Na het succes van gisteren met de historische documentaire over MV Agusta is het vandaag de beurt aan Ducati. Ook Italianen, maar wel een heel ander verhaal.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De historie van Ducati
Toen Yamaha in 2013 de MT-09 introduceerde was dat goed nieuws. Motorenthousiasten waren destijds net zo uitgekeken op de vier-in-lijn FZ’s als wij nu op de coronamaatregelen. De rek was uit de liefde voor Yamaha’s nakeds. De elastische triple van de MT-09 veranderde dat. De 2021 Yamaha MT-09 is wederom goed nieuws.
Je zet het 2021-model van de Yamaha MT-09 makkelijk weg als een bescheiden Euro 5-update, maar daarmee doe je de machine geen eer aan. Er verandert onderhuids namelijk veel meer dan je ziet. Al zijn we natuurlijk vooral benieuwd naar dat fameuze koppel dat zowaar nog vetter is geworden.
Na bovenstaande lofzang vergeet je bijna dat de eerste Yamaha MT-09 weldegelijk zijn makken heeft. Hij is fantastisch als geheel, maar heeft twee tekortkomingen: de gasreactie is te fel, de vering juist te gematigd. Vooral de achterdemper raakt bij al het geweld van de driecilinder het spoor bijster. De tweede generatie, in 2017 slechtte Yamaha daarmee de Euro 4-kaap, heeft al een mildere gasreactie en de achterdemper is beter bij de les. Omdat drie een magisch getal is voor een triple valt bij deze derde generatie alles op zijn plaats. Het minimalistische design van de eerste generatie is bovendien weer terug als bonus. Verdwenen zijn de afzichtelijke nummerplaatbevestiging à la BMW GS en de onooglijke koplamp. Het geeft de MT-09 weer het kale voorkomen dat hem zo goed past. Zelfs zijkapjes ontbreken. De een haat het, de ander smult ervan. Iedereen vindt het wel knap dat het ook zonder alles bedekkende kapjes niet oogt als een zooitje. Yamaha heeft goed werk geleverd.
| Testlocatie | Barcelona en omstreken |
| Omstandigheden | Droog, half bewolkt |
| Temperatuur | 15 graden |
| Testkilometers | 220 |
| Bijzonderheden | Na afloop kijk je toch stiekem in de garage of er geen tweede motor past |
Er zit ook een serieuze hoeveelheid werk in de MT-09. Je ziet het niet aan de kale naked af, maar hij is letterlijk van kop tot kont en van top tot teen op de kop gegaan. Om bij dat laatste te beginnen: de tienspaaks wielen zijn zevenhonderd gram lichter dan voorheen. Dat de velg op sommige plekken slechts twee millimeter dik is (was 3,5 mm) klinkt onheilspellend, maar de wielen hielden zich alle 220 kilometers keurig. Dat geldt ook voor de gemonteerde Bridgestone S22-banden, die volop vertrouwen schenken en opvallen omdat ze zo onopvallend goed hun werk doen.
Bij het frame verbazen sommige cijfers eveneens hooglijk. Op sommige plekken is het totaal nieuw ontworpen en 2,3 kilo afgevallen frame slechts 1,7 mm dik. Dat klinkt als een aantal laagjes aluminiumpapier op elkaar. Toch heb je over stijfheid niets te klagen, al heeft het rijwielgedeelte een comfortabele hoeveelheid flex. Al met al combineert het op prima wijze sportiviteit met comfort. Het balhoofd staat dertig millimeter lager dan voorheen om meer gewicht op het voorwiel te krijgen. De swingarm is een kwart pondje afgevallen en de lagering van de achterbrug is aan de binnenzijde van het frame. De MT-09 bouwt onder meer daardoor heerlijk smal.
Bij je knieën is het amper te geloven dat dit een 900 cc zware triple is. Ook bij de – in twee standen verstelbare – voetsteunen bouwt de motorfiets mooi smal. Een ander pluspunt van de stepjes is hun lage positie. Het levert een aangename kniehoek op, zonder dat je gebrek hebt aan bodemspeling.
De instelbare voorvork en achterdemper hebben andere instellingen gekregen. Het rijwielgedeelte voelt voor en achter mooi in balans. Het voelt allemaal weer net wat strakker en beter gedempt dan voorheen. Toch voelt het geen moment oncomfortabel. Wil je toch nog dieper in de vering duiken, dan is er de SP-versie. Die heeft onder meer een Öhlins-achterdemper, cruisecontrole, chiquer zadel, Kayaba-vork en een speciaal kleurenschema. Daar staat wel een prijskaartje van twee mille tegenover. Als je niet elke dag op het circuit te vinden bent, of elke dag de openbare weg als jouw privécircuit ziet, zou ik serieus hard nadenken over een SP. De standaard MT-09 legt de lat namelijk best hoog.
De kwaliteit zet zich door in de remmen. Aan de schijven en remklauwen verandert niets, maar de rempomp is van het radiale type. Het functioneert prima, twee vingers zijn altijd voldoende en de remmen hebben zowel gevoel als kracht.
Valt er dan totaal niet oud-Hollandsch te klagen? Amper om eerlijk te zijn. Het zijn letterlijk details waarover je kunt (het hoeft dus niet eens) vallen. De benzinetank is met veertien liter niet overbemeten. Aan de andere kant draagt het bij aan de wespentaille van de MT-09. Hetzelfde geldt voor het nieuwe tft-dashboard. Dat meet slechts 3,5-inch, terwijl ik een week eerder nog met een KTM rond reed met een 7-inch scherm. Dan kun je het exemplaar op de MT-09 als klein bestempelen, maar noem het minimalistisch en in een keer past het perfect bij de motor. Overigens lees je alles in een keer af, dus daarover geen klagen. Tot slot nog zo’n minimaal minpuntje: de knop om het menu op het dashboard te bedienen, zit net iets te ver weg om heel soepel met je duim te bedienen.
Eerste test 2021 Yamaha MT-07: Charmante cycloop
Bij de elektronica klopt alles wel weer. De MT-09 beschikt over vier rijmodi, traction control, slide control (wil je al speedwayend op een bocht af, dan mag dat tot een bepaalde mate van de computer), wheelie control en bochten-ABS. Een rijmodus vind ik persoonlijk het meest overschatte stukje software ooit. In 99,99 procent van de gevallen zet je hem op Sport en dan nog is de motorfiets aaibaar als een puppy. Behalve bij de eerste MT-09… Die moest je echt op de sloomste rijmodus zetten vanwege de te felle gasreactie. Bij het 2021-model zijn alle rijmodi bruikbaar. Op Rain (100 pk) na, beschik je altijd over het volle vermogen, maar de motor pakt altijd mooi op. Geen enkel moment had ik de behoefte om de standaard rijmodus te vervangen door een giftiger of juist rustiger. Eigenlijk bevalt de hele motor me in standaardinstelling. Vering, rijmodi en/of traction control voldoen standaard goed.
Komen we bij de parel van de MT-09: het driecilinder-in-lijnblok. Door een drie millimeter langere slag heeft het 42 cc meer longinhoud. Het levert zes procent meer koppel en vier extra pk’s, maar er is iets veel belangrijkers. Het maximale koppel komt al vrij bij 7.000 tpm en voorheen was dat bij 8.500 tpm. Bovendien houdt de triple zijn maximale vermogen zo’n beetje vast tussen de 7.000 en 9.000 tpm, en bij 5.000 tpm krijgt het blok nog eens extra vleugels. Een andere naam voor al dit gegoochel met cijfers is: bruikbaar vermogen. Het blok is gretig zonder gemeen te worden, krachtig zonder onhandelbaar te worden, elastisch en ronduit verslavend leuk. Veel schakelen met de up/down-quickshifter hoeft niet. Zet het ding op een krappe bergweg in de tweede versnelling en het blok sleurt je in een mum van tijd van stapvoets naar 142 km/u. Of je doet het rustig in derde of vierde versnelling. Het blok heeft er genoeg kracht voor. Bovendien klopt de gasreactie dit keer. Je kunt desgewenst toeristisch rijden of stapvoets tussen een file door.
De mannen en vrouwen die bij Yamaha piano’s bouwen, beunen vast bij. De 2021 Yamaha MT-09 produceert geen uitlaatgeluid, die geeft een concert ten gehoor. Het schijnt een privéconcert te zijn, het in- en uitlaatgeluid is vooral gericht op de bestuurder en niet op de bozige voorbijganger. Bij het terugschakelen maken heerlijke plofjes in de uitlaat het feest af. Overigens bestaat de ‘uitlaat’ volledig uit uitlaatpot onder het blok en ontbreekt de traditionele demper. Minimalistisch weet je nog wel. Het staat dit nachtegaaltje goed, al denken producenten van vervangingsdempers daar ongetwijfeld anders over.
Eerste test 2021 Kawasaki Versys 1000 SE
Dan is het nu tijd om voor waarzegster te spelen voor iedereen die een testrit overweegt. Bij het opstappen op de MT-09 denk je al: ‘Wow dat zit nog goed en ruim voor zo’n naked.’ Bij het wegrijden valt het gemakkelijke samenspel tussen gashendel en koppeling op. Rij je de eerste meters door een onbekende drukke stad, dan valt het gemak op waarmee je de motorfiets door het verkeer loodst. Alsof jullie al jaren samen op pad zijn. Misschien schrik je de eerste bocht nog van het stuurgemak, twee bochten verder prijs je het de hemel in. In het dashboard lees je 1 op 20 af en daardoor moet je even glimlachen. In het buitengebied verandert die onherroepelijk in een brede grijns. Op je favoriete weggetje gaat het gas erop. Je kunt niet anders dan danig onder de indruk zijn van de kracht, souplesse en de symfonie van de driecilinder. Het stuurgemak rondt het geluksgevoel af. Het is slecht te geloven dat je een 900cc-triple zo makkelijk omgooit. Razend rap en zonder moeite gaat het van links naar rechts. De motorfiets geeft daarbij het vertrouwen dat je op een bochtige weg wilt. Ook in lange snelle bochten blijft alles keurig in het gareel. Bij het uitaccelereren wordt de voorkant licht en dat blijft zo als het gas erop blijft staan. Het euvel kennen we van andere nakeds met brede sturen. Verontrustend wordt het niet, leuk blijft het. Moet het noodgedwongen even rustig achter een tractor, dan heeft de MT daarmee geen enkele moeite. Hij tokkelt net zo rustig en onverstoorbaar in lage toeren als hij richting het rood jaagt. Als de testrit ten einde komt en je richting motorzaak rijdt, bekruipt je een gedachte: ‘Zal ik toch nog even een kleine honderd kilometer extra maken?’
Het minimalistische design van de 2021 Yamaha MT-09 klopt als een zwerende vinger. Normaal passen eigenaren een motorfiets helemaal naar eigen smaak aan, maar een MT-09 gaat opvallend vaak volledig standaard door het leven. Toch heeft Yamaha drie verschillende accessoirespakketten samengesteld. Het begint met het onvermijdelijke Sport-pakket (€ 490,-), dat bestaat uit een klein kuipruitje, nummerplaathouder, zijrubbers benzinetank en valbeugels. Een Akrapovic-uitlaatsysteem is voor nog wat extra duiten te koop. Het Weekend-pakket (€ 815,-) heeft een windscherm, comfortzadel, zachte zadeltassen en een usb-aansluiting. Het Urban-pack (€ 685,-) heeft eveneens een ruitje, topkoffer/rek (en dat doet toch altijd weer zeer aan de ogen), usb-aansluiting en een tankpad.
Val ik in herhaling als ik zeg niet te kunnen begrijpen waarom je als motorfabrikant zo hamert op de ‘Dark Side of Japan’ als je het zonnetje in huis hebt? Als de Yamaha MT-09 al een donkere kant heeft, dan is dat zijn vermogen om het beest(je) in iedere rijder los te maken. Eigenlijk is dat ook iets positiefs. De Dark Side brengt juist licht in motorlevens. Niet alleen in dat van de notoire scheurneus, maar ook van de normale motorrijder. Soms krijgt een motorredacteur de vraag welke motorfiets hij als enige in zijn schuur wil hebben. Deze MT-09 staat met stip in mijn voorkeurslijstje. De Yamaha is betaalbaar, comfortabel, een prima forensenfiets, een heerlijk scheurijzer, wendbaar, leuk en de koppel- en karaktervolle driecilinder is de kers op de taart. Uiterst zorgvuldig heeft Yamaha elke ergernis en zwakte uit de MT-09 geslepen en een zo goed als perfecte fiets neergezet. Oké, niet elk knopje zit onder handbereik, de benzinetank, dashboard en stuuruitslag mogen persoonlijk groter van mij, maar echte grote ergernissen zijn verdwenen. Het blok luistert nu wel prachtig naar de instructies van de rechterhand. De elektronica doet onopvallend en dus goed zijn werk. De zitpositie en kniehoek blijven riant voor een naked. Van welke kant je de MT-09 ook bekijkt, nergens ontwaar je een ‘Dark Side’. Laat de reclamejongens die verantwoordelijk zijn voor die slogan alsjeblieft uit hun nek lullen, maar geloof er niets van. Met een Yamaha MT-09 haal je de zon in huis.
Triplepowerrr, remmen, gewicht, wendbaarheid, pretfiets, prijs, injectie klopt wel
Details, pas beschikbaar in mei, soms wat licht vooraan
Bij Yamaha zijn ze dol op cijfertjes. Het leert ons dat de complete MT-serie een verkooptopper is met meer dan 250.000 motoren. In Europa is een op de tien verkochte Yamaha’s een MT-09, in de MT-familie is het een op de vijf. Totaal zijn er sinds 2013 63.000 exemplaren van de MT-09 verkocht. Die aantallen zijn goed voor 23 procent marktaandeel bij de zware nakeds. Bij Yamaha zijn alle nakeds goed voor 43 procent van de Europese verkopen. Leukste feitjes: volgens Yamaha stuurt de MT-09 door de lichtere wielen 14 procent lichter en zijn de gyroscopische krachten op het achterwiel 11 procent minder. Zelf dacht ik eerder aan 13,85 en 10,96 procent.
Hoe het nieuwe racejaar er precies uit gaat zien, weet helaas nog niemand. Maar gelukkig zijn de eerste wintertesten inmiddels begonnen en dus zijn ze daar, de raceclichés! Het cliché van een cliché is dat het vaak nog waar is ook, maar niet bij deze pareltjes van uitspraken. Wat coureurs er echt mee bedoelen? Wij helpen je een handje op weg.
Vertaling:
Een coureur wilt altijd de snelste zijn, al is het in een hijskraan of van ons part een scootmobiel. Hét gaat dus altijd om het zetten van een snelle ronde, daarvoor ben je racer en daarvoor moet alles in je leven wijken. Het probleem is alleen dat ‘wat ik ook probeerde, gang zat er in dat hok niet in’ zo negatief klinkt en dat je na zo’n uitspraak zo veel uit te leggen hebt.
Vertaling
Geloof ons, een coureur is he-le-maal nooit gelukkig voor zijn teamgenoot, want die is aardsvijand nummer 1. Heel misschien uitgezonderd wanneer die teamgenoot – liefst ver – achter hem een goed resultaat behaald. Wanneer een rijder deze uitspraak doet, weet een teammanager direct dat er straks een zeer pittig gesprek aan komt. In het geloof van een coureur is namelijk niemand op gelijkwaardig materiaal sneller. En voor de buitenwereld zitten teamgenoten altijd op hetzelfde materiaal, hoe groot de verschillen tussen twee identiek ogende motorfietsen ook mogen zijn. Denk aan Fabio Quartararo en Franco Morbidelli in 2020 bij Petronas Yamaha. Die met nummer 20 was toch echt een fabrieksfiets…
Vertaling
Het ging heel misschien als je heel positief kijkt een heel ietsje pietsje beter dan de vorige keer, maar samenvattend blijft het toch een vrij kansloze missie op deze manier. Als je bovendien echte progressie boekt, ziet iedereen dat want vooruitgang wordt direct duidelijk in de uitslagen.
Vertaling
Volgens de Van Dale betekent uitdagend ‘tot iets uitnodigen of verleiden’. In de racerij zit dit iets anders, want daar moet je eerder denken aan rampzalig, desastreus of wanhopig. Dat je dit woord zo vaak tegenkomt, heeft alles te maken met het Engelse ‘challenging’, dat je ook bij de racerij vaak tegenkomt om een geweldige puinhoop enigszins mooi aan te kleden. Trap er niet in!
Vertaling
Het ligt absoluut niet aan mij, want geef mij goed materiaal en ik rij vooraan!
Vertaling
Iets dat je heel vaak hoort als een coureur er door een concurrent opzichtig uitgeramd is. Je kunt daarna twee dingen doen: of een vete beginnen of de slimste zijn en doen alsof je er goed mee om kunt gaan. Dan ben jij uiteindelijk nog de winnaar van dit ‘duel’ en winnen is alles wat nog steeds telt. Ook bij een crash. Dat er eigenlijk nog ‘maar als coureur is hij echt een grote eikel’ achter moet staan, zal duidelijk zijn. Het wordt in ieder geval geen kerstkaart eind dit jaar…
Vertaling
Zondag wordt een ramp.
Vertaling
Niet alleen verslaafden zijn meesters in zichzelf voor de gek te houden, wat te denken van topsporters! Na elke teampresentatie klinkt bij iedereen deze uitspraak. Zelfs bij het team dat vorig jaar al blij was als ze zich een keer wisten te kwalificeren. Hoop doet echter leven en dat geldt in het bijzonder in de motorsport.
Vertaling
Vraag elk jong talent wat hij/zij later wil worden en er volgt zonder uitzondering ‘wereldkampioen!’. Niemand bekijkt het dus per race.
Vertaling
Hoor je dit, weet je zeker dat iemand ergens slachtoffer van geworden is. Een kapot blok, door iemand onderuit gereden worden of soms zelfs een fout. Het hoort inderdaad bij racen, maar het grote voordeel van dit cliché is dat je verder geen uitleg meer hoeft te geven. Want ja, het hoort er bij.
Vertaling
Vanaf rij twee wordt iedereen altijd even opgehouden in zijn snelste ronde, want dat is het ideale excuus. Jij was namelijk snel genoeg, maar iemand anders verprutste het en ja, daar kun je natuurlijk niets aan doen. Ach, soms zijn het net mensen, die coureurs…
Hoewel het weekeinde begonnen is, staat er vanavond toch een geschiedenisles op het programma. Een hele leuk, want we duiken in de rijke een bijzonder historie van MV Agusta.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De historie van MV Agusta
Met ingang van het nieuwe seizoen is MotoVeda in Ede officieel Kawasaki dealer, waarmee Kawasaki zijn netwerk nog verder verstevigt. Een officiële viering van dit heugelijke feit is vanwege de COVID-19-beperkingen uitgesteld, maar wat in het vat zit verzuurt niet!
MotoVeda is een begrip in Ede en omstreken op het gebied van gemotoriseerde tweewielers. Wat in 2011 als brom- en snorfietswinkel begon is in tien jaar tijd uitgegroeid tot een zaak waar door een gemotiveerd en deskundig team de verkoop en onderhoud van motoren en scooters wordt gedaan.
Krijgt Kawasaki Ninja H2 SX ook radar?
“Op onze oude locatie waren we uit de voegen gegroeid en toen we afgelopen jaar onze plannen presenteerden was Kawasaki meteen enthousiast en heeft ons vanaf het begin ondersteund”, zegt eigenaar Henk Veenendaal. “De ruimtelijke inrichting en persoonlijke aanpak past perfect bij de Kawasaki filosofie.”
In acht maanden tijd is aan de Galvanistraat in Ede een compleet nieuwe, ruim opgezette 1800 m2 showroom ingericht, waar ruim 100 nieuwe en gebruikte motoren en (motor)scooters te vinden zijn.
“Bij ons ligt de focus op kwaliteit en service”, vult Henk Veenendaal aan. “We willen de motorzaak zijn met de beste service en adviezen en aandacht voor de klant. En met Kawasaki hebben we er nu een ijzersterk merk bij om trots op te zijn, waarmee we een brede groep motorrijders kunnen aanspreken.”
“We zijn ontzettend blij met MotoVeda als nieuwe Kawasaki dealer”, zegt Theo Kruythof, Sales Manager Kawasaki Benelux. “MotoVeda is een begrip in Ede en omgeving. Het is een jong, dynamisch en enthousiast team met veel aandacht voor de klant en dat sluit naadloos aan bij onze Kawasaki filosofie en we kijken uit naar een succesvolle samenwerking!
Vanwege de aanhoudende COVID-19 restricties kon de officiële opening van het nieuwe pand en de viering van het Kawasaki dealerschap geen doorgang vinden, maar dat zal later dit jaar als de restricties zijn opgeheven op passende wijze worden goedgemaakt.
MotoVeda is gevestigd aan de Galvanistraat 55 in Ede. Openingstijden van dinsdag t/m vrijdag van 9:00 – 17:30 en zaterdag van 9:00 – 17:00 uur. MotoVeda is 24/7 online bereikbaar via www.motoveda.nl.
De Yamaha XT600E is een van de vele modellen uit de rijke Yamaha XT-geschiedenis. Zowel op de weg als in het terrein gedraagt deze XT zich uitstekend. Dat was de reden waarom Roel Rijnsaardt er twintig jaar geleden eentje kocht met het idee er dagelijks mee naar zijn werk te rijden. Ruim 112.000 kilometer verder ziet de Yamaha er nog steeds uit om door een ringetje te halen. Qua onderhoud heeft het zijn motor aan niets ontbroken.
| Naam | Roel Rijnsaardt |
| Woonplaats | Giessenburg |
| Leeftijd | 66 jaar |
| Beroep | ex-manager |
| Rijdt sinds | 1972 |
| Aangeschaft | 1999 |
| Nieuwprijs | circa € 4.500,- |
| Dagwaarde | circa € 2.500,- |
| Rijstijl | toer |
| Gebruik | woon-werk en vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:20 |
| Olieverbruik | 1:2000 |
| Onderhoud | zelf en vriend |
| Bouwjaar | 1999 |
| Kilometerstand | 112.500 km |
Roel Rijnsaardt (66), geboren in Ridderkerk, kreeg het motorrijden met de paplepel ingegeven. ‘Mijn opa reed op een Indian en mijn vader op een Matchless. Als klein jongetje van een jaar of vijf mocht ik al voor op de tank zitten als mijn vader naar het tankstation reed. Ridderkerk was toen nog een dorp, daar kon dat. Ik had al mijn eerste motor in bezit toen ik 17 jaar oud was. Mijn vader had wel de sleutels verstopt, want voor mijn achttiende mocht ik er niet op rijden. Die eerste motor was een BSA Lightning 650 waar meteen toen ik 18 werd een L-plaatje op werd gezet en ik met een zogenaamd oefenrijbewijs op pad kon. Officieel mocht ik met dat oefenrijbewijs maar in een paar straten rijden, maar dat wist ik zogenaamd niet. Aan die BSA moest echter veel worden gesleuteld. Gelukkig had ik daar mijn vader voor. Die had in Engeland nog aan Spitfires gewerkt en draaide voor het uit elkaar halen (en weer in elkaar zetten) van een BSA zijn hand niet om. Werken met Engels gereedschap was hij eveneens gewend.’
Na twee jaar was Roel het gesleutel aan de BSA zat en hij ruilde de motor bij Safe in Rotterdam in op een prachtige Triumph Trident. ‘Deze motor heb ik dertig jaar in bezit gehad. Later heb ik samen met mijn vader nog een Triumph Speed Twin gekocht en helemaal gereviseerd. Naast een liefhebber van Triumph was ik ook fan van crossen met een offroadmotor. Mijn eerste motor op dat vlak was een klassieke XT500, gevolgd door een Honda XR600 en een Yamaha TT600. Toen ik een nieuwe motor zocht voor woon-werkverkeer, zou voor velen een XT600 niet de meest voor de hand liggende keuze zijn geweest, maar voor mij wel. In 1999 was de XT600 “in de aanbieding” voor 9999 gulden (omgerekend circa 4.500 euro). Vanwege zijn handelbaarheid kon ik er gemakkelijk mee tussen de files door rijden. En vanwege zijn lage gewicht was de motor ook geschikt om er ’s winters mee op pad te gaan. Zo heb ik heel wat ritjes gemaakt door de sneeuw. De eerlijkheid gebiedt me wel te zeggen dat het niet altijd goed is gegaan. Een krom stuur, waar ik al lang aan gewend ben, herinnert nog aan een van die schuivers.’
De Yamaha XT600E bleek voor Roel de ideale woon-werkmotor. ‘In het begin reed ik vijftig kilometer per dag, later werden dat er honderd. De motor biedt weinig bescherming, dus was het in de winter wel eens afzien. Maar het rijplezier won het steeds van de kou. Een klein bagagerekje en stalen remleidingen zijn de enige zaken die ik aan de motor heb aangepast. Nadat ik de motor had gekocht, is deze nooit meer terug geweest in een motorzaak. Het simpele onderhoud, zoals olie, remblokken, ketting en tandwielen, heb ik altijd zelf gedaan. En eens per jaar ging de motor naar een vriend van me die vervolgens de motor van a tot z nakeek. Qua onderhoud is deze XT niks tekort gekomen. De kosten van aanschaf waren van deze motor al laag en de onderhoudskosten zijn dat ook altijd geweest.’
Er is nooit iets echt stuk gegaan, alles aan de XT is nog origineel. Roel: ‘Ik had het geluk dat er op de plek waar ik werkte een brandslang hing. Kwam ik na een pekelrit op mijn werk, dan ging eerst de brandslang er op om vervolgens de motor in een geventileerde ruimte te parkeren. Ik denk dat dat de reden is waarom pekel nooit vat op de Yamaha heeft gekregen. Naast woon-werkverkeer is de motor ook gebruikt voor vakanties, zoals een trip naar Spanje. Wel via Zwitserland om zoveel mogelijk passen mee te pikken. Leuk als je daar in de bergen met de XT600 veel snellere motoren de baas bent. Simpelweg omdat de XT zich zo gemakkelijk laat sturen. Op de rechte stukken ben ik geen partij; hard rechtuit rijden kan iedereen. Zelfs met mijn vrouw en met bagage achterop was het nog fun om met de XT te rijden.’
Het olieverbruik van de Yamaha XT600E is wel iets om in de gaten te houden. Roel: ‘Met het toenemende aantal kilometers op de teller nam ook het olieverbruik toe. Door overdruk in het carter werd er overtollige olie in de luchtfilterruimte geblazen, waarna de olie werd verbrand. De vriend van me herkende dat probleem en bouwde een opvangbakje waardoor de olie, die anders via het luchtfilter in de verbrandingsruimte komt, weer terug het blok in gaat.’
Met ongeveer 100.000 kilometer op de teller was de Yamaha XT600 toe aan een nieuwe zuiger. Verwacht werd dat het olieverbruik daarmee zou afnemen. Dat gebeurde ook wel, maar niet in die mate waarop was gehoopt. Roel: ‘Het verbruik is nu ongeveer 1 op 2.000. Daar kan ik goed mee leven. Ook het benzineverbruik is met 1 op 20 aan de zuinige kant. En dan mag ik nog lekker doorrijden ook. Nooit ben ik onderweg stil komen te staan, de Yamaha doet het gewoon altijd. Dat de motor er nog zo mooi uit ziet komt natuurlijk ook omdat ik er nooit offroad mee heb gereden. Ja, af en toe misschien een onverhard weggetje, maar dat was het dan ook.’
De eerste 80.000 kilometer heeft Roel in vijf jaar bij elkaar gereden. ‘In 2004 hebben wij, mijn vrouw en ik, ons leven drastisch omgegooid, alles in Nederland verkocht en naar Bali vertrokken. “Alles”, behalve mijn XT600. De andere motoren die nog in de schuur stonden, waaronder de Triumph Trident, hebben (met pijn in mijn hart) een andere eigenaar gekregen. Maar de XT600 is gebleven. Voor die motor was nog ruimte in de kleine stalling bij ons onderkomen in Nederland, dat we achter de hand hebben gehouden. Minimaal een keer per jaar keren we voor een aantal maanden terug naar Nederland. Dan wordt de Yamaha weer gebruikt, de rest van het jaar staat de motor stil. Voordat de motor aan zijn “winterslaap” begint gooi ik altijd een busje Forte in de tank en ga een stukje rijden. Op die manier voorkom ik dat met de huidige benzine de carburateur dicht koekt. Op Bali rij ik geen motor, mij te gevaarlijk. Nog niet zozeer vanwege het verkeer, maar omdat het te warm is om beschermende kleding te dragen. Met korte broek en teenslippers zie je mij niet op de motor. Dat in tegenstelling tot de Balinezen die daar weinig moeite mee hebben!’
KTM 690 Enduro R – Marathonmotor
‘Wat een plaatje.’ Dat is de eerste opmerking van Motor.NL-expert Gerard van Sleeuwen als hij de Yamaha XT600E ziet staan. ‘Soms kom je ze tegen, motoren waarvan je niet verwacht dat ze nog bestaan in zo’n mooie conditie. Ik heb zelf vier van deze motoren bestemd voor de verhuur tijdens offroadtochten. Die motoren hebben al het nodige meegemaakt, een krasje meer of minder doet dan geen pijn meer. Maar deze motor van Roel ziet er nog nagenoeg uit als nieuw. En de teller is toch echt al aan zijn tweede rondje bezig. Het feit dat er gewone wegbanden en geen noppenbanden onder zitten zegt natuurlijk wel wat. Het blok is onverwoestbaar, die ervaring heb ik inmiddels wel. Deze motor rijdt nog als een nieuwe. En het blokje draait als een zoemend naaimachientje. Een aardigheid om te horen.’ Roel: ‘Ik heb in het verleden wel veel offroad gereden, maar dat deed ik op andere motoren, niet met de Yamaha XT600, wat wel had gekund.’
Ook op de brug, de Yamaha is dan toch weer vanuit een anders perspectief te bekijken, is er niets wat direct in negatieve zin opvalt. Ja, een gescheurde voorvorkhoes. Dat rubber wordt op den duur hard en gaat scheuren. Roel: ‘Die dingen zijn nog nooit vervangen en dat geldt eigenlijk voor bijna alles aan deze motor.’
Een groot deel van de kilometers is gemaakt tijdens woon-werkverkeer, veelal nog snelweg ook. Dan hoeft er weinig te worden geremd en dat is te merken aan de schijven. Ze zijn maar een paar tiende millimeter dunner dan 21 jaar geleden. Roel: ‘De originele remleidingen heb ik direct in het begin vervangen door staalommantelde leidingen. Er is toen ook een bagagerekje gemonteerd.
Verder is alles standaard. Van Sleeuwen: ‘Ik sta ervan te kijken hoe mooi de vorkpoten er nog uitzien. Of ze nooit pekel hebben gezien. Maar wat ik niet begrijp is dat er op deze verder puntgave XT600 een krom stuur zit. En niet een beetje krom ook, de linker stuurhelft buigt een flink stuk door naar beneden.’ Roel: ‘Ook als het sneeuwde ben ik, ondanks dat mijn vrouw zei dat ik mijn verstand moest gebruiken, gewoon op de motor naar mijn werk gegaan. En dan ging het wel eens mis. Dat kromme stuur is daar een herinnering aan. Ik heb in het begin wel overwogen het stuur te vervangen, maar ik ben er inmiddels zo aan gewend dat het me niet meer deert.’
Niet alleen motorisch valt er niets op de Yamaha aan te merken, ook het rijwielgedeelte verkeert nog in prima staat. En dat voor een motor die destijds omgerekend 4.500 euro heeft gekost. Amper roestplekjes, de verchroomde velgen blinken nog net zo mooi als bij aanschaf. Er is nog nooit een lager vervangen, zelfs geen balhoofdlager dat nog prima aanvoelt. Van Sleeuwen: ‘Het is dat de eigenaar het zegt, dat er echt meer dan een ton mee is gereden. De teller is na 99.999 weer opnieuw begonnen, maar de af te lezen kilometerstand van 12.500 zou iedereen zo geloven.’
Voor de eigenaar staat vast dat hij deze Yamaha XT600E niet gaat verkopen, ook al wordt die maar een paar maanden per jaar gebruikt.
De Yamaha XT600E is er eentje uit de rijke XT-historie die in 1976 begon met de XT500, de godfather van de offroadmotoren. De XT600E, waarbij de ‘E’ staat voor elektrische starter, werd geproduceerd van 1993 tot 2003. De XT600 van 1991-1994 was alleen met een kickstarter aan de praat te krijgen. Afgezien van wat uiterlijke kenmerken en de kleurstelling veranderde er tussentijds weinig aan de XT600. Het blok bleef steeds hetzelfde. De Yamaha XT600 wordt vooral geroemd vanwege zijn betrouwbaarheid, ook als er offroad mee wordt gereden, al is de vering voor zwaardere personen wat aan de slappe kant. Hoewel er aardig wat van deze XT’s zijn verkocht, valt het niet mee om een mooi gebruikt exemplaar te vinden. En vind je er een, dan is de prijs ook navenant.
Simpele betrouwbare techniek
Matige remmen
Yamaha XT600’s zijn schaars aan het worden. Bij motorzaken staan ze nog zelden. Voor een mooie bij een particulier wordt tussen de 2.000 en 3.000 euro gevraagd.
Nederland kent een XT-club, de XT&SR500 Club Nederland. Bezitters van alle Yamaha-eencilinder-viertaktmotoren zijn daar welkom, dus ook de XT600-bezitter. Door het jaar heen zijn er diverse activiteiten. De club telt zo’n 400 leden (www.xtsr500.nl).
Ga er goed voor zitten! GMT94 Yamaha’s Grégory Rebeyrat demonstreert speciaal voor ons alle stappen die nodig zijn om een Yamaha R6-motorblok voor te bereiden op het WorldSSP. Pak pen en papier en schrijf vooral mee, want dit wordt echt interessant.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Blokbouwen met Yamaha
Door de huidige ontwikkelingen rondom het coronavirus en de daarbij behorende maatregelen en onzekerheden lukt het ook in 2021 niet om het motorseizoen met een waanzinnig motorfestival af te trappen. Verder hebben we natuurlijk ook een verantwoordelijkheid naar bezoekers, medewerkers en participanten, waarbij de veiligheid altijd de hoogste prioriteit heeft. Voor Motor.NL blijft het Mega MotorTreffen één van de hoogtepunten in het jaar en daarom hopen we in 2022 weer een extra groot motorfestijn te kunnen organiseren.
Het Mega MotorTreffen is al jarenlang één van de grootste motorfestivals van de Benelux en zou dit jaar plaatsvinden in het Autotron Rosmalen. De traditionele stuntshows, gigantische motorkledingoutlet, optredens en workshops proberen we volgend jaar wel weer te kunnen presenteren. Ook de motormerken, die met ruim 200 testmotoren het gehele motorgamma beschikbaar zouden stellen voor testritten, gaan we dit jaar missen. Uiteraard kan iedereen de demo’s wel bij de officiële dealers testen.
In grote getallen motorrijders bij elkaar brengen gaat momenteel niet lukken, maar stap op die motor en geniet!
Scrambler Ducati presenteert de gelimiteerde én genummerde Desert Sled Fasthouse. De motorfiets is gemaakt om de samenwerking tussen Ducati Scrambler en het Amerikaanse kledingmerk Fasthouse te vieren. Dat bedrijf bracht in 2020 coureur Jordan Graham naar de overwinning in de Hooligan klasse van de Mint 400. En dat is de oudste en meest prestigieuze off-road race in de USA.
De Ducati Desert Sled Fasthouse zal vanaf april verkrijgbaar zijn bij de dealers in een gelimiteerde en genummerde serie van 800 stuks. De prijs: Nederland € 13.890,- en België € 12.290,-.
De hoofdkleuren zijn zwart en grijs, gecombineerd met een geometrisch ontwerp op de tank. Daarop is het Fasthouse-logo aangebracht naast het Ducati Scrambler-logo. Het frame is in Ducati Red gespoten en is voorzien van een aluminium plaat met het nummer van de motor in de gelimiteerde serie. Voor- en achterspatborden zijn zwart.
Komt Ducati met Multistrada met enkelzijdige swingarm?
De Ducati Scrambler Fasthouse wordt aangedreven door het 803cc motorblok. Het chassis is speciaal ontworpen om de belasting van het off-road gebruik aan te kunnen Daarom zitten er een gehomologeerde koplampbeschermer van gaas op, hoge spatborden en de skid plate.
De zithouding is op maat aanpasbaar, dankzij het zadel met antisliplaag dat de zithoogte op 860 mm houdt, de instelbare Kayaba-vering met 200 mm veerweg en de op off-road gebruik geïnspireerde voetsteunen met afneembare rubberen pads. De zwarte spaakwielen meten 19″ vooraan en 17″ achteraan en zijn uitgerust met Pirelli Scorpion™ Rally STR-banden in de maten 120/70 R 19 M/C 60V M+S TL vooraan en 170/60 R 17 M/C 72V M+S TL achteraan. De Scorpion™ Rally STR combineren de beste prestaties van een offroad band met die van een enduro straatband.
Speciaal voor de Ducati Scrambler Desert Sled Fasthouse is een kledingcollectie ontworpen. Die bestaat uit 4 kledingstukken: t-shirt met korte mouwen, t-shirt met lange mouwen, jas en cap. Ze zijn vanaf eind april te koop bij Fasthouse’s verkoopkanalen, bij de Ducati dealers en via de Ducati Online Shop.
Meer informatie en details over Scrambler Fasthouse en de kledingcollectie zijn beschikbaar op de website scramblerducati.com.
De wekelijkse nieuwsbrief heeft voor louis.nl een duidelijke functie. Europa’s grootste postorderbedrijf voor motorkleding en -accessoires (500 merken, 55.000 artikelen!!) wil ervoor zorgen dat trouwe klanten als eerste over de nieuwste koopjes worden geïnformeerd! Omdat “zolang de voorraad strekt” heel snel kan veranderen in “helaas uitverkocht.”
Maar natuurlijk is er ook veel andere informatie, snel en gratis: alle nieuwe producten, alle aanbiedingen en kortingsacties, tips over motoren, etc. Schrijf je nu (hier) in, zodat je gegarandeerd niks hoeft te missen. Bovendien doet iedereen die de nieuwsbrief ontvangt automatisch mee aan de grote winactie. En met prijzen van in totaal meer dan € 20.000 moet je echt niet aarzelen.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
