Vandaag bestaat Moto Guzzi precies officieel honderd jaar. Dat vieren we met een bijzondere video die we een paar jaar geleden maakten in Mandello del Lario. Van harte Moto Guzzi, dat er nog vele jaren mogen volgen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Moto Guzzi 100 jaar, een kijkje in de fabriek
BMW heeft homologatiedocumenten ingediend bij het Californische emissiebureau met betrekking tot de volgende variaties van de R18. Terwijl de Touring-versie in wezen bevestigd is, tonen de tekeningen ook talrijke details van de Bagger-versie, hier gehuld in overvloedig plastic.
Geruchten over de mogelijke komst van een Touring-versie van de grote BMW R18 zijn nu bevestigd door de patenten die door de Duitse fabrikant bij CARB zijn ingediend. Om eerlijk te zijn, de documenten die door het Californische emissiebureau zijn ‘gefilterd’, vermelden de komst van twee versies: een touring- en een baggerversie.
Kingston Customs en BMW Motorrad onthullen Art Deco-R18
De geruchten rond de BMW R18 Touring werden al in 2020 bevestigd door spionagebeelden. Het model dat werd getest had een ander windscherm, gemonteerd op de voorvork, extra spotlights en lederen zijtassen. Aangezien veel details – vooral de nieuwe uitlaten in plaats van de fishtail-uitlaten – ook in de CARB-octrooien voorkomen, is het voor de toekomstige Touring (waarvan aanvankelijk werd aangenomen dat het de bagger zou zijn) in wezen een bevestiging.
Wat de bagger betreft, kunnen we dankzij nieuwe geruchten meer te weten komen over zijn kenmerken en specificaties. Terwijl het uitlaatsysteem hier verschilt van dat van de Classic, zien we ook vier ronde wijzerplaten boven het rechthoekige paneel, waarvan we aannemen dat dit het 10,25-inch Bosch tft-display is dat al op de R1250RT is gemonteerd. De brandstoftank ziet er ook anders uit, zeker groter en gecombineerd met een nieuw, dikker zadel (en dus comfortabeler voor lange afstanden) dat niet uit een maar uit twee gedeelten bestaat. Gezien de voor de hand liggende toevoeging van de ‘lompe’ kuip, kunnen we niet meteen eventuele wijzigingen aan het frame uitsluiten. Die zijn waarschijnlijk nodig om het toegenomen gewicht van de bagger, misschien bijna 400 kg, te dragen. Geen twijfel over het blok van de BMW R18 Bagger, dat natuurlijk 1802 cc meet, 91 pk levert en 158 Nm van het maximumkoppel.
Na de goedkeuring van de dokters, stapt Marc Márquez voor het eerst in acht maanden weer op de motorfiets. Het nieuwe doel is deel te nemen aan de eerste GP van 2021.
Marc Márquez wil zo snel mogelijk terugkeren in de competitie. De Spanjaard is sinds de Grand Prix van Andalusië, de eerste ronde van de MotoGP in 2020, niet meer op de circuits te zien geweest. Een valpartij, de daaruit voortvloeiende breuk van het opperarmbeen en een herstel dat gecompliceerder is dan verwacht; het is een hoofdstuk dat stilaan ten einde komt.
In een post op Instagram schreef Márquez: ‘Na acht maanden en na goedkeuring van de artsen na de laatste controle, voelde ik eindelijk dit gevoel weer, ook al was het met een minifiets!’
De achtvoudig wereldkampioen bereidt zich voor om weer in actie te komen en hij zou dat zeer binnenkort kunnen doen. Terwijl zijn rivalen druk bezig waren met de officiële test in Qatar, onderging de Spanjaard een routinecontrole. Het medische team dat hem volgt is tevreden over hoe zijn herstel verloopt. Dus Márquez zette zijn helm weer op, trok z’n pak aan en stapte weer op de motorfiets.
15 maart 2021: vandaag is Moto Guzzi 100 jaar. Laten we daarom deze dag gebruiken om de racemotoren uit Mandello te bekijken. Winnende en vernieuwende modellen, van de tweecilinder 500 tot de achtcilinder van 1955 en tot de laatste V9.
Terug naar eenvoudige mechanica en beproefde oplossingen: dat was het principe achter het ontwerp van de 500 Bicilindrica (1933-1951). De motor behield de klassieke (voor die tijd) liggende en in de rijrichting liggende cilinder, maar er werd een andere cilinder toegevoegd onder een hoek van 120° ten opzichte van de liggende cilinder. Wat de materialen betreft, geen lichte legeringen maar massief gietijzer dat minder warmte afgeeft maar ook minder vervormt. Ook de versnellingsbak herinnerde aan de Guzzi-traditie van die tijd met een vierversnellingsbak.
De 500 Tre Cilindri met compressor van 1939 wilde de superchargers uitdagen. De motor, die veel gebruik maakte van lichte legeringen, was een korteslag-blok dat 65 pk leverde bij 8.000 tpm, waarmee de motorfiets bijna 230 km/u kon halen. Door het gebruik van lichte materialen (zoals sommige legeringen die in de luchtvaart werden gebruikt) kon het gewicht van de motorfiets tot 175 kg worden beperkt. De Guzzi was ook uitgerust met een supercharger, zoals in die tijd gebruikelijk was dankzij het toenmalige racereglement.
Moto Guzzi viert 100ste verjaardag met historische motoren
Hij vertegenwoordigt waarschijnlijk het hoogst haalbare van de eencilinder halve litermotoren uit die tijd, de Gambalunga 500 (1946-1951). De naam verwijst naar de zuigerslag die groter is dan de boring, een nieuwigheid voor Moto Guzzi in die tijd. Het bkok was goed voor 33 pk en de motor woog 125 kg. De grootste kwaliteiten van de Gambalunga waren de betrouwbaarheid, ook tijdens lange tijd vol gas rijden.
De Gambalunghino 250 werd geboren uit een ongeluk! Enrico Lorenzetti, Moto Guzzi-rijder en testrijder, vernielde zijn Albatros en verving, om ‘m snel te kunnen herstellen, de beschadigde onderdelen door die van de Gambalunga 500. Vandaar de bijnaam van deze hybride, die later een van Guzzi’s beste racemotoren zou blijken te zijn. Zozeer zelfs dat met deze tweecilinder, bereden door Bruno Ruffo, het bedrijf uit Mandello zijn eerste titel in de 250-klasse won in zijn debuutjaar, 1949.
De titel van wereldkampioen in de 350-klasse kwam in het jaar 1953 waarin de 350 Bialbero debuteerde. Nauw verwant aan de Gambalunghino, had de motor een cilinderinhoud van 317 cc en een vermogen van 31 pk (33 aan het eind van het seizoen na enkele verbeteringen en een vergroting van de cilinderinhoud). Maar deze motor markeerde ook de terugtrekking van Moto Guzzi uit de competitie (1957), na vijf opeenvolgende wereldtitels gewonnen te hebben met de 350 Bialbero.
Maar de motorfiets die destijds de meeste sensaties veroorzaakte en waarvan we ook nu nog steeds niet genoeg hebben, was de Otto Cilindri 500. Ja, acht cilinders. De motor had een ‘korte maar intense’ sportcarrière, van 1955 tot 1957, het jaar van zijn pensionering. Moto Guzzi had echt meer van deze racer verwacht.
Acht 90° V-cilinders vormden de basis van een zeer gedurfd project. Zozeer zelfs dat al te innovatieve oplossingen zoals vier kleppen per cilinder, injectie of een magneet voor de ontsteking werden vermeden. Enrico Parodi (medeoprichter van Moto Guzzi) zei toen hij het blok voor de eerste keer hoorde “zingen”: ‘We moeten ermee naar La Scala!’.
Het heeft misschien niet de aantrekkingskracht van de racemodellen uit het verleden, maar in 2019 keerde Moto Guzzi in Italië terug naar de racerij. In de Trofeo Fast Endurance, nemen coureurs het tegen elkaar op in het zadel van een speciaal geprepareerde race-V7.
Dit jaar, na twee succesvolle seizoenen, groeit de Moto Guzzi Fast Endurance Trophy bovendien opnieuw, overschrijdt het de Italiaanse grenzen en wordt het een Europese Cup.
Bihr heeft het bedrijf Race FX ingelijfd. De redenen voor deze overname zijn het verkrijgen van een vastere voet aan de grond in het Verenigd Koninkrijk en een grotere, snellere verspreiding van producten op Britse bodem.
Het doel van de transactie is het verkrijgen van een betere toegang tot de Britse off-road distributiemarkt. Daarnaast moet de overname zorgen voor een aanvulling van Bihr’s huidige status met MotoDirect als specialist in het Britse straatsegment.
Ook zal Race FX fungeren als logistiek platform om de distributie van Bihr Onderdelen & Accessoires in het VK op te starten. Hier zal in de komende weken mee begonnen worden.
‘Race FX en Bihr passen naadloos in en bij elkaar’, vertelt Paul Irwin, voormalig eigenaar van Race FX. ‘Zo hebben Race FX en Bihr een aantal identieke merken in hun portfolio’s; Race FX voor het Verenigd Koninkrijk en Bihr op het continent. Bovendien maakt deze transactie een volledige toegang mogelijk tot de Britse distributiekanalen in zowel het off-road- als straatsegment. Dit is geweldig nieuws voor onze klanten en toeleveranciers en ik zie nu al uit naar een druk en actief jaar.’
‘Dat we Race FX welkom mogen heten in de Bihr-groep is voor ons een gouden gelegenheid om serieuze stappen te maken in onze ontwikkeling in het Verenigd Koninkrijk’, voegt Christophe Piron, CEO van Bihr, eraan toe. ‘Naast de 34 merken die Race FX en MotoDirect momenteel in het Verenigd Koninkrijk leveren, heeft het Brand & Product-team van Bihr afgelopen jaar hard gewerkt om de distributie van 150 extra merken in het VK in goede banen te leiden’.
‘We zijn helemaal in de wolken met de partnership met Race FX’, zegt Terry Birtles, Country Manager van Bihr UK. ‘De expertise van de onderneming in Off-road kleding en Onderdelen & Accessoires is van cruciaal belang voor ons. In de komende weken zullen we het magazijn in Blackburn aansturen om de nieuwe artikelen voor het VK te introduceren.’
Qua organisatie is Paul Irwin aangesteld als Off-Road Business Development Manager UK voor Bihr. Hij zal rapporteren aan Terry Birtles.
Vinden jullie het ook zo koud? Ik wel hoor. Ik zit uren per dag met m’n rug tegen de centrale verwarming gedrukt, ik drink continu warme thee, ik heb drie truien boven elkaar aan, en in bed ga ik heel erg dicht tegen m’n verloofde Lena liggen, want zij is waarlijk een kacheltje. Ik ben drieënzestig jaren oud, en de vraag is: hoeveel winters zal ik nog meemaken? Ik hoop nog een stuk of dertig, wat betekent dat ik ook nog zo’n stuk of dertig zomers zal meemaken. Dit is niet uitgesloten, want ik leef zo gezond mogelijk. Ik eet veel groenten en fruit, ik doe aan badminton op semiprofessioneel niveau, ik drink niet, ik gebruik geen drugs, ik slaap minstens negen uur per nacht, en het enige dat je daartegenover kunt stellen is dat ik mij te pletter rook, maar ja, wie kan het leven in de huidige maatschappij aan zonder een Marlboro of vijfendertig per dag? Geef toe, het zijn woelige tijden, met vaak slecht nieuws op het gebied van de ziekenzorg, de oversterfte, de politiek, de economie, de natuur, het klimaat, en de cultuur. Vooral in deze laatste sector is het huilen met de pet op. Neem nu een schrijver zoals ik.
Herman Brusselmans: ‘Ik droom over sneeuwman die rijdt op een Moto Morini Corsaro’
De verkoop van m’n boeken ligt op z’n kont, lezingen worden te allen kante uitgesteld of afgelast, er komen weinig of geen letterkundige opdrachten binnen, en niemand vraagt mijn medewerking voor een leuke reclamespot op radio en tv. Ik zou gerust zo’n spot willen doen, bijvoorbeeld ten bate van een lekker mannenparfum, de nieuwe Hyundai Tucson, chocoladekoekjes met amandelsmaak, een frisdrank waar je meer energie van krijgt, of natuurlijk de Triumph-motorfietsen. Ik zou het scenario voor de spot zelf schrijven. Dat ik dus gefilmd word terwijl ik op een Triumph door berg en dal rijd, af en toe remmend voor een overstekende egel of fret, dan weer gas gevend en de horizon tegemoet vlammend, onderweg even stoppend bij een cafetaria waar ik een kop koffie en een broodje rolmops eet, en dan opnieuw de baan op, terwijl zachtjes de schemering valt. Met m’n eigen stem als voiceover zou ik zeggen: ‘Geen zee te hoog, geen berg te laag, op mijn Triumph rijd ik graag!’ Het is slechts een vaag idee, maar ik verwacht dat de CEO van Triumph en z’n medewerkers hierop zullen reageren en mij zo snel mogelijk zullen contacteren. Maar ik had het over de winter. Nou, te wijten aan koude, regen en wind, storm en hagelbuien, blijven m’n drie Triumphs op stal staan. Gisteren probeerde ik nog een ritje, bij min twee graden, en tjonge, dat had ik beter niet gedaan. Ik keerde algauw wederom en als een ijsklomp kwam ik thuis. Ik ging trillend en bevend met m’n rug tegen de centrale verwarming zitten, en m’n vriendin Lena klampte zich aan me vast, het lieve kacheltje. Pas na een half uur stroomde m’n bloed weder op de normale temperatuur. Het is echt jammer dat we niet in een zuiders land wonen, en het hele jaar door op de motor kunnen zitten. Bijvoorbeeld Bali. Daar is het altijd minstens vijfentwintig graden. Maar ja, verhuizen naar Bali, dat zie ik niet meteen zitten, want hebben ze daar wel sigarettenwinkels genoeg? En Triumph Stores, waar ik eventueel een afgeknakte remkabel kan laten vervangen? En zo is het altijd wat. Het enige wat we kunnen doen is afwachten tot binnenkort de lente opnieuw in ons land is, en dat daarna de zomer komt, en dat we zodoende zes maanden de tijd en de gelegenheid hebben om op ons stalen ros te stijgen en de wegen op te sjezen. Want ik blijf het zeggen: geen zee te hoog, geen berg te laag, op onze motoren rijden we graag!
Als de brandweer gaat Bo Bendsneyder momenteel op de Kalex van het Pertamina Mandalika SAG Team. Dit team blijkt echter niet alleen heel goed een Moto2-motor af te kunnen stellen, ze kunnen ook heel aardig filmen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Bo Bendsneyder in beeld
Achter deze prachtige klassieker schuilt een treurig verhaal. Eigenaar Ton Visser is blij met zijn schitterend opgeknapte Triumph Tiger 100 uit 1955, maar had hem liever nooit gehad. Niet zo vroeg althans.
Een ondankbare indruk maakt Ton Visser niet, integendeel zelfs. Toch had hij liever gezien dat deze Triumph Tiger 100 nog altijd bij zijn vorige eigenaar op zolder lag. Alleen gaat dat niet, om de simpele reden dat die eigenaar dertien jaar geleden overleed. Visser erfde de Triumph van zijn goede vriend Edmond Nuss. Als er boven al ergens een plekje bestaat, volgde Nuss vanaf daar ongetwijfeld het restauratieproject. Vanaf een krukje toekijkend met een biertje in zijn hand. Zoals hij dat bij leven ook al liever deed dan het restaureren zelf. Voor dat laatste draait Visser zijn hand dan weer niet om.
De Triumph Tiger 100 is ondertussen al meer dan veertig jaar in beeld. In 1978 maakte Visser kennis met de Britse twin toen een schoolvriend er de omgeving mee onveilig maakte. Vol grootse plannen kocht maatje Edmond de motorfiets een paar jaar later. Hij zou hem helemaal tot origineel opknappen of juist transformeren in de mooiste café-racer ooit. In de praktijk kwam het er nooit van en verdween de Triumph drie decennia lang in kratten op zolder.
Denk vooral niet dat de T100 als erfstuk een andere behandeling ten deel viel. Van kratten op de zolder van Nuss naar dozen in de schuur van Visser is een kleine stap. Het was simpelweg nog geen tijd voor een restauratie. De eigen Triton vrat alle beschikbare tijd op. Al knaagden de liefdeloos weggestopte onderdelen wel. Het duurde een paar jaar, maar toen was Visser klaar om de T100 te restaureren als eerbetoon aan zijn vriend Edmond.
Visser nam er zijn tijd voor, zes jaar duurde het hele traject. ‘Soms krijg je ineens de geest en ga je ervoor, maar het was vooral veel geduld betrachten bij de speurtocht naar onderdelen. Deze motorfiets moest weer volledig origineel worden. Wat ik had, klopte van geen kant. Dat was een minkukel van een café-racer.’
Originele onderdelen voor een T100 zijn lastig bij elkaar te scharrelen, leerde Visser al snel. ‘Alles is duur en je bent afhankelijk van je netwerk. Het schuilt hem vooral in de gunfactor en het is handig als je wat kunt ruilen.’ Met de gunfactor zat het wel goed, omdat Edmond een bekend en geliefd figuur was in de Triumph Owners Club.
Visser had de rust om zes jaar over een restauratie te doen. Ontbreekt de tijd, dan kost opknappen klauwen vol geld. Ace Classics in Londen maakt alles nieuw en verkoopt wereldwijd, maar het bedrijf vraagt de hoofdprijs. Visser had er helemaal kunnen leeglopen, want eigenlijk had hij alleen een blok, een frame en twee wielen.
Visser moest elk greintje geduld in zijn lichaam aanspreken, maar uiteindelijk lukte het hem om alle onderdelen bij elkaar te krijgen. Zelfs de extreem zeldzame nacelle, die de koplamp bekleedt. ‘Zo’n nacelle vond ik altijd heel gekunsteld. Voor de rest zit hij ook alleen maar op een Jawa, maar zelfs die vind ik nu mooi. Hij klopt gewoon.’
Gemakkelijk was de restauratie niet, bevredigend wel. ‘Een pre-unit bestaat uit veel onderdelen. Latere modellen zijn makkelijker. Maar ik vind het wel weer geinig dat echt alles uit elkaar te halen is. Zelfs een schakelaar op het stuur is met een paar schroeven uit elkaar te halen.’
Naast het aloude werkplaatshandboek had Visser nog een grote vriend bij de restauratie: Facebook en dan vooral de All pre unit Triumphs groep. ‘Als ik daar een vraag stelde, had ik binnen tien minuten antwoorden uit Maleisië, Australië of de Verenigde Staten.’
Alle digitale vrienden waren nutteloos toen het grote moment van starten aanbrak. Met de zenuwen in zijn lijf trapte Visser de Triumph in zijn achtertuin aan. ‘Met de brandblusser ernaast, want deze twins willen met een verkeerde timing nog wel eens in de hens vliegen. Ondanks veel rook en stank, liep het blok al snel. Het was een euforisch moment. Voor het eerst in 35 jaar draaide het weer rond.’
Aprilia Moto 6.5 (1995) – Youngtimer
Een 65 jaar oude klassieker rijdt logischerwijze als een klassieker. Het mag dan vroeger – T100 staat niet voor niets voor 100 mijl per uur – misschien wel het ultieme snelheidswapen zijn geweest, tegenwoordig voelt 90 à 100 km/u als logisch. Visser vindt het gesneden: ‘Als je hard wilt rijden, moet je iets anders kopen.’
De motor stuurt ook als een 65-jarige. ‘Het stuurt allemaal niet zo scherp. Mijn Trophy uit 1969 stuurt stukken strakker. Dat komt ook omdat die op moderne banden staat. Deze Triumph Tiger 100 is in meerdere opzichten prehistorisch. Kijk eens naar de achterrem, dat is een opgevoerd schoenpoetsblikje. En dan te bedenken dat Triumph tot 1973 doorging met de T100. Toen was het echt behoorlijk ouderwets.’
Als Vissers T100 al zo matig stuurt, hoe moeten de modellen van voor 1954 het dan doen? In dat jaar kreeg de Tiger pas schokdempers achter. Veel af te veren hebben ze niet, want de motor is mede door een aluminium carter heerlijk licht. ‘Een all alloy engine, dat was wat in die tijd.’
Dat de Bosch-ontsteking plaats maakte voor een Lucas K2F-magneet was niet meer dan logisch. Visser streefde naar originaliteit en tien jaar na de Tweede Wereldoorlog monteerde een Britse fabrikant echt geen ontsteking uit Duitsland. Dat origineel ook krankzinnig mooi kan zijn, bewijst de laklaag. De kleur luistert naar de poëtische naam ‘shell blue sheen’. Of het hemelsblauw verwijst naar Edmond is niet bekend, maar schitterend is het absoluut.
Een van de gezichtsbepalende onderdelen van de Triumph Tiger 100 is het chromen bagagerekje op de benzinetank. Hoe wonderschoon ook, in 1969 verdween het. Iemand in de Verenigde Staten had naar verluidt bij een crash zijn kroonjuwelen verloren toen die achter het rekje bleven hangen. Daarop verbood de justitie van Amerika het rekje.
De naam Tiger duikt bij Triumph voor het eerst op in 1937. De T80 was het eerste model uit deze reeks, waarbij de cijfers voor de topsnelheid (in mijlen) staat. De tweecilinder, die al dat geweld ontketent, is het geesteskind van Edward Turner. Zoals altijd ging het harder en harder en de T100 uit 1939 is daarvan het logische gevolg. Dat het model tot 1973 in productie bleef, had niemand kunnen voorzien. De naam T100 heeft een magische klank, maar de T110 was de snelste Tiger. De Bonneville-modellen namen daarna het stokje bij Triumph over als renpaarden. In 1993 keerde de Tiger terug in Hinckley, dit keer als een 900cc-allroad.
Had tien jaar geleden gezegd dat Harley-Davidson met concurrent voor BMW’s grote GS zou komen, en menigeen had je keihard in je gezicht uitgelachen. En wij ook. Harley-Davidson – het ultieme cruiser-merk – doet dat nu precies dat met de Pan America 1250. Ze voegen zich daarmee in het zwaarst bevochten segment van de motorwereld. Als dat maar goed gaat, want het is of briljant of knettergek. Toch zijn er voorbeelden genoeg van motoren die alle schijn tegen hadden en zonder enig grijs gebied polariseerden, om uiteindelijk tegen alle verwachting in een groot succes te worden. Lelijke eendjes, die prachtige zwanen werden. Of ja, succesvolle zwanen.
In een tijd dat alle Japanse merken elkaar de loef af proberen te steken met nog innovatiever vier-in-lijns, nog meer innovatie en nog meer vermogen, komt Yamaha plots met de XT500. Yamaha ontwierp de XT als een simpel en gemakkelijk te onderhouden vervoersmiddel voor op het platteland. Voor boeren en ranchers. Ze verwachtten er wel een paar te verkopen, maar ook zij hadden nooit kunnen voorspellen dat ze er tussen 1976 en het laatste jaar in 1990 meer dan 60.000 stuks zouden verkopen. Veel van de uiteindelijke XT500-kopers wisten niet dat ze een XT500 wilden. Tegenwoordig enduro’s te over, maar tot die XT500 bestond het segment niet echt. Het ingebakken avontuur sprak aan, zeker nadat een sportief opgedirkte versies van de XT onder de TT500-noemer vijf van de zes podiumplaatsen in de Le Dakar van 1979 en 1980 bezette. De wereld omarmde XT500 onverhoopt als de ultieme go-anywhere-motorfiets en zette zo de eerste, kleine stapjes op weg naar het succes van de avonturenmotoren van nu.
Shoichiro Irimajiri was de man achter de machtige Honda CBX1000 en de GL1000 Gold Wing. Zijn volgende project was de Honda’s allereerste V-twin-motorfiets, met vloeistofkoeling ook. Het zou de eerste motorfiets met standaard tubeless-banden zijn en de latere Turbo-versie was de eerste productiefiets met injectie. Na die introductie kun je de verbazing voorstellen toen Irimajiri in 1978 de Honda CX500 onthulde. Als het buitenechtelijk liefdeskind van Honda en een Guzzi, had de motorfiets een vreemde air over zich. Is het een cruiser, wat is het nou? Door zijn bijzondere cocktail van design-elementen technische innovaties was het bepaald geen liefde op het eerste gezicht. Echte schoonheid zit toch echt van binnen, blijkbaar. Die opvallende V-twin was een charmeur van de bovenste plank en de motor reed wel zo veel gemakkelijker dan iemand ooit verwachtte. Van enkel de CX500 werden al meer dan 180.000 stuks verkocht. Over hoe veel er daarvan door hipsters tot ludiek ironisch, gechopte caféracers zijn omgebouwd, denken we liever niet na.
Waar de XT500 voor Yamaha onverwacht succes bood en de avonturenmotorfiets aan de wereld voorstelde, ging BMW net wat verder. Bij BMW had men de Britse motorindustrie gedurende jaren zeventig in zien stortten en de Duitsers vreesden eenzelfde lot. Conservatisme had de Engelse fabrikanten genekt, dus besloot het Beierse merk 180 graden de andere kant op te gaan; innovatie. De grote 798cc Boxer-twin in een R65-frame, maar dan hoog op de poten. Met het idee net zo goed in het onverhard te zijn als bovengenoemde XT, maar dan ook comfortabel op de snelweg. G/S stond dan ook voor Gelände/Strasse – het klinkt nu zo logisch. In 1980 had de motorjournaille moeite met het idee. Het idee van de R80G/S was waanzinnig, maar dit was toch BMW? Sinds wanneer doet BMW aan waanzinnig? Sinds die G/S dus. Iedereen viel in katzwijm. Al helemaal toen de recent overleden Hubert Auriol er in 1981 glansrijk de Dakar Rally mee won. Ook jij kon naar je werk rijden op een motor die eruit ziet alsof je er zo meer naar het Lac Rose knalt – en dat wilde de wereld, klaarblijkelijk. Van de G/S en daaropvolgende GS-en werden uiteindelijk ruim 500.000 stuks verkocht. En de teller loopt nog…
Lees hier een uitgebreide test van de 2021 Harley-Davidson Pan America
Als een niet in meer in te houden scheet op een begrafenis vol Ducatisti, moest Ducati de Monster M900 laten passeren. Ducati wist op voorhand: iedereen zou het afkeuren, iedereen zou erop neerkijken en sommigen zouden het zelfs haten. Toch wisten ze uiteindelijk allemaal waarom Ducati het niet langer in kon houden. Als ze in Bologna niet heel snel geld zouden gaan verdienen, kon moederbedrijf Cagiva wel eens afscheid gaan nemen. Er moest een nieuwe weg ingeslagen worden en het mocht niet te veel kosten. Ducati bouwde de M900 zodoende lekker goedkoop van restjes SuperSport en 851. Een monsterlijke combinatie, met stompzinnig vermogen. Zeker zonder een kuip. Klinkt nu aantrekkelijk, maar bedenk je even dat we voor de Ducati Monster nog nooit van nakedbikes gehoord hadden. Terug naar Ducati’s dilemma; die budget insteek stak. ‘Een Ducati raap je toch niet zo bij elkaar, die worden zorgvuldig samengesteld’. De Ducati Monster was volgens criticasters duidelijk allesbehalve een Ducati. Nee, toen de Monster in 1993 waren de meningen niet van lucht. Tussen die verguisde allereerste Monster en de huidige Monsters verkocht Ducati er desondanks al meer dan 350.000 stuks. Ducati’s bestverkochte model. Maar leg nog me eens uit dat een Monster geen echte Ducati is?
Hoe hard kun je over een crossbaan gaan? Snoeihard, ontzettend snoeihard blijkt als Jeffrey Herlings komt trainen in Groesbeek.
Zelfs heel even volgen gaat niet, ook al proberen velen het. Alsof er geen natuurwetten gelden voor Herlings. Kunst, pure kunst!
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
