Het mag dan nog maar herfst 2021 zijn, BMW Motorrad is al hard aan het werk met de planning voor evenementen in de zomer van 2022. Het jaarlijkse BMW Motorrad Days Festival, dat in 2020 en 2021 niet doorging vanwege je-weet-wel, zal in 2022 officieel weer op volle toeren draaien. Als je een BMW-fan bent en op 2 en 3 juli 2022 in de buurt van Berlijn, Duitsland, bent, dan moet je dat zeker nu al in je agenda noteren.
Bijna twee decennia lang hadden de BMW Motorrad Days hun thuisbasis in München. Nadat zo’n beetje iedereen in 2020 gedwongen werd om achterover te leunen en na te denken tijdens onze collectieve lockdown, koos BMW Motorrad ervoor om het jaarlijkse festival, dat rijders van over de hele wereld trekt, voor 2021 naar Berlijn te verplaatsen. Helaas waren de pandemiebeperkende maatregelen niet zo sterk als iedereen had gehoopt tegen de tijd dat de zomer van 2021 aanbrak. Dus ging het feest niet door.
Maar er is altijd een volgende keer, en dat is waar BMW op rekenen voor 2022. BMW Motorrad Days heeft dan wel een onderbreking van twee jaar ingelast, maar hopelijk betekent dat dat het evenement in 2022 sterker dan ooit terugkomt. Als je deze zomer de openluchtfestivals gemist hebt, zal dit evenement plaatsvinden op de twee dagen na het vijfde jaarlijkse Pure & Crafted Festival in Berlijn, dat momenteel gepland staat voor 1 juli 2022. BMW Motorrad is de titelsponsor van dat evenement, maar is niet de gastheer – in tegenstelling tot BMW Motorrad Days. Op het Pure & Crafted festival is veel livemuziek, naast allerlei soorten kunst – waaronder aangepaste BMW en andere motorfietsen.
BMW Motorrad Days is van plan om in Berlijn nieuwe motoren en andere producten, stuntshows, motorsportlegendes, testritten en een algemeen gevoel van Beierse gezelligheid te brengen. Er zal natuurlijk ook een custom bike show zijn. De zomer van 2021 loopt dan wel ten einde, maar zet je GPS alvast klaar voor de zomer van 2022.
Suzuki boekt vooruitgang met het ontwerp van zijn nieuwe parallelle-twin blok. De patenten hieronder tonen een 700cc-unit gemonteerd in wat lijkt op een naked bike. Het concrete resultaat zou een SV kunnen zijn, zodat die klaar is om de concurrentie aan te gaan met de Yamaha MT-07.
Het idee van Suzuki voor een nieuwe parallelle-twin werd al bijna tien jaar geleden voorgesteld met de Recursion. Dat was een turbo die in 2013 op de Tokyo Motor Show werd gepresenteerd. In de loop der jaren dook het idee van Suzuki voor een nieuwe parallelle-twin opnieuw op in talloze patenten die op het web zijn verschenen. En weer duiken nieuwe octrooien op die op voortgang in het Suzuki-project wijzen: de hoofdrolspeler zou een staande twin (geen turbo) zijn van ongeveer 700 cc.
Afgezien van de afwezigheid van een turbocompressor, is vooral de positie van de airbox interessant, die onder het zadel zit in plaats van onder de brandstoftank. Op zich een nuttige oplossing om het zwaartepunt te verlagen. Op de beelden zijn ook het frame en het chassis te zien, waarbij het eerste de motor omarmt en het tweede met bouten aan het eerste is bevestigd. Op welk model zal dit nieuwe blok debuteren? Op basis van dit laatste patent zouden we zeggen dat het om een nieuwe SV gaat, maar de nieuwe twin zal zeker een weg vinden naar een groot aantal Suzuki-modellen, net als Yamaha’s 700cc-CP2, die eerst op de MT-07 werd gemonteerd en later op de Tracer, Ténéré 700 en, recentelijk op de R7. Bij Suzuki gaat het werk door: misschien wordt 2022 het jaar…
En de turbo?
De turbokwestie moet nog worden opgehelderd. Zoals hierboven vermeld, wordt in de nieuwe ontwerpen geen melding gemaakt van turbocompressorsystemen, maar dat betekent niet dat het idee volledig is verlaten. Misschien kan Suzuki, nu de standaard twin is gelanceerd, zich concentreren op een sportiever, high-performance model. Misschien een nieuwe GSR 750? Ook in dit geval kunnen we alleen maar wachten op nieuwe geruchten…
2022 Yamaha R7 test. Dat Yamaha erg actief is in de motorsportwereld, zal voor niemand een verrassing zijn. Van de MotoGP, WorldSBK, endurance en alle klassen die daaronder zitten, tot de R3 en R125 bLU cRU Cup. Een bord vol dus. Het supersportgamma voor de openbare weg reikt van de zware 1000cc-R1M tot de R125. Maar tussen de lichte, voor A2-rijbewijshouders R3 en de enkel nog als circuitfiets leverbare R6 RACE ligt nog heel wat speelruimte voor een extra model. Wij testen de 2022 Yamaha R7!
Sinds Assen 2019 heeft iedereen het natuurlijk over de MXoN-zege van Team Nederland, maar daarvoor keken we vooral terug naar 2004. Naar Lierop. Of beter gezegd: naar Marc de Reuver. Want niet winnen en toch de held van de dag zijn, De Reuver kreeg het in 2004 voor elkaar. Dankzij hem won Nederland namelijk zilver tijdens de MXoN 2004. Alleen België was die dag beter en dat wist iedereen vooraf al, aangezien ze aan de start kwamen met Stefan Everts, Steve Ramon en Kevin Strijbos. In het zand. Maar dat zelfs Everts het niet eenvoudig had met onze Marc de Reuver, laat deze foto fantastisch zien. Samen met Erik Eggens en Bas Verhoeven liet De Reuver hierdoor Lierop haast letterlijk ontploffen! Wat een dag…
Foto-info
Fotograaf
Jan Boer
Jaar
2004
Onderwerp
MXoN Lierop
Wetenswaardigheid
Bijna had Travis Pastrana ook gereden in Lierop tijdens de MXoN. Bijna… Nadat Ricky Carmichael zich afmeldde voor Team USA, ging Pastrana direct in gesprek met teammanager Roger De Coster. De Coster zag het zitten, maar de Amerikaanse motorsportbond niet. Niet heel gek, want het opnemen tegen Everts/België in het zand, was haast synoniem aan gezichtsverlies. En dus kwamen de Amerikanen helemaal niet…
Knieën en polsen heeft Bert mishandeld in rally’s en endurowedstrijden, de motorfietsen en het zenuwgestel over de grenzen van hun kunnen gejaagd in races. Met het verstrijken der jaren is hij al een klein beetje op weg een klassieker te worden, dus verschijnt hij nu vooral aan de streep in klassiekerraces.
Daar ben je winnaar als je de meest gemiddelde snelheid aanhoudt. ‘En die houd ik graag zo hoog mogelijk’, vertelt Bert achter de heftafel waarop hij zijn BMW R51 Sport gereedmaakt voor het nieuwe raceseizoen. BMW-freaks gaan over de toppen van geluk als ze er eens in hun leven een glimp van opvangen. En Bert, er jarenlang naar op zoek geweest, jaagt hem elk jaar over het stratencircuit van de Barneveldse historische motorrace. Daar geeft-ie hem van Jetje. In de bochten schaaft het plaveisel de klepdeksel bij en trekken de uitlaten een spoor van vonken.
Als het zo is, dat het geluk vanzelf komt, als je de droom maar genoeg voedsel geeft, dan is Bert daarvan het levende bewijs. ‘Ik liep op tegen een R27, te koop aangeboden door iemand die hem alleen maar had om te rijden met een proefrijbewijs, als aanloop naar het examen. Mijn oom wilde wel mee. Vervolgens kaapte hij die fiets voor mijn neus weg. Ik kon hem wel schiéten. Onterecht, want toen ik oud genoeg was voor het proefrijbewijs was de R27 voor mij.’ Met de komst van de R27 was het hek van de dam. ‘Ik wilde meer en had na een poosje een stuk of zes BMW-eenpitters. Ze stonden her en der gestald, buiten het zicht van pa.’
Iets wegdoen, is niet Berts sterkst ontwikkelde eigenschap. Ruilen lukt nog wel, verkopen kán hij niet. Dus staat die R27 nog op zolder, compleet met het L-bordje van weleer. En kwam hij uit Den Helder terug met een R20 en niét met het bagagerekje. En zo is het gekomen dat zijn motorzolder intussen bijna doorbuigt onder de last van oud ijzer.
Een importmotor zonder onderhoudsboekjes, hoe verstandig ben je als je zo’n ding aanschaft? De handelaren bezweren uiteraard dat hun tweewielers helemaal toppie alsmede dik in orde zijn, en trekken er hun betrouwbaarste hoofd bij. Maar hoe weet ik als leek zeker dat zo’n motor inderdaad goed is?
‘Niet,’ heeft Erik van Lent me gezegd.
Van Lent is beroemd en gevreesd keurmeester. Op verzoek reist hij heel Nederland door om motoren op de pijnbank te leggen. Vroeger liet hij in Promotor zien wat hij dan zoal aantrof. Erg leerzaam. Nu heb ik hem op afstand betrokken bij mijn speurtocht naar de perfecte tweedehands Kawasaki Z1000SX. Want, zo weet ik, in mijn uppie ben ik totaal kansloos. Van Lent als adviseur hebben voelt als een foute kroeg binnenstappen met een heel chapter Hells Angels als buddies. Kortom: veilig.
Motorplanet in Almere oogt bepaald niet als een foute kroeg. Ik ben er op een Kawa uit 2012 gestuit. Zonder boekjes helaas. Wel een mooie machine: 26.000 kilometer op de klok, plastic helemaal gaaf. Maar het ijzerwerk onderaan is behoorlijk roestig, zag ik toen ik pseudo-deskundig door de knieën ging. Nadat ik wat foto’s had gemaakt zei ik tegen de verkoper: ‘Ik denk er over na.’
Omdat ik niet van half werk hou, heb ik én Erik van Lent, én mijn vaste motormonteur in Aalsmeer én mijn motorminnende zwager – tevens amateurcoureur – Eelco de kiekjes gestuurd. Eelco reageert als eerste. ‘Waarschijnlijk heeft deze motor een aantal keer in de pekel gereden, en dan gaat het snel. De delen die het heetst worden roesten als eerste: de bochten en de katalysator van het uitlaatsysteem. Niet per se alarmerend.’
Daarna volgt een mail van mijn ‘mannetje’ in Aalsmeer, Erik Verhulst van VK Solutions: ‘De uitlaat is geen zorgpunt. Wel heeft de Kawa gebruikssporen op de achterbrug.’ Ik weeg het woord ‘gebruikssporen’. Klinkt niet dramatisch, besluit ik. Verhulst schrijft ook: ‘De motor kan uit Italië of Engeland geïmporteerd zijn. Dat wordt nu veel gedaan.’
En dan volgt ook de reactie uit het Gelderse Alphen, waar Erik van Lent domicilie houdt. Ook hij zegt over het stemmige bruin aan de onderzijde van de Kawa: ‘Dit stelt niet veel voor.’ Kopen dus maar? Not so fast, maakt de keurmeester duidelijk. ‘Als er geen Nederlands kenteken op zit is het een importding en komt het uit de handel vandaan. Dan kan er dus van alles mee gebeurd zijn en zal vast ook de historie niet boven water komen, want anders hadden de boekjes er meteen al bijgezeten. Je wilt ook weten uit welk land het ding komt en het liefst ook het eerste kenteken zodat je eventueel in het land van herkomst navraag kan gaan plegen.’
Wat Van Lent van de prettig lage kilometerstand vindt weet ik al van zijn vroegere geschriften in Promotor: die tellerstanden zijn zo makkelijk te manipuleren dat je zeker bij importfietsen onmogelijk kunt weten of ze kloppen.
De drie experts zeggen dus niet: koop hem niet. Toch zoek ik nog even verder, naar een Z1000SX mét onderhoudsboekjes. Liefst niet geïmporteerd. Van Lent noemt wat bedrijven die ik beter kan mijden. Versteeg Motoren in Bemmel hoort daar wat hem betreft niet bij.
Die zaak biedt op Motoroccassion.nl een gitzwart juweeltje uit 2011 aan. Er staat bij: ‘Deze in zeer nette staat verkerende Kawasaki Z1000SX ABS heeft altijd zijn onderhoud gehad. Ketting en tandwielen zijn in de zomer van 2020 vervangen. De vorige eigenaar heeft hem voorzien van zijtassen, een gelzadel en handvatverwarming.’ Vraagprijs: 6.499 euro. Voor een Z1000SX best weinig, constateer ik likkebaardend.
Zo begint een avontuur dat me een tijdje flink in zijn greep zal houden…
Het is best vreemd dat Honda het speelveld voor 500cc-motorfietsen vrijwel alleen voor zich heeft. Geen enkele andere grote fabrikant voert deze cilinderinhoud en dat terwijl er de afgelopen jaren alleen al in Europa meer dan 100.000 CB 500’s werden verkocht. Om deze almacht verder te verstevigen, kregen de CB’s voor 2022 enkele belangrijke nieuwe troeven. In de Schotse hooglanden mochten we het resultaat proeven.
Testlocatie
Schotland
Omstandigheden
afwisselend, maar ook nat en koud
Temperatuur
14 graden
Testkilometers
800
Bijzonderheden
kledijkeuze was eenvoudig: waterdicht textiel
Waarom rijden we de 2022 Honda CB500R/F/X?
Omdat Honda heef laten weten dat het de zwakkere punten van de lichte CB’s heeft verbeterd. Zijn ze werkelijk beter?
Schotland is niet meteen een voor de hand liggende bestemming voor de introductie van een nieuw model. Je bent voor een test en bijhorend beeldmateriaal immers sterk afhankelijk van het weer. En laat dat nu net een zeer voorspelbare, maar alles behalve bemoedigende factor zijn in Schotland. Eén droge dag op twee regendagen en vooral in het noorden is mist vrijwel zeker van de partij. Toch koos Honda ervoor om ons de North Coast 500 te laten rijden, een 500 mijl lange route langs de ruwe kusten van Noord-Schotland. Nee, niet op één dag. We kregen er drie dagen voor. Verdeeld over de drie vernieuwde modellen: de sportieve CB500R, de naakte CB500F en de wat meer avontuurlijke CB500X. De CMX500 Rebel was er ook, maar bij deze populaire, kleine custom blijven de aanpassingen beperkt tot een wat rijker aangeklede versie (zie kader).
2022 Honda CBR500R
Baby Blade
De ochtend van dag één heb ik het geluk aan mijn kant. De CBR500R staat voor me klaar en behalve enkele kleine wolkjes is er geen vuiltje aan de lucht. We vertrekken vanuit Inverness en zullen langs de Noorzeekust koers zetten naar het noorden. Startpunt van de NC 500 is Inverness Castle. Normaal wordt de NC 500 vanuit Inverness met de wijzers van de klok mee gereden. Dus eerst de Atlantische kust en afsluitend de Noordzeekust. Honda opteerde ervoor om de mooiste wegen tot het laatst te bewaren. Dus rijden we de eerste dag vanuit Inverness naar Tongue, een tochtje van dik 290 km met vooral de eerste 100 km relatief ruime wegen.
De CBR500R wordt door Honda zelf de Baby Blade genoemd. Net als de echte Blade straalt de 500 sportiviteit uit, maar veel ‘Baby’ is er niet aan. Zeker in de ‘Grand Prix Red’-uitvoering oogt de machine erg volwassen. De eerste aanblik verraadt allerminst dat het hier om een slechts 35kW-sterke 500cc-twin gaat. Met de nieuwe led-koplampen (afkomstig van de CBR650R) en het nieuwe voorspatbord sluit het design van de R nog meer aan bij dat van z’n grotere broers. Deze volwassen look verklaart voor een stukje ook het succes van deze machine. Hier wil je als beginnend motorrijder beslist mee gezien worden! Honda besteedde ook veel aandacht aan de sound van de uitlaat en ook die klinkt erg goed, maar zeker niet te hard voor een Euro5-twinnetje.
Tijd om te gaan en te voelen wat deze 2022-versie beter doet dan de vorige. Wat meteen opvalt zijn de nieuwe vorkdoppen bovenop de nieuwe voorvork. Die vermelden heel fier ‘Showa SFF-BP’. Jawel, de nieuwe CBR500R kreeg dezelfde 41 mm Big Piston-vork als de CB650R en de CBR650R. Bij deze vork wordt de ingaande demping geregeld in de linker vorkpoot terwijl de rechterpoot de uitgaande demping voor z’n rekening neemt. Onderaan de vork vind je het andere grote nieuws voor 2022. De enkele schijf en klauw maakten plaatst voor twee 298mm-wave-remschijven en radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen. Daarmee pakt Honda een van de zwakkere punten van de CB500R aan. De enkele schijf van het uitgaande model was soms maar net voldoende om de 192 kg zware CB netjes te vertragen. Het ontbrak ook aan fijngevoeligheid tijdens het remmen. Maar al na de eerste kilometers van de rit wordt duidelijk dat die minpunten volledig zijn weggewerkt. De CBR500R beschikt nu over ruim voldoende en goed te doseren remvermogen. De machine reageert bij hard remmen ook veel stabieler dan voorheen. Toch is de bite eerder zacht, waardoor de remmen nooit te overweldigend of verrassend ingrijpen. Mede door het instelbare remhendel is dit een remsysteem zoals het hoort op dit type motorfiets.
Hard aan het werk
Om het extra onafgeveerde gewicht van de tweede schijf en klauw te compenseren kreeg de CBR500R nieuwe, lichtere wielen met 5 in plaats van 6 spaken. Het achterwiel werd liefst 455 gram lichter. Dat heeft invloed op de vering en op het sturen van de motorfiets. De achterschokbreker kreeg een nieuwe afstelling die beter aansluit bij de nieuwe voorvork. Behalve de veervoorspanning achter is er niets instelbaar aan de vering. Daar heb je eigenlijk ook geen behoefte aan. Honda opteerde voor een optimale mix van comfort en sportiviteit en dat werkt uitstekend. Het is opvallend hoeveel informatie je doorkrijgt in de relatief laag geplaatste clip-ons. Je voelt perfect wat er tussen de Michelins Road 5 en het wegdek gebeurt. Soms is de feedback iets te duidelijk, waardoor zelfs een kleine oneffenheid voelbaar is in de voorkant. Toch blijft de CBR500R onder alle omstandigheden stabiel en schenkt-ie veel vertrouwen. Ook door de goede vering en remmen is het tijdens de rit hard werken voor de kleine achtkleps tweepitter.
Om het stevige tempo van de voorrijder (op een dikke Africa Twin) te kunnen bijbenen moeten er toeren gedraaid worden. Vanaf 4.000 tpm komt de paralleltwin tot leven en gaat het vlot richting 8.750 tpm, waarna een flashlight rechts op het dashboard aangeeft dat het tijd is om over te schakelen naar een hogere versnelling. Die shiftindicator is overigens in stapjes van 250 tpm instelbaar. Het dashboard werd niet vernieuwd en dat is maar goed ook. Want hoewel eenvoudig van opzet heb je alle nodige info in één oogopslag ter beschikking, waarbij de duidelijke aanduiding van de gekozen versnelling voor de beginnende motorrijder meer dan handig is.
Na een stevige rit naar John o’ Groats, het meest noordelijk gelegen dorp van het Schotse vasteland, kunnen we besluiten dat de CB500R in deze nieuwste uitvoering een stuk beter is geworden. De zwakke puntjes werden bijgeschaafd, maar de gebruiksvriendelijkheid en het algemene premiumgevoel werden gelukkig behouden.
2022 Honda CB500X
Kleine avonturier
Na de lunch in Scrabster gun ik een collega het genot van de R en stap ik over op de CB500X. Die ziet er in zijn nieuwe Pearl Organic Green kleurstelling bijzonder geslaagd uit. Een echte avontuurlijke look. Niets verraadt dat deze X eigenlijk dezelfde basis deelt als de R. Hoewel er op de zithouding van de CB500R niets aan te merken is, zorgen de rechtop zithouding, het brede stuur en het goede zadel van de X toch voor een extra comfortabel gevoel. Dat geldt in mindere mate voor de ruit. Deze staat in de hoogste stand en dat zorgt met mijn lengte van 1,82 meter voor veel turbulentie en kabaal rond m’n helm. Gelukkig is de ruit verstelbaar, maar daarvoor heb je wel de in het boordgereedschap aanwezige inbussleutels nodig.
Ergonomische tank
Net als de R kreeg de X ook een volledige nieuwe vork (dezelfde als de R, maar dan 27 mm langer) en een dubbele schijf in het vooronder. Opvallend is wel dat Honda alleen op de X axiaal gemonteerde remklauwen gebruikt. Die zouden bij terreingebruik iets beter voldoen dan de radiaal gemonteerde exemplaren van de R en de F. Of dat zo is hebben we niet kunnen testen, maar op de weg voldoen de remmen uitstekend. Net als de andere CB’s heeft ook de X een nieuw voorwiel. Het blijft een 19 inch-exemplaar, maar het werd smaller en daardoor lichter. Van onze drieling heeft de X de grootste tank. Geen mastodont zoals bij de grotere adventurefietsen, maar een smalle en ergonomisch heel goed gemaakte tank van 17,5 liter. Met een opgegeven verbruik van slechts 3,6 liter per honderd kilometer kom je dus vlot 400 km ver. Dat maakt de CB500X geschikt voor langere ritten. Want hoewel dit type motorfiets in hoofdzaak in stedelijke gebieden gebruikt wordt, kan er beslist meer mee worden gedaan.
Montagebeugel voor de GPS
De tweepitter levert z’n maximum koppel van 43 Nm reeds bij 6.500 tpm waardoor Honda de eindoverbrenging relatief lang kon maken. Hierdoor draaien de CB’s bij hogere snelheden niet te veel toeren. Enkel wanneer je snel even een auto wil inhalen, mis je vermogen en is het de kunst om de zesbak optimaal te gebruiken. Maar kruissnelheden van 140 km/u en meer zijn geen probleem. Erg handig is ook dat Honda boven het dashboard (identiek aan dat van de R en de F) een montagebeugel voorzag voor een GPS of telefoon, met bijhorend een 12V aftakpunt. Standaard staat de CB500X op Dunlop Trailmax Mixtour-banden en dat blijkt voor deze test een goede keuze. Met een relatief slecht wegdek en hier en daar wat losliggende kiezels voldoen deze banden hier perfect. Uiteraard is de terreininzetbaarheid beperkt, maar dat geldt eigenlijk ook voor de CB500X zelf. Want anders dan hij wil doen vermoeden is dit geen off-road motorfiets. Daarvoor zijn de veerwegen van 150 mm voor en 135 mm achter simpelweg te beperkt en ontbreekt de mogelijkheid om het ABS uit te schakelen.
Mannenfiets
Met een rijklaar gewicht van 199 kg is de X de zwaarste van de CB 500’s. Maar door het brede stuur en de rechtop zitpositie vormt het relatief hoge gewicht geen probleem. Ook de zithoogte is met 830 mm veruit het hoogste van de drie, maar door de zachte vering zakt de machine aanzienlijk in wanneer je plaatsneemt op het zadel. Dat maakt de CB500X ook geschikt voor wat minder grote mensen zonder dat ze meteen moeten investeren in een verlagingsset voor de vering. Extra opvallend is dat 96% van de kopers van de CB500X mannen zijn, terwijl een op de vijf kopers van de naakte CB500F vrouw is. Reden genoeg om die op dag 2 eens uitvoerig te testen.
2022 Honda CB500F
Speelkameraad
Drie motorfietsen met hetzelfde DNA, maar toch helemaal anders. Dat is de rode draad van deze test. Want hoewel de naakte CB500F het dichtst bij de sportieve CB500R staat, is het toch weer een heel andere rij-ervaring. De handvatten van de F staan 72 mm hoger dan die van de R, maar ook 65 mm lager dan die van de X. Dat maakt dat je op de F wat meer voorover gebogen zit dan op de X, maar toch veel rechter dan op de meest sportieve van het drietal. Het stuur staat ook 51 mm dichter tegen je aan dan bij de R. Wat ook opvalt is dat bij alle drie de modellen de voetsteunen slechts minimaal verschillend zijn voor wat betreft de afstand ten opzichte van het zadel en het stuur. Is ook wel logisch aangezien het frame van de drieling vrijwel identiek is.
Populair onder vrouwen
De CB500F is met 189 kg de lichtste van de drie. Dat gewichtsvoordeel is logisch omdat de machine maar beperkt is aangekleed. Maar toch is er ten opzichte van de F slechts een gewichtsvoordeel van 3 kg. Dat het dus puur tussen je oren zit dat de F lichter aanvoelt klopt niet, maar gevoelsmatig zou je het gewichtsvoordeel groter inschatten. De zithouding zorgt er ook voor dat je de F veel een speelkameraad is, terwijl daar puur technisch geen reden toe is. Op de kuip en de koplamp na is de F immers identiek aan de R. Toch is dat allicht ook een reden waarom deze motorfiets behalve bij vrouwen ook heel goed scoort bij de jeugdige motorrijders. De F is veruit het populairst bij 21- tot 30-jarigen, op de voet gevolgd door de R en op meer afstand door de X. Het is een super handige kruip-door-sluip-door motorfiets en dat is vooral in druk stadsverkeer erg handig.
Puur motorrijden
Dat je in het noorden van Schotland geen druk verkeer hebt, maken we goed door de talloze mobilhomes voorbij de steken. En volop te genieten van de smalle kronkelwegen die ons richting de Atlantische kust sturen. Richting Gairloch volgen we de grillige kust en genieten van aangenaam weer en prachtige vergezichten. Dat ik vandaag 245 km rijden met ‘slechts’ een 500cc-naked ontgaat me volledig. Alleen bij het inhalen van auto’s mis je meer vermogen. Maar dat je met een 35kW-motorfiets zo veel plezier kan beleven is nieuw voor me. Het uiterste uit de machine halen en de voorrijders uitdagen door dicht tegen het wiel van hun Africa Twins te hangen maakt een mens gelukkig. Het is dan ook met enige tegenzin dat ik rond een uur of zes ‘s avond m’n Fjé inlever. En niet alleen ik, want ‘s avonds aan de bar begroet ik alleen maar lachende gezichten. Ook die waren zeer in hun nopjes met deze lichte Honda’s. De afgelopen dagen hebben we weer even puur kunnen motorrijden. Zonder rijhulpmiddelen en eindeloze instelmenu’s, maar wel met fijn presterende twins die amper iets verbruiken en die over een rijwielgedeelte beschikken die alles doen wat ze moeten doen. Heerlijk!
Conclusie 2022 Honda CB500R/F/X
We hebben heerlijk genoten van twee dagen sturen in Schotland. Over de derde dag wil ik dan ook kort zijn. Die was ijskoud en kleddernat. Met mist die de mooiste landschappen voor ons verborgen hield en regen waartegen zelfs de technologisch meest geavanceerde pakken geen verhaal hadden. Maar de eerste twee dagen hebben meer dan duidelijk gemaakt dat de belofte van Honda helemaal klopt. Zowel de nieuwe vering als de dubbele schijfremmen vooraan maken de CB’s tot betere motoren. Honda springt heel slim om met dit platform en tovert met een minimum aan middelen totaal andere motorfietsen tevoorschijn. Dat dit gamma zo goed als wereldwijd verkocht wordt, maakt de platformkeuze van Honda extra slim. Door lagere productiekosten kan er immers hier en daar een cent meer uitgegeven worden aan de kwaliteit. En dat merk je. De motorfietsen zijn tot in de puntjes verzorgd. De nieuwe CB’s worden bovendien maar een fractie duurder en dat is in tijden van corona een verdienste op zich.
Honda CMX500 Rebel
Met 25.000 verkochte eenheden is de custom onder de lichte CB’s de op één na meest populaire custom in Europa. De basis van de CMX blijft onveranderd, maar voor modeljaar 2022 krijgt de Rebel er met de S-versie een wat rijker aangeklede versie bij. Met rubberen stofhoezen rond de vork, fraaie stiksels in het zadel en een donker ruitje boven de koplamp ziet de CMX S er net een beetje completer uit. In Schotland kregen we de gelegenheid om deze CMX te testen en net als voordien is het een aangename, lichte custom met een goede zitpositie en fraaie afwerking. De prijs van de nieuwe S bedraagt € 8.098,- all-in.
Ten Kate Racing lijkt met Dominique Aegerter regelrecht op hun tiende WK Supersport titel af te stevenen. Voor teammanager Kervin Bos zou het zijn eerste WK-titel betekenen, net als voor het Nederlandse team met het merk Yamaha. Aan de hand van tien vragen geeft Kervin een openhartig inkijkje bij zichzelf, het team en de toekomst.
1
Kervin, wat maakt Dominique Aegerter en Ten Kate Racing Yamaha nou zo’n goede match?
‘Ik denk dat het komt omdat we dezelfde mentaliteit en manier van werken hebben. Ik denk ook dat onze nationaliteiten, Zwitserland en Nederland, wel goed met elkaar matchen. Dominique heeft er werkelijk alles voor over om te winnen. Hij doet het niet voor het geld, hij is een pure racer. Zijn werkethiek is dezelfde werkethiek als dat wij als Ten Kate Racing Yamaha erin stoppen. Dominique is open, eerlijk, perfectionistisch en duidelijk, en dat zijn wij als Ten Kate Racing Yamaha ook. Dat kan voor sommige mensen heel lastig zijn, maar ik denk dat wij beiden daar goed mee om kunnen gaan. Kijk naar de eerste race in Most, toen werd Dominique “slechts” vierde omdat de race vroegtijdig werd afgebroken. Dit kwam omdat hij in de beginfase aan het spelen was. Daar hebben we felle discussies over gehad, maar je ziet nu dat Dominique altijd gelijk vol aan de wedstrijd begint. De dominante overwinning in Jerez is daar een perfect voorbeeld van.’
2
Toen jullie in zee gingen met Aegerter wist je dat je de races in Catalunya, vanwege conflict met de MotoE-kalender, waarschijnlijk zou gaan missen. Maakte dat de keuze voor hem nog lastig?
‘Nee absoluut niet. Samen met Gerrit en Ronald (ten Kate) hadden we al snel het gevoel dat hij het moest worden. Dominique is een fijne gast en ook commercieel sterk. Maar het belangrijkste was dat we wisten dat hij 100% snel zou zijn en 100% bij ons zou passen. Dan moesten we het maar accepteren dat hij die races zou missen. Er hebben vorig jaar veel meer rijders bij ons aangeklopt, maar we vonden Dominique het meest geschikt. Weinig mensen geloofden in hem en we wilden vanuit een underdogpositie iets neerzetten. Dat hebben we in het verleden al vaker gedaan en onlangs ook nog met Loris Baz. Vier wedstrijden voor de Catalunya-ronde hebben we met Dominique al gezeten en zijn we er vol voor gegaan om race voor race een voorsprong van 60 punten op te bouwen.’
Jullie waren in het voorseizoen telkens het snelst. Maar bij de eerste races in Aragón werd wel duidelijk dat jullie pure topsnelheid tekort kwamen. Schrok je daarvan?
‘Ja absoluut, dat was totaal onverwacht. Tijdens de wintertests hebben we verschillende blokspecificaties geprobeerd. We waren zeer snel met een blok dat niet de hoogste topsnelheid had, maar wel goed was voor de banden. Alle seinen stonden op groen om voor deze optie te kiezen. Tijdens de eerste race werden we even op ons nummer gezet. We moesten er, vanwege de blokzegels, drie races mee doen. Onze tuningafdeling heeft non-stop gewerkt en in Assen hadden we de eerste update. In Magny Cours volgde de tweede. Dominique geeft nu aan dat hij misschien wel de snelste motor van het veld heeft, terwijl ons blok nog steeds goed is voor de banden. Dat laat maar zien dat wij als Ten Kate Racing met onze ervaring snel kunnen schakelen. Dat verdiend een groot compliment aan het team!’
“Kervin kan denken als een rijder en dat helpt”, volgens Aegerter.
4
Wat een zou een mogelijke tiende WK Supersport titel, de elfde in totaal, voor Ten Kate betekenen?
‘Het zou een titel voor onze nieuwe manier van werken zijn. De afgelopen jaren is het bedrijf flink gereorganiseerd. De koers is met de komst van Yamaha veranderd, maar ook vele andere facetten binnen ons bedrijf. Denk aan de Yamaha GYTR Pro Shop die we aan het bouwen zijn. Deze titel wordt hopelijk de basis voor veel meer titels, zoals we dat in het verleden ook hebben gedaan.’
5
Het zou jouw eerste WK-titel zijn. Wat betekent dit voor je?
‘Dikke tranen waarschijnlijk. Toen ik in 2018 solliciteerde voor deze functie, vroegen Gerrit en Ronald ook naar mijn verlangen. Natuurlijk gaf ik aan om wereldkampioen te worden. Het zou een emotioneel kroonstuk zijn voor alle effort die ik, maar het hele team, erin heeft gestopt. Ik heb persoonlijk alles opgeofferd om dit te kunnen bereiken. Gerrit zei al: “Wanneer je de uren erin steekt, dan komt het resultaat vanzelf.” We hebben een groep fantastische mensen om ons heen, een combinatie van ervaring en jong talent. Ik denk dat dit het beste Ten Kate Racing is, dat er ooit is geweest!’
6
Jouw start als teammanager bij Ten Kate – toen nog als Honda team – was zwaar. Denk je daar nog vaak aan terug?
‘Absoluut niet. Ik zie het nu als een harde leerschool. Ik was 30 jaar toen ik teammanager van het Honda-fabrieksteam in de WK Superbike werd. Zoiets kan alleen bij Ten Kate. Die tijd heeft heel veel gebracht en is de basis voor waar ik nu sta. Ik ben in korte tijd zeer snel volwassen geworden en natuurlijk heb ik ook momenten van twijfel gehad. Maar ik heb deze kans van Gerrit en Ronald gekregen en dat vertrouwen wil ik koste wat het kost niet beschamen. Natuurlijk was Ronald wel eens aan het geinen met opmerkingen als “Hé Kervin, hoe zit het met jouw winstpercentage bij Ten Kate?” Ik denk dat we dit percentage ondertussen al aardig aan het opkrikken zijn.’
7
Zorgen al deze successen voor de interesse van een potentiële hoofdsponsor?
‘De commerciële waarde van het team is dit jaar flink gestegen en er is interesse vanuit de markt. Alleen is in mijn ogen enkel een sticker van een hoofdsponsor op de kuip niet meer van deze tijd. Het zou dus ook kunnen zijn dat we gaan voor bijvoorbeeld acht verschillende event-sponsoren met speciale projecten. Denk aan “Project Yellow” wat we dit jaar in Assen hebben laten zien. Zo kunnen we veel meer commerciële waarde creëren. We proberen creatief te zijn en anders, om zo ook aan onze commerciële toekomst te denken.’
De klik was er vanaf dag één tussen Ten Kate Racing Yamaha en Aegerter.
8
Terug naar Aegerter. Hij lijkt op dit moment met afstand de beste. Maak de motor het verschil?
‘Dominique is nog steeds dezelfde coureur als aan het begin van het seizoen. Ik denk zeker dat onze updates op dit moment het verschil maken. Daarnaast begrijpt het team nu nog beter wat hij exact nodig heeft om hard te gaan. Daarom hebben we er ook vijftien testdagen tegenaan gegooid om de puntjes op de i te zetten. Bij topcoureurs lijkt er ook geen plafond te zijn. Dat zie je ook bij Dominique. Elke keer als hij een probleem heeft, lost het team het op en dan gaat hij weer harder. Dat is prachtig om te zien.’
9
En Aegerter’s toekomst. Kunnen jullie hem bij Ten Kate Racing Yamaha houden?
‘Dat is wel de bedoeling en we zijn daarmee ook al in een ver gevorderd stadium. Het plan is dat Dominique volgend jaar nog één van onze twee Supersport-coureurs is en dat we in 2023 samen met hem, en Yamaha, een comeback gaan maken in de Superbike-klasse. We werken er hard aan om deze plannen te realiseren.’
10
Dan hebben we nog een tiende en laatste vraag, maar deze stellen we pas wanneer de tiende titel binnen is.
‘Haha is goed. Ik hoop dat je deze vraag snel aan mij kunt stellen!’
Kleine terugslag in Portimão
Nadat Dominique Aegerter de races in Catalunya moest missen, wist hij de verloren punten in één klap goed te maken in Jerez. De Zwitser behaalde een dominante zege met tien seconden voorsprong. In Portimão kon Aegerter in theorie al kampioen worden, maar het Ten Kate Racing Yamaha Team had het niet makkelijk op het Portugese circuit. Aegerter wist nog wel goede punten te scoren met een derde en vijfde plaats, maar concurrent Steven Odendaal haalde – mede door een zege in de tweede race – meer punten. Aegerter heeft met nog vier races te gaan nog steeds een comfortabele voorsprong van 54 punten op Odendaal. Glenn van Straalen mag het seizoen afmaken bij het EAB Racing Team in de WK Supersport, nadat het Nederlandse team en Randy Krummenacher uit elkaar gingen. Van Straalen kwalificeerde zich twee keer knap als elfde, maar scoorde door twee crashes en een technisch probleem geen punten in de wedstrijden.
Kopfoto – Kervin Bos en Dominique Aegerter op het podium in Jerez.
Van scheepvaartsector tot ruimtevaart, van tweewielers tot vliegtuigen: in de meer dan 120 jaar geschiedenis heeft Kawasaki Heavy Industries (KHI) telkens haar werkterrein uitgebreid. Nu is het bedrijf een van de belangrijkste – en machtigste – spelers op het wereldtoneel.
Laar die realiteit eens op je inwerken. Kawasaki is aanwezig op vrijwel alle gebieden van de werktuigbouwkunde en de weg- en waterbouwkunde. Daarom besloot Kawasaki Motors Ltd, na de aankondiging van de oprichting van een nieuwe onderneming binnen de groep, die zich uitsluitend toelegt op de productie van tweewielers en off-road vierwielers, dat het tijd was om ook een nieuwe merkidentiteit te creëren. Dat is nodig om zowel het historische aspect van de onderneming als het optimisme voor de toekomst in een ‘nieuwe mondiale realiteit’ te symboliseren.
Masaya Tsuruno: ‘De wereld is enorm veranderd, vooral de laatste jaren, en Kawasaki ook’, aldus Masaya Tsuruno, managing director van Kawasaki Motors Europe. ‘Met de ontwikkeling van onze nieuwe bedrijfsidentiteit, waarin de River Mark centraal staat, willen wij de volgende gedurfde stap zetten op het gebied van technologie en techniek en het leven van talloze mensen over de hele wereld verbeteren door ons te richten op duurzaamheid en de opkomst van Green-Tech. Sommige dingen veranderen, maar andere blijven constant, zoals ons streven om de beste te zijn op de gebieden die wij kiezen; de River Mark is een passend symbool van dat streven’.
De keuze viel op de beroemde River Mark, een eenvoudig, maar doeltreffend logo. Het is voortaan het belangrijkste symbool voor de gecombineerde inspanningen van de talrijke bedrijven en hun verschillende producten. De River Mark, een gestileerde weergave van het Japanse rivierideogram, verscheen voor het eerst in 1870 op de vlaggen van de schepen van de Kawasaki Tsukiji scheepswerf, zeg maar de voorloper van Kawasaki Heavy Industries. De scheepswerf hield zich aanvankelijk bezig met maritieme innovatie, maar later ook met civiele techniek, de bouw van stoommachines en de eerste vliegtuigen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
