Dat de ethanol in E10-benzine ongewenste dingen doet met oudere motoren is algemeen bekend. Duits onderzoek legt nu ook een verband tussen moderne motoren en schadelijke effecten door E10-benzine. Corona doet een extra duit in het zakje.
Trotse eigenaren van klassiekers vervloeken het hoge bio-ethanolgehalte in E10-benzine al langer. Zijn nu ook eigenaren van moderne motoren de klos? Duits onderzoek doet het ergste vrezen, maar eerst leggen we een link tussen E10, corona en technische malheur. Door thuiswerken staan motoren langer stil dan voorheen. Met E10 in de tank zorgt dat voor problemen. E10 trekt – omdat alcohol in benzine hygroscopisch is – snel vocht aan. Dat zinkt naar de bodem van de benzinetank en zorgt er voor roest dat uiteindelijk in het hele brandstofsysteem terecht komt. Dat klinkt problematisch, maar de remedie is kinderlijk eenvoudig. Rij af en toe een lekker stukje om de boel door te spoelen. Ben je iemand die liever niet rijdt als er ergens nog een restje pekel ligt, gooi je benzinetank dan voor de winter vol met premium brandstof zonder ethanol.
Wat gaat er precies mis?
Het Duitse Fraunhofer-instituut voor Milieu-, Veiligheids- en Energietechnologie (UMSICHT) heeft E10-benzine getest en geconcludeerd dat het brandstofdampterugwinningsfilters kan beschadigen. In 2016 werd de Euro4-norm van kracht. De norm vereist filters die benzinedampen uit de tank opvangen en terugvoeren naar de verbranding. Die filters zijn meestal gemaakt van actieve kool. E10-dampen beschadigen die filters.
Expliciet afraden
De techneuten van Roké Motors in Mijdrecht gaan nog wat verder in hun advies. Zij adviseren hun klanten het hele jaar door nog niet één druppeltje E10 te tanken. Eigenaar en techneut Bas Kentrop is glashelder: ‘Het is echt troep! De ethanol tast alles aan van kunststof of rubber. Brandstofpompen gaan stuk, inlaatspruitstukken krijgen blazen of scheuren. Veel motoren hebben kunststof slangen en leidingen in de tank en die vallen gewoon uit elkaar.’
Kentrop ziet gasklephuizen extreem vervuilen door E10. ‘Daardoor staat de motor niet meer synchroon en gaat hij slecht lopen. Vaak vormt zich een soort aanslag op de kleppen waardoor de motor ineens geen compressie meer lijkt te hebben. Dit los je gewoon op door lang door te starten als hij dan weer aanslaat is het probleem meteen weg. Maar toch, dit hadden we voorheen nooit.’
Ben je nieuwsgierig of jouw motorfiets geschikt is voor E10 dan kun je dit controleren op www.e10check.nl. Een snelle blik leert echter dat die lijst niet compleet is.
Hedendaagse merken als Norton en Royal Enfield schitteren door afwezigheid en daar blijft het niet bij. Toch stelt de website ergens wel gerust. Bijna elke moderne motorfiets lust wel pap van E10 leert de website je. Brancheorganisatie Bovag wilde er het zijne van weten en deed navraag naar E10 bij de ANWB, het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en bij het Belgische FEBIAC. Bij onze zuiderburen is E10 namelijk al langer de standaard. Bij de Bovag en de andere genoemde organisaties zijn geen noemenswaardige gevallen gemeld van door E10 veroorzaakte schade. Veel bromscooters kregen weldegelijk schade, maar dat betreft modellen waarvoor E10 juist expliciet werd afgeraden. De Bovag concludeert dan ook dat er veel de verhalen de ronde doen over negatieve effecten van deze brandstof, maar als de voertuigeigenaren op de juiste manier handelen, conform de richtlijnen voor het betreffende merk en model, de problemen nihil zijn.
Geen acute E10-paniek
Suzuki-importeur Nimag reageert bij monde van technicus Gertjan Hanse op het onderzoek. ‘Dat brandstofdampterugwinningsfilters niet tegen E10 zouden kunnen lijkt me eerlijk gezegd sterk. Zowel dit systeem als E10 worden elders in de wereld al veel langer toegepast. Bij onze SV650L7 doen we het al vanaf 2017 en in andere werelddelen nog langer. Zelfs als het systeem niet meer werkt – wat niet de bedoeling is natuurlijk – merk je daar niets van. Er ontsnapt alleen brandstofdamp uit de tank, zoals ook bij alle motoren voor Euro 4 gebeurt.’
Van acute E10-paniek is bij Kawasaki eveneens geen sprake. De Groenen hebben geen ervaring met de slijtage zoals beschreven in het Duitse onderzoek. En als dat wel zo mocht zijn, dan komt dit aan het licht tijdens de normale onderhoudsbeurten. De inspectie van het filter staat gewoon in de service interval van Kawasaki.
Is jouw Yamaha van voor 1990 dan raadt de fabrikant het tanken van E10-benzine af. Het doet dat om de zo ondertussen overbekende redenen, maar het draagt ook oplossingen aan. Het tanken van hoogwaardige brandstoffen als Shell V-Power, BP-Ultimate, Esso Synergy Supreme+ en Total Excellium lost het probleem op. Om negatieve bijwerkingen van ethanol te compenseren verkoopt Yamaha ook zomer en winter additieven. Natuurlijk is het niet de enige fabrikant van additieven, de keuze is wat dat betreft reuze.
WTF zijn brandstofdampterugwinningsfilters?
Als het woord ‘brandstofdampterugwinningsfilters’ bij Scramble drie keer woordwaarde heeft, heb je een winnaar. Maar waarvoor staat het eigenlijk? Techniek- en Honda-fan Joop Sijses legt het uit: ‘Een warm weggezette motorfiets warmt de benzinetank op. Dat warmt ook de lucht in de tank op en dat veroorzaakt een zekere mate van expansie van de benzinedamp houdende lucht. Vroeger zat er een ventilatiegaatje in de tankdop. Daardoor ontsnapte de damp onder de overdruk naar buiten. Sinds Euro 4 mag dat in het kader van beperking van schadelijke dampen in de atmosfeer niet meer. De damp wordt nu via een slangetje dat boven in de tank begint naar een vaatje met actieve koolstof geleid. Die koolstof bindt alle doorstromende koolwaterstoffen. Er loopt ook een slang vanaf dit vaatje naar het luchtfilterhuis, met daarin een afsluitklep. Die opent wanneer de motor loopt en zuigt buitenlucht langs de actieve koolstof naar het luchtfilter. De actieve koolstof geeft alle koolwaterstoffen weer af aan de langsstromende lucht en ze verbranden schoon in de motor. Als je de motor parkeert begint het hele proces opnieuw.’
Tot zover de werking van de filters, maar wat gaat er mis met E10-benzine? ‘De actieve koolstof kan met water verzadigde ethanoldeeltjes wel opnemen, maar niet geheel afgeven. Na verloop van tijd kan de actieve koolstof daardoor verzadigden en zijn werking verliezen. Normaal gesproken wordt voor de typegoedkeuringstest een enkele cyclus bekeken, maar het Fraunhofer onderzoeksinstituut onderzocht het met een apparaat dat driehonderd cycli afwikkelde. Dat aantal komt overeen met de levensduurverwachting van een auto en motorfiets. Daarbij kwam dus aan het licht dat er in de loop van de tijd een verminderde werking op kan treden van de actieve koolstof. Het vraagt dus om inspectie en het eventueel vervangen van het koolstoffilter.’
Als je het over degelijke en betrouwbare motorfietsen hebt, dan staat de Honda CBF1000A heel hoog in dat lijstje. Dat was ook precies de reden waarom Peter van der Vaart in 2014 eigenaar werd van zo’n CBF1000A. Op de Honda is het plezier in motorrijden bij de Almeloër daarna alleen maar toegenomen. Hij had ook nog wat in te halen, want pas op 59-jarige leeftijd haalde hij zijn motorrijbewijs.
Man en motor
Naam
Peter van der Vaart
Woonplaats
Almelo
Leeftijd
69 jaar
Beroep
pensionado
Rijdt sinds
2010
Aangeschaft
2014 (25.000 km)
Nieuwprijs
circa € 13.000,-
Dagwaarde
circa € 2.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2006
Kilometerstand
119.500 km
Belangstelling voor alles wat zich op wielen voortbeweegt en waar benzine in kan was er bij de in Haarlem opgegroeide Peter van der Vaart wel. ‘Karting was in mijn jeugd een van mijn dromen. Ik werd door mijn vader ooit van een huurkart geplukt, veel te gevaarlijk vond hij. Dus op de fiets en later de brommer naar de middelbare school en toen ik 18 was een auto gekocht, wel met hulp van mijn vader. Daarna een studie aan de HTS. Later heb ik ook nog deelgenomen aan (auto)rally’s en puzzelritten. Toen ik daarna tijdens een vakantie op Gran Canaria eens een racekart huurde, was ik verkocht. Kart aangeschaft en veel plezier mee gehad. Maar oei wat was dat kostbaar. En ’s maandags met zwarte nagels naar kantoor, dat kon natuurlijk niet. Ik vond het allemaal even leuk. Voor mijn werkgever(s) heb ik op diverse plekken in de wereld gewerkt en gewoond. Misschien is het er daarom nooit van gekomen om mijn motorrijbewijs te gaan halen.’
Dat veranderde, nadat Peter met vervroegd pensioen kon gaan. ‘Ik had een baan in India, maar hield het daar niet vol vanwege de mensonterende toestanden. Werknemers worden daar als grofvuil behandeld, of erger nog. Gaan ze dood omdat ze giftige stoffen inademen tijdens hun werk? Och, er zijn er toch genoeg over was dan de reactie van de grote bazen. Daar kon ik niet mee leven en ik ben terug naar Nederland gegaan, naar mijn vrouw en drie sportieve kinderen. Het werd tijd om van het leven te gaan genieten en daar paste een vakantiehuis in Zweden prima bij. Het was in Zweden dat ik op het idee kwam om motor te gaan rijden. Het leek me wel leuk om op de motor van Nederland naar Zweden te reizen. De rest van de familie kon met de auto of het vliegtuig.’
En zo geschiedde. Peter, nu 69 jaar, haalde in 2010 zijn motorrijbewijs. ‘Het had helemaal niks met een midlifecrisis te maken. Die heb ik mijn hele leven al gehad, want ik deed wel vaker dingen die je niet direct van mij zou verwachten. Ik had mijn vrouw niks verteld over mijn voornemen om motor te gaan rijden, maar toen ze een balaclava in mijn jas vond en vroeg of ik van plan was een bank te gaan overvallen, had ik wat uit te leggen. Gelukkig gunde ze mij het plezier. En nog steeds, al heeft ze zelf niets met snelheid. Het lessen op de motor voelde direct vertrouwd en ik kon al snel afrijden. Daarna ben ik op zoek gegaan naar mijn eerste motor. Die moest rood van kleur zijn en een volle kuip hebben. De keuze viel op een Yamaha XJ600 Diversion. Dat leek me een simpele degelijke motor om op te beginnen.’
Vier jaar deed Peter motorrijervaring op met de Diversion. Lang genoeg om erachter te komen dat een wat zwaardere motor op de lange afstanden toch wel prettiger zou zijn. ‘En vooral eentje met meer vermogen, want ik ben iemand die van doorrijden en vlot inhalen houdt. Dat heeft er bij mij al mijn hele leven lang in gezeten, ook op vier wielen. Van motoren had en heb ik nog steeds weinig verstand. Maar door zoveel mogelijk motorbladen te lezen, kwam ik er wel achter dat een Honda CBF1000A wel iets voor me was. De motor moest ook niet al te duur zijn. Ik vond er eentje voor drieduizend euro bij een particulier, maar bij de motorzaak waar ik al geregeld kwam, Jos Engbers Motoren in Tubbergen, stond een mooie blauwe in de showroom. Wel duizend euro duurder.’
Na een korte onderhandeling werd het toch de motor die bij Engbers stond. Vertrouwen wil ook wat zeggen. Acht jaar oud en 15.000 op de teller. Peter: ‘Dat waren dan wel mijlen, omgerekend circa 24.000 kilometer. In januari 2014 had ik de motor op mijn naam staan. De hoge verwachtingen die ik van de CBF1000A had zijn tot op de dag van vandaag uitgekomen. Een geweldige toermotor met voldoende power. En uiterst betrouwbaar. Ik heb het hoge noorden (Noordkaap), het warme zuiden (Gibraltar) en het verre Oosten (Oekraïne) met de Honda aangedaan. Nooit heeft de motor onderweg een klap verkeerd gegeven. Voor iedere reis zorg ik wel dat de motor er topfit bij staat. Daar zorgen ze bij Engbers dan weer voor. Behalve wat accessoires op de motor prutsen (navigatie, handvatverwarming, verwarmde handschoenen, voltmeter, telefoonaansluiting, et cetera), doe ik verder zelf niks aan de motor. Dat laat ik liever over aan de vakmensen. Behalve op z’n tijd een beurt heeft de Honda weinig aandacht nodig. De CBF1000A is afgeleid van de veel snellere Fireblade. Het blok is berekend op veel meer pk’s. Ik denk dat er daarom ook niets stuk gaat.’
Ride-on
‘Ik denk niet dat ik een doorsnee motorrijder ben. In ieder geval niet iemand die de hele tijd over motoren kan praten en bij wie een motor er altijd spic en span moet uitzien’, aldus Van der Vaart. ‘Poetsen doe ik de Honda maar zelden of het moet echt te gek worden, zoals tijdens de rit over slechte wegen door Oekraïne. Mijn motor leek wel een crossmotor, zo zag die eruit. Tijdens de bijna 100.000 reiskilometers, die ik inmiddels heb afgelegd, zijn er onderweg nooit problemen geweest. Ik ben via ANWB en KNMV verzekerd voor pechhulp, maar (gelukkig) heb ik ze nog nooit nodig gehad. Wel bleek na afloop van de reis naar de Noordkaap in 2016 de radiateur lek. Tot twee keer toe hebben ze bij Engbers geprobeerd met hars het lek te dichten, maar dat hield geen stand. Er zat niks anders op dan een nieuwe radiateur te plaatsen. Dat is dan ook meteen het enige onderdeel dat is vervangen. Afgezien dan van een krom stuur, maar dat had een andere oorzaak. En omdat algemeen bekend is dat bij een Honda vaker dan normaal de spanningsregelaar het begeeft (die ging bij mijn oude Diversion overigens ook twee keer stuk), heb ik achter in mijn topkoffer altijd een reserve-exemplaar. Voor een paar tientjes besteld op Ali Express. Misschien heb ik hem nooit nodig, des te beter. Maar het geeft me een prettig gevoel als ik weer eens door een godverlaten gebied ergens in Europa rijd.’
Het brandstofverbruik, met moeite 1 op 16, zou volgens Peter wat beter kunnen. ‘Het zal ook wel te maken hebben met mijn rechter pols. Als de tank leeg is, gooi ik hem vol zonder te letten op het verbruik. Het enige waarvoor ik moet zorgen is dat ik niet droog kom te staan. Eén keer ging het maar net goed toen ik met een lege tank nog net het tankstationterrein op kon rollen. Met een kettingset doe ik ongeveer 30.000 kilometer. Om van het handmatig smeren af te zijn heb ik sinds kort een Cobrra-kettingsmeersysteem gemonteerd, een product gemaakt in Slowakije. Op het stuur zit een oliepotje, vergelijkbaar met het remvloeistofreservoir. Door af en toe aan het schroefdeksel te draaien ontstaat er druk en vloeien er druppeltjes olie op de ketting. Ik heb er wel vertrouwen in dat het werkt. Als er nieuwe banden op komen worden deze voorzien van Ride-On. Mocht ik er onderweg een spijker in rijden, dan kan ik de spijker eruit trekken en het gat dicht zich vanzelf. De kans op een lekke band onderweg is op deze manier minimaal.’
Van Noordkaap tot Gibraltar (foto); Peter van der Vaart is er met zijn Honda geweest.
Honda CBF1000A op de brug
Peter van der Vaart is gewend om met slecht weer op de motor te zitten. ‘Op de een of andere manier heb ik vaak pech onderweg wat het weer betreft. Naar het noorden en oosten veel regen, naar het zuiden veel te warm.’ Op de dag dat hij naar Volkel komt om zijn Honda bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen te laten onderzoeken is het niet anders. Maar mist en miezerregen hielden hem niet thuis. ‘Eigenlijk hoef ik niet eens een proefritje te maken, want aan een Honda CBF1000A met een 120.000 kilometer op de teller mankeert in de regel niks’, aldus Van Sleeuwen. Een brede grijns bij terugkomst op het gezicht van de expert bewijst zijn gelijk. De CBF1000A van Van der Vaart verdient geen schoonheidsprijs. Een stuk tape houdt een stukje kuip vast, een flinke deuk in de tank, schuifschade weggewerkt met wat blauwe verf en flinke gaten in de ruit. Maar dat laatste is met opzet. Peter: ‘Ik vond de ruit niet goed. Te veel herrie en turbulentie, ook met het opzetstuk. Ik had ergens gelezen dat gaten in de ruit voor een verbetering konden zorgen. Op hoop van zegen heb ik er de zaag in gezet en het werkte. Veel minder turbulentie.’
De remschijven zijn in zestien jaar nog nooit vervangen en gezien de geringe slijtage is dat voorlopig ook niet nodig. Van Sleeuwen: ‘De wiellagers zijn in orde evenals het linksysteem. Het balhoofdlager heeft zijn beste tijd gehad. Nog niet echt versleten, maar wel iets om een keer te vervangen als je van plan bent nog een poos met deze motor te blijven doorrijden.’
Het motorblok loopt niet alleen als een zonnetje, het ziet er ook nog eens een keer keurig uit. Geen verweerde zijdeksels of lak. De lak van kuip, tank en dergelijke laat wel gebruikssporen zien. De Honda is standaard niet voorzien van een voltmeter, die heeft de eigenaar zelf gemonteerd. Peter: ‘Met in het achterhoofd de gedachte op die manier de spanningsregelaar in de gaten te kunnen houden.’ Voorlopig lijkt er nog niks aan de hand. Van Sleeuwen: ‘Technisch gezien is deze motor helemaal in orde. Een ton of meer er bij hoeft geen enkel probleem te zijn.’
Peter: ‘Bij Engbers polsen ze natuurlijk wel eens of ik geen andere motor wil kopen. Snap ik, voor het geld hoef ik het niet te laten. Ik kan wel een nieuwe of jong gebruikte motor kopen, maar wat voegt het toe aan mijn motorrijplezier zolang ik het nog zo naar mijn zin heb op deze motor? Dus jammer voor de motorzaak, voorlopig blijf ik nog op deze rijden. En mogen zij het onderhoud blijven doen.’
Geen olielekkage, maar wel vettig door enthousiast ketting smeren.
Het oliereservoir van het Cobrra-kettingsmeersysteem bevindt zich op het stuur. Met de draaiknop/deksel activeer je de smering.
Gaten in de ruit zorgen voor minder turbulentie.
De spanningsregelaar wil bij een Honda wel eens stukgaan, maar tot nu toe nog niet bij deze CBF1000A.
Goed om te weten
Het motorblok van de Honda CBF1000A is gebaseerd op het blok van de CBR1000RR Fireblade. Die had 172 pk, de CBF1000A ‘slechts’ 98 pk. Maar wel met een enorm koppel van 93 Nm. Dat maakt schakelen bijna overbodig. De CBF1000A hangt in een stalen frame dat zijn oorsprong vindt in de CBF600. De eerste CBF1000A dateert van maart 2006 en werd in Italië (waar Honda een vestiging heeft) gebouwd. De CBF1000A was vooral bedoeld voor de Europese markt. In 2009 kreeg de CBF1000A bijna 20 pk meer aan boord en in 2010 een facelift (CBF1000F). Belangrijkste veranderingen waren een aluminium frame in plaats van staal, een 4-in-1-uitlaat (was 4-in-2), een ander dashboard en ander kuipwerk. ABS (dat is waar de ‘A’ in de typeaanduiding voor staat) was een optie. Er is ook een CBF1000N, de naakte versie zonder kuipwerk.
Pluspunten Honda CBF1000A
Oerdegelijk, betrouwbaar
Minpunten Honda CBF1000A
Hoog brandstofverbruik
Richtprijzen bij motorzaak
2006 circa € 3.800,-
2007 circa € 4.200,-
2008 circa € 4.600,-
2009 circa € 5.000,-
2010 circa € 5.800,-
2011 circa € 6.200,-
2012 circa € 6.200,-
2013 circa € 6.800,-
2014 circa € 7.500,-
2015 circa € 7.900,-
Merkenclub
Er bestaat een Nederlandse CB1000-club waar bezitters van CB(F)1000- en CB1300-modellen welkom zijn: www.superfour.nl. Voor de leden worden er het jaar rond onder andere diverse toertochten georganiseerd. Er bestaat ook een Engelstalige site (forum) voor CBF1000-fans: www.cbf1000.com.
Normaal is een wedstrijd die wat langer duurt dan gemiddeld, wel mooi maar niet zo heel spannend. Gelukkig zijn er altijd uitzonderingen zoals deze finish van de 79e Daytona 200. Alsof het een sprintrace in het Brits Superbike is!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Bloedstollende finish Daytona 200
Negen paar motorlaarzen voor toerrijders getest. Voor toerrijders is er eigenlijk geen zinvol alternatief voor een waterdichte motorlaars. Wij zijn daarom met negen membraanlaarzen op zwaar-weer-expeditie gegaan – met verbazingwekkende resultaten.
Oudere motorrijders herinneren zich de donkere tijden, toen je bij regen kon kiezen voor rubberen Derry-boots of rubberen of nylon overhoezen over je leren motorlaarzen. Die laatste pasten nooit goed en bleven ook wel eens aan de voetsteunen hangen. Dankzij laarzen met klimaat-membraan is dat hoofdstuk gelukkig afgesloten.
Bij deze als ademend en waterdicht geadverteerde voetmode is de prijsrange groter dan bij welk ander motorkledingstuk dan ook. Er zijn al eenvoudige exemplaren voor € 100,-, maar voor hightech exemplaren ben je zomaar € 700,- kwijt. Wij kozen proefkonijnen tussen de € 120,- en € 420,-. Die hebben allemaal één ding gemeen: de kleur. Volgens het oude T-Ford-principe kun je ze in elke kleur krijgen, zolang het maar zwart is. Geen enkel model wordt in een vrolijkere kleur aangeboden. Wel zijn de geteste modellen van Daytona en Sidi in een damesmodel verkrijgbaar en zijn de kleine maten van de IXS Techno St+ op een smallere leest geschoeid.
Dagelijks gebruik
Het goede nieuws vooraf is: wat betreft de geschiktheid voor dagelijks gebruik, het draagcomfort en het contactgevoel laat geen van de testlaarzen iets te wensen over. Ook na vele uren op de voetsteunen veroorzaken deze laarzen geen vervelende druk- of frictieplekken. Ook langere wandelingen, zoals bij een stadsbezichtiging of de klim naar een burcht of kasteel verloopt met alle testmodellen aangenaam en zonder noemenswaardige vermoeidheid.
Voor het aantrekken en sluiten kiezen de fabrikanten verschillende concepten. Sidi en IXS geven de voorkeur aan de klassieke combinatie van ritsen en Velcro. Daytona, Held, Büse en Vanucci zijn gemakkelijker aan te trekken, doordat de laars is voorzien van een wegklapbaar scheenbeendeel met ritsen aan weerszijden. Alpinestars en Kochmann gebruiken helemaal geen ritsen en doen alles met Velcro, waardoor de instap in nieuwstaat in elk geval een beetje smal is.
Als het om veiligheid gaat, zijn de verschillen veel groter. ‘Bij een groot deel van de motorongelukken treden voetblessures op’, zo weet de op voetchirurgie gespecialiseerde ongevalchirurg uit het legerziekenhuis in Ulm/Donau, Dr. Falk van Lübken. ‘Het meest kwetsbare punt is het enkelgewricht. Hier zorgen beschadigingen en verlies van het kraakbeen voor lange revalidatieperioden of zelfs blijvende beschadiging’, stelt Von Lübken, zelf een gepassioneerde motorrijder met drie motoren in zijn bezit. Een motorlaars moet daarom een grote stabiliteit en weerstand tegen zijdelingse verbuiging hebben, alsmede een goede schokdemping op de binnenste en de buitenste knokkels. ‘Een stijve en scheurbestendige zool en een slijtvast bovenmateriaal maken de protectie compleet’, zo vult de medicus aan.
De veiligheidsuitrusting van de testmodellen staat op hoog niveau, ook al is de Daytona Travel Star de enige die op dit punt de hoogst mogelijke score haalt. Vooral Sidi, IXS en Kochmann zouden qua zijdelingse stijfheid op het enkelgewricht nog wel iets kunnen verbeteren. Een grove indicatie geeft de CE-norm EN13634:2017. Alle op de Europese markt aangeboden motorlaarzen moeten aan deze norm voldoen. De laarzen kunnen bij de verplichte testen op het gebied van hoogte, snij- en schuurbestendigheid en dwarsstijfheid, die volgens de norm zijn uitgevoerd, twee punten halen (2 is het hoogste). Verder hebben de fabrikanten nog de mogelijkheid de laarzen op optimale eisen te laten certificeren. Deze worden met extra afkortingen genoteerd. IPA staat bijvoorbeeld voor knokkel-impactbescherming, IPS voor scheenbeenbescherming, FO voor een brandstofbestendige zool.
Waterdichtheid
De onderdompelingstest, waarmee we de testlaarzen op waterdichtheid testten, leverde verbazingwekkende resultaten op. Slechts vier van de negen kandidaten konden de nattigheid bij deze extreme omstandigheden op betrouwbare wijze buiten houden: de Gore-Tex-laarzen van Sidi, Held en Daytona en de Alpinestars Radon Drystar.
Bij de Kochmann Tornado II kwam zo weinig water naar binnen, dat een motorrijder in de regen eigenlijk geen lekkage zou moeten voelen. Een tweede paar hield de vloed uiteindelijk wel helemaal buiten. Ook een tweede paar van de Modekas Muddy Track Evo lieten de voeten absoluut droog.
Bij Vanucci, Büse en OXS was ook het reservepaar lek. In het geval van IXS slechts minimaal en daardoor waarschijnlijk in de praktijk niet relevant. Modeka heeft op onze test gereageerd en heeft naar eigen zeggen nog meer lekke exemplaren gevonden. De fabrikant uit Beckum zoekt nu een oplossing voor het probleem.
Overall zege
De overall zege is echter voor de voortreffelijk afgewerkte en goed uitgeruste Daytona Travel Star GTX en de damesvariant daarvan. Daarvoor moet de koper echter wel diep in de buidel tasten. De Gore-Tex-laars Annone GTX van Held is voor slechts € 130,- een goed alternatief. Wie op de kleintjes moet letten, kan ook de Kochmann Tornado II overwegen, al moet hij daarbij op het gebied van veiligheid en afwerking wel concessies doen. Eveneens een goede tip: de betaalbare Alpinestars.
Belangrijk voor de koper: bij het passen een motorbroek aantrekken! Smal gesneden broekspijpen passen soms namelijk niet over sommige laarzen heen, vooral als ze zijn voorzien van een dikke scheenbeenprotector. Dat is essentieel, als je wilt voorkomen dat de regen van bovenaf in je motorlaarzen loopt. Als de uitrusting goed op elkaar is afgestemd, hoeft een flinke plensbui je niet meer af te schrikken.
Zo hebben we de motorlaarzen getest
We hebben de diverse motorlaarzen aan een uitgebreide praktijktest onderworpen en daarnaast op de volgende punten met elkaar vergeleken.
Draagcomfort
Een belangrijk criterium voor een toerlaars, die ook tijdens een vakantietrip van diverse honderden kilometers aan één stuk geen druk- of frictieplekken mag veroorzaken. Goede motorsokken verbeteren de stabiliteit en het comfort eveneens.
Bedieningsgevoel
Bij het bedienen van de rem en het schakelpedaal moet je goed kunnen voelen wat je doet, hetzelfde geldt voor het verzitten op krappe bergwegen.
Dagelijks gebruik
Onder deze noemer vatten we alles wat te maken heeft met het dragen van de laars buiten het motorrijden. Daarbij horen het aantrekken, het bedieningsgemak van de ritsen en gespen, de positionering en de kleefkracht van de Velcro-sluitingen en de grip op een natte straat. Daarnaast moest elke kandidaat in het Elbroichpark van Düsseldorf bewijzen dat hij ook op een twee kilometer lange wandeltocht met verschillende ondergronden, een helling en enkele trappen nog een comfortabele begeleider is.
Gewicht
Voordat ze in bad gingen, moesten de laarzen op de weegschaal. Na de frisse duik hebben we de laarzen na driemaal afschudden van losse waterdruppels nogmaals gewogen. Het gewichtsverschil toont – afhankelijk van de binnenvoering – in hoeverre de laarzen zich volzuigen met water, waardoor de rijder tijdens het rijden verder afkoelt. Als een laars lek was, kwam dat betreffende exemplaar als zodanig op de weegschaal.
Waterdichtheid
Toegegeven, vijftien minuten tot aan de knokkels in een waterbad, terwijl de voeten licht bewogen worden is een ruwe methode om de waterdichtheid te bepalen. Als hierbij slechts een minimale hoeveelheid water in de laars terecht komt, zou dat geen effect hebben op het rijden in de regen. Laat een laars grotere hoeveelheden door, dan kan men bij een stortbui of op een lange rit in de regen op natte voeten rekenen.
Pasvorm
Aangezien voeten net zo verschillend zijn als hun bezitters, geven we hier geen punten voor, maar slechts een algemene beschrijving. Je zult de motorlaarzen natuurlijk altijd zelf moeten passen.
Alpinestars Radon Drystar
Materialen microvezel
Uitrusting Drystar-klimaatmembraan, teen- en hakkappen, scheenbeen-, knokkel- en schakelpedaalverstevigingen, rubberen toe-slider op de zijkant van de tenen, stretchmateriaal op de kuit en de wreef, metalen versteviging in de zool, drie zijwaartse Velcro-sluitingen op de schacht, polstering op de hiel en de wreef, reflector op de hiel
Laarslengte lang Maten 36-48 Damesuitvoering nee Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-2, WR, WAD Verkoopprijs € 189,95 Land van fabricage Vietnam
Veiligheid ● ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● Afwerking ● ● ● ● Gewicht 800 gram (droog, per laars) (maat 43) Gewicht 900 gram (nat, per laars) Waterdichtheid dicht Pasvorm smalle instap zonder ritsen, breed voetbed, relatief breed op de knokkels, iets smaller op de hiel Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● ● Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.alpinestars.com
Oordeel Alpinestars Radon Drystar
Hoewel je wel vrij snel gaat zweten in de Radon Drystar, krijg je als koper wel een comfortabele, goed afgewerkte laars voor een acceptabele prijs. Een stijlvolle look krijg je er gratis bij.
Büse B 40 Evo
Materialen rundleer met Pu-coating, waterafstotend
Uitrusting Hipora-klimaatmembraan, scheenbeen-, knokkel, hiel-, teen en schakelprotectie, wijdteverstelling op de schacht, twee zijdelingse Velcro-sluitingen op de schacht, polstering op de hiel en de wreef, reflector op de hiel, ademende netvoering
Laarslengte lang Maten 38-48 Damesuitvoering nee Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-1, WR, IPA, IPS, FO Verkoopprijs € 159,95 Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● Gewicht (droog) 800 gram (per laars) (maat 43) Gewicht (nat) 910 gram (per laars) Waterdichtheid lek, tweede paar: lek Pasvorm comfortabele, wijd open te klappen instap via twee ritsen, breed voetbed, relatief breed op de knokkels, schacht via Velcro-verstellers goed aan te passen Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.buese.com
Oordeel Büse B 40 Evo
Bij beide paren van de B40 Evo-laarzen zijn beide laarzen lek. Dat brengt de prijs/kwaliteitsverhouding van deze gemakkelijk aan te trekken laarzen uit de Eifel omlaag.
Uitrusting Gore-Tex-klimaatmembraan, wreef en hielinzetten van kangoeroeleer in de dikte 1,0-1,1 mm, speciale anti-slip toerzool (Travel Star GTX), lichtere sport-rubberzool (Lady Star GTX) CE-gecertificeerde protectoren op de knokkels en de schenen, kunststof-versterkte binnenzool met thermisch verzinkte stalen inzet, 3M-scotchlite reflector op de hiel, schakelversteviging, twee met Velcro afgedekte ritsen in de schacht, Velcro-wijdteverstelling op de kuit
Laarslengte lang
Maten Travel Star GTX: 39-51, Lady Star GTX: 35-39, M-Star GTX 40-45 Damesuitvoering ja. Lady Star GTX, M-Star GTX, achterzijde zool aan binnenkant licht verhoogd Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-2, WR, IPA, IPS Verkoopprijs Travel Star GTX: € 429,95, Lady Star GTX: € 399,95, V- GTX: € 419,95 Land van fabricage Duitsland
Veiligheid ● ● ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● ● ● Gewicht (droog) Travel Star GTX:1.160 gram (per laars) (maat 43), Lady Star GTX: 980 gram (maat 39) Gewicht (nat) Travel Star GTX:1.330 gram (per laars) (maat 43), Lady Star GTX: 1.130 gram (maat 39) Waterdichtheid dicht Pasvorm comfortabele, wijd open te klappen instap via twee ritsen, matig breed voetbed, smal op de knokkels, schacht via Velcro-verstellers goed aan te passen Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.daytona.de
Oordeel Daytona Travel Star GTX/Lady Star GTX/M-Star GTX
Wie het stevige bedrag voor de testwinnaar uit de Daytona-collectie aanschaft, krijgt een bijzonder hoogwaardige Gore-Tex-laars met hoogwaardige materialen en een hoog veiligheidsniveau, die bovendien zeer comfortabel draagt.
Held Annone GTX
Materialen rundleer
Uitrusting Gore-Tex-klimaatmembraan, polyester binnenvoering, scheenbeen- en knokkelbescherming van glasfiber, hielprotector, zool olie- en benzinebestendig, schakelversteviging, materiaaldubbelingen rondom bij de overgang naar de zool, binnenschoen, twee met Velcro afgedekte ritsen in de schacht, Velcro-wijdteverstelling op de kuit, reflector op de hiel
Laarslengte lang Maten 37-50 Damesuitvoering nee Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, 2-1-2-2, WR, WAD Advies-verkoopprijs € 299,95 Land van fabricage Vietnam
Veiligheid ● ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● ● ● Gewicht (droog) 1.010 gram (per laars) (maat 43) Gewicht (nat) 1.160 gram (per laars) Waterdichtheid dicht Pasvorm comfortabele instap door het via twee ritsen weg te klappen deel op de schenen, zeer brede, relatief hoge leest, matig breed op de knokkels, iets smaller op de hielen, kuit via Velcro goed af te stellen Prijs/kwaliteitsverhouding (4 uit 5) Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.held.de
Oordeel motorlaarzen Held Annone GTX
In het duel om de testoverwinning trekt de fraai uitgeruste en uitstekend afgewerkte Held Annone GTX maar net aan het kortere eind. De wens naar een iets meer geprofileerde zool is een beetje spijkers op laag water zoeken.
iXS Tour Stiefel Techno ST+
Materialen 80% polyamide, 20% microvezel
Uitrusting Solto-Tex Plus-klimaatmembraan, textiel binnenvoering, kunststof inzetten op de knokkels en het scheenbeen, schakelversterking, versterkte hielkap, reflectievlak, rubberen zool, getrapte en uitneembare kuitpolster met Velcro voor wijdteverstelling, met Velcro afgedekte ritsen voor het aantrekken (binnenkant), vingerlus voor aantrekken op de schacht
Laarslengte lang Maten 37-48 Dames-uitvoering nee, maar maten 37-39 zijn smaller Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-1, IPA Advies-verkoopprijs € 179,95 Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● ● Gewicht (droog) 760 gram (per laars) (maat 43) Gewicht (nat) 990 gram (per laars) Waterdichtheid links voor lek, tweede paar: links voor heel kleine lek Pasvorm comfortabele instap, brede leest, op de knokkels een beetje smal, scheenbeen comfortabel gepolsterd, kuitwijdte minimaal verstelbaar Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.ixs.com
Oordeel iXS Tour Stiefel Techno ST+
Bij de betaalbare en bovendien comfortabele en voor dagelijks gebruik zeer geschikte IXS drong bij het eerste paar water binnen, het tweede paar was praktisch waterdicht. Hij valt op door mooie details als een aantreklus, het reflecterende materiaal en de kuitpolster.
Kochmann Tornado II
Materialen rundleer
Uitrusting Hipora-klimaatmembraan, drie Velcro-sluitingen op de schacht, beschermkappen op de knokkels en het scheenbeen, hielkap, stretch op de hiel en de wreef, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte lang Maten 38-52 Damesuitvoering nee Kleuren zwart CE-certificaat – Advies-verkoopprijs € 139,95 (maten 48-52: € 169,95) Land van fabricage Pakistan
Goede tip voor mensen die op de kleintjes letten: het draagcomfort en de geschiktheid voor dagelijks gebruik van de betaalbare Kochmann Tornado II behoren tot de beste van alle geteste exemplaren. De minimale lekkage bij de onderdompeling van het eerste paar zal in de regen nauwelijks relevant worden.
Modeka Muddy Track Evo
Materialen rundleer met Pu-coating
Uitrusting Hipora-klimaatmembraan, olie- en benzinebestendige zool, uitneembare schuimplastic binnenzool, gewatteerde mesh-voering, twee in wijdte verstelbare sluitgespen voor de instap, beschermkappen op de knokkels, de hak en de tenen, met schuimplastic gepolsterde stretch tussen de wreef en het scheenbeen, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte middellang Maten 37-47 Damesuitvoering nee Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-2 Advies-verkoopprijs € 119,95 Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● Gewicht (droog) 730 gram (per laars) (maat 43) Gewicht (nat) 1.380 gram (per laars) Waterdichtheid rechts lek Pasvorm comfortabele instap, zeer brede leest, relatief breed bij de knokkels, zeer breed bij de hak, gespen traploos verstelbaar Prijs/kwaliteitsverhouding (3 uit 5) Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.modeka.de
Oordeel Modeka Muddy Track Evo
Met een middellange schacht en een instelbare gespsluiting is de Modeka de exoot in het testveld. De geschiktheid voor dagelijks gebruik en het draagcomfort zijn goed, maar ook hier liet een exemplaar steken vallen in het waterbad. Een tweede paar was wel waterdicht.
Sidi Gavia GTX/Gavia Lady GTX
Materialen rundleer
Uitrusting Gore-Tex-klimaatmembraan, ritsen en Velcro-strips in de schacht, scheenbeenpolstering, beschermkappen op de knokkels en de hak, stretch op de hiel en de wreef, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte lang Maten Gavia GTX: 39-50, Gavia Lady GTX: 36-43 Damesuitvoering ja, Gavia Lady GTX Kleuren zwart CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 1-1-1-1 Advies-verkoopprijs € 249,95 Land van fabricage Italië
Veiligheid ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● ● ● Gewicht (droog) 730 gram (per laars) (maat 43) Gewicht (nat) 830 gram (per laars) Waterdichtheid dicht Pasvorm comfortabele instap, smalle leest, zeer breed op de knokkels en de hak, valt een maat kleiner uit! Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● ● Leverbaar via vakhandel Website fabrikant www.jopa.nl
Oordeel motorlaarzen Sidi Gavia GTX/Gavia Lady GTX
Naar onze smaak kon de comfortabele en zeer fraai afgewerkte Sidi Gavia GTX op het gebied van veiligheid nog wel wat verbeteren. Daar staat tegenover dat de prijs – voor een Gore-Tex-laars – nog binnen de perken blijft.
Vanucci VTB 20
Materialen rundleer
Uitrusting SympaTex-klimaatmembraan, polyestervoering, twee ritsen op de schacht, anatomisch gevormde inlegzool, polsteringen op de knokkels, beschermkap op het scheenbeen en de hak, wijdteverstelling met Velcro op de kuit, stretch op de wreef en de hiel, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte lang Maten 37-50 Dames-uitvoering nee Kleuren zwart CE-certificaat EN1364:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-1, IPA, IPS, WR, SRA Advies-verkoopprijs € 249,99 Land van fabricage Thailand
Veiligheid ● ● ● ● Draagcomfort ● ● ● ● Bedieningsgevoel ● ● ● Dagelijks gebruik ● ● ● ● Afwerking ● ● ● Gewicht (droog) 900 gram (per laars) (maat 43) Gewicht (nat) 1.250 gram (per laars) Waterdichtheid links voor erg lek, tweede paar: links voor erg lek Pasvorm comfortabele instap door wegklapbaar scheenbeendeel met twee ritsen, smalle leest, nogal smal op de knokkels en de kuit, brede hak, kuitwijdte met Velcro verstelbaar Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● Leverbaar via Louis Website fabrikant www.louis.nl
Oordeel Vanucci VTB 20
De rondom goed uitgeruste Vanucci VTB 20 heeft een vlot design en toont zich zowel een comfortabele begeleider in het dagelijks verkeer als bij grote toertochten. Helaas laten de linker laarzen van beide testparen nogal wat water door. Niet geschikt voor een flinke stortbui.
Triumph zet dit jaar flink in op lagere prijzen. De 2021 Triumph Tiger 850 Sport gebruikt de bewezen en goede basis van de Tiger 900, maar is door de Britten flink uitgekleed. Is de motor zo ver uitgekleed dat hij in zijn hemd staat of past het hem perfect?
Waarom rijden we de 2021 Triumph Tiger 850 Sport?
Aan de Tiger 1050 Sport bewaren we louter goede herinneringen. Als Triumph een lichtere en goedkopere (lekker Hollands!) variant brengt, zijn we daar natuurlijk als de kippen bij. Straat georiënteerde allroads; we kunnen er geen genoeg van krijgen.
Na de Trident is dit het tweede nieuwe Triumph-model dat je gerust mag bestempelen als instapmodel. De Trident is overduidelijk een naked, deze Tiger 850 Sport laat zich iets lastiger in een hokje proppen. Een echte hardcore allroad is het niet, want daarvoor ontbreken de nodige offroadgenen. De gietwielen hadden het al verraden. Voor de gelegenheid kapen we de typering van de Yamaha TDM 850. Beide motoren delen de 850 cc motorinhoud en op het duo past perfect hetzelfde stempeltje: Adventure Sports.
Omstandigheden
Nat, winderig en bij vlagen droog
Temperatuur
Tussen de 5 en 10 graden
Testlocatie
Over vaderlands wegennet
Kilometers
356
Bijzonderheden
Eerste storm van 2021 maakt verplaatsing fotografiesessie noodzakelijk
Tikje uitdelen
Op papier delen de Yamaha en Triumph eenzelfde cilinderinhoud, maar niet in de praktijk. De Tiger 850 meet namelijk 888 cc. Net zoveel als de…. Tiger 900. De Britse nieuwkomer deelt dus niet alleen iets met de TDM 850, maar ook met BMW. Dat geeft instapmodellen ook geregeld een naam met een geruststellend lage cilinderinhoud, terwijl die in werkelijkheid hoger is. De F750GS is er een goed voorbeeld van. Die meet in de praktijk dezelfde 853 cc als de ‘dikke’ F850.
Het is de Tiger 850 vergeven dat hij net als de F750GS liegt en bedriegt, want daardoor hangt er een aangenaam prijskaartje aan. De motorfiets gaat weg voor € 12.950,-, terwijl de Tiger 900GT (die met de gietwielen) € 15.300,- kost. Dat is best een klap geld, die je bespaart. Om nog even bij de getallen te blijven; een concurrent als de BMW F750GS kost € 11.350,-, terwijl de Yamaha Tracer 9 € 12.799,- moet opbrengen. Het prijsverschil tussen de Japanse en de Britse triple is dus minimaal, terwijl BMW een tikje uitdeelt.
Oog in oog met de Tiger 850 Sport gaat er veel door je heen, maar niet dat je met een budgetmodel van doen hebt. Het blauw/grijze lakwerk glimt je tegemoet en de afwerking, rijwielgedeelte en remmen zijn van Tiger 900-niveau. Het woord budget kan onmogelijk in je opkomen als je de Brembo Stylema’s aan de voorkant ziet. Die remklauwen zaten enkele jaren geleden alleen nog maar op topfietsen als een Ducati Panigale. Dat je over remwerking en dosering niets te klagen hebt, mag duidelijk zijn.
Er knaagt iets
Motorisch heb je ook al niets te klagen. De triples in de Tigers 900 zijn alom geliefd en niet zonder reden. De driecilinder is krachtig, soepel en heeft ondanks de lineaire vermogensafgifte karakter in overvloed. Ergens in Hinckley moet tijdens de ontwikkelingsfase van deze motorfiets toch het besef zijn ontstaan dat een ‘850’ niet alleen in naam mag verschillen van een 900. Dus delen ze hetzelfde blok, maar is de 850 Sport nog toegankelijker voor beginnende motorrijders dankzij een afgeroomd vermogen. De motorfiets produceert 85 pk bij 8.500 tpm (-10 pk) en 82 Nm bij 6.500 tpm (-5 Nm).
Als een beginnende of ervaren motorrijder zich niet met 85 pk kan vermaken, weet ik het ook niet meer. Ook met bagage of duopassagier heb je geen klagen. Deze afgeroomde triple schrijft een soepele en krachtige vermogensafgifte in hoofdletters. Bovendien luisteren Triumphs altijd keurig naar het gas. En toch knaagt er iets. Het is niet eerlijk om een nieuw model met een ander te vergelijken, maar bij de 850 Sport is de Tiger 900 nooit ver weg. En ja, die loopt net iets krachtiger, maar gevoelsmatig ook iets minder rauw. Nogmaals, je moet de twee niet vergelijken, maar je doet het toch. En dan vergelijk je extreem zacht fluweel met fluweel met een minuscuul rafelrandje. Het blok grossiert zeker niet in hinderlijke trillingen die je het motorleven zuur maken, maar helemaal onderin voelt het niet net zo’n paling in een emmer snot als de Tiger 900. Noem het karakter en plotseling is het een bonus.
Vreemde bandenkeuze
Veel kostenbesparende keuzes van Triumph zijn goed te begrijpen en verzieken de rijpret geenszins. Dat het dashboard kleiner is dan een Tiger 900 levert geen problemen op. Al moet Triumph wel eens serieus gaan nadenken over een goede lay-out van het scherm. De informatie en cijfers staan nu iets te zwierig door elkaar heen. De voorvork is niet instelbaar, de monoschokdemper alleen qua veervoorspanning. Gelukkig wel met een handige draaiknop in plaats van een wartel. Dan is bezuinigen niet zo dramatisch allemaal.
Waar de meeste keuzes prima te billijken zijn, roept de bandenkeuze vraagtekens op. De Michelins met ferme noppen ogen stoer en geschikt om de Sahara mee te doorkruisen, maar deze Tiger 850 Sport ziet natuurlijk voor 99,99 procent alleen asfalt van topkwaliteit. De bandenkeuze is niet zo erg als het stuurgedrag top zou zijn geweest. Dat is echter even wennen. Op wandeltempo moet je de motorfiets de bocht in dwingen. Alsof het balhoofdlager iets te ferm staat aangedraaid. Ook valt de motorfiets op iets hoger tempo de bocht in. Normaal stuurt een Tiger net zo neutraal als Zwitserland tijdens de Tweede Wereldoorlog. Als de straat jouw biotoop is, probeer dan zeker een setje pure straatbanden als de Michelins zijn opgereden.
Deze motorfiets moet met wat aandacht neutraler kunnen sturen en dan heb je een fijne fiets. Dat geldt niet alleen voor de rijder, maar ook voor de passagier die een prima zitplek heeft. Over ruimte en comfort heb je amper te klagen. Het windscherm laat zich briljant eenvoudig verstellen. Het doordachte ontwerp van het ruitje typeert de hele fiets. Handig als je ongegeneerd kunt jatten van de Tiger 900.
Conclusie 2021 Triumph Tiger 850 Sport
Als je zoals Triumph een model uitkleedt om een instapmodel te creëren moet je de juiste ‘kledingstukken’ uittrekken en andere vooral aan laten. Dat lukt Triumph goed. Gebleven is het aangename rijwielgedeelte dat ruimte, comfort en windbescherming biedt aan rijder en passagier. Oké, de stelmogelijkheden van de vering zijn beperkt, maar geef toe: hoe vaak schroef je er echt aan? Gebleven is – godzijdank – de driecilinder, al verliest die 10 pk. Met 85 overgebleven pk’s is dat verre van problematisch. Het blok is zo soepel dat je de verdwenen rijmodi ook niet mist.
Veel van het goede is dus gebleven, maar ook de gedachte aan de nog betere 900. Terwijl het onterecht is om de goeie 850 af te zetten tegenover de keigoeie 900. Alsof je de linker- en rechterarm van Marc Marquez op zijn rug bindt en dan klaagt dat hij geen 1.32,73 rijdt over een rondje Assen, maar 1.35,78. Een iets tragere rondetijd is dan net zo logisch als een marginaal mindere – want uitgeklede – motorfiets. Als de 850 net zo goed presteert als de 900 zou ik me als 900-eigenaar flink genaaid voelen. Je betaalt minder centen voor de 850, je krijgt er minder voor, maar zeker niet te weinig. De motor is uitgekleed, maar staat en zet niemand in zijn hemd.
De afgelopen jaren zijn er in het Verenigd Koninkrijk en elders diverse Blood Biker-organisaties ontstaan. Deze organisaties vervoeren bloed, monsters, PBM’s en andere medische materialen snel en efficiënt tussen ziekenhuizen en andere zorginstellingen. Sinds het coronavirus is er bijzonder veel vraag naar hun onmisbare steun bij het vervoer van deze benodigdheden.
Avon Tyres ook donateur
De ene goede daad verdient de andere, maar het lijkt ook een inspiratie te zijn voor een andere. Aangemoedigd door wat deze vrijwillige motorrijders in het Verenigd Koninkrijk aan het doen waren, werd al snel Blood Bikes Australia opgericht, dat essentiële medische benodigdheden de halve wereld rondbrengt. Avon Tyres stapte in 2020 ook in om de Britse Blood Bikers van nieuwe banden te voorzien.
Nu, in 2021, is Blood Bikes Scotland erop uit om zowel het Schotse gezondheidszorgsysteem als het milieu te helpen. Dankzij een gulle subsidie van Keep Scotland Beautiful en Greener Scotland kon BBS een Zero SR/S aanschaffen om haar belangrijke vrijwilligerswerk te doen.
Het team noemde hun nieuwe SR/S ‘Sadie’, naar de uiterst nuttige fondsenwerving voor Blood Bikes Scotland door een groep die Sadie’s Shed heet. Nu er in het Verenigd Koninkrijk steeds meer elektrische voertuigen op de weg komen, lijkt het een slimme zet om deze uiterst belangrijke vrijwilligersinspanningen te ondersteunen met elektrische motorfietsen.
Hoewel alle reflecterende stickers die op schijnbaar elk beschikbaar SR/S-oppervlak zijn aangebracht in het oog springen, doet de fiets zelf dat ook ruimschoots uit zichzelf. Misschien kan de aard van Sadie, hoezeer ze ook opvalt, helpen om meer aandacht te trekken voor de Blood Bikers in het algemeen en nog meer vrijwilligers en donateurs te interesseren om hun belangrijke werk te steunen.
Zullen andere Blood Bikes-groepen ook de overstap maken naar elektrische motorfietsen? Omdat het vrijwilligersorganisaties zijn, zal dat waarschijnlijk afhangen van de gulheid van donateurs en subsidies, zoals bij deze aankoop het geval was. Het lijkt waarschijnlijk dat dit in de toekomst zal gebeuren, gezien het huidige elektrificatie traject in het Verenigd Koninkrijk en de doelstellingen van de Britse overheid.
Concepten voor elektrische motorfietsen lijken een bron van fantasie in zich te hebben. Misschien komt dat omdat een elektrische aandrijflijn aanvoelt als toekomst waardoor ontwerpers hun fantasie de vrije loop laten.
Dat lijkt ook het geval te zijn met het concept van de elektrische Aether, een motorfietsontwerp van de Taiwanese designer Lin Yu Cheng. Die heeft een motorfiets ontworpen die de lucht zuivert, terwijl je rijdt.
Het ontwerp is eigenlijk het tweede dat Cheng heeft gemaakt met als grondslag hetzelfde idee. Grote luchtinlaten aan de zijkant van de motorfiets geleiden de lucht door een set keramische filters, die deeltjes tot een grootte van 2,5 micron opvangen.
Daan Roosegaarde
Het idee is niet nieuw, aangezien het voortborduurt op het Smog Free Bicycle-concept van de Nederlander Daan Roosegaarde. Die fiets werd ontwikkeld met ofo, het toonaangevende Chinese deelfietsprogramma en werd gelanceerd op het World Economic Forum in Dalian, China.
Smog Free Bicycle
Het is misschien moeilijk voor te stellen hoe een motorfiets als die van Lin Yu Cheng een verschil kan maken op het gebied van luchtvervuiling in Europa of de Verenigde Staten. Maar in regio’s waar de vervuiling nog veel erger is, en motorfietsen een veel groter percentage van de voertuigen op de weg uitmaken, lijkt het idee meer zinvol te zijn.
Visueel is de motor interessant, hoewel zeer futuristisch. De grote voorvleugels doen denken aan de liggerstijl vorken van de Confederate Wraith-cruiser, terwijl de grote luchtinlaten iets weg hebben van een Buell 1125.
Cheng’s ontwerp is zeker een beetje out-of-the-box, wat altijd verfrissend is om te zien. Zouden we een toekomst zien waarin motorfietsen deel uitmaken van de oplossing voor schonere lucht, in plaats van deel van het probleem?
Het 2021 MotoGP-seizoen is het 25ste jaar van Valentino Rossi’s Grand Prix-carrière. De 42-jarige racer heeft in die kwart eeuw 115 overwinningen, 199 podiumplaatsen en negen wereldkampioenschappen behaald. Afgezien van een paar Mugello/Misano-special edition helmen en een paar maffe winterkleuren, heeft het Soleluna (zon en maan)-motief gedurende zijn hele carrière de helm van Rossi gesierd.
Van de onbesuisde ontwerpen uit de jaren ’90 tot de verfijnde versies van vandaag, Vale past de grafische vormgeving regelmatig aan de tijd aan. Op 25 maart 2021 onthulde Rossi zijn nieuwste helm en de kleurstelling bevat een nieuwe boodschap met bekende symbolen. Gelukkig heeft de legendarische motorkleding ontwerper en veelvoudig Rossi-helm designer Aldo Drudi geholpen met het ontcijferen van de gecodeerde boodschap op de Soleluna 2021-helm.
Aldo Drudi
‘Aanvankelijk wilde Vale het bij zijn vorige helm houden, die van de laatste twee seizoenen, blauw en geel,’ vertelde Drudi, ‘want eigenlijk waren we een beetje tot de essentie gekomen, tot de maximale vereenvoudiging die een waanzinnig verhaal en een waanzinnige carrière vertegenwoordigt.’
Drudi verwijst naar het ontwerp dat de Dokter tussen de MotoGP-seizoenen 2018 en 2020 droeg. In de simpele graphic van de helm werden de teamkleuren van Yamaha en Rossi’s iconische Vale Yellow samengevoegd. Maar de gelauwerde coureur stapt in 2021 over naar het Petronas Yamaha-satellietteam.
Zijn nieuwste helmontwerp herdenkt de tijd die hij doorbracht bij Yamaha en zijn nieuwe team met het thema zonsopgang en zonsondergang. Het kleurverloop aan elke kant van de helm vertegenwoordigt de overgang van schemering naar dageraad (en weer terug). Hoewel velen Vale in de schemering van zijn carrière beschouwen, ziet hij de overgang als een nieuw hoofdstuk dat een nieuw leven inblaast.
‘Vale is zeer gesteld op symbolen en als je de helm draait heb je nacht, zonsopgang, zonsondergang, nacht, zonsopgang, zonsondergang: de cyclus die sluit en tegelijkertijd vernieuwd,’ merkte Drudi op. ‘En dit is wat Vale, en ik ook, erg leuk vonden om het seizoen 2021 te markeren’.
Trager geworden
In de loop der jaren is Rossi’s tempo langzamer dan dat van de jongere talenten in de MotoGP. Zijn laatste overwinning vond plaats tijdens de TT van 2017. In 2020 wist slechts één podiumplaats te behalen. Ondanks de kritiek en vadertje tijd lijkt Rossi opgefleurd door de overstap naar Petronas. Hij voegt zich daar bij zijn protegé Franco Morbidelli in de Petronas-paddock en zette onlangs zijn beste rondetijd ooit neer op het circuit van Losail in Qatar. Nee, hij is niet meer de dominante kracht die hij ooit was, maar dat betekent niet dat de Doctor niet de grootste ster in de MotoGP is. De AGV Soleluna 2021 geeft dat weer.
‘De zon en de maan, als je naar ze kijkt, zie je ze nooit op een perfect gedefinieerde manier, met scherpe lijnen, omdat het lichtbronnen zijn, en daarom hebben we de helm vervaagd,’ concludeert Drudi.
De Benelli Leoncino 500 en de Leoncino 500 Trail zijn geüpdatet voor Euro 5. Ook zijn er wat cosmetische details veranderd en is er gekozen voor nieuwe voor- en achtervering. De Trail krijgt spaakwielen en een 19 inch voorwiel. En het leeuwtje op het voorspatbord is zwart.
De kleine, cosmetische veranderingen betreffen de graphics van de tank (inhoud van 12,7 liter) en de panelen onder het zadel. Achter verschenen ook een handgreep aan beide zijden. De Trail kreeg rubberen kniestukken aan beide kanten van de tank zodat de knieën meer grip hebben.
Technisch gezien is de 500cc parallel-twin conform Euro 5 en nog steeds dezelfde. Datwil zeggen: een vloeistofgekoelde twin met acht kleppen met een vermogen van 48 pk (35 kW, geschikt voor beginnende motorrijders) @ 8.500 tpm en een maximumkoppel van 46 Nm @ 6.000 tpm.
Wel zijn de transmissieverhouding veranderd en is er een nieuwe ECU gemonteerd. Ook het uitlaatsysteem is nieuw en uitgerust met een secundaire luchtvoorziening (om de uitstoot bij koude te regelen) en verschillende katalysatoren.
In het chassis zijn de voorvork, een upside down met 50 mm stuurpen, waarvan de veervoorspannig en ingaande demping instelbaar is. De veerweg is 120 mm op de 500 en 135 op de Trail). Van de zijdelings geplaatste achterschokbreker kun je de veervoorspanning regelen, met een handige knop. De veerweg is 28 mm voor de 500 en 138 mm voor de Trail-versie.
De Benelli Leoncino 500 heeft 17-inch lichtmetalen velgen (120/70 en 160/60 banden), terwijl de 500 Trail-versie spaakwielen en een 19-inch voorwiel heeft. Beide versies maken gebruik van hetzelfde stalen buizenframe en achterbrug. Het remsysteem bestaat uit een dubbele schijf van 320 mm voor en een enkele schijf achter van 260 mm. De Leoncino 500 heeft radiale voorremklauwen met vier zuigers, terwijl de 500 Trail zwevende voorremklauwen heeft met twee zuigers.
De ronde koplamp heeft led-verlichting in een boogvorm, het instrumentenpaneel heeft een digitaal dashboard en het nieuwe zadel heeft een verbeterd profiel en bekleding. De 500 heeft een zadelhoogte van 815 mm vanaf de grond, oplopend tot 835 mm voor de Trail, die juist de vering van grotere veerwegen heeft en de het voorwiel van 19 inch.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
