Paul Smart werd het meest geassocieerd met Ducati. Na zijn overwinning in de 1972 Imola 200 race op een Ducati GT750 was er geen weg meer terug. Het katapulteerde de trots van Borgo Panigale onmiddellijk naar wereldwijde roem. Decennia later ontwikkelde Ducati de Paul Smart 1000 LE om de geschiedenis met Smart te herdenken. Helaas verloor de beroemde racer zijn leven op 27 oktober 2021 in een tragisch motorongeluk in Engeland.
Smarts nalatenschap wordt voortgezet door Ducati, door nieuwe successen in de racerij, maar ook door tribute-modellen als de Paul Smart 1000 LE en Scrambler Paul Smart limited edition. Paul Smart edition-motoren zijn direct herkenbaar door de klassieke zilveren en groene kleurenschema’s. Door hun beperkte oplage stijgen ze de laatste jaren ook in waarde. Als je fan bent van het merk en je een nieuwe uitbreiding van je collectie, of een beginnende verzamelaar die een moderne klassieker in zijn of haar garage wil toevoegen, dan is deze 2006 Ducati Paul Smart 1000 LE wellicht heel interessant.
Dee Ducati Paul Smart 1000LE uit 2006 is één van de 2.000 die zijn gemaakt. De motorfiets is direct herkenbaar aan de zilveren afwerking over een groen trellis-frame. De Ducati wordt aangedreven door een 992cc-Desmodromische L-twin gekoppeld aan een zes versnellingsbak. De motor is voorzien van een gelakte spoiler, een twee-in-tegen-twee-uitlaat met Termignoni-dempers, instelbare Öhlins-vering, Brembo-remmen, 17-inch spaakwielen en kuipwerk aan de voor- en zijkant. De motor is in mei 2015 gekocht door de huidige eigenaar, die er bijna 29.000 km mee heeft gereden.
Nieuw werd de krachtige tweecilinder in de fabriek beoordeeld op 92 pk en 90,8 Nm koppel. Een zesversnellingsbak en een ketting sturen het vermogen naar het achterwiel. De verkoper merkt op dat de uitlaatpijp lichte corrosie vertoont. Maar verder verkeert de motor in een uitstekende staat. Op moment van schrijven staat het bod op deze machine op $19.250 USD (€ 17.000,-). De bieding sluit over twee dagen.
Aston Aerospace heeft het prototype gepresenteerd van een nieuwe revolutionaire verbrandingsmotor. Als we de cijfers moeten geloven, zijn de prestaties ongelooflijk. De motor is zeer compact, weegt naar verluidt slechts 15,9 kg, maar levert niettemin 160 pk en 230 Nm.
Verbrandingsmotor van de toekomst?
In een video presenteert Aston Aerospace de Omega 1 in detail. Zij hebben een viertakt in twee onafhankelijke kamers verdeeld en er een voorkamer tussen geplaatst. Twee primaire assen zijn verticaal geplaatst en via een synchronisatietandwiel aan elkaar gekoppeld, zodat zij met dezelfde snelheid, maar in tegengestelde richting draaien.
Vier rotors zijn op de twee assen gemonteerd en lopen in twee paren. Eén keer bij de inlaat en de compressieslag en één keer bij de verbranding en de uitlaatslag. Daartussen bevindt zich een roterende klep en een voorkamer.
In principe lijkt de motor enigszins op de Wankelmotor, maar hij wordt geacht niet de lekkageproblemen te hebben.
Tot dusver heeft Aston Aerospace niet onthuld waarvoor de motor zou kunnen worden gebruikt, maar hij zou zeker geschikt zijn voor motorfietsen. Alleen al vanwege het lichte en compacte ontwerp, het vermogen, de zeer lage emissies, het zeer lage verbruik en een maximumtoerental van 25.000 tpm.
Disclaimer: alle hier genoemde gegevens zijn afkomstig van Aston Aerospace en die moeten zich in de praktijk nog bewijzen.
Van de tatoeage-geïnspireerde motoren met dank aan Indian Motorcycles, tot de nieuwe limited edition Brough Superior machine geïnspireerd door Lawrence of Arabia, tot de unieke BMW R 18 door Revival Cycles die onlangs een motorfiets creëerde met inspiratie van een vogelkooi voor het chassis, het lijkt erop dat de motorfiets een medium is geworden voor alles waar je van houdt en wat je fascinerend vindt in het leven, zoals het ook hoort te zijn.
Motorrijden is toch vooral ook spelen met vermogen en koppel. Het is een krachtenspel, dat je de hele dag – van bocht naar bocht – kunt spelen. Een stapje hoger op de ladder staat de supercars. Da’s pk’s voor de rijken, slechts weggelegd voor weinigen. Toch stapt de Happy Few wel eens uit kun stinkend dure karretje, om net als motorrijders motor te gaan rijden. Nou ja, het moet dan wel weer op de exclusieve toer, geïnspireerd op de supercar die al in de garage staat. Maar in hoeverre zijn die peperdure motorfietsen een getrouwe afspiegeling zijn van hun vierwielige tegenhangers?
2014 Lotus C-01
Wat gebeurt er wanneer de kerel die de TRON-motorfiets creëerde (Daniel Simon) besluit om een weg-legale motorfiets te creëren (hint: hij heeft een 1195cc-KTM-blok en levert 200 pk). De Lotus C-01 dus. Geïnspireerd op de 49 F1 supercar van hetzelfde merk. Er zijn slechts 100 exemplaren gemaakt en elk exemplaar wordt geleverd met een behoorlijk prijskaartje van € 160.000,-. Ons favoriete deel? Waarschijnlijk het Lotus-logo op het deel van het bodywork dat de inlaat van de 49 F1 impliceert. Kennelijk had de man die het allemaal heeft bedacht ook een hekel aan rechte hoeken.
2003 Dodge Tomahawk
Dit is een motor die je bouwt als je schouders maar niet breder worden, ook niet na een jaar lang sportschoolbezoek. Dan wil je graag compenseren. En wij? Wij kunnen er geen genoeg van krijgen. Zo buitenissig.
Ze zeggen dat de Dodge Tomahawk het geluid maakt van goudklompjes die in je ooringang worden geduwd. Pijnlijk, maar een waardevolle ervaring. Geen wonder; de ingewanden van dit slagschip komen uit een 8.3-liter SRT10 Dodge Viper. De topsnelheid wordt ingeschat op 675 km/u. Dan loopt het je wwel dun door de broek. En stop die portemonnee maar weg, want je zet jezelf voor schut.
De Dodge Tomahawk, die oorspronkelijk op de North American International Auto Show van 2003 in Detroit te zien was, zal naar verluidt voor een krankzinnige € 480.000,- worden verkocht. Dat zijn 6,5 ARCH KRGT-1’s, en hoewel we de motoren van Keanu Reeve misschien verkiezen boven dit beest van 500 pk en 712 Nm, moeten we toegeven dat we dolgraag willen weten hoe het zou voelen om er een been over te zwaaien.
1986 Lamborghini Design 90
Dit is een ‘uiterst zeldzame motorfiets die tijdens zijn creatie grenzen (en oceanen) heeft overgestoken voor zowel ontwerp als inspiratie.’ Bij de creatie van de Lamborghini Design 90 was Claude Fior – een Franse ingenieur en motorracer – naar verluidt verantwoordelijk voor het chassis en de ophanging – en ondanks het feit dat we niet weten wie het gedaan heeft, heeft deze motorfiets op een bepaald moment een 900-motorblok van een Kawasaki ZX gehad, hoewel het huidige hart klopt van een Kawasaki GPz1000RX.
De aantallen zijn ook niet te tellen, we schatten dat er zo’n 20 machines zijn gemaakt onder deze specifieke esthetiek, met geel, paars en rood als de meest prominente kleuren. Over dat likbare geel werd verteld dat het koetswerk werd voltooid door Boxer Design, een Frans bedrijf dat, voor zover wij weten, glasvezel gebruikte (hoewel sommigen zeggen dat het plastic is).
Het ziet er misschien uit als zo’n tweedehandsauto, maar zouden er geen bezwaar tegen hebben om op warme avonden in een rijdende uitvoering van ‘Yellow Submarine’ van de Beatles te rijden. En we hebben net gehoord dat Lambo het motormerk in de nabije toekomst nieuw leven gaat inblazen. Misschien werpen ze dan nog een blik op de Lamborghini Design 90, ter referentie.
2016 MV Agusta F3 AMG
Toen deze zonnige MV Agusta F3 opdook op de 2015 IAA International Motor Show in Frankfurt ter viering van de samenwerking met Mercedes-AMG, was het duidelijk dat de motorfiets niets anders was dan een F3 800. Dat wil zeggen, veel meer dan een mooie paint job – kleur staat te boek als ‘AMG zonnestraal’-geel – en een grote AMG-label op de zijkant van het bodywork heeft het niet om het lijf. Maar toch. Het is bijna verfrissend na het zien van al die motorfietsen met unieke onderdelen.
Deze Agusta F3 AMG heeft het 798cc-blok, met een vermogen van 148 pk bij 13.000 tpm en een koppel van 88 Nm bij 10.600 tpm. Degene die de foto’s van deze twee Golden Girls heeft gemaakt, moet meteen opslag krijgen.
2008 Ferrari V4 (Concept)
De eerste van twee concepten op onze lijst, de Ferrari V4 -motorfiets is ‘niet direct verbonden’ aan een specifieke vierwielige schoonheid met dezelfde naam. Maar een beetje graven en we vinden het volgende:
Het project is ontworpen door de Israëlische kunstenaar Amir Glinik en ‘gemodelleerd met behulp van een V12-motor van de Ferrari Enzo supercar, teruggebracht tot vier cilinders.’
Extra functies zijn onder andere ‘handbediening aangepast van een F-16 jet en bediening geïnspireerd door Ferrari’s Formule 1 raceauto’s’. In de kleine lettertjes lezen we ‘heel duur’.
Dit alles wordt “aangevuld met een ‘weerbestendig touch-screen LCD bovenop de brandstoftank’, evenals gigantische luchtinlaatopeningen aan weerszijden van het bodywork.
Wat het kost? Daar gaan we niet eens naar schatten, aangezien het nooit voorbij Glinik’s ontwerpprogramma is gekomen… maar als je op zoek bent naar een motorfiets die de toekomstige modificaties in de richting van supercars (of weg) moet inspireren, zou dit apparaat zeker meer dan genoeg ideeën opleveren.
2014 Koenigsegg (Concept)
De conceptmotor van Koenigsegg, gemaakt door de Russische kunstenaar Burov, is een verbluffend staaltje power dat het merendeel van zijn uiterlijke inspiratie lijkt te hebben gehaald uit de eerste motorfiets in deze lijst (de Lotus C-01). Of Burov dat ook zo bedoeld heeft, valt nog te bezien, maar we weten wel dat hij zich vooral heeft laten inspireren door de prachtige vierwielige meesterwerken van Christian von Koenigsegg.
De motor heeft een korte, stompe kont (met net genoeg ruimte op het zadel om een kort, vurig gebed te doen), en een sportieve carrosserie die het grootste deel van de machine bedekt, behalve het dubbele achterschokdempersysteem en de grote bodemvrijheid.
Het eindresultaat? Een futuristische café-racer met een bescheiden garderobe en een potentieel voor snelheid.
Niets is wat het lijkt in het WK Supersport volgend jaar, met de komst van de Ducati Panigale V2, Triumph Street Triple RS en de nieuwe MV Agusta F3 RR breekt er een nieuw tijdperk voor het WK Supersport aan. Een reglementswijziging die uiteraard nodig is om de klasse te laten overleven, maar ook een beslissing die vragen oproept. Waarom is deze keuze voor het toelaten van zoveel zwaardere motoren gemaakt? En hoe maak je hier een eerlijke raceklasse van? Tijd voor een heldere uitleg.
Hoofdstuk 1: Historie
Het WK Supersport zoals we het nu kennen, bestaat sinds 1999, nadat het enkele jaren als ‘Wereldserie’ door het leven ging. Iedereen weet dat in deze periode de supersports voor op straat niet aan te leveren waren, met karrevrachten aan Honda’s, Suzuki’s, Kawasaki’s en Yamaha’s. Maar ook toen waren er al uitdagingen, dankzij de Ducati 748 die vanwege zijn minder aantal cilinders ook werd toegelaten. Het WK Supersport was vanaf het begin een populaire klasse vanwege de spannende races en doordat het betaalbaar was, zeker in vergelijking met de duurdere en technisch ingewikkeldere tweetaktklassen. Iets wat in Nederland versterkt werd door het succes op WK-niveau. Zo is Ten Kate Racing met tien wereldtitels veruit het meest succesvolle team in deze klasse. Michael van der Mark pakte in 2014 de wereldtitel, maar ook Wilco Zeelenberg en Jurgen van den Goorbergh wisten in deze klasse races te winnen.
Tot eind 2021 werd er een staffel gehanteerd voor de toelating van motoren in het WK Supersport. Een viercilindermotor mocht maximaal 600 cc hebben, een driecilinder 675 cc en een tweecilinder mocht over 750 cc beschikken. Een vrij logische verdeling, wat voor eerlijk racen zorgde. Daarnaast bleef de basisregel dat deze motoren voor straatgebruik aangeschaft konden worden. Maar sinds de kredietcrisis in 2009 staat het supersport-segment onder druk. Mede door de toenemende populariteit van handelbaardere nakeds en allroads, en zeker ook vanwege Euro 5 en andere milieueisen. Veel fabrikanten investeren daarom niet meer in dit type 600cc-motoren. Andere fabrikanten produceren ‘Supersport motoren’ met een zwaardere cilinderinhoud, die beter passen bij de huidige markt en makkelijker voor de weg zijn te homologeren.
Hoofdstuk 3: Dilemma voor het WK Supersport
Doordat de bestaande motoren in het WK Supersport niet meer te koop zijn, zou dit uiteindelijk het einde van de raceklasse betekenen. Daarnaast is de Yamaha R6 de sterkste fiets van het veld en kwamen er geen nieuwe merken meer bij. Dit zorgde ervoor dat het WK Supersport steeds meer op een Yamaha-cup begon te lijken. De WorldSBK wil echter, net als de Grand Prix, rijders laten doorstromen vanuit de lichtere klassen. Dit zou moeten gebeuren via het WK Supersport 300 naar het WK Supersport en vervolgens WK Superbike. Het WK Supersport is dus een belangrijke schakel, maar zonder productie van de huidige gehomologeerde modellen is de klasse met uitsterven bedreigd. Er moest dus iets gebeuren.
Hoofdstuk 4: Wat verandert er in 2022?
Veel! De oplossing werd gevonden door de raceklasse open te stellen voor andere modellen, die ook als ‘supersportmotor’ door het leven gaan. Vanaf 2022 mag bijvoorbeeld Ducati met zijn 955cc-Panigale V2 aan de start verschijnen. Dat is slechts 45 cc minder dan een 1000cc-Superbike-motor en 356 cc meer dan een Yamaha R6 met 599 cc. Ook zwaardere motoren als de Triumph Street Triple RS (765 cc) en de MV Agusta F3 RR (800 cc) worden toegelaten. Het reglement volgt de visie om het WK Supersport aan te passen naar de beschikbare motoren die de markt heeft te bieden. WorldSBK technisch-directeur Scott Smart – zoon van de onlangs overleden coureur Paul – over de reglementswijziging: ‘Ons doel is om te racen met motoren die in grote aantallen worden geproduceerd en voor iedereen beschikbaar zijn. De markt beweegt zich in een andere richting qua verkoop van motoren. We bekijken al een paar jaar hoe we dit project het beste kunnen invullen.’ Ducati springt vol op deze reglementsverandering in en komt met een fabrieksteam met als coureur Nicolo Bulega.
De grootste vraag is hoe er een eerlijke klasse van te maken. Een soortgelijk voorbeeld heeft de WorldSBK-organisatie al eens bij de hand gehad in het WK Supersport 300, waar naast 300cc-Yamaha’s ook motoren met 390 cc (KTM), 400 cc (Kawasaki) en in het begin zelfs 500 cc (Honda) werden toegelaten. Dit leverde in de beginjaren – 2017 en vooral 2018 – veel discussie op, waarbij praktisch bij ieder evenement het reglement met het maximale toerental per model werd veranderd en de andere fabrikanten uiteindelijk altijd ontgoocheld waren.
Hoofdstuk 5: De puzzel
Het is voor de buitenwereld moeilijk te snappen. Hoe kan je nou eerlijk racen met 955cc- en 600cc-motoren? Denk daarbij alleen al aan het verschil in vermogen. Een Ducati Panigale V2 heeft standaard 155 pk en enorm veel koppel, waarmee deze motor een Yamaha R6 of Kawasaki ZX-6R op papier totaal kansloos maakt. Daarom wordt er door de organisatie een balanssysteem gecreëerd, waarbij de zwaardere motoren worden geknepen in hun vermogensafgifte. Bij de WK Supersport 300-klasse wordt dit hoofdzakelijk gedaan door een maximaal toerental per model in te voeren. Maar het WK Supersport heeft meer mogelijkheden, omdat deze motoren zijn uitgevoerd met een ECU (Electronic Control Unit) waarbij de gasklepstand afgesteld kan worden. Met deze elektronica (ride-by-wire) kan bepaald worden hoeveel vermogen er wordt geleverd bij een bepaalde stand van het gashendel in een bepaald toerengebied. De Yamaha R6 wordt hierbij als referentie genomen en daar wordt het reglement van de overige modellen op afgestemd.
In theorie krijgen de modellen dus een gelijke vermogensafgifte, maar het karakter van de motoren blijft verschillend. Zeker nu de motoren zo ver uit elkaar liggen. De Ducati is veel zwaarder dan een Yamaha, wat zeker iets zal doen met de rijeigenschappen op de baan tijdens het remmen en sturen. Dit zal hoogstwaarschijnlijk per circuit resulteren in andere verhoudingen. Maar dat gaan we tijdens de eerste races in de praktijk zien, wat gegarandeerd stof tot discussies zal opleveren. 2022 Wordt een overgangsjaar voor het ‘nieuwe’ WK Supersport. Dat is ook te zien aan de visie van Kawasaki. Zij rijden volgend jaar nog met hun huidige Kawasaki ZX-6R (600 cc), terwijl zij ook een 636cc-versie hebben. Kawasaki kiest ervoor om 2022 af te wachten en te kijken hoe de klasse zich ontwikkeld. Vervolgens zal het Japanse merk gedurende het jaar bepalen of en eventueel welke motor zij willen homologeren voor het seizoen 2023.
Hoofdstuk 6: Mening van de Nederlandse teams
Ten Kate Racing en het EAB Racing Team zijn als Nederlandse teams al jaren actief in het WorldSBK-paddock. Beide teams racen met een Yamaha R6. Kervin Bos, teammanager Ten Kate Racing Yamaha, over het nieuwe reglement: ‘Kijkend naar het grotere plaatje is er verandering nodig om de klasse in leven te houden. Ik denk alleen dat ze het op een andere manier hadden moeten inzetten. De organisatie had een stip op de horizon moeten plaatsen waarbij ze hadden kunnen aangeven dat over drie jaar de regels gaan veranderen. Dan hadden alle merken de kans gehad om een nieuw productiemodel te maken, dat binnen de regels van het nieuwe WK Supersport valt. Daar heeft Yamaha, maar ook een aantal andere merken, nu de kans niet voor gehad. FIM en Dorna hebben flink geïnvesteerd op technisch gebied in dit project, dus ik heb er wel vertrouwen in dat we een mooie klasse gaan krijgen.’
Ferry Schoenmakers, teammanager EAB Racing Team, noemt het reglement interessant. ‘Ik denk dat Dorna een goede balans kan vinden tussen de motoren en daarom wordt de klasse alleen maar interessanter. Je gaat wel krijgen dat het ene model op het ene circuit beter past dan op het andere. Ik heb wel overwogen om naar een ander merk over te stappen, maar dat is op dit moment niet interessant voor ons omdat we onlangs een grote investering hebben gedaan in ons materiaal voor de Yamaha R6.’
TIP: volg de Nederlandse coureurs!
Naast twee Nederlandse teams gaan er ook twee Nederlandse coureurs van start in het ‘nieuwe’ WK Supersport. Glenn van Straalen keert terug als vaste WK-rijder bij het EAB Racing Team, maar heeft met 29 gereden races al ruime ervaring in deze klasse. Jeffrey Buis maakt de overstap vanuit het WK Supersport 300 – waarin hij in 2020 kampioen werd – en gaat rijden voor het Motozoo Racing by Pucetti op een Kawasaki ZX-6R.
Hoofstuk 7: Wie is nu de favoriet?
Daar is nu al helemaal niks over te zeggen. Naast dat je een goede rijder moet zijn, heb je nu ook nog het ‘geluk’ van de winnende motor nodig. Er is een grote kans dat er in het begin nog geregeld wijzigingen worden doorgevoerd in het technisch reglement, omdat de motoren nog te ver van elkaar af zitten. Dorna ziet graag dat er vanuit het WK Supersport 300 rijders doorgroeien naar de top van het WK Supersport, maar dat blijkt in de praktijk lastig. De huidige trend is dat rijders die niet (meer) slagen in de Moto2 overstappen naar het WK Supersport. En met succes! Kijk maar naar de afgelopen wereldkampioenen Andrea Locatelli en Dominique Aegerter, die beiden vanuit de Moto2 in hun debuutseizoen wereldkampioen werden. Bulega is nu één van de rijders die overkomt vanuit de Moto2 en start op de op papier sterk ogende Ducati. Tegenstand komt er zeker vanuit Nederlandse hoek met regerend kampioen Aegerter op de Yamaha R6 van Ten Kate Racing. Wanneer de motoren aan elkaar gewaagd zijn, kan het een mooie strijd worden. Het jaar 2022 kan ook verrassende winnaars opleveren. Kijk maar eens naar de winnaars in het eerste jaar van de Moto2, Moto3 en het WK Supersport 300. Maar één ding is zeker: de organisatie staat voor een grote uitdaging om er in 2022 een eerlijk en gelijkwaardig WK Supersport van te maken.
Laten we die gasten achter de Chinese muur nou gewoon hun gang gaan. Is er niemand bij Ducati die aan de bel trekt? Of zijn de belangen al zo verstrengeld dat juridisch optreden geen oplossingen meer geeft? Want het kopiëren, wat heet: het schaamteloos klonen van lijnen, namen en kleuren gaat er gewoon door. Modellen verkopen met het uiterlijk van prestigieuze Europese of Japanse motorfietsen, maar tegen bizar lage prijzen. Kennelijk hapt de Chinese motorrijder nog steeds verlekkerd in zo’n nagemaakt hapje.
Nadat Moxiao Motor het eerder al eens had geprobeerd met een ‘oudere’ Panigale, werd de lat hoger gelegd door het uiterlijk van de nieuwste Ducati Panigale V4 en Streetfighter V4 te kopiëren.
De eerste is de MX650. De basis is het chassis van de vorige 500RR, compleet met een enkelzijdige swingarm en schokdemper (namaak Öhlins natuurlijk) aan de zijkant gemonteerd met een progressieve overbrenging. Moxiao heeft afstand gedaan van het Loncin KE500-blok, een 471cc-tweecilinder die de structuur en maten heeft van de originele Honda CB500.
De nieuwe 650-motor, ook een tweecilinder, dubbele nokkenassen en acht kleppen, is ook een mechanische kloon, ditmaal van de Kawasaki 650 (met dezelfde boring en slag) die op diverse Chinese motorfietsen te zien is. Het vermogen van de Ducati-klonen stijgt dus naar 60 pk. Het gewicht daarentegen is 222 kg, zo’n twintig meer dan de echte Panigale.
De MX500 (de Streetfighter) werd gemaakt met hetzelfde idee in gedachten. In dit geval is het uiterlijk veel minder geslaagd. Zonder die neppe, plastic kuip zou het effect nog gênanter zijn geweest. De MX500 moet het blijven doen met de 471cc-Loncin, goed voor 44 pk. Kortom de MX500 is een mini Streetfighter. Ware het niet dat deze Ducati-achtige Moxiao 198 kg weegt: meer dan de echte Streetfighter V4 en met slechts een vijfde van zijn vermogen.
We hoeven er niet omheen te draaien: die kleuren, de grote tank, die nummerplaten met het opschrift ‘VSD’ en de hoge spatborden roepen maar één ding op: de Parijs-Dakar van de bijna baanbrekende en vrijgevochten dagen van Lalay, Neveu, Auriol, De Petri, Picco – nog steeds in competitie en met meer dan eervolle resultaten – en Rahier, om maar enkele namen te noemen. Dakar van de jaren ’80 heeft een onuitwisbaar stempel drukten op diegenen die verliefd werden op de avontuurlijke races in de woestijn.
De door CCM gebouwde special op basis van zijn Spitfire Scrambler (niet meer in productie) is in feite een waar eerbetoon aan Gaston Rahier en de BMW 80G/S die vier keer zegevierde in de beroemdste en moeilijkste rally ter wereld. De motorfiets werd gebouwd door Steve Hague, een liefhebber met een lange geschiedenis in offroad-racen. Steve begon meer dan 44 jaar geleden met motorcross en nam twee keer deel aan Parijs-Dakar, in 1999 en 2004. De CCM Rallye 600 is geïnspireerd op het BMW Project Parijs-Dakar.
De basis is een CCM Spitfire Scrambler en zijn bekende 550cc-viertakt ééncilinder met 55 pk en 58 Nm koppel bij 5.500 tpm. Maar de wijzigingen, niet alleen cosmetisch, zijn talrijk in vergelijking met het originele model: Marzocchi werd gebruikt voor de USD voorvork en Brembo voor het remsysteem. Er zijn lagere beschermplaten aangebracht, evenals een gigantische brandstoftank die past bij de koplamphouder, die gebruik maakt van de originele Spitfire Scrambler koplampmontage in een speciaal gemaakte kuip die onmiskenbaar een jaren 80-ziel heeft. De uitrusting wordt gecompleteerd door Michelin-banden op 21 en 18 inch velgen, een Renthal-stuur, nieuwe kroonplaten en een zadel in klassiek zwart-wit dat de BMW, de winnaar van 1985, bijna perfect evenaart.
Op 6 maart organiseert Rotterdam Dirtride nieuwe editie in die andere grote stad in Nederland: Amsterdam.
Dirtride at the beach is een eendaags event, in de omgeving IJmuiden. Het programma is ingedeeld voor diverse klasses en bestaat uit een riders breakfast, sprintraces en een dirt track. Het maximaal aantal deelnemers is vastgesteld op 100 rijders en de binnenarea is alleen toegankelijk voor 250 geregistreerde bezoekers. Het strand is uiteraard openbaar terrein en toegankelijk voor iedereen die het spektakel van afstand wil bekijken.
Ook Hofland Motoren in Amersfoort is sinds afgelopen zaterdag weer volledig open en om dat te vieren krijg je tot en met zaterdag 22 januari 15% korting op het gehele assortiment. In zowel de winkel als in de webshop! Scoor hier je nieuwe outfit of kom gezellig langs in Amersfoort. De deuren staan open en de – digitale – koffie staat altijd klaar!
Ook voor een goede voorbereiding op het voorjaar is een bezoek aan Hofland Motoren meer dan de moeite waard. Tot en met 1 maart kun je namelijk profiteren van de winterdeal, waardoor je bij de eerste lentedag zonder problemen wegrijdt. Inclusief een gratis haal- en brengservice, veiligheidscheck en wasservice kost deze winteronderhoudsbeurt slechts 149,95 euro. Kijk voor meer informatie, extra opties en het maken van een afspraak op www.hoflandmotoren.nl.
Over Hofland Motoren
Met een breed aanbod van motoroccasions, motorkleding en als dealer van Zero Motorcycles, staat Hofland Motoren voor je klaar! Het gepassioneerde team weet wat je beweegt en met de hulp van de kledingspecialist maak je gegarandeerd de juiste keuze. Wij zijn je ook optimaal van dienst voor onderhoud en aankoop van een gebruikte of nieuwe motorfiets.
In de winter, tijdens de donkere dagen en de duistere nachten, breng ik veel tijd door met nadenken, contempleren en mijn eigen geest bestoken. Ik speculeer omtrent het bestaan, de liefde, de vriendschap, de verbondenheid, de verveling, de onverschilligheid, de inertie, de eindeloosheid die gepareerd zal worden door het al dan niet definitieve afscheid, en niet in de laatste plaats omtrent het werk, wat in mijn geval de literatuur is, zodat ik me bezighoud met het schrijven van korte en lange zinnen, uitgesponnen paragrafen, op en neer deinende hoofdstukken, aparte en elkaar vaak overlappende boekdelen, en hele romans. In de winter begin ik niet zelden aan een nieuwe roman, en aldus zette ik deze middag ‘Op De Motor Voorbij De Horizon’ in de steigers, een roman waarin ik een motorfiets een belangrijke rol zal laten spelen. Maar welke motorfiets? Eigenlijk kan het niet anders of het zal een Triumph worden, omdat ik zelf drie Triumphs heb en nogal verknocht aan dit merk ben geworden, mede omdat ik geregeld langsga bij de leuke mensen van BMC, de Triumph-dealer in Assenede, wat maar zeventien kilometer verwijderd is van mijn thuisstad Gent.
Zal ik één van mijn eigen Triumphs een rol geven in de roman, hetzij de Street Triple uit 2009, de Street Twin uit 2017 of de Thruxton uit 2020? Doch de kans bestaat dat ik een of twee of zelfs drie van deze motoren binnenkort zal verkopen, om met het daarvoor ontvangen geld een splinternieuwe Triumph aan te schaffen. En Triumph heeft voor 2022 een aantal kakelverse modellen. Er is de Tiger 660, een middenklasse reismotor, er is de recente versie van de Tiger 1200, een doorontwikkelde en voor ontelbare kilometers geschikte asfaltvreter, er is de Speed Triple RR, een racemachine met 180 pk, een halve kuip, en een schitterend uiterlijk, en er is de special edition Rocket 3 221, waarbij 221 slaat op de hoogte van het koppel van deze zwaarste productiemotor op de markt (2500cc-driecilinder, 167 pk).
Wat zou het beste bij me passen? Ik ben het meeste gecharmeerd van de Speed Triple RR, maar die heeft geen stuur maar laaggesitueerde clip-ons, waarbij ik veronderstel dat mijn 64-jarige rug niet geporteerd zal zijn van de zitpositie van deze snelheidsduivel. Trouwens, wat schiet je in de huidige tijden met duizelingwekkende snelheden op? De hoogste snelheid die je op de wegen mag halen is 120 kilometer per uur, met op een paar plaatsen in Nederland 130 kilometer per uur. Men zegt altijd: om te laagvliegen moet je in Duitsland zijn, waar je op bepaalde stukken snelweg desnoods 280 kilometer per uur mag suizen (wat de Speed Triple RR gerust kan bereiken), maar ik ben niet het type motorrijder dat helemaal naar Duitsland rijdt, om daar het lot te tarten, net zo min als ik circuits opzoek. En altijd als ik de kriebels voel om een nieuwe motor aan te schaffen, denk ik: waarom ben ik niet tevreden met de Street, de Twin, en de Thruxton? Het zijn drie goeie, voor mij geschikte motoren en ik heb er zelfs een emotionele band mee, dus laat deze drie gewoon in je garage staan, doe er een toertje mee als je zin hebt en hou op met onzinnige fantasieën over om het even welke andere motor. Weet je welke motor me ook fascineert? De Suzuki Katana. Mooi is hij niet, maar wel aantrekkelijk. De kwestie is dat de Katana geen Triumph is. En het nieuwe model van Moto Guzzi vind ik ook niet mis. En ik heb er altijd van gedroomd om de iconische Honda Fireblade te bezitten.
Over zulke dingen zit ik mijn brein te teisteren in de winter, als de dagen donker zijn en de nachten duister. Inmiddels zit ik te wachten op de lente, wanneer het simpele leven weer een aanvang kan nemen, en een ritje op de Street, de Twin of de Thruxton het bloed prettiger door de aderen laat vloeien.
Toerisme Sierra Nevada. In de hoogste bergen van het Iberische schiereiland is de hemel dichtbij, de dichtgebouwde Costa del Sol aan de Middellandse Zee lijkt ver weg. Als je niet tegen de verre reis naar Spanje op ziet, kun je hier in het besneeuwde gebergte van een bochtenparadijs genieten.
68 E 5. Wat hebben deze coördinaten mijn fantasie en reislust ooit gevoed. Lang geleden, toen je op school in de Diercke-atlas met alleen je wijsvinger en je verbeelding al op reis kon gaan. Juist omdat de Sierra Nevada op pagina 68 – niet te verwarren met de Californische collega op pagina 134 G 7 – in het echte leven onbereikbaar was. Op zijn best sleepten je ouders je mee op een all-inclusive vakantie naar Torromolinos of Malaga aan de Costa del Sol, in de tijd dat de R90S bij BMW het vlaggenschip van de modelrange was.
En nu? Nu zijn we onderweg met een gepimpte R1200GS Rallye met een volledig afgevinkte optielijst. We doorkruisen het Zwarte Woud al begin mei en stoten via Frankrijk door naar de Spaanse Middellandse Zeekust. Met een lege snelweg en cruisecontrole kun je daar in die periode zelfs nog 27 kilometer met losse handen rijden. Dan een flinke schok vlak voor Valencia: 36 euro tol. Slik. Ook in Mojácar-Playa, waar hotels en appartementen woekeren als kankergezwellen, kun je het beste geen oude koeien uit de sloot halen. En wie zich ergert aan de langs de kust uitdijende, 350 vierkante kilometer bestrijkende kassen – meestal labiele constructies uit banen stof en plastic, waaronder uitbuiting en slavernij welig tieren – die moet zijn groente en fruit voortaan alleen uit lokale productie of met een Fairtrade-label kopen.
Nu komen we eindelijk bij de zonnige kant van het leven. Het is alsof de AL 5105 bij Sopalmo bestaat uit aan elkaar geregen bochten van een Faller-speelgoedracebaan. Het lichtgrijze asfaltlint slingert tussen de turquoise zee en de groen-bruine cactuskoloniën naar het zuiden. Dan voert hij ons met wat zigzag-bochten naar Cabo de Gata. Fantastisch. Een lang, ongerept zandstrand met enkele bootjes erop, die met een handlier aan land zijn getrokken; sommige zijn schilderachtig rot. Ze komen waarschijnlijk uit het tijdperk van de BMW/6-serie. Met de GS Rallye rijd ik nog een laatste, ‘special stage’ omhoog tot aan de vuurtoren bij Faro de Gata. Een spannend duel om het laatste licht voor een fraaie foto, een duel tussen 125 watergekoelde paardenkrachten van de bergop stormende R1200GS en de onherroepelijk in de zee zakkende zonnebal, en dan terug naar het strand, waar het familiehotel Las Salinas niets te wensen overlaat. De keuken serveert borden met kunstig gedrapeerde calamares.
De volgende dag verschijnen de bergtoppen aan de horizon, zo oogverblindend wit als de shirts van Ronaldo en Co. Sneeuw? We zullen zien. We nemen de komende dagen – tijdens de slalom door de provinciehoofdstad Almeria – afscheid van rode stoplichten en andere hindernissen, geven de caballo’s de sporen en rijden vervolgens diep de ruige Sierra de los Filabres in. We komen langs Tabernas, waar veel zogenaamde ‘spaghettiwesterns’ zijn gefilmd, van ‘A Fistful of Dollars’ tot ‘One Upon a Time in the West’. De decors met de saloon en de galg staan er nog steeds en kunnen worden bekeken in westerndorpjes, zoals de Mini Hollywood Oasys of Western Leone, inclusief een show met buskruitrook en trappelende paarden. Maar daarvoor hebben we onze ijzeren paarden niet opgezadeld. We rijden dus zelf lekker over de prairie. Vooral omdat het arendsoog het volgende doelwit al heeft gespot: een UFO – we veranderen snel van genre – die op de top van de bergen lijkt te zijn geland.
Van Gérgal rijden we over de A 1178 en AL 4404, en krijgen zo een voorproefje van alle achtbanen die Andalusië verder nog voor ons in petto heeft. Het gebied is eenzaam en leeg. Des te groter is de verbazing als om de bocht ineens een oranje monster nadert, dat grote witte brokken uit zijn stalen mond laat vallen. Een sneeuwploeg. Dat kan nog leuk worden! En dat blijkt te kloppen. In een wit winterlandschap, onder een blauw firmament, bereiken we de zogenaamde ‘UFO’s’ over een schoon geschoven weg. Het is het Centro Observatorio Astronómico op de 2.168 meter hoge Calar Alto, het grootste observatorium van Europa, bestaande uit vijf koepels met spiegeltelescopen. De ronde gestalten doen op de een of andere manier denken aan verrassingseieren. Ze gaan, net als de bloemen van de engelentrompet, alleen ’s nachts open om het heelal te observeren. Daaraan kunnen trouwens ook geïnteresseerde bezoekers op bepaalde data deelnemen.
De gaskleppen gaan om de seconde open en dicht tijdens de bijna eindeloze slingerweg van Calar Alto bergafwaarts naar Las Alcubillas Altas, vergezeld van een oneindige grijns op het gezicht richting Gador over de AL 3407, die is omzoomd met gaspeldoorn en kromme coniferen. En dan elke keer vol ongeloof de vraag: Zijn deze wegen speciaal voor ons aangelegd? Maar dat is blijkbaar niet het geval, want men heeft het de moeite waard gevonden om er een benzinestation neer te zetten, zoals we bij Canjayar tot ons genoegen ontdekken. Uit een luidspreker buiten brullen hits van radio 105,60 je om je oren, binnen zijn er behalve snacks en drankjes ook enorme hammen te koop voor zeventig euro. Een behoorlijk origineel souvenir, dat de aluminium koffers nog niet eerder konden verwelkomen.
Versteende Shar Pei
De ESA is al lang van ‘toer’ naar ‘sport’ gezet, de dynamische modus is eveneens ingeschakeld. Chagrijnig en gespierd baant de bokser zich een weg door de Alpujarras op de zuidelijke hellingen van de Sierra Nevada, een landschap dat wordt gekenmerkt door löss-heuvels en diepe dalen die eruitzien als de vacht van een versteende Shar Pei, een Chinese rimpelhond. In het midden lopen van oost naar west twee parallel lopende scheurroutes. Het woord parallel moet je hier natuurlijk met een korreltje zout nemen. na een sappige serpentine-cocktail tot Mulhacén,. Wat stellen de 37 mijl van Snaefell Mountain Course op het eiland Man dan nog voor? Ten noorden van de ‘geelgroene’ A 348 – en niet zo gevaarlijk voor je rijbewijs – ligt de alternatieve ‘witgroene’ route, in het landschap getekend als door een kind dat voor het eerst probeert te schilderen. Een blik op de kaart zegt meer dan duizend woorden uitleg. En iets over trip 1, waarbij we vandaag niet alleen uitbundig met gas en remmen hebben gespeeld, maar ook het Hotel rural Finca los Llanos in Capileira hebben bereikt, dat voor twee nachten is geboekt: 315 kilometer.
Was het vroeger mogelijk om met lichte enduro-motoren van Capileira naar Mulhacén te rijden, nu kan dat alleen nog te voet. Wij zetten onze Daytona-laarzen echter liever op de gekartelde voetsteunen van onze motorfietsen, want ook op bergen die lager zijn dan de met 3.480 meter hoogste berg van Spanje – alleen overtroffen door de Teide op Tenerife – overspoelt de Sierra Nevada de hersenen met dopamine als beloning voor de lange reis.
De witte huizen van Capileira en Bubion, van Pampaneira en andere dorpen, zien eruit als suikerklontjes die zich vastklampen aan de bergflanken, alsof er geen zwaartekracht is.
Ark van Noah
Het fijn vertakte routenetwerk stuurt de dagelijkse planning door al zijn alternatieven steeds weer in de war, vooral omdat tussen de twee hoofdroutes door de Alpujarras diverse net zo bochtige verbindingswegen zijn. Niet bepaald iets voor café-racers, want vanwege het gebrek aan pauzeplekken is een goed gevulde tanktas wel aan te raden. Als je jouw navigatiesysteem of je analoge roadbook met de route wilt voeden: Pampaneira, Orgiva, Almegíjar, Notáez, A 345, GR 5202, GR 6202 en dan de in een rafelig dal liggende Benínar-dam. Die laatste zou een prachtig decor voor een remake van ‘The Treasure im Silbersee’ zijn, zelfs als edelmetaal er slechts op onze motorfietsen te vinden is.
Na alle priegelige bochten volgt er een weidsere pas, over de 2.000 meter hoge Puerto de la Ragua en langs het kasteel van La Calahorra. Dat troont als de Ark van Noah – of net zo massief en stabiel zoals het rijwielgedeelte van de GS – op een heuvel boven het dorp uit, na Guadix. Omdat het buiten al donker begint te worden, skippen we een bezoek aan de lokale Barrio de las Cuevas, waar grotwoningen zijn uitgegraven in de löss. Op de GR 3201 en voorbij Granada gaan we dus weer in competitie met de planeet om tijdig terug te keren naar Bubion en Capileira. Hun huiselijke, gele lichten begroeten ons uiteindelijk als een zwerm vuurvliegjes, met vandaag 325 kilometer op de tripmeter.
Serrano-specialiteiten
De volgende en laatste dag in de Sierra Nevada worden het iets minder kilometers. Waarin we ons, in een variatie op het door een wandelgroep gebezigde motto ‘Omring je altijd met aardige mensen’, voornamelijk omringen met mooi glooiend terrein. Dat leidt tot een soort tweede ontbijt in het hamdorp Trevélez. Overal staat ‘Jamón, Jamón’, terwijl je naar een bakker – voor de basis voor de geadverteerde varkensproducten – moet zoeken tot je een ons weegt. Maar eigenlijk zijn wegen – waar de hammen van de berijder dankzij het aangepaste GS-zadel ook goed gerijpt zijn – onze groenten. De aluminium koffers moeten het dus ook hier zonder de geur van lucht-gedroogde Serrano-specialiteiten doen. In plaats daarvan koersen we via Nieles en Timar, A 346 en Motril om nogmaals de lucht van de Middellandse Zee op te snuiven. Om die na een vluchtig bezoek bij Almuñécar alweer achter ons te laten; Op het eerste gezicht is de Rallye hier het enige dat mooi blauw is, want hier aan de ietwat eufemistisch ‘Costa Tropical’ gedoopte kust overheerst het beton. Tot aan de afslag naar Otívar.
Doorademen en opschakelen, Stairway to Heaven. Eerst zonnen citroenen en abrikozen op de vruchtbare hellingen van de Rio Verde, daarna kerft de A 4050 zich een weg door de Sierra del Chaparral en de Sierra del Albuñuelas, waardoor de schouders van de banden behoorlijk heet worden. Twee uur later kunnen ze afkoelen, na een sappige serpentine-cocktail tot Mulhacén, nu vanuit Granada. Het display meldt dat het, 2.500 meter boven de zeespiegel in het wintersportresort Pradollano, slechts 2 graden Celsius is. Daar gaat het wit van de wolken naadloos over in het wit van de bergen, je kunt nauwelijks zien naar welk van de twee je kijkt. Het is ook niet te zien waar de naastgelegen Pico Veleta verscholen ligt. Met 3.384 meter is dit het hoogst berijdbare punt van Europa. Dat mag tegenwoordig echter alleen met een speciale vergunning of een minibus. Het Sierra Nevada-gebergte is sinds 1989 een nationaal park met bijbehorende regels voor natuurgebieden.
Alhambra
Dan komen we bij Granada. We rijden met de motoren tot in het centrum van de oude Moorse koningsstad, die zich kenmerkt door een turbulente geschiedenis en een bruisend heden. Daar vind je ook het Alhambra, een prachtig voorbeeld van islamitische architectuur. Dat willen we in de vroege avond gewoon even ‘meenemen’. Hoe naïef. Zonder een vooraf online gereserveerd ticket krijg je het deksel op de neus wanneer je het meest bezochte monument in Spanje wil bezoeken. De beschikbare tickets zijn beperkt, de tijd-intervallen precies getimed. Privévoertuigen moeten een beetje buiten de gebaande paden worden geparkeerd. En hoe overweldigend de binnenkant van de ‘Rode Vesting’ ook mag zijn: als je van buitenaf dichterbij probeert te komen, lijkt het gigantische complex, dat achter veel groen verborgen ligt, niet echt spectaculair of uitnodigend. Het is bovendien niet ideaal voor motorrijders in vol ornaat. Dat ornaat kunnen we even later na wat kleine, onbedoelde omzwervingen, eindelijk uittrekken in het hotel Abba. Onder een gezellige, nachtelijke hemel voor het restaurant La Oficina aan de Avenida de la Constitucion en trekken we met heerlijke Pulpo Braseado voor de neus onze conclusie: we zouden graag nog eens terugkeren naar de Sierra Nevada en een tweede poging wagen bij het Alhambra, maar alleen met een kaartje en dan te voet met een vooraf verkende stadsplattegrond.
Reisinformatie
Hoge bergen vlak bij de zee zijn altijd fascinerend. Dat geldt dus voor het gebied tussen Almeria en Granada in de Sierra Nevada rond de Mulhacén, met 3.483 meter de hoogste top van het Spaanse vasteland. De kronkelende bergweggetjes zijn echter duizend keer aantrekkelijker voor motorrijders dan de kust, die wordt gedomineerd door kassenkolonies en kastelen.
Heenreis
Vanuit, bijvoorbeeld, Rotterdam is het een flinke 2.250 kilometer naar Almería: ofwel via Parijs, Biarritz en Madrid, ofwel via Parijs, Clermont-Ferrand, Barcelona en Valencia. Dat is hoe dan ook een grote afstand, waarbij op de Franse en Spaanse snelwegen nog steeds een behoorlijk hoge tol wordt geheven. Als je de tijd hebt, kun je in plaats daarvan genieten van een fraaie secundaire rit dwars door het hele land; als je geen tijd hebt of voor comfort gaat, kun je naar Almeria of Malaga vliegen en daar een motorfiets huren. Als alternatief kan je jouw eigen motor – eventueel in samenwerking met een touroperator – ook met collectieve transporten naar het zuiden laten brengen. Het feit dat er in Andalusië, ten westen van de Sierra Nevada, nog meer ‘achtbanen’ verscholen liggen, bijvoorbeeld in Ronda, maakt de regio ondanks de afstand nog aantrekkelijker.
Reistijd
Begin mei is het lenteachtig warm, alleen hoog in de bergen kan de temperatuur naar enkele cijfers dalen. In de zomer loop je aan de kust het risico op een hittegolf, tot laat in de herfst zijn de temperaturen weer ideaal voor motorrijders. Als je op eigen gelegenheid uit het noorden komt: onderweg kan het weer natuurlijk ook heel anders zijn.
Logies
* Het fraaie Hotel las Salinas aan de Capo de Gata ten zuidwesten van Almeria scoort met een prachtig zandstrand voor de deur. Tel: 00-34-950370103.
* Midden in de ruige Alpujarras vind je in het ‘suikerklontjesdorp’ Capileira aan de voet van de Mulhacén het Hotel rural Finca los Llanos, tel: 00-34-958763071, www.hotelfincalosllanos.com.
* Op loopafstand van het Alhambra in Granada ligt het functionele Abba Granada Hotel, tel: 00-34-958807807.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
