2021 Bullit Hero 250: nieuwe kleine Scrambler. Met de 250-versie debuteert de grotere versie van de Hero 125, met het nieuwe vloeistofgekoelde 26 pk-blok.
Bullit Motorcycles is een Belgisch merk dat in 2013 is opgericht. Het bedrijf verkoopt motorfietsen van 50 tot 250 cc in verschillende Europese landen. Ze zijn geproduceerd in India en geïnspireerd op Engelse motorfietsen uit de jaren 70.
Vloeistofgekoelde eencilinder
Het nieuwste model in het assortiment is de Bullit Hero 250, een scrambler die al een kleinere voorganger heeft in de vorm van de Hero 125. De 250 heeft veel nieuwe functies. Het belangrijkste is dat het blok, nog steeds een viertakt eencilinder, vierklepper is met dubbele nokkenassen en vloeistofkoeling.
Met zijn 25,8 pk past hij tussen de eencilinder 125 en de V-twin 250, beide luchtgekoeld. Het blok zal waarschijnlijk ook de toekomstige versies als de Bluroc en Spirit 250 aandrijven. Over de introductie van deze modellen valt niets nieuws te melden.
De 2021 Bullit Hero 250 heeft een 18 inch wiel voor en 17-inch wiel achter, upside-down vork en een progressieve enkele achterschokbreker, wave-profile remmen, een enkel buizenframe en stalen subframe, een 15-liter brandstoftank en een drooggewicht van 148 kg. De uitlaat is gemodelleerd naar Amerikaanse SuperTrapp-normen en de kleuren zijn zwart/goud, titanium grijs en race wit.
De prijs in het Verenigd Koninkrijk van de Hero 250 is 3.999 pond, omgerekend € 4.400,-. Volgens de site van Bullit Motorcycles is er ook een dealer in Nederland: Brabant Quads V.O.F.,Kraaihei 30, 4715RV Rucphen, 0031 16576 9097, info@brabantquads.nl
Je verzekeraar bellen of mailen, het is vaak gedoe. Of je hebt de juiste papieren niet bij de hand, weet je relatienummer niet uit je hoofd of je stelt een vraag waarop ze vervolgens het antwoord keer op keer schuldig blijven. Om gek van te worden! Gelukkig hebben wij Peter Widmer, product manager bij KNMV Verzekeringen, de specialist op het gebied van motorverzekeringen. Klinkt allemaal lekker ingewikkeld en is het ook wel, maar wees gerust: vanaf hier wordt het allemaal begrijpelijk!
1. Wanneer moet je van een allrisk- naar een WA-verzekering overstappen?
Peter: ‘Wij vinden dat daar geen algemene stelregel voor is te geven. Vaak wordt er geroepen dat “na vier of vijf jaar de premie niet meer in verhouding staat tot wat je krijgt uitgekeerd bij totaal verlies of diefstal. Voor een oudere motor moet je geen allrisk meer kiezen.” Is dat wel zo? Wij vinden dit geen maatstaf. Wat is een oudere motor? Daar heb je dat leeftijdscriterium weer. Neem voor het gemak vijf jaar. Een motor van nieuw 12.000 euro is dan misschien nog 6.000 euro waard. Een motor van 30.000 euro en weinig bereden of zeldzaam komt op 22.000 euro. De eigenaar van de motor met aanschafwaarde 30.000 euro trekt bij totaal verlies zonder problemen dat bedrag weer van zijn bankrekening en koopt fluitend een nieuwe. De eigenaar van de motor van 12.000 euro heeft nul reserve. Betaalt een relatieve lage premie en krijgt 6.000 euro vergoed, die hem in staat stelt motor te blijven rijden. Kiest hij een WA of WA + Beperkt Casco, dan is het einde hobby… Wat is dan een goed advies? Jonger dan vijf jaar allrisk en ouder maar niet meer doen?’
2. Wat blijft er aan de strijkstok hangen per verzekering?
‘Alleen de term strijkstok al, dat geeft een enorm negatief beeld. Wat is de strijkstok? Een verzekeraar is geen filantroop en wil uiteraard wat winst maken en daar mag toch niets mis mee zijn? Daarnaast geldt dat verzekeraars onder strikt toezicht staan van onder andere De Nederlandse Bank. Er is een enorme rits aan voorwaarden waaraan een verzekeraar moet voldoen en eisen waaraan hij zich moet houden. Hierdoor wordt ook veilig gesteld dat een verzekeraar aan zijn verplichtingen kan blijven voldoen. Bovendien speelt de concurrentie en de strijd om de gunst van de klant ook nog een rol. Hierdoor is er geen ruimte om bovenmatig winst te maken op een motorverzekering.’
3. Waarom zijn accessoires, zoals uitlaten, maar een paar jaar verzekerd en daarna al volledig afgeschreven, terwijl alles nog lang niet is versleten?
‘Dit is zo’n verhaal dat het in de verjaardagskring of op een clubavond lekker zal doen. Hier is geen sprake van. Wel wordt er gekeken bij het vaststellen van de waarde dat aan slijtage onderhevige onderdelen een bepaalde levensduur hebben. Die levensduur kan in tijd zijn of in geval van een motor ook in gebruik (aantal kilometers). Bij diefstal van de motor wordt in de dagwaardebepaling rekening gehouden met slijtage. Een uitlaat wordt wel geacht deel uit te maken van de motor en wordt gewoon in de vergoeding betrokken. Ja, nu hoor ik de critici al roepen dat zij of de neef van een tante iets heel anders hebben meegemaakt en (vrijwel) niets kregen.
Ik zeg niet dat dit niet kan. Maar wat zijn dan de omstandigheden? Gaat het om een uitlaat van een motor die zomer en winter gebruikt wordt van zeven jaar oud of om eentje die net zo oud is maar alleen op moederdag met mooi weer een rondje om de kerk krijgt? 15.000 Kilometer per jaar of 1.500? Dan mag je aannemen dat er verschil is in waarde en in sommige gevallen bij een gedeeltelijke schade aan de motor dit zwaar weegt. Het kan zelfs het verschil maken tussen total loss of niet.
Een tweede voorbeeld: stel nou dat alleen de uitlaat wordt gestolen? Dan maakt het inderdaad wel een verschil of de uitlaat een maand oud is en vijfhonderd kilometer heeft meegedraaid of dat hij vijftien jaar oud is en drie keer de wereld rond is geweest. In het laatste geval zal ook de uitlaat zo’n beetje regulier aan vervanging toe zijn. Dan wordt uiteraard niet meer de hoofdprijs vergoed.’
4. Je kunt je voor het circuit niet verzekeren. Bij schade kun je dus niet anders dan een maandje wachten en dan zeggen dat je op straat gevallen bent?
‘Het circuit op (niet voor een voortgezette rijopleiding) heeft als doel met een lekkere snelheid rond te blazen. Daarbij gaan er wedstrijdelementen gelden, misschien dat de tijden worden geklokt en daar wordt mogelijk weer een beloning aangehangen. Dat zijn wel andere risico’s dan een gewone verkeersdeelname en de kans dat er wat gebeurt is erg groot. Vandaar dat dit niet wordt verzekerd of dat er een afzonderlijke dekking verkrijgbaar is. Ook is de groep die dat wil verzekeren te klein om het risico af te dekken en genoeg premie bij elkaar te brengen.
Even een rekenvoorbeeld: dertig motoren op het circuit. Ik neem een lage gemiddelde waarde van 8.000 euro gemiddeld en dan rijdt er dus voor 240.000 euro in de rondte. Stel dat er vijf procent schade is, dan betaal ik al 12.000 euro. Die moet door dertig man worden opgebracht, wat neerkomt op 400 euro de man (12.000 : 30= 400). Dan moet ik ook nog assurantiebelasting rekenen van de Belastingdienst. Tel daarbij ook nog een kleine winstmarge en aan de 500 euro per persoon zit je zo. Er is dan nul komma nul reserve ingebouwd voor het geval er een echte grote schade wordt geclaimd. Onder andere hierdoor wordt er geen circuitdekking aangeboden.’
5. Later claimen en wat anders zeggen levert een mooi bruggetje op naar: hoe spoor je verzekeringsfraude op?
‘Tsja, hoe doe je dat? Dat is wel zo’n vraag die ik niet klip-en-klaar kan beantwoorden. Daar alles over vertellen is gelijk te stellen aan een aap leren klimmen. In het algemeen kan ik er wel over zeggen dat het van de soort fraude afhangt. Dit vraagt dan ook om ervaring als bijvoorbeeld een schadebehandelaar fraude vermoedt. Uiterste voorzichtigheid blijft dan wel geboden. De klant heeft mogelijk geen idee wat er aan de hand is.
Bijvoorbeeld in geval van tellerstandfraude kan dit voorkomen. Het is dus een prima ontwikkeling dat er sinds 1 juli van vorig jaar wetgeving is die ervoor zorgt dat tellerstanden bij de RDW geregistreerd moeten worden. Dan kan iemand zonder het te weten ook nog een opgelapte schadefiets gekocht hebben en zonder het te weten is die fiets opgelapt met gestolen onderdelen. Kortom: genoeg haken en ogen om hier voorzichtig mee om te gaan.’
MotorNL doet dringende oproep mondkapje niet aan de achteruitkijkspiegel te hangen vanwege veiligheid motorrijders.
‘Het spijt mij zo verschrikkelijk, ik heb je echt niet gezien.’ Het is voor veel motorrijders die ooit werden aangereden door een automobilist helaas een bekende zin. Vaak blijkt uit politieonderzoek dat de automobilist echt wel goed gekeken had, maar simpelweg de motorrijder niet opmerkte.
Doordat steeds meer mensen hun mondkapje aan de binnenspiegel hangen, wordt dit gevaar onnodig groter. Eén mondkapje aan je spiegel is namelijk voldoende om een motorrijder en vanzelfsprekend fietser, brommerrijder of voetganger te doen ‘verdwijnen’. Omdat een achteruitkijkspiegel in Nederland altijd aan de rechterkant van de bestuurder zit, kan deze situatie letterlijk levensgevaarlijke voorrangssituaties opleveren.
Eén mondkapje aan je spiegel is voldoende om een motorrijder en vanzelfsprekend fietser, brommerrijder of voetganger te doen ‘verdwijnen.’
Een uitspraak die wordt bevestigd door Ad van de Wiel, motortestcoördinator binnen MotorNL en jaarlijks goed voor tienduizenden kilometers op de meest uiteenlopende motoren: ‘Fluorescerend pak, reflectie op mijn motor, van plaats op de weg veranderen als ik een kruising nader; ik doe er alles aan om zichtbaar te zijn in het verkeer. En nu verdwijn ik achter een mondkapje?’
In Luxemburg is het inmiddels al verboden om een mondkapje aan de spiegel te hangen, op straffe van een boete van 49 euro. ‘Geen enkel voorwerp dat vreemd is aan de normale uitrusting van het voertuig mag het zicht van de bestuurder belemmeren, noch zich in het gezichtsveld van de bestuurder bevinden’, aldus de Luxemburgse verkeerswet.
In Nederland en België staat het niet zo expliciet vermeld in de verkeersregels, maar in beide landen kun je wel degelijk een boete krijgen als je zicht wordt belemmerd door een onnodig voorwerp, in dit geval bijvoorbeeld een mondkapje. De boete in Nederland bedraagt 150 euro, exclusief 9 euro, in België tussen de 110 en 120 euro.
Wanneer blijkt dat het ‘onnodig voorwerp’ een aanrijding veroorzaakt heeft, kan de boete veel hoger uitvallen en kan dit eveneens gevolgen hebben voor de vergoeding van de verzekering. De kans dat je een boete krijgt is echter klein, zo liet de politie eerder al weten in verschillende landelijke media.
In Duitsland wordt op advies van Dekra aangeraden geen mondkapjes aan de binnenspiegel te hangen. Vanwege een belemmerd zicht, maar ook omdat autobestuurders op deze manier zouden kunnen wennen aan iets dat beweegt in hun zichtveld. Hierdoor bestaat het gevaar dat je minder oplettend zou zijn bij echt gevaar en eerder kwetsbare verkeersdeelnemers over het hoofd ziet.
Overigens is er ook een andere reden waarom je een mondkapje beter niet aan je achteruitkijkspiegel hangt en dat is de hygiëne. Volgens experts ‘strooi’ je op deze manier het coronavirus in het rond waardoor inzittenden onnodig risico lopen om besmet te raken.
Wat betreft het omschrijven van motoren is geen taal zo mooi als het Italiaans. Deze 125cc-racer van FB Mondial had in Nederland nooit dezelfde air gehad. Zo’n stroomlijn al helemaal niet. Maar het is vooral de naam die in het Nederlands nooit eenzelfde klank zou hebben. De FB Mondial 125 ‘Twee-Bovenliggende-Nokkenassen’? Nee, nee. Dit is de 1951 FB Mondial 125 Bialbero.
Al voor de oorlog bouwden de Italiaanse gebroeders Boselli al motoren, maar vooral kleine driewielige landbouwvoertuigen. Giuseppe, Luigi, Ettore en Carlo vormden samen de Fratelli Boselli – daar staat de FB in FB Mondial ook voor. Samen met hun technische man Alfonso Drusiani wilden ze na de oorlog weer verder met motorfietsen. Alleen hoe poets je je reputatie op en krijg je die motoren aan de man als iedereen je merk associeert met landbouw? Met racen, natuurlijk. Het zijn en blijven Italianen. Ze hadden wel direct wind mee, aangezien het ontwerp van het blok al nagenoeg compleet was. Ze hoefden niet ver te zoeken. Alfonso’s zoon was namelijk motorontwerper. Deze Oreste Drusiani verkocht de rechten van zijn 125cc-DOHC-blok aan de gebroeders Boselli. Zo werd begonnen aan de bouw van een compleet nieuwe racemotorfiets voor het 125cc-kampioenschap. Een viertaktmachine in een tijd dat tweetakt de norm was. De keuze voor de 125 cc was op zich al bijzonder voor die tijd, aangezien eigenlijk niemand oog voor de 125cc-klasse had. De fans niet en de fabrikanten eigenlijk ook niet. In de 500cc, daar gebeurde het. Zeker met het aanstaande nieuwe Grand Prix-wereldkampioenschap het jaar erop. Niemand die bezig was met die kleine 125’jes…
Zoals zo’n beetje elke Italiaanse machine van toen, kwam de carburateur van Dell’Orto. Door de snelle ontwikkeling zat er zelden twee races achter elkaar eenzelfde carburateur op de motor.
Het geveerde zadel an sich natuurlijk al. Het extra zadeltje is net als de extra voetsteunen voor wanneer het echt hard gaat. Met een top van ‘slechts’ 130 km per uur geen overbodige luxe.
Zo Italiaans…
Nou, vanaf 1949 was er plotseling heel veel interesse. In 1948, het jaar voor het allereerste officiële Grand Prix-seizoen, had FB Mondial de 125 Bialbero namelijk al twee keer ingezet op eigen bodem en de concurrentie was plots helemaal bij de smiezen. Tijdens de Grand Prix van Italië viel de motor uit met een gescheurde tank, terwijl coureur Franco Lama ruimschoots op kop reed. Volgens de overlevering was het een tank van een Moto Guzzi, maar dergelijke geruchten schetsen het tijdsbeeld wel mooi. Tijdens de Grand Prix of Nations op Monza ging het wel goed en won Nello Pagani de race. Om hem aan de champagne te zien moet het bloed onder de nagels van de concurrentie vandaan gehaald hebben. Dat kleine Mondial, wat eigenlijk landbouwvoertuigjes maakt. En dan ook nog winnen met een viertakt… Dat lieten gerenommeerde merken als MV Agusta en Moto Morini niet zomaar gebeuren. Elkaar onderling chauvinistisch de loef af willen steken; zo Italiaans als het wordt, toch?
Alleen hoe graag MV en Morini dat ook wilden, de Mondial was dominant. Ondanks dat de FB Mondial 125 Bialbero bepaald niet ouderwets was, verbleekte het rijwielgedeelte bij de waanzinnig innovatieve krachtbron. De Drusiani-naam zou er voor altijd aan kleven, ondanks dat er Mondial in de blokdeksels staat. Hun ontwerp zou zelfs nu nog als radicaal worden bestempeld. Het carter is om te beginnen namelijk niet gesplitst. Zie het als een soort buis met een open einde aan weerszijden voor de krukas en een opening in de bovenkant voor de cilinder. Zonder de noodzaak het blok te splitten, is het veel stijver. Een soort monoblock-motorblok; waanzinnig eenvoudig en toch doeltreffend. Toch was de kleppendistributie het paradepaardje van de 125 Bialbero; het betekent gewoon letterlijk DOHC in het Italiaans, dus dat laat zich raden. Twee bovenliggende nokkenassen drijven de in- en uitlaatklep apart aan. De nokkenassen worden op hun beurt via een serie tandwielen aangestuurd met een koningsas. Om de boel compact en dus stijf te houden, werden de klepveren buitenboord gehouden. Door over dat soort kleine dingen slim na te denken en dus de DOHC toe te passen, kon het 125 Bialbero-blok behoorlijk betrouwbaar tot bijna 10.000 tpm draaien. Rond de 9.000 tpm braakte het blok een prima 12 pk uit. Niet slecht voor een 123,5cc-eenpittertje. Zeker niet als je bedenkt dat MV Agusta met pijn en moeite 10 pk uit hun DOHC-machine kregen. Morini deed het met hun eenvoudigere SOHC-viertakt nog niet verkeerd, maar tegen de FB Mondial 125 Bialbero konden ook zij geen vuist maken.
Lang bleef FB Mondial de Girder-voorvork trouw. In 1955 kwam er een telescoopvork. De kleine remtrommel voor onderstreept dat er zo min mogelijk geremd moet worden in de 125cc-klasse.
De plunjervering was basaal, maar klaarblijkelijk meer dan effectief.
Hier op de 1951 FB Mondial 125 Bialbero is het kuipje nog klein. De latere versies kregen complete badkuipen!
Heilig overtuigd van 1951 FB Mondial 125 Bialbero
De 125 Bialbero die je hier ziet is de machine van 1951, het jaar waarin FB Mondial de laatste van drie wereldtitels op rij won. De eigenaar van de 125 Bialbero is er heilig van overtuigd dat dit de kampioenschapwinnende motor van de onlangs overleden Carlo Ubbiali was. Bewijzen zijn er helaas niet voor. Zeker omdat dat kampioenschap van 1951 voor FB Mondial het allerlaatste 125cc-Grand Prix-wereldkampioenschap was. Maar meer nog omdat het Carlo Ubbiali’s eerste was. En met uiteindelijk negen wereldkampioenschappen absoluut niet zijn laatste. De eerste zullen de laatste zijn, zullen we maar zeggen.
Achter dat glanzend aluminium dekseltje haakt een verticale koningsas in de eerste van vijf tandwielen, die uiteindelijk de beide nokkenassen aandrijven.
Extra voetsteunen, verder naar achteren om elk van de 12 paardenkrachten te kunnen benutten. Zowel het schakelen als ook de ketting rechts zag je toentertijd vaker bij Italiaanse racemotoren.
De 125 Bialbero is een racer pur sang. Kijk maar hoe de toerenteller weggestopt zit. Zo op het stuur en maar wind vangen!
De haarspeldklepveren trekken alle aandacht naar de kop, terwijl het carter ook aandacht verdient. Niet horizontaal en niet verticaal gesplitst.
Vorig jaar hadden we al het bericht voor je dat Yamaha bezig was met een driecilinder met turbocompressor. We lieten toen ook een foto van een prototype zien in vergevorderd stadium. Maar Yamaha heeft bepaald niet stil gezeten sinds die tijd. Het bedrijf heeft weer een aantal patenten ingediend die meer inzicht geven in de denkwijze achter het ontwerp van de turbo driecilinder dat misschien wel het sjabloon is voor de volgende generatie high-performance motorfietsen.
De nieuwe patentaanvragen geven meer details over de plaatsing van de turbo, intercooler en radiator. Bron: Japans Octrooibureau.
Yamaha bevestigde het bestaan van het project afgelopen november. Toen onthulden ze een prototype dat een MT-10 afgeleid chassis gebruikt en een volledig nieuwe 847cc driecilinder-motorblok. Voorzien van turbocompressor en variabele kleptiming op zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenas. Ondanks het feit dat de motor dezelfde cilinderinhoud heeft als de MT-09, heeft hij enorm verschillende onderliggende afmetingen – een 73 mm slag en 67,5 mm boring. Hiermee creëer je een koppelrijk motorblok dat zijn 180 pk piek bereikt bij slechts 8.500 tpm. Dit alles wordt bereikt met een vermindering van 30 procent CO2 uitstoot ten opzichte van even krachtige, normaal aangezogen motoren, terwijl de uitstoot van NOx en koolwaterstoffen minder dan 50 procent bedraagt van de maxima die volgens de laatste Euro 5-emissieregels zijn toegestaan.
De ongebruikelijke locatie van de radiator, voorwaarts en dichter bij de grond, brengt de massacentralisatie naar een ander niveau. Het heeft zelfs afgeschuinde hoeken om te helpen bij de bodemvrijheid. Bron: Japans Octrooibureau
Yamaha Turbo Driecilinder in dezelfde ruimte
De nieuwste Yamaha-patenten laten een aantal gedetailleerde elementen zien van het nieuwe ontwerp. We zien de plaatsing van de turbo zelf, de intercooler en de radiator. Duidelijk is hoe Yamaha een bijna 1.000 cc-turbomotor verpakt in een geheel dat niet groter is dan een ‘normaal’ 1000cc motorblok.
Door het bestaande MT-10 chassis als uitgangspunt te nemen had Yamaha een vaste set van afmetingen om binnen te werken. Maar er moesten wel een aantal onderdelen bij. In het nieuwsartikel van afgelopen november zagen we al dat de radiator ongewoon dicht bij de grond lijkt te liggen. Omdat de turbo en de intercooler in de ruimte achter het voorwiel moesten worden geplaatst. De nieuwe patenten betreffende de Yamaha turbo driecilinder wijzen erop dat dit echt zo bedoeld is en geen fout. En dat de herplaatste radiator bedoeld is om de wielbasis in te korten ondanks de extra onderdelen die bijgeplaatst zijn.
De turbo en intercooler zijn zo geplaatst om de luchtstroom te optimaliseren en turbo lag te verminderen. Bron: Japans Octrooibureau
Gebogen radiator
In een zijaanzicht van het ontwerp overlapt de radiator het voorwiel. De radiator is echter gebogen zodat beide zijden verder naar voren kunnen komen dan de achterste rand van de voorband. Yamaha verlegt hiermee duidelijk de grenzen van het concept ‘massa-centralisatie’ door steeds meer onderdelen tussen het voor en achterwiel te plaatsen.
Door de radiateur naar achteren te buigen, kan deze dicht bij het wiel worden gemonteerd, terwijl de voorvork nog steeds goed kan inveren. Daarnaast maken de onderste voorhoeken van de radiateur, zoals je in het vooraanzicht ziet in het octrooi, het mogelijk om voldoende af te schuinen met de motor. Door de radiateur te verplaatsen naar het gebied wat op de meeste motoren normaal gesproken leeg is, heeft Yamaha dus effectief ruimte vrijgemaakt voor de turbo en intercooler.
Waarom geen kleinere intercooler?
Waarom de radiator verplaatsen in plaats van een kleinere intercooler plaatsen? Daar zijn twee redenen voor. De eerste is dat de luchtstroom van de turbo naar de motor door de intercooler moet gaan. Door deze afstand zo kort mogelijk te maken wordt de turbo-lag verkleind. Wat één van de belangrijkste doelen van het ontwikkelingsteam is. Ten tweede is het leidingwerk voor de luchtstroom veel dikker dan de waterslangen die op de radiator zijn aangesloten. Als je deze leidingen dus langer zou maken nemen ze veel meer ruimte in.
Dit zijaanzicht laat zien hoe dicht de radiator in achterwaartse richting bij het voorwiel is geplaatst, waardoor er ruimte vrijkomt voor de andere onderdelen. Bron: Japans Octrooibureau
De problemen met gasrespons en turbo-lag die het kortstondige leven van turbo-aangedreven motoren in de jaren 80 zo lastig maakten omzeilt Yamaha met een ander patent. Een enkele, grote gasklep die leidt tot een drieweg inlaatspruitstuk verbetert de gasrespons aanzienlijk in vergelijking met een meer conventioneel systeem dat individuele gashendels voor elke cilinder gebruikt.
Productiemotor op komst?
Deze patenten leveren geen onweerlegbaar bewijs dat er een Yamaha turbo driecilinder productiemotor op komst is. Maar de inspanningen die voor het project worden gedaan en de schijnbaar indrukwekkende resultaten die worden bereikt maken het steeds waarschijnlijker dat er in de toekomst een turbo-Yamaha in de showroom komt te staan.
Valentino Rossi, Luca Marini en Uccio Salucci behaalden de vierde plaats in het algemeen klassement van de Gulf 12 Hours in Bahrein. In de ProAm-klasse scoorden ze de laatste trede van het podium.
Vierde in het algemeen klassement en derde in hun categorie. Zo eindigde het avontuur voor Valentino Rossi, Luca Marini en Uccio Salucci in de Gulf 12 Hours. Het drietal streed met een Ferrari 488 GT3 van het Zwitserse Team Kessel om de hoogste eer.
Het trio noteerde de achtste plaats in de kwalificatie van vrijdag, maar klommen tijdens de eerste helft van de race een aantal plaatsen op. Na de tweede start legden ze na een hard gevecht met de McLaren van Team 2SeasMotorsport (categorie GT3 P), de Porsche van de Italianen Monaco-Calamia-Pampinini en de Mercedes van Ram Racing beslag op de vierde plaats.
Valentino Rossi, Luca Marini en Uccio deelden het podium met de bemanning van de Porsche en de Mercedes. Ze beschreven de duurrace op het Skhir-circuit in Bahrein als een spannende ervaring. Afhankelijk van hun MotoGP-verplichtingen, waren ze het er allemaal over eens dat ze ook voor andere duurraces beschikbaar zijn.
Hubert Auriol lag al lange tijd op de intensive care vanwege Covid-19. Het virus werd hem uiteindelijk fataal. Sinds november 2020 was zijn toestand door Covid-19 al ernstig, maar het virus verslechterde zijn zieke lijf nog erger.
Hubert Auriol blijft een van de meest succesvolle coureurs in de geschiedenis van de rallysport. En vooral in Parijs-Dakar. Hij won het eerst met de motoren, in 1981 en 1983 met BMW. Vlak daarna bracht hij Cagiva in 1985 en 1987 naar de top. In 1992 maakte hij ook naam met de auto’s, met Mitsubishi.
Fransman Auriol, geboren in Ethiopië, was de eerste die zegevierde in beide categorieën, gevolgd door Peterhansel en Nani Roma. Door zijn connectie met Dakar werd hij uiteindelijk directeur van het evenement.
Het lange ziekbed van Hubert Auriol werd nog gecompliceerder door de tragedie die zijn familie vorige maand trof: op 3 december verloor zijn vrouw – Caroline – het leven in een auto-ongeluk.
Een tijd geleden hadden we al de aankondiging. De komst van een baby-Harley, de HD350, gebouwd in samenwerking met een Chinese partner Qianjiang Motorcycle. Dit is een leuk ontworpen Flat Tracker bedoeld voor de Aziatische markt. Maar ontwerptekeningen die net door Qianjiang zijn uitgebracht onthullen een nieuw model dat veel meer lijkt op een traditionele Harley Davidson dan de HD350: de Qianjiang SRV300. Wat de vraag doet rijzen of dit misschien een tweede samenwerking tussen de twee bedrijven is?
Is Harley-Davidson nog partner?
De voormalige Harley-Davidson CEO Matt Levatich had grote plannen om het aanbod van het bedrijf uit te breiden. Daarentegen heeft zijn vervanger, Jochen Zeitz, deze teruggeschaald om zich te concentreren op de traditionele markt van Harley. De mogelijkheid bestaat dat Harley en Qianjiang al waren begonnen aan een kleine cruiser voor de Aziatische markt, maar zijn gestopt toen Zeitz het overnam. Heeft Qianjiang dus alsnog op eigen houtje het project afgemaakt? Of loopt de samenwerking nog door?
We weten niet veel over de Qianjiang SRV300, behalve een paar foto’s en dat hij de QJMotor SRV300 heet. De 300 geeft waarschijnlijk zijn geschatte motorinhoud aan. En het zou redelijk zijn om aan te nemen dat hij dezelfde 338cc Benelli V-twin gebruikt als de HD350.
Qianjiang SRV300 Sportster looks
Ongeacht zijn oorsprong zou de SRV300 goed gepositioneerd zijn om te concurreren met de Hyosung GV 300 S Aquila en de Benda Motors Jinjira 300. Beide gelijksoortige kleine cruisers die populair zijn in Azië. Zelfs als Harley niet betrokken was bij de creatie van de SRV300 is er geen ontkenning van de sterke Sportster invloed in het ontwerp. Misschien zie je zelfs wel een vleugje van de Street-serie om het geheel een beetje te moderniseren.
Als Harley-Davidson wel zelf betrokken is bij de creatie van dit nieuwe model kun je er in ieder geval wel vanuit gaan dat hij alleen op de Aziatische markt zal verschijnen. Die-hard Harley-Davidson fans vinden doorgaans een 883-sportster al te klein.
Bij het binnenrijden van Oostenrijk sturen we onze motoren doorgaans kaarsrecht richting de beroemde passen. Prima toch? Zeker. Maar als je van verrassingen houdt en de wereld eens voor jezelf wilt hebben, moet je het een keer helemaal anders doen. Hans Avontuur sloeg vóór Salzburg linksaf en belandde in droomterrein.
Hoe vaak ben ik bij Salzburg rechtdoor gereden? Vol verlangen naar de hoogste bergpassen van het Salzburgerland, Tirol en Karinthië. Vanuit mijn ooghoeken zag ik links van de weg ook bergen, maar om de een of andere reden heb ik nooit de aandrang gevoeld om af te slaan. Best gek, want één blik op de landkaart zegt genoeg: Nationalpark Kalkalpen, Nationalpark Gesäuse, Dachstein-massief, een fantastisch merengebied…
Dus doe ik het vandaag een keer helemaal anders. Na de snelwegkilometers draai ik noordelijk om de stad Salzburg heen en word ik al snel beloond met een prachtig decor van meren en bergen. Even bijkomen in mijn hotel op palen aan de Mondsee, de benen strekken in het Kurpark en daarna, vóór de zon onder gaat, nog een rondje door de omgeving. Borden vragen me vriendelijk om Langsam zu fahren, bitte. Het kost nauwelijks moeite. Het landschap is onwaarschijnlijk mooi in het gouden avondlicht.
Het dorpje Mondsee heeft grote tijden gekend, getuige een gigantische basiliek, een klooster uit 748 (!), een slot en herenhuizen in krullerig barok. En toen in de negentiende eeuw het bergtoerisme begon, was Mondsee al snel geliefd. Met stoomschepen werden uitstapjes over het meer gemaakt. Ik drink een biertje aan het water en verheug me op morgen.
Vroeg uit bed, een duik in het meer, gezond ontbijt, spullen op de motor, rijden. Ik heb de weg voor mezelf, want de eerste badgasten zullen pas in de loop van de ochtend arriveren. Slierten nevel trekken over de Mondsee en klimmen langs de hellingen omhoog. Houten boothuizen staan op de rand van oever en water.
Bochtenwerk langs de Salza
Botenhuis aan de Mondsee
Sankt Gilgen in het ochtendlicht
Speelkwartier
Ik volg het asfalt door een kloof naar de naburige Wolfgangsee, gevolgd door de uitlopers van het Salzkammergut en het stijlvolle stadje Bad Ischl. Eerst een rondje door de statige straten met thee- en koffiehuizen, en winkels die al generaties lang in dezelfde familie zijn. Met de motor onder een boom geparkeerd, drink ik uitstekende koffie met zicht op het theater.
Bad Ischl dankt zijn roem aan de keizerlijke villa die aan de rand van het centrum staat, omgeven door een groot park. Het was de lievelingsplek van keizer Frans Jozef, ja, die van Sissi. Een bonusrondje door het centrum en dan terug de natuur in. Een bochtige route volgt de loop van een bergriviertje. Speelkwartier voor de BMW R1200GS. Alsof de bochten speciaal voor deze motor zijn aangelegd. Superstrak stuurwerk tot de vallei zich opent en de Attersee zich laat zien. Uitdrijven tot aan het plaatsje Seewalchen dat een museum heeft over Gustav Klimt. De eigenzinnige kunstenaar bracht tussen 1900 en 1916 zijn vakanties hier door en maakte dan prachtige werken.
Onze Gustav vond zichzelf geen bijzonder persoon en hij woonde zijn leven lang bij zijn moeder. Maar laat je daar niet door foppen. Gustav was een ondeugend mannetje en had tal van kinderen bij verschillende minnaressen. Geen idee wie Klimt is? Google hem even. Grote kans dat je de afbeeldingen van in goud gehulde vrouwen, vaak licht erotisch, wel eens eerder hebt gezien. Ze zijn miljoenen waard.
Pauze aan de Wolfgangsee
Allure in Bad Ischl, waar ook een keizerlijke villa staat
Oude voorraadschuur in Oberösterreich
Aanleggen aan de Attersee
Doodlopende weg
Voorbij Gmunden, nog zo’n mooi stadje aan het water, volgt een lekker doorrij-traject met links de golvende heuvels van de Vooralpen en rechts de serieuze bergen. Het glooit, wendt en keert. Via smalle plattelandsweggetjes komen de Kalkalpen binnen bereik. Ik rijd door diepe dalen en klim naar de mooiste vergezichten. De toppen zijn niet hoog, maar omdat de dalen laag liggen is het hoogteverschil juist weer groot. Hem je ’m nog? Ik tel meer hoogtemeters dan op tal van beroemde bergpassen.
Mijn gps zegt dat ik moet omrijden, maar de landkaart laat een weggetje binnendoor zien. Vanuit het kleine Molln naar Trattenbach. Het proberen waard. Wie niet waagt, et cetera. Ik volg het mooie dal van de Krumme Steyrling. Dit is Oostenrijk puur: bergen, weilanden, bruggen, kapelletjes, boerderijen.
Richtingborden zijn er niet, althans, niet die ik nodig heb. En de gps wil al een half uur lang dat ik een U-bocht maak. Met de hulp van een ouderwetse wegenkaart probeer ik de juiste afslag te vinden. En dat lukt. De wereld wordt er nóg een stukje kleiner. En het asfalt verandert in gravel in zand. Geen punt. Daar weet de GS wel raad mee.
Tot een verbodsbord en een slagboom een einde maken aan het feest. Ik schat het aantal illegale kilometers in en kom tot de conclusie dat het er teveel zijn. Zeker in een Nationaal Park… Er zit niks anders op dan omdraaien, tot grote tevredenheid van gps-mevrouw die eindelijk ophoudt met zeuren over een U-bocht.
Terug op de juiste route wordt de pijn al snel verzacht door fijne bochten en mooi landschap in zacht avondlicht. Bij Trattenbach kruipt het asfalt hoger en hoger. Het smalle dal was vroeger het centrum van de messenmakerij. De meeste ambachtelijke fabriekjes zijn verdwenen, slechts een enkeling houdt het vak in leven.
Industrieel erfgoed in Scharnstein
Ik stuur tot hoog boven het dal. Het is er fijn rijden. Géén circuitbochten, maar werkbochten. Ideaal voor een allroad met een breed stuur. Opschakelen, remmen, terugschakelen, de hoek om en dan van onderuit, sleurend de bocht door. Elke keer opnieuw maakt de tweecilinder-boxer van die lekkere lange klappen.
De finish ligt een klein stukje verderop: Gasthof Blasl in Losenstein, al 150 jaar in dezelfde familie en een geliefd motoradres, onder meer dankzij een jaarlijks Guzzitreffen. Er staan enkele machines voor de deur en op het terras wacht een grote pot met Weizenbier.
Krap en hoekig
Bij het ontbijt gooi ik mijn plan om. Hotelbaas Georg Blasl heeft me overtuigd om binnendoor naar Mariazell te rijden, zijn favoriete traject. Het is volgens hem onontdekt terrein en ‘absolut traumhaft’. Er is geen woord van gelogen. Na een frisse, ietwat nevelige start, groeit de ochtend uit tot één van de mooiste die ik in Oostenrijk heb beleefd. Het is avontuurlijk, stil en bochtig. Zodra de weg is opgedroogd, zet ik de voeten stevig op de steps en tik ik de rijmodus in Dynamisch.
De dalen van de Ybbs en de Ois brengen me naar het bedevaartsoord Mariazell, geliefd bij pelgrims die er komen bidden bij een Mariabeeld. Naar goed Rooms-Katholiek gebruik worden het beeldje allerlei wonderen toegedicht. Ik zoek het terras op van Hotel Goldener Löwe, geen goedkoop adres maar met uitzicht op de basiliek en de beste Topfenstrudel van de stad.
Het traject dat volgt, gaat dwars door het dal van bergrivier de Salza. Het is er spannend rijden over een onvoorspelbare weg. Luie en hoekige bochten wisselen elkaar af. Het asfalt laat je nooit in een ritme komen. Tot twee keer toe verkijk ik me op de loop van een bocht en moet ik in de remmen om mezelf niet tegen een rotswand aan te plakken.
De passen die volgen zijn ondanks hun bescheiden status allemaal even prachtig: Hengstpass, Niederalplpass, Lahnsattel. Goed, het gaat niet met dertig haarspeldbochten naar de top, maar de wegen zijn uitdagend, rustig én afwisselend. Het ene moment rijd je tussen lieflijke almen, drie minuten later word je omgeven door dramatische rotswanden.
Ik passeer de Hochschwabgruppe de Ybstaler Alpen, de mooie Brunnsee, het dorp Wildalpen en vraag me af waarom ik hier nooit eerder ben geweest.
Krimi museum in Scharnstein
Bergterrein tussen de rivieren Steyr en Enns
Burg Altpernstein
Door het dal van de messenmakers
In één klap beroemd
Het eindpunt komt langzaam maar zeker binnen bereik: Hallstatt. Het dorpje kwam in het nieuws omdat het, vlak voor Corona, werd overlopen door vooral Aziatische bezoekers. Jarenlang had het gewoon slaperig aan het meer gelegen, tot het als model dienst deed in de film Frozen. En bam! Wereldberoemd.
Vandaag zijn er geen files richting het dorp en ook de parkeerplaats is lang niet vol. Maar er is wel degelijk meer bedrijvigheid dan in de andere plaatsjes aan het water. Hallstatt zelf is autovrij dus parkeer ik de motor en loop ik op m’n motorlaarzen een rondje door het dorp. Tsja, wat zal ik zeggen. Mooi, lieflijk, leuk. Maar naar mijn persoonlijke smaak iets teveel een openluchtmuseum. Ik moet op zoek naar een passender slot van mijn reis.
De GS staat nog na te dampen in de schaduw van een boom als ik de startknop alweer indruk. Rap door de tunnel boven Hallstatt en linksaf richting het Tennengau, een rustige streek aan de voet van de machtige rotsen van de Dachstein. De wegen worden weer stiller, bochtiger en spannender. Ik doe mijn vizier dicht en zet de rijmodus in Dynamisch.
Heerlijk terras in de schaduw van bomen aan de Mondsee. Perfect adres voor een vismaaltijd en een alcoholvrije sundowner. Of een alcoholrijke als je er ook blijft slapen. Informatie: www.gasthof-see.at.
Rathauscafé, Gmunden
Eersteklas gelegen aan plein en kade. De wereld wandelt er aan je voorbij en traditionele boten vertrekken er voor een rondvaart over het meer.
Landhotel Grünberg am See, Gmunden
Aan de overkant van het water. Vanaf het terras kijk je op het dorp, het kasteel en de bergen er pal achter. Informatie: www.gruenberg.at.
Pirker am Hauptplatz, Mariazell
In het pand van Hotel Goldener Löwe bevindt zich Pirker, een klassieker met behalve een perfect terras, ook het lekkerste gebak van het bedevaartsoord. Informatie: www.lebkuchen-pirker.at.
Strand Buffet, Hallstatt
Op ruim een kilometer vóór Hallstatt staat aan het meer een eenvoudige kiosk. Geen culinaire hoogstandjes, maar wel het beste uitzicht op het dorp.
Reisinformatie
De reis
Vertrekpunt Mondsee ligt op 960 kilometer vanaf Utrecht, via München en Salzburg. Ideaal te combineren met het Beierse Woud of de Allgäu. Voor de snelwegkilometers in Oostenrijk heb je een vignet nodig.
Overnachten
Wij sliepen in Mondsee direct aan het meer bij Seepension Hemetsberger. Fijne kamers in een huis dat deels op palen boven het water staat. Vanaf de steiger kun je de vermoeidheid van je af spoelen met een duik in het meer. Informatie: www.seepension.at.
Halverwege de rit staat in Losenstein het Familiengasthof Blasl, supergezellig hotel dat geliefd is bij motorrijders. ’s Avonds lekker met een biertje in de tuin of aan de bar. Eigenaar Georg is een encyclopedie voor routes in de omgeving. Informatie: www.gasthof-blasl.at.
Vier wereldtitels in het WK Superbike. Door het waanzinnige succes van Jonathan Rea klinkt het haast een beetje mager, maar vergis je niet! Lange tijd was Carl Fogarty de meest succesvolle SBK-coureur ooit en hij is nog altijd een van de meest geliefde SBK-coureurs ooit. Dat levert een behoorlijk mooi gevulde ‘garage’ op, zo blijkt. Met ook auto’s… Maar ach, niemand is perfect.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
