Wat je nu gaat zien, kan helemaal niet. Dat bestaat gewoon niet! Of toch wel…?
Toerisme: Crom Ride 2021
Een klim van 14 km. Niemand te zien in de verste verte. Het asfalt ligt er perfect bij, de zon staat in de rug. Terugschakelen naar tweede versnelling voor een haarspeldbocht. Apex aantikken, gas erop, quickshiften terwijl de Versys 1000 op zijn andere oor wordt gegooid.
Enkele bochten verderop rijdt een treintje Oostenrijkse journalisten. Zo snel mogelijk ernaartoe. Zo snel mogelijk er voorbij. Op deze rit rij je best je eigen tempo. Tot startnummer 001 in ons vizier verschijnt…
Crom Ride: 570 km, 10 uur, 15 bergpassen
Welkom op de Crom Ride! Een jaarlijkse rit met vertrek in het Spaanse Gerona die dit jaar een flinke 570 km lang was. Goed voor 10 uur rijtijd, 15 bergpassen en meer dan 2.000 bochten. Het zijn indrukwekkende cijfers voor een rit die je dient af te werken in één dag. Sommige van de meer dan 750 deelnemende motorrijders vertrekken al om 06.00 uur ’s morgens, om voor zonsondergang weer aan de finish te staan. Wij vertrokken om 08.30 uur aan onze ietwat ingekorte route van 440 km, omdat we als journalisten verplicht zijn te stoppen voor fotoshoots en videostops
Kawasaki heeft ons uitgenodigd om aan deze rit deel te nemen, en dat mogen we doen op een Versys 1000 SE. Binnen de Kawasaki-range kunnen we ons geen betere motor bedenken die meer dan de Versys voor dit werk geschikt is. De motorfiets is comfortabel met een natuurlijke zithouding, heeft zijkoffers die we kunnen volstouwen met drank en eten. Ook beschikt de SE-versie over adaptieve vering en zet-ie je goed uit de wind met zijn instelbare scherm. Het mag duidelijk zijn: aan de motorfiets ligt het niet.
Het belang van goed asfalt
De route volgen doen we aan de hand van een TomTom. Daarmee navigeren we van checkpoint naar checkpoint, om uiteindelijk vier stempels verzameld te hebben aan het eind van de dag. Een goed systeem, waarmee je de deelnemers verplicht om even van de motor af te stappen en wat te rusten. De CP’s, zes voor de volledige route, liggen altijd in mooie stadjes die zeker de moeite zijn om eens te bezoeken. Maar verlies er niet te veel tijd, want dan krijg je de route nooit binnen de aangegeven tijd afgewerkt.
Met een absoluut minimum aan snel- of hoofdwegen over de hele route, rijd je op stukken waarvan je denkt: waar ben ik hier in hemelsnaam? Tientallen kilometers aan een stuk kom je niemand tegen. Geen verkeer, geen huizen, geen andere deelnemers. Enkel maar bochten, bomen en perfect asfalt. Op de 440km-lange route zijn we slechts één stuk asfalt tegengekomen dat zojuist van kiezel was voorzien. Voor de rest hebben we geen enkel slecht stuk weg gehad. Geen enkel.
Absoluut meesterwerk
Hebben we al verteld dat er belachelijk veel bochten in de Crom Ride zitten? Je kunt het je bijna niet voorstellen hoe de wegen er gevormd zijn. Alles kan in de tweede en derde versnelling. Maar meestal in de tweede, want de viercilinder van de Versys 1000 pikt fijn op onderin toeren en je kunt hem stevig door zijn toerenbereik halen. De remmen bijten erg goed en geven een duidelijke feedback van wat er met de gloedhete banden aan de hand is. Door de korte bochten en vele haarspelden heb ik zelden zoveel achterrem gebruikt. Het helpt om de motor stabiel te krijgen én houden in krappe draaiers.
De klim naar het Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa is een absoluut meesterwerk. Weinig verkeer –toen wij er waren -, bochten die een hoger tempo vragen en prachtige vergezichten. Maar daar was geen tijd voor, want toen we op de top kwamen, reed er een motorrijder voor ons die een verdacht aangenaam tempo aan het rijden was. Omdat we tijdens de hele rit, waar we nu van op de helft zaten, nog niet waren ingehaald, moest deze in een geel hesje uitgedoste motard er ook aan geloven. Tenminste, dat was de bedoeling.
Beestenboel
Op zijn Ninja 1000SX reed de Spanjaard een… vlot tempo. Om bij hem komen was geen probleem, maar eenmaal zag hij ons in zijn zijspiegels, schakelde hij nog een tandje hoger/terug. Het vlotte tempo veranderde geleidelijk aan in een snel tempo en we moesten het hoofd erbij houden om hem bij te houden. Maar dat was niet zo vanzelfsprekend, want het was al na de middag en we moesten de lunchstop nog bereiken. Trek dus, en naast een woest zoemende viercilinder ook een intens knorrende maag.
De Spaanse Ninja dartelde als een jong hert over de kronkelwegen. Wij volgden hem als een hongerig luipaard in zijn voetsporen. En daar houdt de beestenboel niet op, want als het tempo even omlaag moet omwille van runderen op de weg, kunnen we hem bijna ruiken. We verlaten de open bergwegen en trekken de bossen in. Nog steeds dezelfde weg, nog steeds maar één weg om te volgen. Tientallen kilometers lang.
Weg van het gevaar
De Ninja-rijder lijkt weg te lopen. Bocht na bocht steeds een beetje meer. Alsof hij hier eerder al eens geweest is. Of omdat hij niet de extra kilo’s van de compleet uitgeruste Versys moet meezeulen op zijn 1000SX. Misschien zijn we in zijn achtertuin aan het jagen? Tot er plots een brug opduikt en wij linksaf moeten, richting de lunchstop. Ik zie de Ninja wachten op de brug, kijkend naar hoe wij verplicht linksaf moeten slaan. Hij is ons ontkomen.
En dan besef je dat je zojuist een halve benzinetank hebt leeggereden op één en dezelfde weg. Dat je je zo hard hebt geconcentreerd op de rijder voor je en je eigen techniek, dat je niet eens doorhad dat het reservelampje al een tijdje aan het branden was. De lunchstop bereiken we met nog 25 km actieradius. Het had niet veel langer moeten duren voor de Versys 1000. Voor ons mentaal ook niet, want we zijn diep gegaan. Een slag van vermoeidheid klopt er ongenaakbaar in.
Bochtenstage
Voedsel kan wonderen doen, en we zetten onze Crom Ride verder voort. Verder over de mooiste wegen die je uitnodigen om de beste motorrijder in jezelf naar boven te halen. Een bochtenstage van onschatbare waarde. Een cursus rijtechniek die je nergens in de Benelux of omstreken kunt uitstippelen. Maar ook een cursus oplettendheid, bijvoorbeeld wanneer je achter een KTM Adventure hangt en er plots een grazende geit aan de binnenkant van de bocht opduikt. Of wanneer een kat het perfecte moment afwacht om de straat over te steken: net als jij passeert. Of wanneer je aan de finish komt en je de Ninja 1000SX herkent van eerder tijdens de rit. Zijn startnummer blijkt 001 te zijn, waarop de organisatie ons doodleuk vertelt dat het de motor van de man is die de route heeft uitgestippeld en aan een controlerit bezig was. We bereiden ons alvast voor op de Crom Ride van 2022!
Crom Ride in cijfers
Lengte: 570 km
Duur: 12 uur inclusief stops
Rijtijd: 10 uur
Checkpoints: 6
Bochten: meer dan 2.000
Bergpassen: 15
Deelnemers: meer dan 750
Website: www.cromride.cat
Test Yamaha Ténéré 700 Rally Edition
Een mens zweert soms een (te) dure eed. Het ja-woord bij de ambtenaar van de Burgerlijke Stand, de ochtend na een nachtje doorzakken, stoppen met roken elk jaar op 1 januari. Ik ben schuldig aan al het voorgaande en meer.
Immers, ooit zwoer ik nooit een been te zwaaien over een blauwe Yamaha Ténéré. Dat dwaze idee kwam er als volgt: begin jaren 80 was iedereen die iets van de motocross wist, fan van Malherbe. De Belg André Malherbe was de eerste motocrossgod. Met de kop van een Griekse god, de bankrekening van een Hollywoodster, het lijf van een tienkamper en rijdend op de mooiste motoren ooit gemaakt: de Honda’s HRC RC 500M. De concurrentie wou al niet meer starten als ze deze motoren zagen, laat staan als Malherbe er opstapte. Malherbe was een stijlicoon, de eerste die de kledingvoorschriften van de motorfabrikanten naast zich neerlegde. Zonder Malherbe reed elke Suzuki-rijder nog in het geel, elke Honda-rijder in het rood en Kawasaki-rijder in het blauw. Privé had Malherbe een paar Ferrari’s, een flat in Monaco en een vrouw die hem vooral voor deze wereldse zaken graag zag.
Einde van de wereld
Op 6 januari 1988 stortte zijn wereld in. En die van vele fans. André Malherbe, vijfvoudige wereldkampioen, begon vroeg in de morgen aan de vierde etappe van zijn eerste Dakar. Voor hem lag een wilde rit van 1.200 kilometer naar Tamanrasset. De ironie wil dat na 50 km in de monsteretappe alle deelnemers verdwaald rondreden. Malherbe stopte zijn Yamaha FZT 750, keek op de kaart en deed een poging de juiste richting te vinden. De zon stond laag aan de horizon en prikte in zijn ogen. Met amper 80 km/u op de klok raakte hij een zandhoopje van krap 30 cm, ging over het stuur, landde op zijn hoofd en brak zijn nek. André Malherbe voelde letterlijk het leven uit zijn lichaam wegtrekken. De motocrossgod bleef verlamd voor de rest van zijn leven en ik was er kapot van. In een dwaze poging tot eerbetoon, besloot ik nooit op een motorfiets te stappen die geschapen was naar het beeld van de FZT 750.
Ténéré 700 Rally Edition: juiste details
Fast forward naar 2020, het jaar waarin Yamaha de Rally Edition van de Ténéré 700 zich liet zien. Tijdens de test van de Ténéré 700 in 2019 vroeg ik me al af waarom geen iconische Dakar-kleuren om de onvolprezen twin wat meer uitstraling te geven. De details van de Rally Edition zijn raak en vormen het alibi om de kleuren te mogen dragen. Veel is het allemaal niet, maar de juiste details maken wel degelijk een verschil: een bodemplaat, de goudkleurige velgen, het hogere rallyzadel, de sportieve handvatten, radiatorbescherming en Yamaha’s Speed Block-graphics maken van de Rally Edition een andere motor dan de standaardversie. En verdikkeme, wat is-ie mooi.
Één jaar en twee seconden
Het was alleen nog kwestie van principes opzij zetten en een testmotor te regelen bij Yamaha. Dat eerste duurde ongeveer twee seconden. De testrit regelen was andere koek. De motor was in beperkte mate beschikbaar en zo’n beetje iedereen met gevoel voor historie in z’n donder wilde ‘m hebben. Gevolg: het duurde bijna een jaar voor er eentje beschikbaar was. En de eerste die ermee wegreed, was de man die 33 jaar geleden aangeslagen zei nooit een been over een blauwe Ténéré te zwaaien. En de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition is het waard om een nutteloze belofte te breken. De meeste motorfietsen die het stempel ‘adventure’ krijgen, zijn eigenlijk reis-enduro’s. Adventures waarmee ik echt een woestijn zou doorkruisen, zijn op één hand te tellen. Met een 1200 cc rij je vlot naar de Middellandse Zee. Wie grote, avontuurlijke expedities wil maken, zal het voordeel van het gewicht van de Ténéré 700 – 204 kg rijklaar – zeker in overweging nemen.
Zonder franjes
De Ténéré rijdt met zijn beproefde CP2-blok heerlijk. Vlot, vinnig en speels. Op[ de openbare weg is 73 pk meer dan genoeg en gewoon heerlijk voor offroad. Het lcd-dashboard toont dat het zonder tft ook nog kan, vooral omdat het mooi recht opgesteld staat, zodat je ook rechtopstaand nog goed kan zien wat er gebeurt. De informatie is volledig, maar sober. Met een simpele druk op de knop schakel je het ABS uit. Eenvoudig en handig. Geen franjes. Net zoals op de rest van de motor. Een middenbok zit er standaard nog altijd niet op, maar staat wel in de accessoirelijst. De extra’s die Yamaha ‘m meegeeft, zijn nuttig voor het betere offroadwerk. Maar ze voegen ook een beetje cachet toe en dat is zelfs nuttig als je hem voor niets meer gebruikt dan naar het werk rijden en zo nu en dan een terrasbezoek.
Ténéré 700 Rally Edition:Conclusie
De Rally Edition kost 1.500 euro meer dan de standaard Ténéré 700 (€ 11.899,-). Met alle extra’s erop, betekent dat € 13.399,-. Daarmee verliest deze versie het voordeel van de ijzersterke prijs die de standaarduitvoering wel heeft. Maar de meerprijs is te verantwoorden. De extra’s maken het potentieel van de standaardmotor groter. Die werd bij de eerste test in 2019 al bestempeld als ‘indrukwekkend gemakkelijk’. Dat is de Rally Edition ook. En hij is nog wat beter uitgerust. De Yamaha Ténéré 700 Rally Edition heeft me doen inzien dat ik al die jaren het verkeerde eerbetoon aan Malherbe heb gebracht. In plaats van niet met de Ténéré rijden, moet ik er heel veel mee rijden. En waarom niet naar Dakar? Zou het niet mooi zijn om met de Ténéré 700 Rally Edition tot aan Lac Rose te rijden als eerbetoon aan Malherbe en de FZT 750 waarmee de motocrossgod zijn laatste meters reed?
2022 Honda NT1100: alles klaar voor toermotor met Africa Twin-blok
Nieuwe patenten bevestigen de op handen zijnde komst van de crossover in het Honda-gamma. Hier zijn de details van de NT1100.
Nadat we afgelopen februari de eerste geruchten uit Japan hoorden over een mogelijke sport-tourer op basis van de Honda Africa Twin, keren we terug naar de Honda NT1100. Het lijkt erop dat het debuut nog maar een paar maanden verwijderd is.
De projectnaam die door de homologatiedocumenten wordt bevestigd is SC84. Over de definitieve naamgeving is nog niets bekend. De initialen NT zou voor de Europese lancering kunnen zijn, omdat we ervaring hebben met de Honda Deauville. Dat is een andere Honda-toermotor. De kans dat er in de toekomst een sport-tour met een grote cilinderinhoud onder de naam CB1100X komt, is daarmee verkeken.
Twee versies
Zoals we al schreven, is de basis de beproefde Honda CRF1100L Africa Twin, een parallell-twin van 1084 cc die goed is voor 102 pk bij 7.500 tpm en een maximumkoppel van 105 Nm bij 6.250 tpm. Van de Japanse reis-enduro neemt de Honda NT1100 ook de mogelijkheid over om over de DCT-transmissie met dubbele koppeling te beschikken. Het ligt dan ook voor de hand om de twee homologatiemerken NT1100A en NT1100D te associëren als verschillende versies van de motorfiets, die juist verschillen in de aanwezigheid van DCT en andere uitrustingsdetails.
Elektronica
De elektronica van de NT1100 is vrijwel zeker afkomstig van de Africa Twin, met het 6-assige IMU-platform voor de elektronische respons op het gashendel en de motorrem, 7 tractieniveaus, wheelie control, beschikbare rijmodi en, in het geval van de DCT, verschillende schakelkarakters. Het is dan ook niet moeilijk voor te stellen dat het 6,5″ tft-touchscreen op het dashboard komt, dat ook smartphoneconnectiviteit via Android Auto en Apple Car Play mogelijk maakt.
Twijfel over het chassis
De enige variabele die nog moet worden bevestigd in de geruchten over de Honda NT1100 is het chassis. Honda heeft octrooien aangevraagd voor twee verschillende soorten frames: een wiegframe en een trellis-frame met verstevigingssecties. Dit laatste zou volgens vele bronnen de meest geloofwaardige mogelijkheid zijn.
De afmetingen
De homologatiedocumenten onthullen ook de afmetingen en het gewicht van de Honda NT1100: hij heeft een wielbasis van 1.534 mm, 40 minder dan de Africa Twin, en een totale lengte van 2.240 mm, dus 10 cm korter dan de reis-enduto. Hij is smaller, met 836 mm, maar weegt meer, variërend van 237 kg met een volle tank voor de versie met handgeschakelde versnellingsbak tot 248 kg voor de DCT-versie. Deze gewichtstoename is waarschijnlijk het gevolg van de aanwezigheid van een grotere stroomlijn Als we de NT1100 nameten, kunnen we zeggen dat hij bijna perfect de maten van de VFR800X Crossrunner volgt. En Crossrunner is een naam die ook goed zou kunnen voor deze nieuwe Honda.
Brixton 1200, de rivaal van de Triumph Bonneville is bijna klaar
Er wordt al een tijdje gesproken over de Brixton 1200, een motorfiets die het ontwerp van de Britse tweecilindermotoren uit de jaren zestig nabootst, naar het voorbeeld van de Triumph Bonneville, koningin van de categorie retro’s. Het model werd al getoond als een conceptfiets in 2019 en nu laat de nieuwste set patenten ons weten hoe de complete fiets eruit zal zien.
De Brixton 1200 is een motorfiets die is gebaseerd op het ontwerp van de Britse tweecilindermotoren uit de jaren zestig, naar het voorbeeld van de Triumph Bonneville of de Kawasaki W800. Het werd al getoond als een conceptmotor in 2019 en meer recentelijk was er informatie en zagen we afbeeldingen van de motor naar aanleiding van octrooiaanvragen. Nu laat de nieuwste reeks patenten ons weten hoe de complete motor eruit zal zien, dankzij enkele computertekeningen.
1200cc-blok
De eerste aanwijzing betreft de cilinderinhoud van de parallell-twin, die de fabrikant nog nooit definitief heeft onthuld: 1200 cc³, staat op de zijpanelen die het brandstofinjectiesysteem afdekken. Net als bij Triumph of zelfs Harley Davidson verbergt de retro-styling moderne technologie: ondanks de vinnen zijn de cilinders vloeistofgekoeld en bevindt de radiateur zich achter het voorwiel, het uitlaatsysteem lijkt te bestaan uit twee pijpen die rechtstreeks van de kop naar de demper gaan, maar komt in werkelijkheid uit in een verzamelbak met katalysator die onder de motor verborgen zit. Ongetwijfeld lijkt het silhouet sterk op dat van de Bonneville.
Het chassis heeft alle kenmerken van de Britse motorfietsen uit de jaren 60: een gesloten buizen dubbel wiegframe, stereo demping achter, traditionele voorvork, ronde koplamp en spaakwielen. De enige concessie aan de huidige tijd – nou ja – zijn de drie remschijven met een grote diameter.
Brixton heeft een Brits klinkende naam, maar maakt deel uit van de Oostenrijkse KSR Group. Naast Brixton vermarkten zij ook merken als Lambretta en Malaguti. Hoewel de indruk ontstaat van een motorfiets die met aandacht voor detail is gebouwd, zal de prijs ongetwijfeld een van zijn sterke punten zijn. We zullen de kans krijgen om het zelf te controleren, want we kunnen de Brixton 1200 bij de herfstshows verwachten.
Half of heel kuipje voor Triumph Speed Triple 1200 RR?
In een teaser op social media heeft Triumph een prototype onthuld van de Speed Triple 1200 RR.
In de video wordt een tipje van de sluier opgelicht over de totstandkoming van het prototype. Eerst zie je het begin van een eerste schets, dan hoe een kleimodel wordt ontworpen en tenslotte wordt vaag het prototype getoond.
De halve kuip roept vragen op. De Speed Triple is van oudsher een naked bike. Maar in de video is een kuip te zien rond de ronde koplamp, ook al is niet duidelijk of het een volledige of een halve kuip is. Een volledige kuip zou waarschijnlijk meer passen bij een nieuwe Daytona, die zeker enthousiast zou worden ontvangen in de motorwereld.
Wanneer het design-prototype van de Speed Triple 1200 RR onthuld zal worden is nog niet bekend, een datum is nog niet aangekondigd. De video zinspeelt alleen op een datum binnenkort.
Valentino Rossi wordt vader
Nog geen twee weken nadat hij bekend had gemaakt na dit seizoen te gaan stoppen als MotoGP-coureur, kwam Valentino Rossi opnieuw met groot nieuws. ‘The Doctor’ en zijn levenspartner Francesca Sofia Novello zijn namelijk in verwachting van hun eerste kind, een dochtertje. Het stel bracht het heugelijke nieuws naar buiten via hun officiële sociale media kanalen. Als inspiratiebron van de daarbij toegevoegde foto’s kan wel eens de fotoserie zijn geweest, die Henk Keulemans in 2001 met ‘The Doctor’ maakte voor het eerste TT-nummer van MOTO73 van dat jaar.
Motorkleding voor slecht weer: gelamineerde motorkleding getest
Bij slecht weer is er geen beter motorpak dan een textielcombi met gelamineerd buitenmateriaal. Die kunnen werkelijk alle weersomstandigheden aan. We hebben zeven high-tech slechtweerhuiden tegen elkaar in de ring gezet.
Het is al even geleden dat de eerste textielpakken hun opwachting in de motorwereld maakten: Eenvoudige polyester jassen en dito broeken waarmee de drager bij de eerste regenbui tot op de huid doorweekt was en een schuimpolstering, die nauwelijks bescherming bood bij een valpartij. Toch was dat het begin van een mooie evolutie. Tegenwoordig behoren de kunstvezelpakken tot de meest universele en innovatieve oplossingen, wat vooral motorrijders zonder race-ambities over de streep trekt.
Laminaten
Intensief onderzoek heeft geleid tot de ontwikkeling van hightech materialen, slimme concepten en handige detailoplossingen. Een van deze concepten is weliswaar al twee decennia oud, maar nu actueler dan ooit: Het idee om de bovenstof en het klimaatmembraan tot één laag te lamineren, in plaats van een Z-liner-constructie, waarbij het bovenmateriaal, het klimaatmembraan en de binnenvoering los in elkaar hangen en dus vrij ten opzichte van elkaar kunnen verschuiven. Bij een drielagenlaminaat wordt ook het voeringmateriaal nog met het buitenmateriaal en het klimaatmembraan mee gelamineerd. Dat maakt het materiaal nog robuuster en beschermt het fragiele membraan nog beter. Drielagenlaminaten zijn daardoor doorgaans wel iets stijver dan hun tweelaagse tegenstrevers. De clou: Het membraan zorgt voor ademende eigenschappen – dat is de capaciteit om waterdamp van binnen naar buiten door te laten en zo transpiratievocht af te voeren.
Wateropname
Wanneer een klimaatmembraan aan de buitenste laag is vast gelamineerd, kan die laag zich bij regen niet vol water zuigen. Dat heeft diverse voordelen: Het voorkomt dat het lichaam overmatig afkoelt, de gewichtstoename blijft bij regen beperkt en de kleding droogt snel. Daarnaast is het ook niet echt meer nodig om de kleding na het wassen te impregneren. Dat de prestaties van dit concept indrukwekkend zijn, tonen onze zeven testkandidaten uit twee- en drielagenlaminaat. De gewichtstoename blijft bij bijna alle kledingstukken onder de tien procent. Kleding met Z-liners scoren hier aanmerkelijk slechter. De waterdichtheidstest brengt nog meer goed nieuws: Alle zeven proefkonijnen – geprijsd tussen 600 (Modeka) en 2.250 euro (Stadler) – houden aanstormende watermassa’s goed buiten.
Prijsniveau
Dat er met het grote prijsverschil in ons testveld ook grote verschillen in uitrustingsniveau en materiaal zijn, ligt voor de hand. Een drielagenmembraan met Gore-Tex wordt hoger aangeslagen dan een tweelagenlaminaat met een No-Name membraan. Materiaaldubbelingen van Armacor en Keprotec op valzones kosten meer dan verstevigingen met het gewone buitenmateriaal. Dat een prijskaartje met vier cijfers nog altijd niet wil zeggen dat de uitrusting optimaal is, zie je bij de Alpinestars Big Sur van 1.700 euro, die zonder rug- en heupprotectoren wordt geleverd.
Ventilatie
Een uitgebreide uitrusting met alle snufjes drijft naast de prijs ook het gewicht van het kledingstuk omhoog. Daar zul je in het zadel wellicht niet zoveel van merken, maar tijdens de voettocht naar een hooggelegen burcht kan daardoor in hartje zomer een zweterige bedoening worden. Over hartje zomer gesproken: Alle combi’s zijn tegenwoordig voorzien van goed functionerende ventilatiemogelijkheden. De combi’s van Büse en Touratech maken daarvoor gebruik van een flappensysteem, waarbij je flappen geheel of gedeeltelijk kunt openen en daardoor grote hoeveelheden rijwind doorlaten, wat het rijden bij stijgend kwik een stuk aangenamer maakt. Bij de Touratech-combi is het zelfs mogelijk de hoofdrits open te laten staan voor een hoge luchtdoorstroming. Bij Stadler hebben de ontwikkelaars bij de nieuwe Duo trasure/Quest Pro een bijzonder slimme en zeer effectieve ventilatie met luchthappers toegepast.
Verbeten strijd
In de top van het klassement leveren Rukka, Stadler en Touratech een verbeten strijd om de winst. De Fin scoort met zijn hoogwaardige veiligheidsuitrusting, de Beierse fabrikant doet dat met de meest doordachte details en een innovatief ventilatiesysteem, terwijl de fabrikant uit het Zwarte Woud ook een ongeremde offroad-uitspatting toestaat. Bij de som van alle eigenschappen wint de Rukka Shield-R met een neuslengte voorsprong. Maar de vraag is: Moet je voor een bruikbaar motorpak zo nodig 1.500 euro of meer op de toonbank leggen? Niet altijd. Want in de schaduw van de prijsgiganten slaat de betaalbare combi van Modeka in onze test een goed figuur en wint daarmee de prijs/prestatie-prijs.
Eerst passen
De pasvorm van de kandidaten verschilt nogal, ondanks de goed verstelbare knieprotectoren is het dus verstandig om de pakken eerst te passen. Het is dan erg vervelend als eventueel benodigde lengte- of breedtematen niet worden aangeboden. Bij het aanpassen beslist ook je eigen handschoenen en laarzen meenemen, want de manchetten en pijpafsluitingen kunnen net zo verschillen als de maten zelf. Heb je de passende hightech combi gevonden, dan hoef je ook van het smerigste snertweer niet terug te schrikken.
Alpinestars Big Sur Pro
| Materialen | Gore-Tex Pro Shell 3-Lagen-Laminat, Armacor |
| Uitrusting | Jas: Protectoren op ellebogen en schouders, Armacor-bekleding op valzones en de rug, ventilatieritsen op de borst en rug, uitneembare thermovoering, Stretch op de oksels, magnetische ritssluiting, 4 waterdichte buiten- en 3 binnenzakken, arm- en tailleverstellers, voorbereid op het Alpinestars Tech-Air Airbag-systeem, Pols, taille en armverstelling door Velcro, stretch-inzetten bij de ellebogen en schouders Broek: Protectoren op de knieën, als optie: Heup, Armacor op de knieën en binnenzijde benen, Gore-Tex-Stretch-inzetten op de taille, kuit en knieholte, Leder-bekleding op het binnenbeen, uitneembare voering, Ventilatie op het bovenbeen, stretch op knieën, velcro verstellers op de enkel, afneembare bretels, twee waterdichte zakken |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: — Rug: — |
| Maten | S tot 4XL |
| Dames-uitvoering | Nee |
| Kleuren | Zwart, zwart-neongeel |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | AA |
| Advies-verkoopprijs | Jas: € 999,95, broek: € 699,95 |
| Land van fabricage | Vietnam |
Score:
| Veiligheid | 3 uit 5 |
| Draagcomfort | 4 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 4 uit 5 |
| Afwerking | 5 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54/ 54 kort) | Jas: 3,3 kg Broek: 2,3 kg |
| Gewicht nat | Jas: 3,5 kg (+ 6%) Broek: 2,4 kg (+ 4%) |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Zeer slank gesneden, valt zeer klein uit, geen lange of korte maten |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 3 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.alpinestars.com |
Oordeel:
De meest elegante en comfortabele van alle drielagenlaminaten moet het zonder heupprotectoren en zonder voorbereiding voor een rugprotector stellen. Wie een rugprotector wil dragen, moet het passende airbag-systeem aanschaffen of een losse rugprotector dragen. Het pak biedt wel een elegant uiterlijk en een goede afwerking.
Büse Nova/Grado
| Materialen | Tactel 2-lagen-laminaat |
| Uitrusting | Jas: Protectoren (Schouders, ellebogen/in hoogte verstelbaar) en rug, Hitena op de schouders en ellebogen, uitneembare, gestikte binnenjas ook als vrijetijdsjas te dragen, ventilatie op de borst en rug, onderarmzak, stretch op de zij/armen en ellebogen, 6 buitenzakken (4 waterdicht), rugzak, 2 binnen-, 1 rug Broek: Protectoren op heup en knie, gestikte binnenvoering, wijdteverstellers op de taille en de beensluiting, ventilatie op de bovenbenen, stretch in de lies, op het zitvlak, de knie, antislipmateriaal op het zitvlak, 5 zakken, waarvan 2 waterdichte Cargo-zakken |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: 1 Rug: 1 |
| Maten | Jas: Heren: 48- 64; 28-32; Dames: 36 – 48; Broek: Heren: 48- 64; lang: 98 – 110; kort: 24-32; Dames: 36-48; Lang 42-84; kort 20-24 |
| Dames-uitvoering | Ja, vrouwelijke pasvorm |
| Kleuren | Lichtgrijs, zwart/rood, leisteengrijs/neongeel |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | A |
| Advies-verkoopprijs | Jas: € 399,95, broek: € 279,95 |
| Land van fabricage | Pakistan |
Score:
| Veiligheid | 3 uit 5 |
| Draagcomfort | 5 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 3 uit 5 |
| Afwerking | 3 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54) | Jas: 3,0 kg Broek: 1,7 kg |
| Gewicht nat | Jas: 3,2 kg (+6,7%) Broek: 1,8 kg (+ 5,9%) |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Valt eerder klein, goede beweeglijkheid, eerder slanke pasvorm, veel maten |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 4 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.buese.com |
Oordeel:
De herfst kan nog net, de winter niet. Komen. De betaalbare Büse-combi biedt een goed functionerende ventilatie met luchthappers op de borst en bovenbenen alsmede veel draagcomfort. Maar voor lage temperaturen is de dunne binnenvoering – ook als aparte jas te dragen – niet voldoende.
iXS Tour ST-Plus
| Materialen | SOLTO-TEX PLUS 2-Lagen-Laminaat |
| Uitrusting | Jas: Protectoren op de schouders, ellebogen (verstelbaar) en rug, thermovoering, ellebogen en bovenarm in wijdte verstelbaar, waterdichte manchet aan de mouw, stormmuts in kraag, 2 waterdichte zakken, elk een rug- en binnenzak, twee ventilatieopeningen aan de voor en aan de achterzijde Broek: Protectoren op de knieën verstelbaar, ritssluiting op kuit, uitneembare thermovoering, 2 ventilatieritsen op het bovenbeen, antislip materiaal op het zitvlak |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: — Rug: 2 |
| Maten | Heren: S tot 5XL, lang: M – XL, kort: L – 3XL, Dames: S tot 3XL |
| Dames-uitvoering | Ja |
| Kleuren | Zwart |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | A |
| Advies-verkoopprijs | Jas: € 449,95, broek: € 299,95 |
| Land van fabricage | Vietnam |
Score:
| Veiligheid | 3 uit 5 |
| Draagcomfort | 3 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 3 uit 5 |
| Afwerking | 4 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54) | Jas: 2,6 kg Broek: 1,5 kg |
| Gewicht nat | Jas: 2,8 kg (+7,7%) Broek: 1,7 kg (+13,3%) |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Valt klein uit, slanke pasvorm, elleboogprotectoren drukken iets, te zwakke drukknop op de broekband |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 4 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.ixs.com |
Oordeel: Het wat grove buitenmateriaal, ontbrekende heupprotectoren en de makkelijk, bij de kleinste beweging openspringende drukknop op de broekband voorkomen dat de Tour ST-Plus een hoge score haalt. Jammer, want handige details zoals de in de kraag opgeborgen helmmuts spreken zeker in het voordeel van dit pak.
Modeka Viper LT – Prijstip
| Materialen | 750D Tactel-2-Lagen-Laminaat |
| Uitrusting | Jas: Humax-klimaatmembraan, protectoren op de ellebogen, schouders en rug, voorbereid op borstprotector, laminaat-dubbelingen op valzones, apart draagbare gestikte binnenjas, neopreenkraag met drukknopsluiting, stretchlaminaat op de schouders achter en op de ellebogen, ventilatieritsen op de borst, rug en bovenarmen, twee waterdichte zakken, rugzak Broek: Humax-klimaatmembraan, protectoren op de knie en de heup, dubbelingen op de valzones, binnenvoering, stretch bij de liezen en de knie, leer op de binnenzijde knie, kevlar op de binnenkant kuit, vier waterdichte zakken, afneembare bretels, ventilatie op de benen, broeksluiting met haak en drukknip, antislip materiaal op het zitvlak, reflexbekleding op de bovenbenen en de onderbeen-ritsen. |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: 2 Rug: 2 |
| Maten | Heren: S – 6XL plus lange en korte maten (alleen broek) Dames: 34 – 46 plus lange en korte aten (alleen broek) |
| Dames-uitvoering | Ja, vrouwelijke pasvorm, dieper aangebrachte ventilatie op de jas |
| Kleuren | Jas: Lichtgrijs, grijs, zwart, broek: zwart |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | AA |
| Advies-verkoopprijs | Herenjas € 349,90, broek € 269,90 Damesjas € 339,90, broek € 259,90 |
| Land van fabricage | Pakistan |
Score:
| Veiligheid | 4 uit 5 |
| Draagcomfort | 5 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 4 uit 5 |
| Afwerking | 3 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54) | Jas: 3,2 kg Broek: 2,1 kg |
| Gewicht nat | Jas: 3,4 kg (+6,3%) Broek: 2,2 kg (+4,8%) |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Comfortabele, ruime pasvorm, valt relatief klein uit. Enorme keuze in maatvoeringen, veel instelmogelijkheden |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 5 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.modeka.de |
Oordeel:
Zit, past en heeft lucht: Deze betaalbare combi in de test ontpopt zich als een prima uitgeruste comfortkampioen met veel verstelmogelijkheden. Voor net 600 euro biedt het pak een volledig arsenaal aan protectoren, functionerende ventilatie, een apart draagbare voering en een groot gamma aan maten. Manchetten en broekspijpen mochten wat wijder zijn.
Rukka Shield-R – Testwinnaar
| Materialen | Gore-Tex Pro 3-Lagen-Laminaat met 500D Cordura, Armacor |
| Uitrusting | Jas: Protectoren en Armacor-/Keprotec op de schouders en de ellebogen, rug en borstprotector, stretch op de oksels en ellebogen, Outlast binnenvoering, Gore-Tex Stretch halsbescherming in vak in buitenkraag. Armafsluiting met waterstop, ventilatie op de borst, armen, rug, 2 waterdichte buiten-, 1 binnenzak, zitvlak-riem Broek: Protectoren en Armacor-/Keprotec op de heup, knie/scheenbeen, Outlast-binnenvoering, afneembare bretels, elk 2 ventilatieopeningen op de bovenbenen, 2 waterdichte broekzakken, stretchinzetten boven het zitvlak, luchtpolster en antislip-materiaal op het zitvlak, knieën, kuiten, lederinzetten aan de binnenkant van het been. |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Borst: 2 Heup: 2 Rug: 2 |
| Maten | 46 – 66, broek ook en lengte- en korte maten |
| Dames-uitvoering | Nee |
| Kleuren | Zwart/zilver, zwart |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | AA |
| Advies-verkoopprijs | Jas € 1.299,-, broek € 899,- |
| Land van fabricage | China |
Score:
| Veiligheid | 5 uit 5 |
| Draagcomfort | 4 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 4 uit 5 |
| Afwerking | 5 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54) | Jas: 3,4 kg Broek: 2,2 kg |
| Gewicht nat | Jas: 3,6 kg (+ 5,9%) Broek: 2,5 kg (+13,6%) |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Valt normaal uit, zeer wijde bovenbenen, smalle instap broek |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 3 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.rukka.com |
Oordeel:
Het Finse pantser: Wie de portemonnee ver opentrekt krijgt met de ietwat stijf aanvoelende Shield-R een fraai uitgerust en – zoals bij Rukka gebruikelijk – optimaal gemaakt motorpak met een boel Armacor, Keprotec, tien niveau 2-protectoren en alles wat het motorleven veilig en aangenaam maakt. Het zou muggenziften zijn om het hoge gewicht als minpunt aan te voeren.
Touratech Companero Rambler –Aanbevolen
| Materialen | Gore-Tex 3-lagen-laminaat, Nylon, Armacor |
| Uitrusting | Protectoren op de ellebogen, schouders en rug, borstprotector optioneel, armacor op valzones, ventilatieflappen met magneetbevestiging (Dames: Ventilatieritsen), ventilatieopeningen op de bovenarmen en rug, 2 buitenzakken en een achterzak waterdicht, twee binnenzakken, afneembare Gore-Tex kraag, apart draagbare Windbarrier-binnenjack, inritsbare niergordel Broek: Protectoren op de heupen en de knieën (verstelbaar), gestikte binnenvoering, ventilatieflappen met magneetbevestiging op de bovenbenen, antislip-materiaal op het zitvlak, twee waterdichte broekzaken, stretch op de rug en knieën, microvezel-bekleding op de binnenkant van de benen |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: 1 Rug: 2 |
| Maten | 48-60 , Dames: 34-46 |
| Dames-uitvoering | Ja, vrouwelijke pasvorm, ventilatieritsen in plaats van flappen op het borstdeel |
| Kleuren | Zwart-grijs-geel, grijs-zwart-geel |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | AA |
| Advies-verkoopprijs | Jas (heren/dames): € 999,-/€ 949,-, Broek: € 699,-/€ 649,- |
| Land van fabricage | n.b. |
Score:
| Veiligheid | 4 uit 5 |
| Draagcomfort | 4 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 4 uit 5 |
| Afwerking | 5 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54) | Jas: 4,1 kg Broek: 2,4 kg |
| Gewicht nat | Jas: 4,4 kg (+7,3%) Broek: 2,6 kg (+8,3%) |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Broek valt groot uit, binnenjas zeer slank, geen korte en lengtematen, brede pijpsluiting voor enduro-laarzen |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 5 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.touratech.de |
Oordeel:
Dit in samenwerking met REV’IT ontwikkelde pak biedt een groot aantal handige oplossingen en een riante uitrusting voor een nog acceptabele prijs. Daarbij hoort de winddichte, apart te dragen binnenjas. De Companero Rambler is een van de best ventilerende combi’s in het testassortiment en maakt zo ook wat intensievere offroad-uitspattingen mogelijk.
Stadler Treasure Pro/Quest Pro – Aanbevolen
| Materialen | Gore-Tex 3-lagen-laminaat, Armacor |
| Uitrusting | Jas: Protectoren op de schouders, ellebogen, rug, voorbereid op borstprotector, binnen- borst en (net) rugzakken, twee armzakken, spiraal-rits aan de voorzijde, twee afneembare, waterdichte buitenzakken, ventilatiesysteem met 7 ventilatieopeningen en vier luchtuitlaten, strekvouwen achter de schouders, voorbereid op een stormkraag Broek: Protectoren op de heupen en knieën (in hoogte verstelbaar), Armacor op de knieën en binnenkant beensluiting, ventilatieopeningen aan de boven- en onderbenen, twee cargozakken, dubbele riemlussen, diagonale kniestretch, Stretch-laminaat op de knieholte en kuit, microvelours op het zitvlak en de binnenkant van het been |
| Protectoren, niveau volgens norm | Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: 2 Rug: 2 |
| Maten | Heren: 48 – 62, 98 – 118, 25 – 31, Dames: 36 – 46, 76 – 84, 19 – 24, Maataanpassingen mogelijk |
| Dames-uitvoering | Ja, broek: vlakkere bovenbeenzak |
| Kleuren | Zilvergrijs/zwart, afwijkende kleuren tegen meerprijs |
| Indeling volgens CE 17092: 2020 | AA |
| Advies-verkoopprijs | Jas: € 1.349,-, broek € 899,- |
| Land van fabricage | Kroatië |
Score:
| Veiligheid | 5 uit 5 |
| Draagcomfort | 4 uit 5 |
| Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik | 4 uit 5 |
| Afwerking | 5 uit 5 |
| Drooggewicht (maat 54) | Jas: 2,9 kg Broek: 1,9 kg |
| Gewicht nat | Jas: 3,0 kg Broek: 2,0 kg |
| Waterdichtheid | Dicht |
| Pasvorm: | Valt normaal uit, op de knieën relatief wijd, wijde pijpen voor enduro-laarzen |
| Prijs/ kwaliteitsverhouding | 3 uit 5 |
| Leverbaar via | Vakhandel |
| Website fabrikant | www.stadler-bekleidung.de |
Oordeel:
De ietwat stijf aanvoelende nieuwe combinatie van de Beierse fabrikant bulkt van de innovatieve en slimme details, zoals een goed functionerend ventilatiesysteem, de spiraalrits, de schuin aangebrachte stretchdelen en de dubbele riemlussen. De afwerking en de uitrusting zijn net zo fantastisch als de prijs hoog is.
Op pagina 2 vind je het motorkledingwoordenboek en meer informatie over hoe deze test tot stand is gekomen.
Duotest BMW F900XR vs Aprilia Tuono 660
Beiden voorzien van een paralleltwin met 270 graden krukas, vermogen rond de 100 pk, een halfnaakt voorkomen en verschillende rijmodi. Wint de intense Italiaan of de degelijke Duitser?
BMW F900XR
Een blik op deze BMW F900XR bevestigt het nog maar eens: mooi rood is niet lelijk. Gelukkig maar, want de dieprode laklaag valt onder het optiepakket Stijlvariant Sport. Sowieso bevat ons testexemplaar meer pakketten dan een gemiddeld bezorgbusje.
Zo is-ie ook voorzien van het Comfort pakket, Touring pakket, Dynamic Pakket en Active pakket. Dat alles drijft de basisprijs van €13.450,- omhoog naar €16.820,-. Op deze Duitser zit dus zo’n bijna alles wat je kunt wensen. Van elektronische instelbare achtervering, instelmogelijkheden voor motorrem, hellingshoekafhankelijke ABS en tractioncontrol, adaptieve bochtenverlichting, navigatievoorbereiding, middenstandaard, handvatverwarming, Keyless Ride, quickshifter, cruisecontrol, digitaal bijgehouden bandenspanning, kofferdragers en nog meer. En het moet gezegd, de BMW oogt en voelt als een zeer complete strak afgewerkte en volwassen motor. ‘Dat mag ook wel voor dat geld’, merkt gastrijder Willem droogjes en terecht op.
Riante reismotor
De zadelhoogte van 825 mm is voor mijn 1 meter 80 helemaal prima. Ben je korter of juist veel langer? Niet getreurd, want BMW kan de motor leveren met zadelhoogtes variërend van 775 mm tot maar liefst 870 mm. De zithouding op de XR is ontspannen rechtop met je handen mooi vooruit naar het hoge brede stuur. Daarbij voelt het zadel erg prettig. Echt zo’n zit die meteen een gevoel van overzicht en controle geeft. Mijn eerste ingeving is dan ook dat dit toch vooral een fijne, riant uitgeruste, niet al te zware reismotor is.
Bij een nadere kennismaking over bochtige dijkwegen overtuigt de BMW me ook van zijn stuurkwaliteiten waarbij het veelal voelt alsof de XR op rails ligt. Zo lichtvoetig als op de Aprilia is het echter niet. Niet zo gek ook. Met 219 kilo rijklare kilo’s tegenover de 183 van de Tuono is de XR ineens toch een Duitse dikkerd tegenover een afgetrainde Italiaan. Daarbij heeft de BMW met een wielbasis van 1.521 mm de wielen 150 mm verder uit elkaar staan. De stabiele Beier laat zich met iets meer fysieke overtuigingskracht evengoed ook op één oor leggen en volgt verder zonder morren orders op. ‘Tja, het blijft een Duitser hè’, grappen gastrijder Willem en ik daarover nogal foutjes.
Meer controle op de voorvork
Terwijl zo’n beetje elk vakje op de optielijst is aangevinkt op deze motor, ontbreek instelbare voorvering. Die staat dus ook niet op die lijst. Jammer, want het zou de sportieve aspiraties van de Duitser goed doen. Bij stevig remmen ‘duikt’ de hoogpotige XR logischerwijs ook wat meer dan de compactere en strak afgeveerde Tuono. Niet dat het te slap aanvoelt, want voor normaal gebruik zijn de upside down poten prima. Toch zou enige controle over de veervoorspanning en in- en uitgaande demping welkom zijn op de BMW. Zeker met alle overige instelmogelijkheden en de sportstand op het tft-scherm in het achterhoofd. De langere voorpoten met dito veerwegen maken rijden op kinderkopjes of over verkeersdrempels wel een prettigere ervaring dan op de Italiaan.
Het ook weer optionele ESA (Electronic Suspension Adjustment) werkt dus alleen op de elektrische aangestuurde monoshock achter. Het instellen gaat eenvoudig met een knop op linker stuurhelft. Je hebt qua veergedrag de keuze uit Road, waarbij de mono iets vergevingsgezinder is of Dynamic, dat de achterkant wat strakker maakt. Je kunt dit onder het rijden aanpassen. Om de veervoorspanning in te stellen moet je wel stilstaan, maar ook dit werkt heel makkelijk.
De gemonteerde Michelin Road 5 GT’s zijn vooral fijne kilometervreters die zich ook goed gedragen in het wat straffere bochtenwerk. Met de optionele RDC-bandenspanningscontrole kun je op het scherm zien hoeveel bar er in je banden zit. Zeer handig. De ventielen zitten in een ‘spaak’ van het gegoten wiel waardoor je er altijd bij kunt. Scheelt een hoop gehannes bij de pomp. Wat dat betreft scoren zowel de BMW als de Aprilia punten, want die laatste heeft haakse ventielen.
Veilige keuze
Na het indrukken van de startknop valt elke keer weer op hoe rauw het blok klinkt. De niet van bijgeluiden gespeende 900cc-twin produceert 104 pk en 92 Nm koppel. Meer dus dan de Aprilia, die 95 pk en 67 Nm produceert. De power van de BMW moet wel duidelijk meer massa voorstuwen. De Duitse 900 voelt daardoor van onderuit minder gretig dan de Italiaanse 660. Evengoed wil de BMW heus wel z’n spierballen tonen, maar heeft daar iets meer tijd voor nodig. Stijgt het toerental dan jaagt het blok mooi door, waarbij de quickshifter je razendsnel de versnellingen laat doortikken. De rijmodi Rain, Road en Dynamic maken een merkbaar verschil. Meer dan bij de rijmodi op de Aprilia. Met name hoe de gasreactie verandert, is duidelijker te voelen op de XR. Met het optionele Dynamic Pro kun je de werking van de wheeliecontrol, abs, tractioncontrol en motorrem instellen. Het veel uitgebreidere menu van de BMW laat zich intuïtiever bedienen en is bovendien in het Nederlands. Je telefoon kun je op beide apparaten standaard verbinden
De remmen op de XR zijn net als bij de Aprilia voor en achter van de firma Brembo en voorzien van instelbare ABS. Fijne remmen waarmee je met licht knijpen al stevig en met veel gevoel de gang eruit haalt. De Duitser pakt hier ten opzichte van de Italiaan nog wat punten met zijn mooiere zwarte instelbare rem- en koppelingshendels.
Of het sportieve hoogpotige uiterlijk je aanspreekt is natuurlijk een kwestie van smaak. Ik vind het design van de BMW absoluut geslaagd. De BMW oogt met zijn mooie maar meer ‘standaard’ felrode kleur wel wat minder gewaagd dan de Aprilia. Daardoor zal de Duitser denk ik voor velen ook de visueel veiligere keuze zijn.
APRILIA TUONO 660
De strak gelijnde Aprilia Tuono 660 pakt het qua kleurstelling heel anders aan. De combinatie van matzwart en knalroodoranje op zadel, kuipwerk en wielen is op geen enkele manier veilig of ingetogen te noemen. Daardoor eist de kleinere Italiaan van nature toch de meeste aandacht op. Gastrijder Willem en ik betrapten ons erop dat we tijdens onze stops al pratend telkens eindigden naast de Tuono, die trots Aprilia’s race-DNA uitstraalt. Elke keer dat je sleutel in het contact steekt, herinnert een sticker je aan de 54 wereldtitels die het bedrijf uit Noale in haar bestaan heeft binnengesleept. Geen Keyless systeem dus op deze verder standaard Tuono 660. Zoals hij hier staat kost-ie 11.950 euro. Scheelt een flinke slok op een borrel met de flink opgetuigde BMW.
De standaard Aprilia hoeft zich overigens nergens voor te schamen. Zo kun je op de voorpoten van de Italiaan wèl de veervoorspanning en de uitgaande demping instellen. De mono achter laat zich net als de voorkant enkel met gereedschap verstellen. De motor komt stug afgeveerd de fabriek uit rollen en dat past uitstekend bij zijn sportieve karakter, frame en zithouding. Qua sturen en wendbaarheid wint de Italiaan het dan ook van ook de Duitser. Willem reed als eerste op de XR en was zeer te spreken over de stuurkwaliteiten van de BMW. Nadat hij was overgestapt op de Tuono omschreef hij het treffend: ‘Oké, ja dit is echt wel andere koek’. Ook de keuze voor Pirelli Diablo Corsa 2-banden draagt bij aan het gevoel dat je op de Tuono op een smijtijzer eerste klas zit. Met zijn lage gewicht en dito zwaartepunt laat de Italiaan zich vederlicht omgooien en kun je ‘m haast moeiteloos dirigeren waar jij wilt. De Tuono maakt zijn sportieve looks dus met verve waar. De keerzijde van die medaille is dat je oneffenheden in de weg wat directer doorkrijgt dan op de BMW.
Minimale inspanning
Het zal geen verrassing zijn dat ook de zithouding meer voorovergebogen is en de stepjes wat hoger op de motor zitten dan op de BMW. Ben je langer dan 1,90 of hebben jouw knieën de buigzaamheid van een amper ontdooide biefstuk? Dan zit je waarschijnlijk beter op de grotere BMW. De Tuono is met zijn wielbasis van 1.370 mm simpelweg een wat kleinere motor. De zadelhoogte van 820 mm was voor mijn lengte van 1 meter 80 helemaal prima. Op de Aprilia had ik een actieve maar goed uit te houden zit. Dat komt met name door het prettig in de handen vallende stuur. Langere stukken rechtuit? Geen probleem hoor. De cruisecontrol is daarbij een uitkomst omdat gas moeten houden toch constant wat minimale inspanning vergt van je rechterarm. Dat merk je eigenlijk pas wanneer je het niet hoeft te doen. Zo blijkt deze racer toch ook een beetje reiziger. En er kan iemand achterop, indien nodig. Knap trouwens hoe Aprilia het duozitje niets laat afdoen aan de snelle styling. Het fraaie kontje ziet er niet uit als de meest comfortabele zetel. Zeker niet voor langere afstanden. Wat dat betreft lijkt de BMW met zijn grotere en doorlopende zadel de betere partij om met een passagier op pad te gaan. Op de Tuono wil je hem of haar dat misschien niet aandoen over al te veel kilometers.
Geen quickshifter
Hoewel het 660-blok ongeveer dezelfde configuratie heeft als de BMW, is het karakter en hoe het blok zich onderweg manifesteert behoorlijk verschillend. De Aprilia is feller van onderuit en het reageert allemaal wat directer. De Tuono klinkt ook duidelijk anders. Stationair draait het blok mooier en de inspanningen van de twin zijn onderweg beter te horen. Met dank aan het aanzuiggeluid van de airbox die via twee ‘neusgaten’ in de kuip de lucht naar binnen snuift. De tweecilinderroffel uit de dubbele uitlaatunit is hoorbaarder dan van de iets stillere BMW. Toch houdt de Tuono het keurig binnen de (Euro5) perken en is het zeker geen blafbak. Maar fluisterstil zijn beiden zeker niet.
De zesbak schakelt soepel en trefzeker, maar een quickshifter was fijn geweest. Het had zeer goed gepast bij het sportieve karakter van de Tuono. De BMW heeft er notabene wel een. Toch speelt de Duitser hier een beetje vals, want standaard komt die ook zonder. Ook op de Aprilia is elektronische schakelassistentie te verkrijgen als optie. Kost je 219 euro, exclusief montagekosten. Wellicht een leuke optie om nog eens over te onderhandelen als je bij de dealer op de koffie gaat.
Race-DNA
En dan de elektronica. Het tft-scherm is helder en onder alle lichtomstandigheden goed af te lezen. Laat je voor een eerste rit op de Tuono wel even goed instrueren over de werking van het menu om onnodige opwinding te voorkomen. Als je eenmaal weet hoe alles werkt is het verder basic ogende menu van de Italiaan vlot te bedienen met de knoppen op de linker- en rechterstuurhelft.
De instelmogelijkheden benadrukken het race-DNA van deze machine. Er is een aparte Track-stand waaronder een vaste en een volledig instelbare modus vallen. In het tft- scherm overheersen dan de rondetijden en het toerental. Voor op het circuit dus. De motor staat standaard dan ook in Road, waar je de keus hebt uit drie rijmodi. Dat zijn Commute, zeg maar het vriendelijke standje woonwerkverkeer, Dynamic, wat prima is voor een lekker stukje sturen en Individual. Met die laatste kun je zelf de Engine Mapping (hoe fel de gasreactie is) Engine Brake, ABS, wheelie- en tractioncontrol instellen. En daarmee heeft de standaard Aprilia stiekem toch meer instelmogelijkheden dan een standaard XR.
Conclusie
Hoewel deze motoren een aantal zaken gemeen hebben, zijn het natuurlijk vooral de verschillen die opvallen. De BMW is groter, zwaarder, duurder en vrij letterlijk gewoon meer motor. De beste keuze voor kilometervreters die op zoek zijn naar een prettig zittende, fijn sturende niet al te zware reisgenoot met voldoende, maar geen overweldigend vermogen. En een die overweg kan met alle soorten verharde ondergrond. Ga je voor de basisuitvoering moet je er wel tegen kunnen dat BMW een ronkende optielijst heeft voor de XR. Gaat je budget niet veel verder dan de standaardversie zou ik die lijst maar niet bekijken. Hebberigheid ligt op de loer. Tegelijkertijd kun je zo wel zelf bepalen hoe gek (en duur) je het wilt maken.
De Tuono tapt uit een heel ander vaatje. ‘What you see is what you get.’ Natuurlijk is de Italiaan ook aan te kleden, maar wel in veel mindere mate dan de Beier. De Tuono is een meer speelse stuurfiets die zich beter thuis zal voelen op een circuitdag. Eigenlijk is het een qua kuipwerk iets uitgeklede en toegankelijke racer met een vriendelijke geometrie, geweldige stuureigenschappen en een heerlijke sound. Ben jij het soort motorrijder die het bij kortere eindjes houdt en vooral even snel lekker wat bochtjes wilt pakken? Dan is de Tuono van de twee de betere keuze. Maar welke wint dan dit vergelijk? Puur afgaande op welke ik het liefst in mijn schuur had laten staan, wint de Tuono 660. Hoewel de BMW eigenlijk alles wel goed doet, vind ik de Aprilia een opwindendere en levendigere motor. Na elke rit op dat ding stapte ik af met een smile van oor tot oor. En dat is onbetaalbaar. Maar ja, zou ik van hier naar Spanje moeten rijden, zou ik toch zeker de BMW pakken. Dat dan weer wel.
Touratech Ibarra serie nu compleet: Ibarra Midi tanktas
De Midi tanktas completeert Touratech’s Ibarra zachte bagageserie. De Ibarra Midi biedt bijna net zoveel volume als zijn grotere tegenhanger, maar is speciaal ontworpen voor de kortere tanks van de mid-range reisenduro’s.
De Ibarra tanktassen
Na het grote succes van de Ibarra tanktas, die met zijn enorme ruimte tegemoet komt aan de behoeften van reizigers, presenteert Touratech nu de Ibarra Midi.
De Midi-versie is korter, zodat hij perfect past op de compacte tanks van de huidige reisenduro’s uit het middensegment, zoals de Yamaha T7, KTM 890 Adventure, Honda Africa Twin of de Triumph Tiger 900. De uitstekende pasvorm en de onbeperkte bewegingsvrijheid maken de Ibarra Midi ook tot een trouwe metgezel op off-roadstages.
Hij heeft dezelfde robuuste constructie van bijzonder slijtvast en waterafstotend textiel als zijn grote broer, evenals de basisstructuur met robuuste bodemplaat. Hij is bevestigd met een uitgekiende riem-gespoplossing en snelsluitingen.
Een royaal hoofdvak, twee buitenvakken met ritssluiting en een uitneembaar kaartenvak bieden ook op lange tochten voldoende volume. Elastische riemen met snelsluitingen, YKK-merkritsen en reflecterende delen van 3M ronden deze hoogwaardige eigenschappen af.
De kleine Ibarra Mini is de derde versie en maakt de Ibarra tanktasfamilie compleet. De Mini past universeel op elke motorfiets. Het volume kan door middel van een ritssluiting worden vergroot van vier tot zeven liter, zodat alles wat u voor korte ritten nodig hebt aan boord kan worden opgeborgen. In het kaartenvak is voldoende ruimte voor het kaartgedeelte waarop de volgende etappe staat aangegeven. In het documentenvak kunt u belangrijke documenten opbergen, en uw creditcard zit in een eigen vak met klittenbandsluiting, even veilig als makkelijk bereikbaar.
De Ibarra Sport bagagerek
De Ibarra Sport staartdraagtas is verkrijgbaar in dezelfde kwaliteit en met dezelfde kenmerken. Drie riemen met elk twee gespen en een stroeve onderkant van schuimrubber garanderen een veilige bevestiging op uw duopassagier zadel of bagagedrager. Het volume kan worden vergroot van vijf tot acht liter, en er is een extra vak met rits voor kleine voorwerpen.
De Ibarra en Ibarra Smart stuurtassen
Het is moeilijk een betere plaats te vinden voor kleine voorwerpen die u vaak gebruikt dan op uw stuur. De Ibarra stuurtas is speciaal voor dit doel ontworpen en voldoet qua materiaal en afwerking aan de hoge kwaliteitsnormen van deze softbagageserie. Deze praktische tas heeft een volume van iets minder dan twee en een halve liter.
Zijn zustermodel, de Ibarra Smart, is “smart” in de beste zin van het woord. Deze tas is uitgerust met een deksel met waterdichte coating en heeft een aanraakgevoelig foliepaneel waarmee u uw smartphone kunt bedienen. Dit betekent dat uw mobiele telefoon niet alleen veilig en binnen handbereik is opgeborgen, maar ook kan worden gebruikt als navigatiesysteem.
