn, Enkhuizen, Den Helder Leeuwarden, Assen (motorkledingcentrum), Groningen Nijmegen, Den Bosch, Oss
Op 26 januari om 13:00 uur wordt de 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS wereldwijd gelanceerd. Op deze datum maakt Triumph ook bekend wanneer de motor verkrijgbaar is. Op onderstaande data kun je hem al komen bezichtigen:
11 februari 12 februari 13 februari 19 februari 20 februari 27 februari 5 maart 6 maart 13 maart
Triumph raadt aan om van tevoren een afspraak te maken voor de Triumph Triple Days om drukte te voorkomen. Neem hiervoor contact op met de betreffende Triumph-dealer, respecteer de Covid-19 maatregelen en draag een mondmasker.
Michelin wil een nieuw, van de auto afgeleid, rijhulpsysteem introduceren in de motorwereld.
De Honda Gold Wing en de dikke Harley-Davidsons zijn geen toonbeeld voor makkelijk manoeuvreren. Ze zijn groot en zwaar en daarom werden ze uitgerust met een comfortabele achteruit. Dankzij Michelin zou deze handige rijhulp ook beschikbaar komen op alle motorfietsen. Ideaal voor niet al te grote motorrijders die minder goed met de voeten bij de grond kunnen komen.
Veranderen motorfietsen in auto’s?
Yamaha experimenteert met een vierwielige motor. Ook Kawasaki heeft al concepts uitgedacht met vier wielen. Zou het werkelijk zo zijn dat motorfietsen transformeren in auto’s? Rijhulpsystemen die al eeuwen tot de uitrusting behoren van auto’s vinden ook hun weg naar motorfietsen. Van cruisecontrol, tractioncontrol, hill start-systemen etc, kijken we al lang niet meer op.
De laatste trend is radar, die signalen naar de regeleenheid stuurt om het gedrag van de motorfiets te controleren en om rijders te alarmeren. Andere fabrikanten ontwikkelen veiligheidssystemen die voorspellende gaven en het vermogen hebben waardoor ze het heft in handen nemen op hachelijke momenten.
Michelin wil in de toekomst niet alleen maar afhankelijk zijn van banden en stapt buiten hun comfortzone met een eigen innovatie: de achteruitversnelling. Een oplossing die aantrekkelijk zou kunnen zijn voor motorrijders die een bepaald type motorfiets willen, maar die door moeder natuur niet zijn voorzien met al te hoge stelten. De fabrikant van auto- en motorbanden heeft een apparaat gepatenteerd dat alle moeilijkheden zou kunnen wegnemen die verband houden met het rijden op grote, zware motoren.
Hoe werkt het?
De door Michelin ontworpen achteruitversnelling wordt aangedreven door een eigen lithium-ion batterij en bestaat uit een paar kleine rollers die in een behuizing zijn gemonteerd. Het apparaat is met een beugel aan het achterwiel bevestigd, zoals de nummerplaathouder op een moderne motorfiets. De rollen op het achterwiel worden aangedreven door kleine elektromotoren. Ze kunnen zowel voor- als achteruit draaien. Het idee heeft wel wat van een Solex-aandrijving. Ook die werd door een rol – op het voorwiel – voortbewogen.
De elektromotoren in het apparaat hebben een vermogen van 3,6 V. Ze zijn krachtig genoeg om tussen twee en vier Nm kracht op het achterwiel uit te oefenen. En dat is genoeg om ook de zwaarste motorfietsen met een lage snelheid voort te bewegen.
Het is niet helemaal duidelijk hoe het systeem onder normale rijomstandigheden loskomt van de band. Mogelijk dat er een solenoïde in de versnellingsbak zit die ervoor zorgt dat de rollen vrij kunnen draaien. Om hiervan zeker te zijn, moeten we de verdere ontwikkelingen afwachten. Hoe de bediening in zijn werk gaat, wordt in het octrooi niet in detail behandeld.
Nederlands meest succesvolle wegracecoureur (in een soloklasse) is niet meer. Op 77-jarige leeftijd overleed tweevoudig wereldkampioen en veertienvoudig Grand Prix-winnaar Jan de Vries in zijn woonplaats Purmerend aan een acute hartstilstand.
Jan de Vries en de 50cc-klasse vormen een onlosmakelijk duo. Met zijn tengere postuur en 1.68 meter lengte was De Vries geknipt voor de borrelglasklasse. Als geen ander wist hij zich weg te vouwen achter de minuscule stroomlijn van de magnifieke Van Veen Kreidler-racers. Bovendien reed De Vries altijd netjes en secuur. Het leverde hem in 1971 en 1973 de 50cc-wereldtitel op. Na die laatste titel kondigde hij onverwacht zijn afscheid aan om zich te concentreren op iets wat hij eigenlijk nog leuker vond dan racen: sleutelen. Het overlijden van Renzo Pasolini en Jarno Saarinen speelde bovendien een rol bij de beslissing om te stoppen, net als het feit dat aartsrivaal Angel Nieto het een klasse hogerop zocht.
Grasbaanracen
Ooit had ik het geluk Jan de Vries te interviewen. Het voelde als een eer om een tweevoudig wereldkampioen te spreken. Jan de Vries bleek niet alleen de nuchterheid zelve, maar ook een aangename gastheer. Hij verloste me van de eindeloze martelgang door zijn buurt – een nieuwbouwdoolhof – door me persoonlijk van straat te pikken. In zijn door eikenhout gedomineerde rijtjeswoning nam hij alle tijd om vijftig vragen – één voor iedere cc van zijn racer – te beantwoorden. De beroemde racer zelf stond in smetteloze conditie op zolder. Met een gewicht van 58 kilo lukte het wel om die binnendoor twee trappen op te dragen. Overigens moest een 50cc-racer in die tijd verplicht zestig kilo wegen. Ook de immer keurige Jan de Vries zocht blijkbaar de grenzen op in zijn titanenstrijd met Angel Nieto.
Zijn hele leven lang heeft De Vries respect gehad voor Nieto. Het was volgens hem een concurrent, maar geen vijand: ‘Nieto was een Spaanse rijder en heetgebakerd, maar hij was wel de beste rijder. Ik ben er trots op dat ik hem af en toe kon bijbenen. Het grote verschil tussen ons is dat hij overal risico nam en ik op sommige plekken minder. Hij zag het gevaar niet of wilde het niet zien. Wij hadden respect voor elkaar en lieten elkaar rijden.’
De Vries startte niet direct met wegrace, maar begon eerst met grasbaanracen. Zijn eerste wedstrijd reed hij – hoe toepasselijk – op een brommer. Tijdens een kermiskoers grasbaanrace in Oudebildtzijl werd hij in zijn eerste race al tweede. ‘Nummer één had het voordeel dat hij na iedere bocht kon meetrappen op zijn Berini.’
Pril begin: grasbaanracen op Batavus.
Jan de Vries: verslaafd aan de proefbank
De overstap naar de wegrace volgde pas, nadat De Vries in 1965 meedeed aan een door Kreidler-importeur Henk van Veen uitgeschreven talentenjacht. Op het circuit van Zandvoort waren hij en Aalt Toersen de snelste deelnemers. De Vries was overigens niet naar de badplaats afgezakt om zijn wegracecarrière een kickstart te geven. De techneut in hem wilde simpelweg met een twaalfversnellingsbak rijden. Om daarop voorbereid te zijn oefende hij elke avond in bed.
De voorliefde voor techniek verdween nooit. Nadat Jan de Vries in 1973 op zijn hoogtepunt als coureur stopte, begon hij fulltime als monteur/tuner voor de renstal van Van Veen. Met succes. In het eerste jaar sleutelde hij aan de WK-winnende machine van Henk van Kessel. Het jaar daarop flikte hij nogmaals hetzelfde trucje, maar dan voor voormalig concurrent Angel Nieto. Ook als techneut bleef De Vries bescheiden. De wereldtitels van 1974 en 1975 zet hij weg als een teamprestatie van een gouden club mensen, niet als zijn eigen prestatie. In die jaren ontwikkelde hij wel een verslaving voor de proefbank: ‘Dat is nog erger dan een gokkast. Je wilt maar een ding: pk’s zien. ’s Nachts lag ik er van wakker en stapje voor stapje kregen we steeds meer vermogen. Soms lukte iets, soms ook totaal niet.’ Als coureur had De Vries maximaal 19 pk tot zijn beschikking, het latere blok van Herbert Rittberger had er 23.
1972: weer lukt het niet in Assen.
Naar de 125cc
Het verhaal van De Vries en de TT van Assen is bekend. Telkens weer startte hij als grote favoriet, maar winnen deed hij er nooit. Het groeide niet uit tot een frustratie, omdat de nuchtere De Vries altijd kon beargumenteren waarom hij niet won. ‘In 1972 was mijn Kreidler sneller, maar reed Nieto ongelooflijk goed. Toch sloeg ik in de laatste ronde een gaatje tot het vermogen er langzaam uit ging en Nieto alsnog terug kon komen en winnen. In de pitstraat voelde ik dat er nog amper compressie in zat. Er bleek een puntje van de zuigerveer afgebroken.’
Ondanks alle fans langs de kant, was Assen niet de favoriete baan van De Vries. Hij vond de Kathedraal van de Motorsport te snel en daardoor te makkelijk voor een 50cc-wegracer. Liever had hij tragere en technischer baantjes. Niet omdat hij angst had voor hoge snelheden. De Kreidlers bleven, ondanks hun smalle bandjes, tot op topsnelheid volkomen strak. ‘Je kunt hem dan zelfs nog met één hand sturen. Het is echt verbazend hoe gemakkelijk dat gaat.’
Gentleman De Vries met wildebras Nieto.
Jan de Vries bleef Van Veen en de borrelglasklasse altijd trouw. Casal en Monark benaderden hem met een blanco cheque, maar hij bleef loyaal aan Kreidler en Van Veen. Op zich had De Vries na 1973 best naar de 125cc-klasse willen gaan, maar dan wel met Van Veen. De raceafdeling had buiten medeweten van Henk van Veen een 125 cc zware twin ontwikkeld die op een haar na klaar was. Het was alleen nog wachten op de carters toen Henk van Veen de stekker uit de complete raceafdeling trok, omdat hij zich op de OCR1000 wankel wilde concentreren.
Door zijn onverwachte overlijden staat De Vries nog een keer in de schijnwerpers. Een plekje waar hij als coureur niet dol op was, maar waar hij door zijn prestaties wel recht op had. ‘Ik zag in journalisten en publiciteit in die tijd meer nadelen dan voordelen. Ik had maar een doel en dat was winnen met die dingen. Voor mij hoeft aandacht allemaal niet zo, maar Bert Smit verwoorde het ooit wel aardig: “Dat had je moeten bedenken voor je wereldkampioen werd”.
De anekdotes kwamen later
In het NOS-radioprogramma Langs de Lijn haalt sportverslaggever Hans van Loozenoord herinneringen op aan Jan de Vries. Als motorsporter heeft De Vries volgens Van Loozenoord een palmares waaraan niemand in Nederland kan tippen. Als mens was het tijdens zijn actieve loopbaan vooral een stil bescheiden mens. De media hoefden niet te rekenen op boude uitspraken of grootspraak; De Vries bleef een man van weinig poeha. Dat veranderde na zijn sportieve carrière. Mede dankzij een prima geheugen diste een loslippiger De Vries toen wel eenvoudig allerlei vermakelijke anekdotes op. Als coureur was De Vries volgens Van Loozenoord evenmin een wildebras. De Vries was een keurige nette coureur die secuur reed en geen vlieg kwaad deed. Het contrast met zijn grootste rivaal Angel Nieto kon niet groter zijn. Toch vertelde De Vries altijd vol respect over zijn Spaanse rivaal die in 2017 overleed.
‘Concurrent’ Henk Keulemans over Jan de Vries
Als 50cc-liefhebber en vooral Jamathi-man wist ik halverwege de jaren zestig van de vorige eeuw al wie Jan de Vries was, maar met de leden van het Van Veen Kreidler-team had ik in die tijd weinig tot geen persoonlijk contact. Jaren daarna vernam ik dat Henk van Veen liever had dat de leden van zijn team niet al te veel (of liever helemaal geen) contact hadden met ‘de concurrentie’.
Zo heb ik Jan pas vele jaren later, in 1992, veel beter leren kennen. In dat jaar maakte ik namelijk voor het (eerste) TT-nummer van MOTO73 een serie van drie interviews onder de titel ‘Oude TT-glorie’ met Rob Bron, Aalt Toersen en Jan de Vries. Een groot deel van de ontmoeting met Jan en zijn vrouw Rommy de Vries in hun huis in Purmerend vond plaats op… de zolderkamer van Huize De Vries! Want na een periode van ruim tien jaar(!) had Jan (vanwege de te maken foto) zijn 1973-er Van Veen Kreidler achter het linker kruipgat vandaan gehaald.
Het toeval wilde dat hij door mijn interview met Aalt Toersen weer in contact kwam met zijn vroegere teamgenoot en tegenstander. Met als gevolg dat ook Jan met zijn Van Veen Kreidler ging deelnemen aan 50cc Classic Races. Er ontstond een echte vriendenclub van voormalige 50cc-coureurs, die aan vele evenementen deelnam. Wat het laatste betrof was voor mij de door mij in 2018 geïnitieerde en georganiseerde 50cc Parade tijdens de TT van Assen een absoluut hoogtepunt.
Afgelopen jaar op de dag (28 juni) dat de TT had moeten plaatsvinden, reed Jan samen met Will Hartog een aantal ronden over het TT Circuit. Hij en ik hebben toen nog een tijd met elkaar gesproken. Naar nu blijkt was dat helaas de laatste keer.
Voor mij was/is Jan de Vries niet alleen een groot coureur en begenadigd technicus, maar ook een rustig, bescheiden, nuchter, vriendelijk, en vooral no nonsense persoon.
Jan de Vries op Assen in juni 2020 | Foto HENK KEULEMANS
Wat een jaar geleden nog volstrekt ondenkbaar was, is realiteit: we hebben in Nederland een avondklok. Natuurlijk kun je nu een hele avond treurloos gaan zappen, ruziemaken met je partner of keer op keer Netflix verversen om te zien of er nog iets leuks bijgekomen is, maar beter surf je elke avond om exact 21:00 uur lekker naar MOTOR.nl.
Wij plaatsen namelijk elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat bijvoorbeeld een interessante film, reportage of een samenvatting van een beroemde race online! Makkelijker kunnen we het niet maken, wel leuker…
Vanavond is het tijd voor Closer To The Edge. Vrij vertaald kom je uit op Dichter bij de rand en dat kan natuurlijk maar één ding betekenen: de TT op het eiland van Man. Een wedstrijd die helaas ook dit jaar niet doorgaat…
We gaan terug naar 2003. Terug naar Travis Pastrana vs. Ricky Carmichael en terug naar Stefan Everts vs. Mickael Pichon en natuurlijk terug naar de Motocross of Nations. Is 2003 het beste motocrossjaar ooit? Misschien wel…
‘De cycloop is een figuur uit de Griekse mythologie. Cyclopen zijn woeste reuzen met maar één oog’, althans volgens het woordenboek. In het geval van de 2021 Yamaha MT-07 klopt dat slechts gedeeltelijk, want die éénoog is eerder vriendelijk en zeker geen reus.
Althans… qua grootte is het geen reus. Kijk je naar de verkoopaantallen, dan spreek je wel anders. Dan is de MT-07 een mastodont! Dit model is veruit de bestverkochte Yamaha-motorfiets. Om je daar een idee over te geven: een op de vijf verkochte Yamaha’s – scooters niet meegeteld – is een MT-07. Het is de cashcow van het Japanse merk, het model dat geld in het laatje moet brengen. En dat model is voor 2021 vernieuwd. Geen ingrijpende veranderingen, maar wel voldoende om van een nieuwe motor te spreken.
Waarom rijden we de 2021 Yamaha MT-07?
De MT-07 is veruit de belangrijkste en meest verkochte motor van Yamaha. Hij krijgt een lichte update met een nieuw design en een Euro5-blok. Het laat meteen zien waar de MT-reeks naartoe zal gaan.
Meest in het oog springend (sic), is de koplamp. Uit online reacties valt op dat die niet meteen bij iedereen in goede aarde valt, maar dat zegt natuurlijk niet alles. Yamaha is met haar MT-design een meer futuristische weg ingeslagen ten opzichte van de braver ogende en uitgaande MT’s. Zo’n ingrijpende verandering zorgt natuurlijk altijd voor discussie. In dit geval vertaalt zich dat in: je vindt het mooi of niet. Iemand die ergens tussenin bengelt en zegt dat het hem/haar niet koud of warm maakt, hebben wij nog niet gevonden.
Testlocatie
Marseille, Zuid-Frankrijk
Omstandigheden
Zonnig en ’s morgens koud
Temperatuur
12 graden
Testkilometers
160
Los van de led-koplamp, inclusief led-positielichten, krijgt de 2021 Yamaha MT-07 rondom led-verlichting en – eindelijk! – standaard led-richtingaanwijzers. Daarnaast is het design van de benzinetank helemaal anders, met twee luchtinlaten aan de zijkanten en een expressievere, scherpere vorm. Het lcd-dashboard leent de MT-07 van de Tracer 700 en dat ziet er prima uit. Het geeft op een overzichtelijke en duidelijke manier weer waar je mee bezig bent. Nee, het is inderdaad geen tft-scherm, maar uit kostenoverweging besloot Yamaha toch voor lcd te kiezen. Je portefeuille zal dankbaar zijn en – laten we eerlijk zijn – je hebt eigenlijk weinig aan zo’n tft-scherm als je er geen rij-instellingen of andere persoonlijke dingetjes op kunt aanpassen.
Naast de uiterlijke updates werd de crossplane-tweecilinder Euro 5-conform gemaakt. Denk daarbij aan nieuwe klepstoters met lage wrijving, een nieuw luchtinlaatsysteem, kleine ECU-aanpassingen en een nieuw uitlaatsysteem. Het resultaat is 1,5 pk verlies ten opzichte van het vorige model, maar daar merk je in de praktijk helemaal niets van. De 689cc-unit heeft nog altijd het koppelrijke karakter dat ‘m zo typeert. Vanuit elk toerental pakt het blok soepel op, zonder drama of gesputter. Een haarspeldbocht in de derde versnelling? Geen probleem, en laat hem maar in z’n drie staan voor de rest van de bergweg, want je trekt zo door tot 130 km/u. Handig als je wat kramp hebt in je linkerhand…
Op papier mag je dan over ‘slechts’ 73,4 pk beschikken, in de werkelijkheid voelt het alsof er nog 10 extra pk verstopt zitten. Los daarvan heeft het CP2-blok ook een dubbele identiteit: hij reageert rustig in de stad of op kleine, smalle wegen, maar evengoed sportief als je wat zwaarder aan het gas hangt op een bochtig stuk asfalt. Die dubbeld indentiteit typeert dit motorblok, en dat zonder rijmodi of elektronische instellingen. Da’s echt wel een kunstje wat die Yamaha-ingenieurs geflikt hebben!
Ik rijd ondertussen over bergachtige slingerwegen langs de kust en sla af richting de Route des Crêtes. Een klassieker in de streek met een mooi uitzicht, heerlijke bochten en goed asfalt. Maar als ik hoogtemeters win, wordt het steeds kouder. En dat merk ik ook aan de weg. De nachtvorst is nog niet van het asfalt verdwenen en ik probeer zo soepel mogelijk mijn weg te vervolgen. Geen bruuske remmanoeuvres en de motor zo recht mogelijk houden. Meteen al een serieuze test voor de nieuwe Michelin Road 5-banden. Die doen het zelfs in deze extreme omstandigheden heel goed. De 2021 Yamaha MT-07 verroert geen vin, tenzij ik het rubber uit de tent lok door het achterwiel te laten slippen of extra hard rem zodat de ABS ingrijpt. De motor blijft mooi op zijn lijn en geeft je zelfs het vertrouwen om wat harder te rijden.
Remschijven van de Yamaha MT-09
Na de middag is de nachtvorst verdwenen en zijn de wegen op de meeste plaatsen kurkdroog. Nu kan ik echt spelen en kijken wat de vernieuwde MT-07 in z’n mars heeft. Wat blijkt: je voelt eigenlijk geen verschil met de vorige generatie. En dat is zeker niet negatief bedoeld, want de 2021 MT-07 heeft altijd dat lichtvoetige, speelse en tegelijkertijd dat trefzekere gehad. Op de nieuwe is wel de zitpositie licht gewijzigd, met een stuur dat 30 mm breder werd, een tikje hoger geplaatst en iets meer naar je toe staat. Ook daarvan voel je eigenlijk niets, maar ik geloof het meteen dat je nu wat comfortabeler zit. Met mijn 1,90 meter heb ik geen enkel moment van de dag last gehad van rug, nek of armen. Mijn lange benen moeten wel een behoorlijke hoek maken op het 805mm-hoge zadel, maar dat is ook zo het geval op andere nakeds.
Qua rijwielgedeelte leent de 2021 Yamaha MT-07 de remschijven, zowel voor- als achter, van de MT-09. Niet dat de vorige remmen zo slecht waren, maar de nieuwe exemplaren hebben duidelijk meer uithoudingsvermogen. Puur qua remkracht zal het verschil niet zo groot zijn, maar je merkt op een lange bergweg wel dat de nieuwe remmen meer reserve hebben en minder snel faden. Ga je trouwens echt hard pushen met de MT-07, bereik je – uiteraard – zijn limiet. Maar de Yamaha zal je altijd op een speelse, maar correcte manier laten voelen dat je daar bent aangekomen. Ervaren rijders smullen hiervan omdat de 2021 Yamaha MT-07 het kind in je naar boven haalt. Beginnende motorrijders stappen op hun beurt op een motor die licht is, fijn stuurt en eenvoudig te bedienen is. Je begrijpt nu vast beter waarom de MT-07 zo’n groot succes is…
Conclusie
De 2021-update, oftewel EU5-update, van de Yamaha MT-07 mag dan niet zo ingrijpend zijn, het zorgt wel voor verdeeldheid. Waren de vorige generaties behoorlijk braaf getekend, krijg je nu twee kampen. You love it or hate it. Daar moet ik wel bij zeggen dat de MT-07 op persfoto’s nogal uitdagend overkomt. In het echt valt het allemaal best mee en zie je een motor die designtechnisch klopt. De overige updates, zoals de nieuwe remschijven en het nieuwe rubber kloppen ook. Je krijgt er geen andere rijsensatie door, maar het is in ieder geval wel een verbetering. Bekijk de levensloop van de MT-07 als volgt: het eerste model in 2013 was een schot in de roos, een diamant. Bij de facelift in 2018 werd die diamant opgepoetst en bijgeslepen. Nu, in 2021, krijgt die nog een extra blinkende laag. Met een klein, opvallend, rond led-steentje in het midden.
Helemaal niets – zelfs de zwaartekracht niet – stopt normaal de rijders in Nederlands enige steile wand. Tot dit jaar. Net als in de rest van de wereld zette corona alles stil bij de Wall of death. Maar de ‘show must go on’ en ‘giet ook oan’. Spectaculairder dan ooit.
Net als bij Tita Tovenaar kwam de wereld begin dit jaar onverwacht tot stilstand. Ook de Wall of death moet er vlak na de MOTORbeurs aan geloven vertelt steile-wandrijder Reymond Verhoef. ‘Utrecht was eigenlijk een klein wonder. Er waren heel veel mensen, maar het is geen brandhaard geworden. Wij kwamen er euforisch vandaan. De shows waren goed, de mensen top en de reacties allemaal positief. We stonden opgeladen klaar voor het seizoen en de agenda was lekker gevuld. Vanaf toen haakte het ene na het andere evenement af en was de agenda leeg.’
Op rolschaatsen in de wand
‘Ik ben een geboren optimist, anders begin je niet aan een steile wand’, vertelt Verhoef. Toch schreven hij en zijn kompanen Harm Soppe, Henri van Woerkum en Marvin Prinssen het jaar 2020 volledig af. Het viertal nestelt zich niet elke dinsdag hunkerend naar positief nieuws voor de televisie om de persconferentie van Mark Rutte en Hugo de Jonge te zien. ‘Het is zoals het is. Ik ben blij dat we niet op elke wijziging zijn ingesprongen. Wat is er bijvoorbeeld gebeurd met groepsimmuniteit?’
Een jaar afschrijven staat niet gelijk aan een jaar vakantie. De heren werken en trainen zich een slag in de rondte. De malaise in de evenementenbranche levert zelfs een onverwachte bonus op. ‘We hebben een steile wand kunnen opbouwen in een evenementengebouw in Nijmegen. Dat stond toch het hele jaar leeg. Weet je wel hoe geweldig het is om in je eigen stad te kunnen trainen? We hebben enorm veel vlieguren gemaakt. We willen straks de beste zijn. Nee, maak daar maar de leukste en meest onderhoudende van.’
Toekomstige toeschouwers staat iets moois te wachten. De heren rijden bijvoorbeeld tegenwoordig met drie motoren tegelijk in de wand. Verhoef knalt voor het eerst op het stuur van de Indian door de tent, maar daarmee stopt het experimenteren niet. Het is de bedoeling om Marvin op rolschaatsen achter een kart voort te trekken, maar dat vraagt nog wat oefening. Wat is eigenlijk gevaarlijker: corona of trainen voor een nieuwe show? ‘Tijdens de training ben ik wel een keertje naar beneden gekomen. Nieuwe trucjes leer je alleen met vallen en opstaan, maar een valpartij loopt altijd met een sisser af. Meer dan een extra krasje op de motor en een pleistertje is het niet.’
Next show ergens in 2021?
Toen 200, straks 30 toeschouwers?
Jaja, dat is echt een blinddoek.
Steile wand in Bagdad
Bij het oefenen van alle nieuwe trucs rijden de rijders geregeld door verfdampen. De gedwongen stilstand is gebruikt om alles tiptop in orde te maken. ‘Het klopt van voor tot achter. We zijn weer helemaal bij de tijd en rijden zelfs Euro 4-goedgekeurd. We hebben Ecomax als sponsor en dat is echt top. Het lijkt alsof er bloemetjes uit de uitlaat komen.’
Het doet zelfs de grootste positivo van de Wall of death verdriet dat corona een streep door vier maanden Dubai trok. De steile wand had anders in 2020 echt zestien weken gedraaid in het oliestaatje. Dat klinkt al ongelooflijk, maar momenteel is Verhoef met iets nog opmerkelijkers bezig. ‘Bagdad heeft een pretpark met allemaal Hollandse attracties. Als we er samen uitkomen gaan we daar staan als het weer mogelijk is.’
Verhoef en zijn collega’s ervaren applaus als verslavend en uitermate belonend. Een jaar zonder is daarom lang, maar de spirit is ongebroken. Realistisch, maar ook optimistisch kijken ze uit naar 2021. ‘Na de bevrijding van de Tweede Wereldoorlog was er een enorme hang naar vermaak. Dat zag je ook na de val van de Muur. Daar hopen wij op. Mensen willen weer naar buiten en iets beleven. Misschien mogen eerst maar dertig mensen in de tent (normaal 200, red.), maar dat is niet anders. In 2020 haakte iedere evenementenorganisator af, maar voor 2021 hebben evenementen ons onder voorbehoud geboekt. Iedere organisatie heeft een draaiboek klaar liggen om direct iets te organiseren als het weer kan. Iedereen staat klaar in startblokken, wij ook.’
Wall of death: van graansilo naar todeswand
De eerste Wall of death in New York opent in 1911 de deuren. Amerika heeft wel wat ronde banen in die tijd. Op houten wielerbanen scheurden de board-trackracers rustig rond met 160 km/u. Boerenzonen bedachten een variant in graansilo’s en dat is de start van de steile wand. Dic en Top Stolte brachten de steile wand in 1933 naar Nederland. Vind je Wall of death al huiveringwekkend klinken, kijk dan nu alsjeblieft weg voor de Duitse variant: Todeswand.
Na volop oefenen in 2020 nu met drie motoren in de ton.
Wat een jaar geleden nog volstrekt ondenkbaar was, is realiteit: we hebben in Nederland een avondklok. Natuurlijk kun je nu een hele avond treurloos gaan zappen, ruziemaken met je partner of keer op keer Netflix verversen om te zien of er nog iets leuks bijgekomen is, maar beter surf je elke avond om exact 21:00 uur lekker naar MOTOR.nl.
Wij plaatsen namelijk elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat bijvoorbeeld een interessante film, reportage of een samenvatting van een beroemde race online! Makkelijker kunnen we het niet maken, wel leuker…
We trappen deze serie of met – hoe kan het ook anders – Valentino Rossi.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
