De Crom Ride. Een jaarlijkse 570 kilometer lange motorbelevenis in Catalonië, Spanje. Een evenement toegankelijk voor iedereen die houdt van mooi landschap, passen en vooral.. bochten. Gijs Gilis deed voor MotorNL op uitnodiging van Kawasaki mee aan dit evenement. Zelf ook de Crom Ride meemaken? https://www.cromride.cat/
Waarom F1-coureurs hartstikke jaloers zijn op ons
Twee wielen te veel, slaapverwekkend, een alles bepalende auto en verwende coureurs. Nee, echt enthousiast wordt een gemiddelde motor(race)liefhebber niet van de Formule 1. Met de Nederlands F1 Grand Prix aanstaande, gaat ontsnappen aan dit evenement echter moeilijk tot zeer waarschijnlijk helemaal niet en dus helpen we je graag er een beetje anders naar te kijken. Wees gerust, we gaan je echt niet overhalen om zondag 5 september om 15.00 uur de televisie aan te zetten. Verre van zelfs, want dan kijken wij natuurlijk lekker naar de MXGP in Turkije of het WorldSBK op Magny-Cours.
‘Ik zou zo graag een keer op twee wielen willen racen. Ik heb het zelfs al gevraagd aan het team, of ik een keer op een MotoGP-motor zou mogen rijden op bijvoorbeeld de Red Bull Ring. Red Bull sponsort in de MotoGP onder andere Honda en KTM, dus het zou kunnen, maar ik had geen schijn van kans. Het antwoord was resoluut “NEE”. Veel te gevaarlijk. Tsja, dan houdt het op.’ Hoewel het alweer een quote van eind 2018 is, laat het goed zien dat Max Verstappen veel heeft met de MotoGP. Opvallend genoeg mag hij van zijn werkgever wel op straat rijden en die kans liet Verstappen niet liggen. Nadat hij slechts twee lessen nodig had voor zijn motorrijbewijs – wie doet hem dat na? –, liet hij een speciale Harley-Davidson bouwen. Daarnaast kijkt Verstappen, als hij een sporadische zondag vrij heeft, bijzonder graag naar de MotoGP ‘omdat je nooit echt zeker weet wie er gaat winnen’. Iets waar de Formule 1 volgens hem veel van kan leren: ‘Het zit in de MotoGP veel dichter bij elkaar en met een klantenteam kun je daar ook vooraan meedoen. Dat is bij ons haast onmogelijk.’ Net als bij de F1 kreeg Max de interesse via zijn vader Jos, die we in het verleden geregeld op een Kawasaki Ninja ZX-7R zagen rijden.
Hamilton crasht M1
Verstappen is zeker niet de enige Formule 1-coureur die een link heeft met motoren. Lewis Hamilton, zijn grootste concurrent, zie je tijdens de GP’s op Monaco en Monza altijd op de motor, meestal een MV Agusta. Niet zo vreemd als je weet dat er onder andere een Brutale 800 RR LH44, Dragster RR LH44 en een F4 LH44 zijn, waarbij LH44 uiteraard staat voor Lewis Hamilton en 44 voor z’n startnummer. Ook Ferrari-coureur Charles Leclerc is een man met smaak, want hij heeft een Husqvarna Vitpilen 701 speciaal laten aanpassen door Bad Winners uit Parijs. In tegenstelling tot Leclerc en Verstappen weten voormalig F1-kampioen Fernando Alonso en Hamilton wel hoe het is om te rijden met een MotoGP-machine. Alonso deed dat tijdens de beroemde Thanks Day van Honda op Motegi en wist niet wat ’m overkwam. Hamilton reed als stunt van sponsor Monster samen met Valentino Rossi in 2019 op Valencia. Dat ging overigens niet helemaal zonder slag of stoot. Een paar dagen later werd duidelijk dat Hamilton gevallen was met de peperdure Yamaha M1. ‘Het was een kleine crash en ik heb de motor verder heelhuids teruggebracht. Ik was stap voor stap aan het leren, alleen was het ineens een erg steile leercurve.’
Driedaagse spoedcursus tot WK-monteur tijdens het WorldSBK Assen
Eerder reed diezelfde Hamilton met ‘onze’ Michael van der Mark in Jerez op een Pata Yamaha. Als iemand dus iets kan zeggen over het motorracetalent van een van de meest succesvolle F1-coureurs ooit, is het Michael: ‘Lewis had twee R1’s besteld bij Crescent Racing en zo kwam het tot die dag op Jerez.
Dat was echt heel bijzonder, want ik vind Hamilton een hele bijzondere coureur en om dan samen met hem te mogen rijden, was fantastisch!’ Er was echter nog een reden waarom Michael en ook zijn toenmalige teamgenoot Alex Lowes gevraagd werden om met Hamilton op pad te gaan. Zijn team vond dat hij veel te hard reed, zonder precies te weten wat hij deed. Michael: ‘Zijn hellingshoek was af en toe inderdaad wel heel erg groot, onnodig groot, en het was af en toe wat wild, dus met dat soort dingen heb ik hem zeker kunnen helpen. Maar vergis je niet, hij kan echt wel hard rijden, is echt niet bang en twijfelt niet. Vooral dat laatste zie je nog wel eens bij minder ervaren circuitrijders. Uiteindelijk was hij na vier dagen op het circuit maar zeven seconden langzamer dan Alex en mij, dus dan kun je echt wel wat.’
Rossi’s F1-debuut
Het kan natuurlijk ook de andere kant op werken en dan kom je – zoals zo vaak – uit bij Valentino Rossi. Begin dit jaar werd zelfs bekend dat Ferrari ooit zeer serieus overwogen heeft Rossi een contract te geven bij het toenmalige tweede team van ze, Sauber. Had Rossi ja gezegd, had hij misschien kunnen toetreden in de voetsporen van John Surtees, die wereldkampioen werd in de 500cc en in de Formule 1. Tot op de dag vandaag een unieke prestatie, die waarschijnlijk enkel Rossi had kunnen evenaren, al willen we hierbij zeker Mike Hailwood niet tekort doen. Toenmalig Ferrari-president Luca di Montezemolo: ‘Rossi was echter slim, hij bleef liever nummer één in de MotoGP dan vierde of vijfde bij de auto’s.’ In 2009 was Rossi nogmaals dicht bij een F1-debuut toen Ferrari-coureur Felipe Massa lange tijd uitgeschakeld was, nadat hij geraakt werd door een onderdeel van een andere auto. Ferrari wilde als stunt Rossi laten rijden op Monza tijdens de F1 Grand Prix, maar koos uiteindelijk voor Giancarlo Fisichella, ook een Italiaan maar met veel meer autorace-ervaring. Rossi had in die tijd uiteraard geregeld contact met Ferrari-coureur Michael Schumacher en toeval of niet, Schumacher stapte met regelmaat op een racemotor en reed zelfs een aantal races in het IDM. Eerst onder de naam Marcel Niederhausen, later ook onder zijn eigen naam. Behalve wanneer het regende, want dan bleef hij vanwege de risico’s liever droog in de pitbox.
Reddende engel
Kimi Räikkönen rijdt sinds 2007 Formule 1, maar zonder twijfel heeft hij van alle F1-coureurs het meest met motoren. Zo begon hij ooit op een Italjet, ging tijdens zijn vrijgezellenfeest op endurosafari en is met zijn ICE 1 Racing zeer actief in de MXGP onder de naam Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing.
Hoewel Räikkönen het natuurlijk veel te druk heeft om een crossteam te leiden, dat doet zijn goede vriend en oud-crosser Antti Pyrhöne voor hem, is hij wel zeer betrokken. Dat bleek ook toen Arminas Jasikonis vorig jaar zo verschrikkelijk crashte tijdens de MXGP van Lombardije, waarbij zelfs gevreesd werd voor het leven van Jasikonis. Pyrhönen, in gesprek met Gatedrop.com: ‘We wilden de ouders van Arminas zo snel mogelijk naar Italië brengen. Dat konden we heel snel voor elkaar krijgen, omdat Kimi zijn privévliegtuig beschikbaar stelde. Zo konden we AJ’s vader direct in Litouwen oppikken.’ En dat voor een F1-coureur die voor de buitenwereld vooral bekend staat als een weinig spraakzame rijder, die voornamelijk dronken van z’n jacht stuitert…
Kansloos vergelijk (maar toch wel leuk)
Er zijn weinig circuits waar de MotoGP, het WK Superbike en de Formule 1 rijden, maar dankzij de coronacrisis kunnen we dit vergelijk maken op Portimᾶo. Meteen ook maar het meest uitdagende circuit waar downforce uiteraard een bizar grote rol speelt…
| Ronderecord F1 | 1.16,652 (gemiddeld 218,531 km/u), Lewis Hamilton (Mercedes), 2020 |
| Ronderecord MotoGP | 1.38,892 (gemiddeld 167,1 km/u), Miguel Oliveira (KTM), 2020 |
| Ronderecord WorldSBK | 1.40,372 (gemiddeld 164,70 km/u), Jonathan Rea (Kawasaki), 2019 |
Wetenswaardigheid
Tijdens de Formule 3, een bijklasse van de F1, komt op Zandvoort Jack Doohan in actie en dat is inderdaad de zoon van Mick Doohan. Jack doet – net als zijn vader altijd deed – daarin niet zomaar mee. Eerder dit jaar won hij op Paul Ricard zijn eerste race in dit kampioenschap. Uiteindelijk is F1 het doel.
Ook leuk om te weten
Valentino Rossi heeft overal fans, ook in de F1, waarbij je McLaren-Mercedes-coureur Lando Norris met recht een groepie mag noemen. Toen Norris in 2019 Valentino Rossi mocht ontmoeten tijdens de MotoGP-race op Silverstone kon hij zijn geluk niet op. Hij was er zelfs zo blij mee dat hij later als bedankje op Monza met een speciale Rossi-helm reed. Dat ook Norris zijn carrière op twee wielen begon, mag geen verrassing meer zijn.
Ayrton Senna
En of Ayrton Senna een passie had voor motoren en dan Ducati in het bijzonder. Hij maakte net voor zijn dood zelfs een afspraak met Ducati over de speciale 916 met zijn naam.
Yamaha; nieuwe octrooien voor lezen van data
De ontelbare hoeveelheid informatie die door radars en sensoren worden verzameld, zal de kleine tft-displays overspoelen. Met grote kans dat de informatie moeilijk en verwarrend afleesbaar wordt. De oplossing zou volgens Yamaha kunnen bestaan in dunne led-strips die achter het glas van de achteruitkijkspiegel worden geplaatst of die rechtstreeks in de voorruit worden geïntegreerd.
Yamaha-patenten
Van ABS in bochten tot steeds meer gesofisticeerde radarsystemen, de tweewielerindustrie heeft, zoals we al meermaals hebben gezien (denk maar aan de tientallen octrooien die werden aangevraagd door BMW, Ducati, KTM, Honda, Yamaha, Kawasaki en Harley-Davidson), de laatste jaren reuzenstappen gezet op het gebied van veiligheid en rijhulpsystemen.
Chronologisch gezien is de laatste innovatie afkomstig van Yamaha. Die werken aan de ontwikkeling van een nieuw systeem om de door radar en sensoren verzamelde informatie op een eenvoudige en intuïtieve manier door te geven aan de rijder.
Auto’s en motorfietsen aanraken?
Terwijl moderne auto’s steeds meer overschakelen op grote touchscreen displays met geluidswaarschuwingen en head-up displays, moeten motorfietsen een andere richting uitgaan. De oplossing, volgens een octrooi dat is ingediend door Yamaha en dat als voorbeeld de YZF-R1 neemt, is niet om het tft-dashboard nog ingewikkelder te maken, maar om nieuwe schermen aan te brengen op andere strategische punten, zoals op de achteruitkijkspiegels. Geen extra displays, maar zeer dunne led-strips die zijn ingebed in de randen van de spiegels achter het reflecterende glas en dat oplicht – misschien in verschillende kleuren – afhankelijk van het risico en de urgentie van de waarschuwing.
Waarschuwingspictogrammen
Yamaha illustreert ook veel van de pictogrammen die in het octrooi zijn opgenomen, zoals het pictogram dat waarschuwt voor een dreigende botsing bij het naderen van de voorligger (wat uiteraard de aanwezigheid van radar suggereert), het pictogram dat de nadering van een assistentievoertuig aangeeft, de dodehoekwaarschuwing, de waarschuwing voor de maximumsnelheid of, eenvoudiger, het pictogram dat een inkomend gesprek op de smartphone aangeeft.
Het is zeer waarschijnlijk dat dergelijke accessoires ooit beschikbaar zullen zijn voor de Niken of TMAX 560, waarbij de waarschuwings-led’s van de spiegels naar de randen van de voorruit kunnen worden verplaatst.
MOTOGP Oostenrijk in beeld
Dit is geen foto van Brad Binder, te herkennen aan de 33/BB op de laars, die tijdens de race van de Grote Prijs van Oostenrijk is gemaakt. Deze foto is gemaakt tijdens de tweede vrije training. Op dat moment was de Red Bull Ring ook drijfnat. Net zoals op het einde van de wedstrijd. Tijdens die training maakte Binder net zoals al zijn collega’s wel gebruik van Michelin-regenbanden. In de wedstrijd deed hij dat niet. Nee, Brad nam een reuze gok, door met nog maar drie rondjes te gaan, niet van machine en banden te wisselen.
Geen regenbanden voor een IJskonijn
Met slickbanden rijden op nat asfalt is als rijden op ijs. Maar de koele Zuid-Afrikaan klaarde de klus. Daar had hij dus geen regenbanden voor nodig. En dat is heel knap te noemen. Zo scoorde Brad als een echt ijskonijn een meer dan gedenkwaardige GP-zege!
Nieuw voor 2022: Kawasaki Z900RS Special Edition
De Kawasaki Z900RS is al sinds zijn introductie de populairste motor in het retro segment. Dit is echter geen rede voor de Kawasaki engineers om stil te blijven zitten. In 2022 doet Kawasaki er nog een schep bovenop met de nieuwe Z900RS SE.
Als basis voor de Z900RS SE (Special Edition) dient de Z900RS, dé immers succesvolle hommage aan de originele Z1. De Z900RS SE is uitgerust met het geliefde 948cc vier-in-lijn motorblok. Door zijn koppelrijke karakter, soepele motorloop en getunede uitlaatgeluid sluit dit blok perfect aan de bij de rijervaring. Ondanks zijn klassieke voorkomen zijn allerlei moderne technieken standaard aanwezig waaronder; Traction Control (KTRC), verschillende rijmodi, een bekrachtigde slipperclutch en volledige LED verlichting.
Het SE model van deze moderne klassieker is voorzien van zeer hoogwaardige veercomponenten. Zo is er achter een Öhlins S46 schokdemper met instelbare veervoorspanning gemonteerd. De grote zuiger van ø46 mm en de interne lucht- en gaskamers, hebben een aluminium body met enkele buisconstructie. Om deze nieuwe schokdemper te complimenteren zijn de veerinstellingen van de ø41 mm grote voorvork gewijzigd. Dit resulteert in een superieur gevoel van grip en handling.
Het remsysteem van de SE bestaat uit hoogwaardige Brembo onderdelen. Het afremmen gebeurt nu middels radiaal gemonteerde Brembo M4.32 remklauwen en ø300 mm grote Brembo remschijven. Samen met de radiale Nissin hoofdremcilinder en staalomvlochten remleidingen zorgt dit voor betere remprestaties en een progressiever gevoel in de remhendel.
Als kers op de taart wordt met de ‘’Yellow Ball’’ kleurstelling op de Z900RS SE een van Kawasaki’s meest begeerde kleurenstelling uit de jaren ’70 nieuw leven ingeblazen. De prachtige metallic zwarte lak is een variatie op de orginele ‘’Fireball’’ kleurstelling van de Z1. Verder is de Special Edition meteen herkenbaar aan de goudkleurige wielen en voorvork.
De Z900RS SE brengt de succesvolle mix van het heden en het verleden naar een nóg hoger niveau.
Vanaf medio november is deze schitterende Special Edition beschikbaar bij de Kawasaki dealer.
Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij je in de buurt op www.kawasaki.nl
Eerste test 2021 Honda CRF300L
Eerste test 2021 Honda CRF300L. De Honda XL is terug. Alleen is de X nu vervangen door de CRF-benaming die Honda op veel off- en allroadmodellen gebruikt. Maar de essentie is onveranderd: een gemakkelijke en veelzijdige motorfiets waarmee je letterlijk alle kanten uit kunt.
Honda’s XL-reeks is legendarisch. De in 2012 gelanceerde CRF250L deed ons vaag denken aan de iconische allroads uit de jaren 70 en 80, maar was op een aantal vlakken te braaf en soms letterlijk ook te soft om de vergelijking helemaal te kunnen doorstaan. De verbeteringen door de jaren waren stapsgewijs. Nu is er echter de 2021 Honda CRF300L. Die doet het écht beter en heeft het potentieel om een waardige opvolger te worden.
De nieuwe motor van de CRF300L, nu met 286cc, produceert 10 procent meer vermogen en 18 procent meer koppel: 27 pk bij 8.500 tpm en 26,6 Nm bij 6.500 tpm. Bovendien is de motor ondanks zijn toegenomen cilinderinhoud ook nog eens 4 kg lichter geworden. 3 pk en 4 Nm meer, en 4 kg minder. Dat voel je. De CRF300L is nu vinnig genoeg om alles aan te kunnen. Van een pittige rit op ’s lands veldwegen tot een sportieve uitstap op secundaire wegen. Vooral het feit dat er onderin meer leven in de brouwerij is, zorgt ervoor dat hij ook een stuk volwassener aanvoelt.
Eenvoud troef
Van bij de eerste meters voel je dat dit in de eerste plaats een gemakkelijke motor is. De bediening van gas, remmen en koppeling is boterzacht. Met name het koppelingshendel voelt bijzonder licht aan. Dat laat je toe om waar nodig met een kort rukje aan het hendel dat beetje extra punch uit het blok te halen via de koppeling. Hoort bij een traditionele rijstijl met alles wat onder de 30 pk zit als je offroad gaat, maar ook op de weg helpt de koppeling je om af en toe net iets feller uit de hoek te komen. De kortere versnellingsbakverhouding tussen de eerste en vijfde versnellingen helpen daar ook bij. De zesde mag je echt als een overdrive beschouwen.
Dubbeltest Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled
2021 Honda CRF300L heeft focus op de weg
De openbare weg blijft trouwens de primaire biotoop van de 2021 Honda CRF300L. Hij doet het meer dan aardig in het veld, maar je voelt aan de zachte ophanging dat Honda veeleer een wegmotor ontworpen heeft die nu en dan op onverhard kan, dan een gehomologeerde offroad. Vandaar ook dat je de motor moet vergelijken met een XL en niet met een lid uit de XR-familie. We kunnen niet ontkennen dat we ook daar graag een moderne variant van zouden ontdekken in het gamma van Big Red. Het is wel leuk dat je met een knop naast het dashboard op eenvoudige wijze het ABS achteraan kunt uitschakelen. Het lcd-dashboard is duidelijk afleesbaar en gemakkelijk te bedienen. Simpel en goed, zo hebben we het graag op een trail. En daarom is de motor ook aangenaam te sturen en te rijden op de weg. De standaard gemonteerde trailbanden bieden verrassend goede grip op het asfalt. Dat maakt de CRF ook een uitstekende stadsflitser en een motor die het naar A2-normen uitstekend doet. Het uitschakelbare ABS achteraan zorgt ook op de weg voor wat extra fun.
Beter chassis
Het verbeterde blok wordt ondersteund door een grondig aangepast rijwielgedeelte. Het chassis is 4 kg lichter. Meer nog dan het lagere gewicht valt de toegenomen stijfheid op. In snelle bochten is de 2021 Honda CRF300L uiterst stabiel. En het insturen is een fluitje van een cent. Wie wat sportiever wil sturen, zal uitkijken naar een oplossing om de ophanging iets harder te maken. De standaardsetting is vooral gericht op comfort. Vanaf het moment dat je de CRF van de jiffy haalt, zie je hem al een beetje zakken. De veerweg mag dan wel toegenomen zijn, de veerwerking is nog steeds erg soft. Ook hier komt Honda’s keuze voor het gebruik op de openbare weg duidelijk naar voren.
Conclusie 2021 Honda CRF300L
Het neemt niet weg dat de CRF300L een styling heeft die duidelijk gebaseerd is op de WK-winnende crossmotoren van Honda. Zijn CRF300 Rally-neef haalt de mosterd dan weer bij de rallymotoren waarmee Honda nu al 2 jaar op rij de Dakar won. De CRF300L ziet er dus bijzonder sportief uit, maar het is vooral een veelzijdige trail die op geen enkel moment ontgoochelt en in deze 300-uitvoering merkbaar sportiever en potenter is dan zijn voorgangers. Die toegenomen funfactor, het hogere vermogen en koppel én het lagere gewicht zijn troeven die er moeten voor zorgen dat deze motor in de voetsporen kan treden van zijn illustere voorgangers. Bovendien gooit Honda er nog een ijzersterke prijs bovenop. Wie zich afvraagt hoeveel plezier je met een 300 van minder dan 6.000 euro kunt hebben, moet zeker eens een been over de nieuwste CRF L gooien. Je zult verbaasd zijn.
Pluspunten 2021 Honda CRF300L
Veelzijdigheid, toegenomen kracht, afwerking, prijs
Pluspunten 2021 Honda CRF300L
De voorvork is te zacht
MrGPS: Wat gebeurt er als ik onderweg afwijk?
Tsja…, je kent dat wel. Heb je echt alles goed gedaan en je route perfect in je toestel gezet, sta je onderweg nog steeds met je handen in het haar. Wat is er gebeurd? Je lette niet op, of er was een onverwachte omleiding… De route lijkt helemaal naar zijn mallemoer. Hoe komt dat? Hoe voorkom je dat?
Het gedrag bij afwijken van de route is in de basis afhankelijk van of je rijdt met een route (met routepunten) of een track-gebaseerde route (zonder routepunten).
Routepunten-route
Bij een route met routepunten is het gedrag van zowel de Garmin als de TomTom het meest voorspelbaar, maar toch leidt het tot de meeste verwarring onderweg. De reden is dat zowel de Garmin als de TomTom je in eerste instantie zal willen terugleiden naar het eerstvolgende niet-bezochte viapunt. En dat punt kan heel goed al een eind achter je liggen. Of zelfs onbereikbaar zijn (vanwege een omleiding). Het effect is dan dat jouw GPS je alsmaar wil laten omkeren. Vaak door te keren op de weg, soms door je links, links, links, rechts te sturen. Soms door je een zandpad in te sturen en je daar een U-bocht te laten maken (vooral TomTom). Bovendien zijn de apparaten daar heel hardnekkig in en houden dat terugsturen tot in de lengte van jaren vol. De oplossing is eenvoudig: even de benen aan de grond en kiezen voor het overslaan van dat eerstvolgende viapunt. Kijk dan altijd even naar het resultaat, want het kan zijn dat je inmiddels diverse punten hebt gemist (en er dus meer moet overslaan).
Maar… let op! Bij het overslaan van een viapunt wordt de route compleet herberekend op basis van de navigatie-instellingen van het toestel. Bij de TomTom Rider maakt dat niet uit. Dat is bij het importeren toch al gebeurd. Eventueel daardoor veroorzaakte problemen waren er dus sowieso al (één van de redenen dat ik geen fan ben van ITN-route). Bij de Garmin was die geïmporteerde route vermoedelijk wel gelijk aan het origineel, maar kan die door dat skippen dus alsnog fors veranderen. Dat maakt het skippen eigenlijk ongewenst.
Als je zorgvuldig en met kennis van zaken hebt gewerkt, hoeft dat ook niet. Als het goed is, heb je zo veel mogelijk gewerkt met ‘softe viapunten’. Kwestie van de aanwijzingen even negeren en op eigen inzicht terugrijden naar de routelijn. Zodra je weer op de route bent, worden eventueel gemiste softe viapunten automatisch overgeslagen zonder dat de route verderop verandert.
Bij de Garmin Zümo heb je bovendien een ander voordeel: je kunt het automatisch herberekenen uitschakelen. Je ziet dan op een gegeven moment dat je niet meer op de roze lijn rijdt en dan zoek je die gewoon weer op.
Motorrijden in een groep: waarom ga ik rechts en hij links? – MrGPS
Track-gebaseerde route
Bij een track-gebaseerde route is dat anders. Bij het importeren wordt de route als het ware op de kaart geprojecteerd en worden op basis daarvan de wegen gekozen. Technisch gezien heeft de route alleen een start- en een eindpunt. Bij alle Zümo’s (behalve de XT) levert dat een geweldig probleem op. Het gedrag is immers hetzelfde als hierboven, want het apparaat gaat herberekenen naar het eerstvolgende viapunt, en daarmee naar het eindpunt. Stel je voor dat je om negen uur ’s ochtends start met een rondrit. Een kilometer na het verlaten van je hotel word je vanwege de plaatselijke braderie een paar honderd meter omgeleid. Dan ben je vervolgens vijf minuten later weer bij je hotel… Immers het eindpunt. Dat was natuurlijk helemaal niet de bedoeling. Dus moet je bij een track-gebaseerde route in de Zümo altijd het herberekenen uitzetten. De meesten weten dat wel, maar niet iedereen is even ervaren. Als je met een groep rijdt, controleer bij elkaar even of je met de juiste instellingen rijdt.
De TomTom Rider en de Garmin Zümo XT gedragen zich anders, want die proberen na afwijken van de route een logisch terugkeerpunt te kiezen. En dat werkt in circa 75 procent van de gevallen prima. Dat betekent ook dat het in 25 procent van de gevallen niet goed gaat. Soms is dat wiskundig logisch verklaarbaar, bijvoorbeeld omdat de ‘terugpoot’ van de route nu eenmaal dichterbij is dan de ‘heenpoot’. Soms maakt het apparaat er gewoon een zootje van en blijft je terugsturen naar een onlogisch punt, waar je bovendien al lang voorbij bent. Vooral de TomTom Rider heeft daar een handje van. De Zümo XT doet dat beslist beter en sowieso veel beter dan alle eerdere Zümo’s. Is de XT daarmee dus ook meer ‘foolproof’? In mijn videoreview over de Zümo XT riep ik jubelend dat je het herberekenen niet meer hoeft uit te schakelen.
Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik dat nog steeds het liefst wel doe. Die 25 procent dat het advies onlogisch is, vind ik irritant veel. Ik heb het liever zelf in de hand. Bij de Rider is dat niet mogelijk en kun je op zo’n moment het best op de Noordpijl drukken, iets uitzoomen en, de aanwijzingen negerend, naar een punt verderop in de route rijden. Dat is niet altijd even gemakkelijk, maar een andere optie is er niet.
Bij de Zümo XT is die optie er echter wel. Daar kun je een verzameling van tracks aanleggen, waarvan je aangeeft dat die tracks ook op de kaart geprojecteerd moeten worden. Op mijn dringende verzoek heeft Garmin het zelfs mogelijk gemaakt de dikte van die tracklijn zichtbaar te maken. Ergo: je ziet altijd hoe de oorspronkelijke track liep. Althans, als de route over de track wordt gelegd. Zolang je de tracklijn niet ziet, maar alleen de roze routelijn, zit je 1 op 1 goed. Zodra de tracklijn wel in beeld komt, weet je dat je bent afgeweken en hoe je terug naar de route kunt. Wat mij betreft ideaal.
Hoewel, helemaal ideaal zou zijn als die tracklijn altijd samen met de routelijn zichtbaar zou zijn. Dat geeft maximale zekerheid. Ook daar heb ik Garmin om gevraagd, maar dat is nog niet gehonoreerd. Gelukkig heeft een enthousiaste Garmin-gebruiker hier zijn tanden in gezet en speciaal voor de Zümo XT enkele kaartthema’s gemaakt, waarmee je dat alsnog voor elkaar krijgt. Die thema’s kun je gratis downloaden via https://tencats.nl/garmin-themes/. Let daarbij op de thema’s met het woord ‘randspoor’ in de naam.
Kom je er daarmee niet uit? In een volgende aflevering zal ik nader ingaan op kaartthema’s voor de Garmin Zümo.
Zolang je alleen de roze routelijn ziet, zit je 1 op 1 goed.
Hier moet ik de Parallelweg hebben, maar ik let niet op en ga op de rotonde rechts.
De XT gaat herberekenen en ik zie precies hoe de track (blauw) loopt. Daar waar ik roze en blauw bij elkaar zie, zit ik weer op de route.
Ik ben eigenwijs en rij rechtdoor. De XT houdt niet van afsnijden en brengt me lange tijd terug naar de routelijn.
De aanhouder wint, want eenmaal nabij de track pakt de XT de draad weer perfect op.
Een mooie rit van 279 kilometer.
De oorspronkelijke situatie rond het start- en het eindpunt.
Meteen na de start is er van de route afgeweken en na het herberekenen blijft er maar 1,7 kilometer over…
Zondagmorgenfilm: Toni Bou draait door
Wat Toni Bou met een trialmotor doet, kan helemaal niet. Maar wat hij met een Honda Africa Twin doet, kan al he-le-maal niet!
Hans Fischer: de dag dat regen veranderde in dikke tranen
De komende weken gaat het door de terugkeer van de Nederlandse Formule 1 Grand Prix heel erg vaak over Circuit Zandvoort. Terecht natuurlijk, want het is nogal wat, maar bij het horen van Zandvoort gaan onze gedachten altijd uit naar Hans Fischer. Op 25 augustus is het precies 25 jaar geleden dat hij verongelukte bij het uitkomen van de Tarzanbocht. Twee weken eerder maakte Guus van Goethem deze waanzinnige plaat van Hans (zie foto boven), op weg naar wat later bleek zijn een na laatste zege…
Iedereen die ooit op Circuit Zolder is geweest en een minimale kennis van fotografie heeft, weet dat het er voor een fotograaf lastig werken is. Heel erg lastig zelfs, want tussen de beruchte muren van beton en de even beruchte hekken zit vaak maar een centimeter of vijftig waar een fotograaf kan werken en dan moet je dat strookje ook nog eens delen met brandnetels, distels, losliggende stenen of loodzwaar zand. Een wolkbreuk na een tropische racedag is dan wel het allerlaatste waar je op zit te wachten. Tenzij je al die uitdagingen weet te transformeren tot een kans die maar heel zelden voorbij komt. En dat is precies wat Guus van Goethem doet op 11 augustus 1996: ‘Vlak voor de tweede Supersport 600-race zag ik uit een ooghoek ineens hele rare wolken. Omdat het die dag snikheet was, wist ik dat ons wat te wachten stond. Maar ja, wat moest ik doen? Het was nog maar een paar minuten tot de start en de auto stond op een flink stukkie rennen. Ik heb toen iets gedaan wat ik nooit eerder deed en ook nooit meer heb gedaan, namelijk al mijn fotografiespullen laten staan en als een gek een paraplu opgehaald.’
Buiten adem en net op tijd komt Guus terug in de Jacky Ickx-bocht – de laatste chicane voor het rechte stuk – waar zijn spullen van enkele duizenden guldens gelukkig nog staan.
Na een paar ronden begint het te hozen. Zo hard dat tegenwoordig direct de race stilgelegd zou worden, maar 25 jaar geleden wordt daar om gelachen. Als een soort Mister Gadget steekt Guus z’n paraplu achter zijn shirt in de hoop dat z’n camera het houdt. Of de foto’s iets worden? Het is het diatijdperk, dus pas op maandag blijkt het raak te zijn. Helemaal omdat Hans Fischer de race wint na een demonstratie die iedereen die er die dag bij was nooit meer zal vergeten. Alsof er voor Hans amper water op de baan stond, alsof de niets ontziende betonnen muren langs het circuit zich van hun zachtste kant opstellen en alsof de rest van het veld er helemaal niets van kan.
Hans Fischer: bijzonder mens
En dat uitgerekend in België, het land waar het in 1994 misgaat voor hem op Spa-Francorchamps. Die crash zorgt ervoor dat hij lang niet kan racen en daardoor ook geen budget heeft. Omdat hij naast een goed, technisch onderlegd coureur vooral een goed mens is, misgunt niemand zijn succes van 1996, met vier Supermono-zeges, zijn prachtige derde plaats in de internationale Supermono-race op Donington Park en natuurlijk zijn zege op Zolder. Maar het is vooral de mens Hans Fischer die hem bijzonder maakte. Hij had altijd tijd voor iedereen, zeurde nooit en genoot van zijn leven als coureur. Hij was bovendien iemand die nadacht. Na een zware crash kon hij niet zomaar een knop omzetten om vervolgens weer even hard – of zelfs harder – rond te gaan. Mede hierdoor is de prestatie van Hans op Zolder twee weken later op Circuit Zandvoort het paddockgesprek.
Jeffrey Herlings wilde geen favoriet zijn in Valkenswaard 2010
Circuit Zandvoort… Net als Zolder in die tijd een circuit waar je met de motor maar op een paar plekken ‘kan’ vallen. Iedereen die dat weekend start weet dat, Hans weet dat, maar op vrijdag 23 augustus is hij daar geen moment mee bezig. Het kan allemaal niet op voor hem en dus bestelt de 30-jarige coureur uit Bussum direct veertig ‘regenposters’ bij Guus om uit te kunnen delen aan zijn sponsors. Met de afspraak later die week ze te komen ophalen… Maar tot die afspraak komt het nooit. Na een paar ronden van de tweede heat van de Supersport 600-race gaat het helemaal mis bij het uitkomen van de Tarzanbocht. Heel snel wordt duidelijk dat het heel ernstig is met Hans Fischer. Terwijl hij op de vierde positie ligt, krijgt hij bij het uitkomen van Tarzanbocht een high-sider, weet die op te vangen, komt terug in het zadel van zijn Ducati, maar raakt daarna een andere rijder waardoor hij alsnog valt. In de chaos daarachter gebeurt van alles, waarbij Fischer uiteindelijk hard geraakt wordt door een motor van een gevallen collega, die daar uiteraard helemaal niets aan kan doen. Hij overlijdt ter plekke aan nek- en hersenletsel.
Ongeloof
Het ongeloof in het paddock is groot. Eerder die dag won Hans nog de eerste manche, door met zijn Ducati net als in Zolder op een natte baan veel te snel te zijn voor alles en iedereen. ‘Er was bijna niet te rijden’, klinkt het na afloop trots en vrolijk. Iets dat bevestigd wordt doordat sommige coureurs zelfs de wedstrijd niet uitrijden omdat het ‘levensgevaarlijk’ is. Voor Hans Fischer gelden in de regen echter andere wetten en dat zorgt na de zege voor uitzinnige taferelen bij zijn Pro Carbon-team. Hans en zijn team kunnen niet wachten op de tweede race, zelfs al wordt die verreden onder veel betere omstandigheden.
Niet wetende wat er in de vierde ronde gaat gebeuren…
Vlak voor het drama. 
Het ongeloof in het paddock. 
Hans Fischer.
Eerste test 2021 Honda CBR650R
Hoeveel 2021-supersportmotoren met een viercilinder en rond de 100 pk kun je opnoemen, los van de 2021 Honda CBR650R? Denk maar rustig na. We wachten wel… Geen enkele? Ah, de Yamaha R6. Maar die is er nog enkel als circuitversie. Nee, dan houdt het inderdaad op. De CBR650R is de enige viercilinder in het middenklasse-supersportmotorsegment. En daar hangen een hoop voordelen aan vast.
In zijn klasse heb je natuurlijk nog de Kawasaki Ninja 650 en de Aprilia RS660, maar dat zijn beide tweecilinders. En dus heeft de Honda vrij spel met zijn viercilinder. Wat zijn we blij dat de Japanners hem een Euro 5-update hebben gegeven, want een supersport met een viercilinder is zoals Top Gear met Clarkson, May en Hammond. Een supersport met tweecilinder (uitzonderingen daargelaten: Ducati, Aprilia,…) eerder iets als de huidige presentatoren van het Britse autoprogramma. Het werkt nog steeds goed, maar de magie is verloren.
Eigenlijk mogen we Europa dankbaar zijn dat ze met hun verstrengde Euro 5-regelgeving op de proppen zijn gekomen. Want je krijgt dan dat fabrikanten niet enkel de motor updaten en upgraden om hem conform te maken, maar ook ineens wat aanpassingen doen aan het design en bijvoorbeeld de vering. Dat is ook zo gebeurd met de Honda CBR650R, want die krijgt voor 2021 een nieuwe Showa-voorvork met de moeilijke afkorting SFF-BP USD. Het staat voor Seperate Fork Function Big Piston UpSideDown en wil zoveel zeggen als dat er een drukverdelende demper in de ene vorkpoot zit en een veermechanisme in de andere. Dat zorgt in theorie voor een betere demping en een lager gewicht.
2021-updates
Verdere veranderingen aan het 2021-model zijn nieuwe vierzuiger radiaal gemonteerde remklauwen vooraan, nieuwe zijpanelen en een nieuw achterspatbord/nummerplaathouder, een makkelijker af te lezen lcd-display en een USB type C-aansluiting onder het zadel. Voor de techneuten gaan we even dieper in op de aanpassingen aan het motorblok, want dat is toch wel het USP om voor de CBR te kiezen. Voor de niet-techneuten; nog niet wegzappen. We houden het kort en het is best interessant. Honda heeft de ECU, nokken, timing van de inlaat, uitlaatpijp, katalysator en demper aangepast en er werd een krukaspulsator toegevoegd. Verder is ook de compressieverhouding verhoogd, de kleptiming herzien en er wordt gebruik gemaakt van iridium bougies. Naast nog heel wat andere kleine aanpassingen krijgt de 2021 Honda CBR650R nu ook een assist/slipperkoppeling. Je merkt het, het is een heel gedoe om van een bestaand blok een EU5-blok te maken zonder vermogenverlies.
Het probleem met supersportmotoren
Ik heb altijd een probleem gehad met supersportmotoren. Met mijn 190 cm aan verticale groei doorheen de levensjaren zit ik helemaal in elkaar gevouwen op zulke machines. Het gevolg is pijn aan de rug, een stijve nek, uitgestrekte polsen en gevoelloze knieën. Je kunt het me dus niet kwalijk nemen dat ik niet zoveel zin heb om de 2021 Honda CBR650R eens stevig te testen. Totdat ik erop ging zitten en blijkt dat de rijhouding helemaal niet zo beperkt is. Mijn rug en nek hebben nog wat buiging te over en de polsen een natuurlijk houding op het stuur. Enkel de kniehoek is nog steeds flink gebogen, maar zeker niet extreem. Zo heb ik dus honderden kilometers tijdens de testweek gereden zonder ook maar enige vorm van lichaamslast. Nu is mijn lengte wat groter dan gemiddeld, maar het geeft aan dat ook grotere mensen niet moeten omdraaien voor een supersport-Honda. Probeer het eerst en trek dan je conclusie.
Vanzelfsprekend automatisme
De aanvallende zitpositie in combinatie met de sportieve looks zorgen er automatisch voor dat je net iets sneller gaat rijden dan toegestaan is. Iedere bocht wil je technisch zo goed mogelijk nemen. Steeds op zoek naar de apex en steeds zo zuiver mogelijk uitkomen. Aanremmen voor een rotonde? Zo laat mogelijk uiteraard, de Nissins bijten hard. Accelereren na de rotonde? Zo hard mogelijk uiteraard. Het is een vanzelfsprekendheid die gepaard gaat met dit type motoren en waar je niets aan kunt veranderen. Als een mondmasker aandoen in de winkel. Het is zo ingebakken dat je het vanzelf doet.
Bij een zware supersport, genre Fireblade, loop je op de openbare weg te snel tegen de lamp (of flitspaal) door de overdreven krachtsontplooiing. Dat probleem heb je op de CBR650R een stuk minder. Met zijn 95 pk is hij nog snel zat, maar de power is te behappen. Je moet sowieso hoog in toeren gaan om te spreken van ‘vastgrijpen aan het stuur’, dus de verleiding ligt wat buiten bereik omdat je meestal toch in lagere toeren rondrijdt op de openbare weg. Draai je de gaskraan echter open, dan heb je een zeemzoete opbouw van de agressief klinkende viercilinder die uitmondt in een verslavend eindschot. Je moet ervan houden. En dat doen we ook.
Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR
Valse neutraal
Eens te meer omdat de dagdagelijkse bruikbaarheid van de CBR zo groot is. Je bent niet ‘verplicht’ om er in een leren combipak op te kruipen. De zitpositie is sportief zonder dat het onaangenaam wordt. De uitschakelbare tractiecontrole zorgt ervoor dat je het niet telkens in je broek doet als het achterwiel eens een stapje opzijzet. De Showa-vering is sportief hard zonder dat ieder putje een mokerslag op je armen wordt. Sterker nog, wij vinden hem zelfs vrij comfortabel qua demping. Pluspunten dus voor de nieuwe veren. Minder enthousiast worden we van de versnellingsbak. Die is op zijn Honda’s heel aangenaam en licht te bedienen, maar zorgt ervoor dat we dikwijls in een valse neutraal zitten omdat het pookje té licht is in gebruik. Een quickshifter is optioneel en zit niet op onze testmotor. We raden hem wel aan, want dat moet vuurwerk geven in combinatie met de kleine viercilinder.
Conclusie 2021 Honda CBR650R
We zijn maar wat blij dat Honda de CBR650R in leven houdt. Hij ziet er heel goed uit, is uniek in zijn segment en rijdt prima voor dagelijks gebruik of een lange toerrit. Het is zo’n motor die een beetje ondergesneeuwd wordt door al het naked bike- en allroadgeweld, dus hopelijk zit er weer een mooie toekomst in dit type motoren. Aprilia ziet het alvast zitten met de nieuwe RS660 en Honda sleutelt rustig verder aan een steeds fijnere CBR650R.
Pluspunten 2021 Honda CBR650R
Schitterende looks, aangename zitpositie, dagelijkse bruikbaarheid
Minpunten 2021 Honda CBR650R
Bediening versnellingsbak té licht, blok vraagt om veel toeren
