Met flink wat nieuwkomers in de twin-klasse kan een vergelijking natuurlijk niet uitblijven. Het is tijd om eens te zien wat deze Europese nakeds in hun mars hebben. Op de uitdagende slingers van de Veluwe vechten de BMW F 900 R, Ducati Monster + en de KTM 890 Duke om het hoogste plekje op het podium.

BMW F 900 R

Inmiddels mengen de Duitsers zich al meer dan een decennia in de strijd om de ‘naakte’ motorrijder voor zich te winnen. Mannen en vrouwen die maar al te graag vol tegen de wind in willen beuken en met zo min mogelijk bescherming tegen de elementen op pad gaan. Net als in 2009, het introductiejaar van de F800R, gaat BMW het intense gevecht met andere middenklassers aan door een paralleltwin in te zetten. Na ruim tien jaar evolutie is de configuratie eigenlijk nog slechts de enige overeenkomst die je kunt vinden als je de eerste en laatste R naast elkaar zet. Voor de rest zijn er weinig raakvlakken te bekennen. Zo vergrootte de ingenieurs van BMW onder meer de verbrandingskamer. Dankzij een grotere boring en langere slag beschik je nu over 895 cc en dat komt samen tot een explosiever pakket voor de F 900 R. Vooral het maximale vermogen kreeg een serieuze boost, waardoor je nu stoeit met 105 pk bij 8.500 toeren per minuut. De 800 moest het met achttien paardenkrachten minder stellen. Tel daar ook een iets hoger en breder uitgesmeerd koppel bij op (max. 92 Nm bij 6.500 tpm) en je kunt op je klompen aanvoelen dat deze BMW een veel serieuze tegenstander vormt dan voorheen. En dat was ook wel nodig, gezien de stevige concurrentie. Twee daarvan zijn in dit vergelijk aanwezig.

Sportieve design

Hoe fraai de prestaties op papier ook mogen gelden, het gaat er uiteindelijk toch vooral om hoe deze op het asfalt gelegd kunnen worden. Voordat we plaatsnemen op het zadel van de BMW F900R, lopen we nog een kort inspectierondje rondom deze twin. Daaruit blijkt dat er allereerst de nodige waardering gegeven moet worden aan het designteam in München. Hoewel het een smaakkwestie is, valt duidelijk op dat deze R een veel agressiever en gespierder uiterlijk heeft dan zijn voorganger. Een jas die ’m goed past en veel beter in de huidige tijdsgeest past. Op dat vlak kan de BMW echt wel wedijveren met de KTM en de Ducati.

Toch lijk je op het verkeerde been gezet te worden door het sportieve design. Je verwacht eigenlijk ook direct een aanvallende zitpositie, maar dat is duidelijk niet het geval. Zeker als je van de KTM of de Ducati afstapt, valt het op dat je heel erg ‘in’ de BMW zit. Hoog stuur, armen flink omhoog en voor je gevoel heb je je knieën haast in de nek liggen. Gelukkig went het na verloop van tijd, maar heel actief zit je niet op de motor. Daarnaast vermoeit deze houding op de lange duur en dat past niet bij het karakter van de BMW. Deze Duitse naked straalt namelijk juist veel comfort uit, met dank aan de verschillende pakketten, die je voorzien van handvatverwarming, ophanging voor koffers, middenbok en cruisecontrole. De F900R is wat dat betreft het meest ingericht om lange reizen te maken, zij het in ruil voor de nodige euro’s.

Redelijk verschil

Na de nodige slingers is te merken dat de BMW F 900 R niet direct opgewassen is tegen het geweld dat zijn concurrenten neerleggen. De BMW kan in het spoor van de KTM en de Ducati blijven hangen, maar echt meespelen… Dat is dan weer net iets te hoog gegrepen voor de R. De punch die je vanaf zo’n 4.000 tpm ontvangt is lekker en zet zich door tot de toerenbalk de 9.000 aantikt, maar het voelt allemaal toch wat minder sportief aan. Telkens weet het andere duo langzaam weg te kruipen van de BMW en het is moeilijk om dat terrein goed te maken op remmen of sturen.

De remklauwen van Brembo kwijten zich prima van hun taak, maar de echte bite blijft uit. Vergeet ook niet dat er duidelijk een paar pondjes meer afgestopt moeten worden. Ook die zitten enigszins in de weg als je de Duitser van links naar rechts moet smijten. Het zijn alle minieme details die uiteindelijk toch een redelijk verschil opleveren. Na deze confrontatie is duidelijk dat deze F 900 R zichzelf distantieert van types als de 890 Duke en de Monster. De BMW ontpopt zich veel meer als de allrounder van het stel.

Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR

BMW F 900 R: goed aangekleed

Een gebied waar BMW’s naked totaal geen achterstand oploopt, is de elektronica. Niet alles behoort tot de standaarduitrusting, maar gelukkig is de basisprijs van de F900R redelijk gunstig ten opzichte van de directe tegenstanders. Je kunt wel wat lijden, zeg maar. Zelfs een goed aangeklede BMW blijft waarschijnlijk nog onder de prijskaartjes van de Italiaan en de Oostenrijker hangen. Het pakket is dan ook zeer compleet te noemen. Diverse rijmodi, elektronisch instelbare vering aansturen, quickshifter en zaken als cruisecontrole en handvatverwarming. Bedenk het en je vindt het terug op de BMW F 900 R.

Ook het display oogt het meest geavanceerd van dit drietal. Hoewel de BMW het op sportief gebied af moet leggen, weet hij zich alsnog te onderscheiden. De Duitse twin is een duidelijk gevalletje van de gulden middenweg en is dus veel meer een allrounder ten opzichte van de KTM en de Ducati. Deze naked weet overal een 7,5 op te scoren, maar excelleert niet direct op één van de essentiële gebieden. 

Ducati Monster +

De eerste plus geeft de Italiaan zichzelf al. Dit model, de Ducati Monster + genaamd, onderging namelijk twee extra cosmetische ingrepen ten opzichte van het standaardmodel. Je moet dondersgoed kijken, maar het ‘plus’-verschil vind je zowel aan de voor- als de achterzijde van deze speelse twin. Zie je een bikiniruitje bij het display en een afdekkap over het duozadel, dan weet je automatisch dat je te maken hebt met de + van de nieuwe Monster.

Het is overigens nogal wennen om deze Ducati op zijn jiffy uit te zien puffen, want hij oogt totaal anders dan alle vorige generaties van de populaire Italiaan. Zo mocht het kenmerkende buizenframe met pensioen en ook de wat ronde styling werd rucksichtslos overboord gegooid. In ruil daarvoor staat er nu een agressief ogende Monster, die misschien wel wat meer op zijn Japanse concurrenten in het middensegment is gaan lijken. Hoewel, de Ducati straalt toch nog altijd de nodige Italiaanse klasse uit. Te danken aan onderdelen als het kontje, de dubbelloops-uitlaat, geïntegreerde knipperlichten, een rood biesje op het achterwiel en de led-ring in de koplamp. Stijlelementen die toch doen vermoeden dat deze Monster daadwerkelijk uit Bologna komt.

Lekker pittig

Als de V-twin van de Ducati Monster + de eerste rake klappen uitdeelt, is ook direct duidelijk wat de bedoeling van deze Italiaan is. De gretigheid is haast voelbaar en wordt daarnaast ook vertaald richting de voetsteunen. De een zal dat karakter noemen, de ander ziet het juist als een onvolkomenheid. Feit blijft dat deze Ducati leeft en daar kom je als rijder snel genoeg achter. De 937 cc tellende twin wil imponeren en doet dat dan ook als je de teugels laat vieren. In de meest sportieve rijmodus, logischerwijs is dat dus sport, is de gasreactie lekker pittig, maar blijft het behapbaar. Op die manier is het mogelijk om volop te genieten van de kracht die in de Monster schuilgaat.

Vraag je net even teveel van de 111 pk sterke Italiaan, dan zijn daar de nodige elektronische vangnetten om je vege lijf te redden. Uiteraard zijn die hellingshoekafhankelijk, zoals het ‘heurt’ in dit moderne tijdperk waar je met elektronica om de oren wordt geslagen. Overigens is dat alles ook perfect af te stemmen naar eigen smaak, via het instellingenmenu op het tft-display. Werkt goed overigens, maar het beginscherm oogt wel wat druk. Op dat vlak zou stiekem afkijken bij BMW, en in mindere mate ook KTM, geen kwaad kunnen.

Karrevracht aan vertrouwen

Door de fijne, aanvallende zitpositie vraagt de Ducati Monster + om scherp sturen en op dat vlak stelt de nieuweling totaal niet teleur. Een zeer directe connectie met het voorwiel en goed rubber (Pirelli Diablo Rosso III) zorgen voor een karrevracht aan vertrouwen als je eenmaal wat bochtenwerk te grazen neemt. In rap tempo verandert de Monster van richting, geholpen door het lage gewicht van 188 kilo. Tel daar een sportieve geometrie bij op en je weet haast automatisch dat het een feest wordt als de volgende chicane of haarspeldbocht in je vizier verschijnt. De 43mm-upsidedownvork begeleidt je prima over oneffenheden, maar duikt wel flink in bij hard remmen. Klein nadeel is dat dit ook niet echt te verhelpen valt door wat aan de vering te sleutelen. Er is namelijk niets instelbaar aan de voorzijde. Mocht dat echt een groot probleem voor je zijn, dan is het waarschijnlijk wachten op een S- of R-versie. Grote kans dat die er gaat komen. Deze duik-methode van de voorvork valt extra op door het scherpe karakter van de Brembo M4.32’s die op de Monster zijn geplaatst. Hoewel er veel gevoel in de remactie te leggen valt, is deze nogal scherp en pittig te noemen.

Triotest: BMW S1000XR, Kawasaki Ninja 1000SX en Yamaha Tracer 900GT

Meer pijlers

De nieuwe Monster staat symbool voor de weg die Ducati al enige tijd geleden is ingeslagen. Er is meer dan voldoende karakter in deze naked aanwezig, maar het is ook duidelijk dat de Italianen met wat meer verschillende pijlers rekening houden. Hoewel eerdere generaties van de Monster nooit verlegen zaten om aandacht, moet deze nieuwe twin toch een breder publiek gaan aanspreken. Dat is misschien ook wel de reden voor het loslaten van bepaalde kenmerkende eigenschappen. Feit blijft dat de Monster echt wel een serieuze stap in de juiste richting heeft gezet. Door het scherpe stuurgedrag en een pittig blok geeft Ducati je een sterk feestpakket in handen. Eentje die duidelijk meedoet om de prijzen als het gaat om de meest sportieve naked in het middensegment.

Een iets minder fraaie kant van de Ducati Monster + kom je al snel tegen als je in de drukte terechtkomt. Door het karakter van deze V-twin moet je nogal gedegen omgaan met het kiezen van de juiste versnelling, bijgestaan met wat hulp zoeken van de koppeling. En als we dan toch bezig zijn… De prijs van € 13.790,- voor de Monster + (400 euro meer dan standaard) is redelijk stevig, gezien de concurrenten. Die twee factoren moet je dan toch door de vingers zien of bedekken met een kleine mantel der liefde.

KTM 890 Duke

Een tiental seconden kijktijd geeft je voldoende informatie om te weten dat hier een oranje gifkikker voor je staat. De agressieve belijning verraadt direct wat het initiële plan is van de KTM. Deze 890 Duke staat op scherp en wil gewoon zo snel mogelijk vertrekken. Aangezien we niet graag tegensputteren, slingeren we de 889cc-paralleltwin maar gewoon aan. Een leuke roffel verwelkomt je en door een beetje te spelen met het gas is al wel te merken dat er voldoende pret in dit blok schuilt.

Een gesmeerd tikje richting de eerste versnelling en een opkomende koppeling zet de Contiroads in beweging. We gaan er eens goed voor zitten om dit geheel in toom te houden. Daarbij valt ook meteen op dat de steps van de KTM veel lager geplaatst zijn dan die van de BMW en de Ducati, waardoor je automatisch ook wat meer rechtop zit. Daarnaast is het zadel vrij smal aan de voorzijde, waardoor je gemakkelijk één kan worden met deze Oostenrijkse naked. Het blijft bijzonder hoe anders elke naked weer aanvoelt, puur door een verandering in de zitpositie.

Filosofie van KTM

Als we voor het eerst de mogelijkheid hebben om het ride-by-wire gashendel een beetje te laten vieren, gaat het gelijk hard op de 890 Duke. Hoewel je tegenwoordig niet meer weggeblazen wordt door een maximale 114 pk bij 10.500 tpm, is het duidelijk dat de KTM daar totaal niet mee zit. Hij focust zich ook veel meer op het aanwezige koppel. Al vroeg, vanaf zo’n 3 à 4.000 toeren per minuut, is het schrap zetten en doortrekken tot je het toerenplafond bereikt. Het benutten van de maximale 92 newtonmeter is een sensatie op de Duke, zeker met snel doorschakelen via de goed werkende quickshifter. Net als bij de Ducati en de BMW is deze namelijk, zij het als optie, aanwezig. Als middenklasse-naked doe je anno 2021 haast niet meer mee als je geen beschikking hebt over de nodige elektronische regelsystemen. Ook de Oostenrijkse ingenieurs wisten daar wel raad mee. Wat denk je bijvoorbeeld van launch control? Niet direct nodig op een straatfiets, maar wel leuk. En juist dat past perfect bij de filosofie van KTM.

Prijs voor plezier

Om het volledige potentieel uit de elektronica te trekken, is het wel nodig om de optionele Track-modus bij de dealer te bestellen. Kost je weer een paar honderd euro extra en op die manier kruipt de KTM toch richting het forse bedrag dat een Monster moet kosten. Plezier komt dus met een prijs. Dat wil overigens niet zeggen dat een standaardversie je niet kan bekoren, integendeel zelfs. De meeste motorrijders willen zich namelijk helemaal niet druk maken om de volledige controle over die elektronische hulpmiddelen. Die willen gewoon rijden en het liefst op een zo pittig mogelijke manier. Dat is natuurlijk wel aan de 890 Duke besteed. De twin voelt lekker levendig aan en kan met weinig moeite een hoek ingedrukt worden.

Van dit trio stuurt de KTM het meest licht en daarnaast gaat dat ook nog met flink wat precisie. Wil je bochten vreten, dan ben je bij de Duke aan het juiste adres. Hoewel er niets te verstellen valt aan de WP APEX-voorvork, is de setting wel geschikt om lekker te boenderen. Pas als je echt het maximale uit de vering wilt halen, ga je tegen beperkingen oplopen. Het is dan vooral tijd om eens een circuitdag te boeken, waar extreem scherp sturen van pas komt. Als dat in je achterhoofd speelt, dan is het misschien slim om eens te kijken naar de R-versie van de Duke. Het nog sportievere broertje weet namelijk vooral een slagje te winnen door een upgrade op het gebied van vering en remmen.

Meer finesse

Als de boel tot stoppen gebracht moet worden, merk je dat de technici van KTM met twee gedachten rondliepen. De rem moest niet slecht zijn, maar er mocht ook nog wat te wensen zijn… Want er staat niet voor niets ook een R-versie in de showroom. De Oostenrijkers zijn in dat opzicht behoorlijk goed geslaagd in hun missie, want de J-Juan-remklauwen tonen aan dat ze behoorlijk wat remvertraging kunnen generen. Toch zou iets meer finesse welkom zijn, want het is nu wel heel abrupt en agressief. Grote kans dat je die eigenschap veel meer zult vinden bij de 890 Duke R, waar Brembo Stylema’s je de nodige stopkracht geven.

Er zijn eigenlijk maar weinig negatieve zaken op te noemen als je naar het totaalpakket van de KTM kijkt. Tuurlijk, het comfortniveau staat niet op gelijk hoogte met de BMW, maar door dat gebrek zit de Duke-rijder waarschijnlijk niet meteen in zak en as. Die wil enkel vegen en ziet daarna wel hoe fris hij of zij nog van de motor stapt. Een uurtje ‘lekker’ snelweg rijden, dat slaat de KTM liever over. Of nou ja, de rijder zal op de koop toe moeten nemen dat er een kans bestaat dat je met ‘dode’ vingers rondrijdt. Verder is het jammer dat ze in Mattighofen niet even beter hebben gekeken naar het gebruikte materiaal voor de kapjes onder de tank. Daar kom je met de knie tegenaan en het plastic wordt al snel wat vaal. En dat terwijl er nog geen tweeduizend kilometer op de tank staat. Toch een beetje zonde als je een motor van haast € 13.000,- koopt.