Yamaha heeft een teaser video vrijgegeven waarin gesproken wordt over een ‘track & street’ motorfiets. Is dit de bevestiging van de op de MT-07 gebaseerde R7?
De geruchten over de van de MT-07 afgeleide sportmotor doen al enige tijd de ronde. De recente introductie van de Aprilia RS660 wierp nog meer kolen op het vuur. Het gerucht kreeg nog meer gewicht toen Yamaha de stap nam om de YZF-R6 uit het programma te halen. Deze stap zou een grote leegte hebben achtergelaten in het gamma. En als er iets is waar merken niet van houden, is het wel een onsamenhangend gamma dat geen groei- en verkoopmogelijkheden’ mogelijk maakt.
Hoewel de nieuwe video niet direct de naam van de R7 noemt of een motorfiets van welk type dan ook laat zien, zijn er een paar aanwijzingen over de benaming. Ten eerste, het is niet strikt een circuitmotor. De video toont een POV van een rijder op een circuit terwijl hij door bochten scheurt. Halverwege wordt overgeschakelt naar de weg en zien we een bochtig bergweggetje. De overgang van de weg naar het circuit is belangrijk, omdat dit nieuwe type supersports niet allen voor op het circuit is bedoeld.
Ten tweede begeleidt een benzineaangedreven soundtrack de video. Eerst klinkt de motor als Yamaha’s legendarische R1, later klinkt het meer als de CP2-motor van de Yamaha MT-07.
De Kawasaki, BMW en Yamaha WorldSBK-rijders hebben vorige week getest op het Alcañiz Circuit van Aragon. Op het circuit wordt later deze maand ook de openingsronde van het 2021 MOTUL FIM Superbike World Championship gehouden. De temperatuur op het circuit naderde tegen het einde van de test van woensdag de 39 graden Celsius. Teams en rijders werden gedurende de hele test blootgesteld aan de warme weers- en baanomstandigheden.
Jonathan Rea legde 147 ronden af tijdens de twee dagen van de laatste pre-season test van het team en noteerde een beste rondetijd van 1’48.528. Dat is tweetiende sneller dan zijn pole-tijd van vorig seizoen. Kawasaki’s nieuwste Ninja ZX-10RR is voor 2021 voorzien van een gewijzigd blok, chassis en aerodynamica. Dat uit zich in een hoger toerentalplafond en de interne voorvleugels genereren bij hoge snelheden aanzienlijk meer downforce.
Supertevreden
‘Ik ben supertevreden over de tests. We zijn erin geslaagd om alles af te vinken van de lijst die we hadden, waaraan we prioriteit hebben gegeven met racesimulaties. Ik heb er elke dag één gedaan, op het tijdstip van de dag waarop de races ook worden verreden – in feite hebben we ze iets later gedan, zodat de temperaturen om 15.00 uur het hoogst waren. We verwachten dat het raceweekend iets warmer zal zijn dan nu het geval is. Daar hebben we nu veel goed bruikbare informatie over. Ik heb beide achterbandopties gebruikt. Stap voor stap hebben we wat meer aan mijn rijden gewerkt en aan wat elektronische zaken. Maar meer aan mezelf, om ritme te krijgen en te begrijpen hoe de band zich gedraagt over een groot aantal ronden en om elektronische strategieën op te zetten die we tijdens de race kunnen gebruiken. Ik wil de jongens bedanken, want ze hebben de motor helemaal opnieuw opgebouwd, omdat we probeerden te begrijpen waar de problemen vandaan kwamen. Dus om alles uit te sluiten, hebben ze een compleet nieuwe motor voor me gebouwd en ze hebben onvermoeibaar doorgewerkt. Kudos voor alle teamleden die de hele winter het testprogramma hebben gedragen. Het is erg druk geweest, maar ik kijk ernaar uit om over een paar weken te weten waar we staan tijdens de races.’
Met weinig kosten het standaard remsysteem naar topniveau brengen – heeft dat zin? Ons vrolijk sleutelende serviceteam neemt de proef op de som met de ietwat vermoeide standaardrem van de Tracer 700.
Seizoenstart is sleuteltijd. Daarbij nemen sleutelaars het remsysteem graag onder handen. Tenminste, als je met bescheiden kosten en inspanning een goed zichtbaar en goed voelbaar resultaat kunt behalen. Daarbij willen we wel sterk benadrukken dat het remsysteem het belangrijkste onderdeel van de veiligheidstechnologie van de motorfiets is. Hier mag alleen op professioneel niveau aan worden gesleuteld. Elke fout kan immers fatale gevolgen hebben. Behalve voor de gezondheid staat hiermee ook verzekeringstechnisch het een en het ander op het spel. Als een schade-expert na een crash vaststelt dat er aan het remsysteem is gerommeld, zou je kunnen fluiten naar je uitkering. Daarom is gefundeerde vakkennis even noodzakelijk als het juiste gereedschap: Een momentsleutel, Loctite borgmiddel, enzovoorts.
Remhendels
De eenvoudigste manier van tuning is de montage van een gefreesde remhendel. Wanneer dit flitsende onderdeel fraai is gefabriceerd en ook nog is voorzien van een zinvol verstelmechanisme – zoals dit onderdeel van LSL – worden zowel oog als hand vertroeteld. Het vervangen van rem- en koppelingshendel is bijzonder eenvoudig, je hebt er maar een paar minuten voor nodig. Het is wel belangrijk om de armaturen na demontage van de oude hevels grondig te reinigen en de nieuwe hendels met vers vet te monteren. Het is natuurlijk niet echt nodig om ook het koppelingshendel te vervangen, maar optische symmetrie op het stuur is natuurlijk wel zo fraai. Pas op met goedkope aanbiedingen. Er zijn al gevallen bekend waarbij Chinese fabrikanten CE-keurmerken- en nummers hun producten hebben aangebracht. Deze vervalsingen zijn via dubieuze internetportalen goedkoop te verkrijgen. Wie geen risico wil lopen, kiest producten van een bekende fabrikant en bestelt ze bij de vakhandel. De koppelingshendel hoeft geen goedkeuringsnummer te hebben, maar de meeste fabrikanten markeren hun hendels desondanks toch.
Disc-discussie: originele Yamahaschijven met een discreet gekartelde rand boven, TRW Racing-schijven in buitenaards ontwerp onder.
De onaanraakbare: de VBOX-Sport levert met de 10-Hz-GPSontvanger exacte meetwaarden.
Kont omhoog, voorkant naar beneden. Tijdens het harde remmen passen er geen vingers meer tussen stuur en hendel.
Bloktuning
Je kunt de remprestaties ook verbeteren door je remblokken te vervangen voor exemplaren van betere kwaliteit, al is dat wat ingewikkelder. De ervaring leert namelijk, dat de originele remblokken doorgaans goed bij de motorfiets passen. Daarbij moeten we natuurlijk wel vermelden dat de fabrikanten van de remblokken – dus Brembo, Nissin enzovoorts – voor elke remklauw meerdere remvoeringcompounds in het programma hebben. De fabrikant kiest dan samen met de motorfietsfabrikant welke compound het beste bij die motor past. En als ze het heel grondig aanpakken, dan stellen ze zelfs de programmering van het ABS op de wrijvingscoëfficiënt van de gekozen compound af. Zo individueel werken de gespecialiseerde aanbieders van remblokken niet. Vaak wordt maar een enkele compound voor een bepaalde remklauw aangeboden.
Voor onze test hebben we gekozen voor de remblokken van TRW, omdat die drie verschillende rembloktypen met goedkeuringsnummer voor onze Yamaha Tracer 700 in het gamma hebben. De originele remblokken van Yamaha/Advics dienen als referentie. Die zijn vervaardigd via moderne sintertechnologie en zijn helemaal afgestemd op het remsysteem van de Yamaha. Na een korte opwarmfase levert dit systeem haar volle rempotentieel. Pas bij de zesde van zes testremmingen vanaf 100 km/u wordt de remwerking door oververhitting significant minder.
De fijn bewerkte hendels van LSL remmen niet alleen lekker, maar verbeteren ook visueel je motorfiets. Het hendel heeft de voor Duitsland verzekeringstechnish belangrijke KBA nummer en ABE-papieren.
Sinter of organisch
Met een prijs van 40 euro voor twee blokken (voor één remklauw) valt de prijs voor de originele vervangingsonderdelen behoorlijk mee. Zeker aan te bevelen! De prestaties van de TRW-SV-compound ligt dichtbij die van de OEM-remblokken (OEM = Original Equipment Manufacturer). Met een uitgekiende temperatuurbalans, geringe bedieningskrachten en de kortste remwegen in het testveld maken deze blokken een goede indruk. De agressievere reactie van de ABS-programmering zorgt echter voor problemen: Bij een van de zes rempogingen kwam het achtwiel zover omhoog, dat de rijder zelf actief moest ingrijpen.
Dezelfde neiging vertoont de als bijzonder sportief aangeprezen SRT-sintercompound, die vooral geschikt zou zijn voor circuittrainingen of het rijden van bergpassen. TRW probeert hiermee de kloof tussen circuit en dagelijks gebruik te overbruggen: Deze blokken zijn koud al goed te doseren en presteren kokend heet nog altijd goed. Zoals zo vaak heeft dit compromis echter voor- en nadelen: De beste prestaties levert de SRT-compound pas bij de vijfde rempoging. Dus bij temperaturen, die je in het normale verkeer slechts bij hoge uitzondering bereikt. Koud zijn de prestaties van de SRT-blokken best bruikbaar, maar ze spreken dan nogal grof aan. Even subtiel bijremmen voor het insturen, dat doen de andere kandidaten beter.
De hekkensluiter zijn de organische remblokken van TRW. Deze blokken hebben de langste remwegen en de minste thermische reserves. Toch is er een groot aantal liefhebbers voor dit type remblok en niet alleen vanwege de gunstige prijs. Organische remblokken spreken soepel en zacht aan, laten zich bij een ontspannen rijstijl heel fijngevoelig doseren en hebben de reputatie dat ze slechts minimale slijtage aan de remschijven veroorzaken. Dat deze remblokken op het circuit minder goed presteren, stoort deze groep motorrijders nauwelijks. De thermische reserves zijn nog ruim voldoende voor een fikse noodstop.
Online info
TRW heeft een Engelstalige site waarop je heel veel info kunt vinden over hun producten. Over hoe je remblokken vervangt, maar ook over koppelingsonderdelen en renschijven: trwaftermarket.com/en/motorcycle
Remschijven
Nu moeten remblokken regelmatig worden vervangen, wat de speel- en experimenteerdrang vanzelf aanwakkert. Remschijven gaan aanzienlijk langer mee. Maar ook hier wordt wel eens wat veranderd, al is dat vaak voor een fraaiere optiek. De bescheiden prijsstelling van de originele Yamaha-schijven was nogal verrassend: € 136,94 is de adviesprijs voor een enkele remschijf. Daarvoor krijg je een hoogwaardig, door en door getest en op de motor afgestemd OEM-vervangingsonderdeel. Wie gewoon een versleten of beschadigde remschijf wil vervangen, doet hier niets verkeerd.
Wie wil upgraden, is bij TRW of andere specialisten beduidend meer kwijt: De door ons geteste TRW-Racing-remschijven met goedkeuringsnummer kosten bij Louis € 219,95 per stuk. Dit onderdeel maakt indruk door zijn vlotte design, waarbij de kronkelige sleuven door vergroting van het koeloppervlak voor een verbeterde warmteafvoer moeten zorgen. Dat heeft natuurlijk alleen nut wanneer je op racetempo rijdt. De fabricage en afwerking zijn van grote klasse. En omdat het oog zoals bekend ook meeremt, dragen deze hoogwaardige schijven ook bij aan de motorbeleving.
Remschijven zijn meestal met speciale bouten aangehaald. Daarom is aanhalen met een momentsleutel wel verplicht.
Voordat je het wiel monteert, reinig je de nieuwe remschijven grondig met remmenreiniger. Daarna goed afspoelen.
Remblokken origineel Yamaha / Advics
Remblokken TRW Sinter SV
Remblokken TRW Sinter SRT
Remblokken TRW Organisch
Prijs*
€ 39,89
€ 29,23
€ 38,98
€ 24,36
Remweg Ø: **
42,45 m
40,34 m
40,58 m
43,07 m
Kortste remweg ***
41,43
39,84 m
39,90 m
40,16 m
Beste waarde bij poging nr. ****
3
3
5
2
Oordeel
Zeker aan te bevelen
Zeker aan te bevelen
Aan te bevelen
Beperkt aan te bevelen
* Prijzen voor het TRW-onderdeel bij Louis eind november 2020. Prijs Yamaha-OEM-onderdeel volgens adviesprijs Yamaha.
** Gemiddelde remweg uit zes ABS-remmingen (droog) vanaf 100 km/u
*** remweg uit zes ABS-remmingen (droog) vanaf 100 km/u
**** Nummer van rempoging met beste waarde
1. Met de Advics-zadels kun je remblokken sneller vervangen zonder al te vieze handen.
2. De toestand van de blokken kan gemakkelijk worden afgelezen. Een zaklamp kan handig zijn.
Een handjevol kleine onderdelen houden de remblokken op hun plaats.
Popdeuntjes dienen zich soms als vanzelf aan, al zit je daar ab-so-luut niet altijd op te wachten. Zeker niet als uitgerekend deze evergreen plotseling in je kop rondwaart: ‘Je wordt ouder papa, geef het maar toe. Je wilt er alles aan doen, maar je weet niet hoe. Je wordt ouder papa, ouder papa.’
Het moet een eeuwigheid geleden zijn dat ik het nummer van Peter Koelewijn hoorde. Waarom vult het nu dan mijn schedelpan in Dolby Surround? Het komt omdat een puber iets verderop zijn scooter start. Peter Koelewijn is op dat moment nog in geen velden of wegen te bekennen. Die komt pas op de proppen als de scooterbestuurder overenthousiast aan het gas hengelt. Het daarbij geproduceerde uit- en inlaatgeluid is instant herkenbaar en voert me als vanzelf terug naar mijn puberjaren. ‘Je wordt ouder papa…’
De scooter is zo overenthousiast opgevoerd dat het blok er onderin totaal geen zin in heeft. Bakken vol toeren moet het tweetaktblokje maken voordat het krachtig begint te knetteren. ‘Zo klonken opgevoerde Kreidlers en Zündapps ook altijd’, mijmer ik op standje melancholisch. Het opentrekken van het gashendel was in mijn brommertijd alleen goed voor een gorgelend ‘Bwoooaaaaahhhh’. Verder gebeurde er niets. Voor de echte actie waren er duizenden toeren meer en flink wat koppelingsslip nodig. Op dat moment veranderde het gesmoorde gesteun in een felle snerp en werd het leven plotseling een stuk leuker.
Van opvoeren hadden we amper kaas gegeten. Er was iets met een dunnere koppakking, of was het een dikkere voetpakking? Geluid stond synoniem aan snelheid en dat kostte het dempende materiaal in dempers de kop. Dat de verhouding decibel-snelheid van geen kant klopte, ontkenden we. Herrie was altijd goed en altijd snel!
We waren zeker niet de enigen die niets van opvoeren begrepen, terwijl we als Nederlanders toch een reputatie hoog te houden hebben. Waarschijnlijk is Jan de Vries de ultieme 50cc-man. Natuurlijk zijn er andere vermaarde tuners als Thiel en Mijwaart, maar De Vries kon als de beste vijlen én sturen. Het leverde hem twee wereldtitels en eeuwige roem op. De bescheiden topcoureur is helaas niet meer. Ooit interviewde ik hem aan een zware eikenhouten tafel in zijn Purmerendse rijtjeshuis. De man was zo beminnelijk dat ik mijn opvoergepruts niet durfde te bekennen. Dat ik als kind de 50cc stom vond, durfde ik al helemaal niet te zeggen. Dat gesnerp en dat slakkentempo van die irritante horzels… Als kind is alleen het zwaarste en snelste leuk. Daarom ben je als kind ook altijd voor Ajax. Later vind je pas uit dat Telstar het echte oogstrelende totaalvoetbal speelt. Veel later en alleen dankzij Jan de Vries zag ik de schoonheid van de 50cc in. Het gevecht met de wind, een taaie gedreven Spanjaard als concurrent en de eindeloze zoektocht naar een tiende paardenkracht extra. Dank je wel Jan voor dat inzicht. Vanavond drink ik een borrelglaasje op je.
Hoe houden ze het vol, zo’n hele GP? Je hebt het jezelf vast wel eens afgevraagd tijdens een MXGP op bijvoorbeeld Valkenswaard of Lommel. Het antwoord is te zien in deze film van Glenn Coldenhoff. Dus jij dacht dat je hard trainde in sportschool?
Een jaar of wat geleden reden we ’m al. De Toer van Weldadigheid, een motorroute door Drenthe langs allerlei plaatsen die verbonden zijn met een uniek sociaal experiment van zo’n twee eeuwen geleden.
Ondertussen heeft ook de geschiedenis niet stilgestaan, staan de Koloniën van Weldadigheid op de nominatielijst van UNESCO Werelderfgoed en zijn er genoeg andere veranderingen om een geüpdate versie van de toer te rijden.
Toer van Weldadigheid 2.0 starten mijn motormaat Bernard en ik bij de directeur. In Frederiksoord kwam in 1818 de eerste Kolonie van Weldadigheid. Huize Westerbeek is natuurlijk een statig wit herenhuis aan een oprijlaan. Minne Wiersma, de huidige directeur van de Stichting Maatschappij van Weldadigheid, ontvangt ons hartelijk in zijn kantoor dat nog de sfeer uitademt van toen de eerste directeur hier achter zijn bureau zat. Die Johannes van den Bosch hangt nu in de herenkamer aan de andere kant van de gang, dat wil zeggen: daar hangt zijn portret. Op deze eerste kennismaking volgen een paar kilometers door Frederiksoord, bij de rotonde rechtsaf en daar staat de volgende directeur al op ons te wachten.
Peter Sluiter is directeur van museum De Proefkolonie. En hij is motorrijder, zijn Honda Deauville staat al op de stoep te wachten. Maar voordat we gedrieën de Toer van Weldadigheid 2.0 gaan rijden, moeten we ons toch even verdiepen in de thematiek daarvan en dat gaat uitstekend in De Proefkolonie, het museum dat de deuren opende in 2019, dus ruim ná onze Toer van Weldadigheid 1.0.
We betreden onbekend terrein, waar we nieuwe kennis en inzichten vergaren. Aan het begin van de rondgang door het museum waan ik me thuis in de sloppenstraatjes van Amsterdam-Centrum, die eeuwenlang een troosteloze en armoedige uitstraling hadden, totdat de expats, de yuppen en de zwartgeldwassers er de boel overnamen.
Tijd voor film en verdere interactieve informatieoverdracht.
‘Het groote doel der Maatschappij van Weldadigheid is, aan arbeidzame behoeftigen arbeid tot eigen onderhoud te verschaffen, door hen, bij wijze van Kolonie vereenigd, op onbebouwde gronden over te brengen’.
Het museum staat pal naast de koloniehuisjes van vroeger, die nu de sfeer uitademen van luxevillaatjes in een lommerrijke omgeving. Welk gestresst grachtengordeldier wil hier niet wonen?
Voorloper verzorgingsstaat
We starten de motoren, draaien over de rotonde op de Koningin Wilhelminalaan die ons, het zal niet verbazen, naar Wilhelminaoord brengt, waar rusthuizen van de Maatschappij van Weldadigheid op bejaardentehuizen vooruitliepen en het kolonieschooltje op de landelijke leerplicht. De Koloniën van Weldadigheid waren met hun leerplicht, ziekenfondsen en ouderenzorg feitelijk een voorloper van de Nederlandse verzorgingsstaat.
‘Door Wateren en Canada reden zij naar Appelscha.’
En daar is Willemstad al, voordat we het Fochtelooërveen doorkruisen, waar het oorspronkelijke woeste land van Drenthe behouden is, een gebied dat ook anno 2021 eerder associaties oproept met Siberië dan met de Lusttuinen van Babylon, als je begrijpt wat ik bedoel. En inderdaad was dit gebied een paar eeuwen geleden nog niet op maat gesneden voor toeristen op rijwielen en motorfietsen. Ontgonnen moest er worden, armen en handen uit de blauwgekielde mouwen gestoken, met hak en spade deze woestenij omvormen tot voornoemde lusthoven. De weg wordt smaller, het land leger met hier en daar wat kreekjes en vennetjes.
Niet alleen de woeste heide en de koloniën van weleer worden toeristisch op de kaart gezet, dat gebeurt in Veenhuizen ook met de gevangenis.
In Veenhuizen zet Peter zijn helm af en een directeurshoed op. Want tot 2009 was hij hier gevangenisdirecteur, daarna museumdirecteur van het Nationaal Gevangenismuseum dat in dat jaar opende en weer tien jaar later daarbij dus ook Proefkoloniedirecteur. Mijnheer Sluiter heeft heel wat hoofddeksels in zijn Deauvillekoffers zitten.
Gezinnen die van buiten kwamen werken in gevangenis Veenhuizen spraken volgens hun Drentse buren Koloniekak. De leuzen op de ambtenaarshuizen doen anno 2021 gezwollen aan. Orde en Tucht, Werk en Bid, Arbeid is Zegen, Leering naar Voorbeeld. Het voormalige hospitaal Vertrouw op God heet nu Bitter en Zoet, een boetiekhotel met een machtig fijne menukaart zoals wij, op voorspraak van Peter S. te V., vanavond zelf mogen vaststellen.
Tien jaar geleden kreeg Veenhuizen een grondige opknapbeurt dankzij investeringen van de gemeente, de provincie en het Rijksvastgoedbedrijf. Met steun van Het Drentse Landschap kreeg de vervallen boerderij Essererf een nieuw leven als de Tuinen van Weldadigheid (daar heb je ze dan!). De oude graanmaalderij Maallust werd een bierbrouwerij. De oprichters van de brouwerij noemen zich de Zware Jongens en de bieren hebben namen als de Pauper Spelt, de Landloper Bock en de Zware Jongen Tripel. Die proeven we vanavond.
Nostalgisch-bruin sausje
Verder maar, naar Penitentaire Inrichting Norgerhaven, daar tovert Peter weer een andere hoed tevoorschijn, waarmee de deuren bij hoge uitzondering heel even voor ons opengaan, klik voor de foto, en dan heel snel weer dicht.
In vrijheid en blijheid snorren we daarna langs de Kolonievaart naar De Haar. We scheren langs het circuit van Assen, was dat niet ook aangelegd om een arme streek uit het isolement te halen, net zoals de Nürburgring in de Eifel? Al die armoe van vroeger krijgt nu een nostalgisch-bruin sausje, kijk maar bij Museumherberg In de Ar in Westerbork. Of we er voor willen bidden of niet moeten we zelf weten, maar de Drentse pot die wij hier proeven smaakt ons best.
‘Ik bid niet voor bruinen bonen!’
En zo zitten we weer op het Spoor van Weldadigheid, want veel paupers die naar de Koloniën van Weldadigheid trokken, hadden niet veel op met de betutteling en bevoogding waar ze ‘in hun eigen belang’ mee te maken kregen. Verplichte kleding, verplichte uitbetaling in speciaal koloniegeld waarmee geen drank kon worden gekocht in de koloniewinkel, verplicht naar de kerk, verplicht naar school, verplicht in het ziekenfonds, verplicht weeskinderen in huis te nemen als het eigen gezin niet omvangrijk genoeg was.
Johannes van den Bosch was vaak over zijn kolonisten teleurgesteld en klaagde dan ‘dat de zedelijke grond bij de verwaarloosden mensch moeilijker dan de dorste heide tot ontwikkeling is te brengen’.
Paar zandpaden
Bruine bonen met spek: de Spekdiek brengt ons naar Tiendeveen waar buurtschappen Siberië, Stuifzand en Zwartschaap heten. Hoe hebben de kolonisten van toen de ruimte en rust in deze streken ervaren, komende uit overbevolkte en ongezonde sloppenwijken als de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt en andere Vogelaarwijken? Ze kwamen per schuit over de Zuiderzee en het ging verder per trekschuit, ossenkar of gewoon te voet. Meer dan een paar zandpaden waren er toen niet in Drenthe, Van den Bosch liet wegen aanleggen met rijen bomen erlangs, precies zoals de situatie anno 2021 er nog uitziet.
Zo zoeven wij comfortabel in de schaduw naar Ommerschans, dat voor de volledigheid ook in de Weldadigheidstoer 2.0 thuishoort. Maar van het toenmalig grootste bakstenen gebouw in Nederland, strafkolonie voor landlopers, is niets meer over. Bos en water bepalen het landelijke beeld, dat ook weet te bekoren aan gene zijde van de N377. De armoede van toen, die leegte en ruimte, zijn de welvaart van onze generatie, op de vlucht voor grootsteedse druktemakerij en Randstedelijke woekerprijzen. We blijven onverstoorbaar landelijk rijden, akkers en bomen glijden voorbij, de weg beschrijft de ene flauwe bocht na de andere over Oud Overeest naar Bloemberg op de grens van Drenthe en Overijssel. Het is moeilijk om je voor te stellen dat hier ooit armoedige plaggenhutjes stonden, de weg is geflankeerd door de ene gerestaureerde villaboerderij na de andere. Let op de fraaie baksteenformaties en vlak ook het uitbundige en goed-gesoigneerde groen niet uit, dat in geen geringe mate bijdraagt tot menselijk welbevinden.
Geliefde pitstop
In Willemsoord maakten vroegere heidevelden plaats voor ‘100 huisje langs de wegen’, want in 1820 werd hier een vrije Kolonie van Weldadigheid uit de veengrond gestampt. Café De Steen serveert op het Koloniemenu onder andere heerlijke gehaktballen, waar De Telegraaf de Gouden Gehaktbalprijs aan toekende.
Hier geen koloniekak, maar taal naar ons hart. Want De Steen is een geliefde pitstop voor motorrijders en thuisbasis van de motorclub van Willemsoord, die ieder jaar een toer ‘In de sporen van Van den Bosch’ organiseert. Bijvoorbeeld naar zijn geboorteplaats, zijn graf (in Den Haag) of de Vlaamse kolonies. Bernard en ik kijken elkaar veelbetekenend aan. Op naar Toer van Weldadigheid 3.0. De details bespreken we wel bij het diner in Bitter en Zoet. Maar eerst een Zware Jongen drinken met Peter Sluiter. We zijn benieuwd wat voor pet hij daarbij opzet.
Let op: Bij Veenhuizen gaat de route over een zandpad van een paar honderd meter.
In 1818 gaat het niet goed met het Koninkrijk der Nederlanden. Napoleon heeft een puinhoop achtergelaten, door een enorme vulkaanuitbarsting op Indonesië mislukken de oogsten in Nederland en de armoede is er vooral in de steden enorm. Daarom richt Johannes van den Bosch een organisatie op om de armoede grondig aan te pakken. Van den Bosch was legergeneraal, had carrière gemaakt in Indonesië en was daar in aanraking gekomen met schrijnende armoe, die hij oploste door de inheemsen aan het werk te zetten.
Wat onder de kooperen troopenploert kan, moet onder het grauwe zwerk van Nederland ook lukken, dacht Johannes. Bij terugkeer maakte hij zijn volgende briljante career move. Het budget voor dit ambitieuze plan werd via crowdfunding verkregen. Zo’n 22.000 mensen werden lid van de Maatschappij en betaalden een contributie van een stuiver per week. Ook koning Willem deed wat duiten in het zakje en zo komen veel plaatsen hier aan hun koloniekakkineuze Oranjenamen.
De Maatschappij der Weldadigheid zal het Siberië van Nederland ontginnen. Aan de overkant van de Zuyderzee lagen de woeste en ledige veenmoerassen van Drenthe, die konden prachtig in cultuur gebracht worden en de armoede zou in Nederland net zo verdampen als onder den kooperen ploert in Indonesië. Vroeger zwierven in het Wilde Oosten alleen wat verdwaalde Trechterbekervolkeren rond, die hier en daar wat zwerfkeien op elkaar stapelden. Met de Maatschappij der Weldadigheid kwam daar verandering in.
Bitter en Zoet, stijlvol lunchen, dineren en overnachten in Veenhuizen, www.bitterenzoet.nl.
Motor huren?
Zelf geen motorfiets, of wil je wel eens op iets anders rijden? Mulders Motoren in Veendam verhuurt tussen half maart en half oktober diverse soorten goed onderhouden motoren. Informatie: www.muldersmotoren.nl.
Verder lezen?
‘De Kolonieman’, zeer leesbare biografie over Johannes van den Bosch door Angelie Sens.
‘De Proefkolonie’, door Wil Schackman, gedegen, maar wat droog geschreven boek over de Koloniën van Weldadigheid
‘Het pauperparadijs’, in dit boek vertelt schrijfster Suzanna Jansen over haar zoektocht naar de sporen van haar voorouders in de Koloniën van Weldadigheid.
Hij kon zijn geluk niet op toen Jack Miller een dik fabriekscontract met Ducati ondertekende. 2021 zou zijn jaar worden! Teleurstellende races in Qatar, een noodgedwongen armpomp-operatie en een crash op Portimᾶo zorgden echter voor een dramatisch begin. En dan moet je naar Jerez, een circuit waar Ducati het altijd lastig heeft… Dat de MotoGP ook dit seizoen niet te voorspellen is, bleek op zondagmiddag met de eerste ‘droge’ zege van Miller, na zijn waanzinnige TT-winst een paar jaar geleden op een ietwat nat Assen. Natuurlijk werd hij op Jerez een beetje geholpen door Fabio Quartararo, die met notabene armpomp, ineens heel ver terugviel vanaf de kop van het veld. Maar dat maakt in de topsport geen zak uit, na ruim 41 minuten werd Miller als winnaar afgevlagd en dat is het enige dat telt. En het enige dat een stoere Australiër met een – vaak fantastische – grote mond, klein krijgt. Zo mooi kan motorrace zijn!
Eersterangs kaartjes in de aanbieding, dat komt niet elke dag voor. Daarmee lijkt de 2021 Aprilia RS660 de uitzondering op de regel: een sportieve straatmachine, op de eerste rang en afgeprijsd van een kwartje naar een dubbeltje. Utopie of u-toppie? Dat zoeken we uit.
Testlocatie
Kriskras door Nederland
Omstandigheden
‘April doet wat hij wil’ pur sang
Temperatuur
3 -19 graden
Testkilometers
761
Utopie of U-toppie
De clichématige gegarandeerd chaotische aard van een Italiaanse persintroductie sloeg finaal door bij eerste ontmoeting met de 2021 Aprilia RS660 in Veneto, afgelopen november. De hele planning werd halsoverkop overhoop gegooid, het rijden ingekort en daarna nog verder ingeperkt. Desondanks was die geïmproviseerde proefrit, in de avondspits en met veel te weinig tijd voordat de zon de laatste behaaglijke temperaturen meenam naar de dag van morgen, genoeg om indruk te maken. Een geijkte kandidaat voor een uitgebreidere tweede kennismaking op Nederlandse bodem dus.
Wat is een XXL-test?
Bij een introductie van een nieuwe motorfiets staat een motor altijd met 1-0 voor. Een fabrikant kiest namelijk nauwgezet het ideale testterrein voor zijn nieuwe model, waarbij vaak wordt gereden onder perfecte weersomstandigheden. Maar hoe houdt dit model zich in de Nederlandse alledaagse praktijk? Brengt het rijden tussen de files, over kinderkopjes, op dijken en in de zeikende regen dingen aan het licht die onder perfecte omstandigheden verborgen blijven? De XXL-test wijst het uit.
2021 Aprilia RS660: funky kleurstelling
Je kunt van de Acid Gold-kleurstelling vinden wat je wilt, maar de aandacht trekt die zeker. Als je van plan was om je anoniem van A naar B te verplaatsen, schrap dan de 2021 Aprilia RS660 in deze kleurstelling maar direct van je lijstje. Overal waar je gaat, kijken omstanders er toch even naar. Of die aandachttrekkerij enkel en alleen op conto van de funky kleurstelling komt? Ik denk van wel. De geluidsproductie van de 659 cc metende parallel-twin is namelijk allesbehalve overdreven. De gretigheid klinkt zeer zeker wel door.
Terwijl de subtiel weggestopte dubbele uitlaatdempers de omgeving opluisteren met bescheiden tweepitsklappen heb je vooral als rijder een stoeltje op de eerste rang van dit kleine orkest uit Noale. Sound engineering is ook Aprilia niet vreemd en met de juiste mate van inlaatgeluid krijg je aan de stuurhelften afdoende akoestische beleving voor de kiezen, zonder dat je buren denken plots naar het binnenste van de Noordlus van het TT Circuit te zijn verhuisd. Totaal in lijn met sportief straatgebruik dus. Je waant je echt wel aan boord van een topsporter, terwijl je daar verder niemand mee lastigvalt.
Geen budgetbrommer
Vanaf het allereerste opstappen voelt de RS660 vertrouwd aan. Het lijkt misschien maar een kleine machine als je er van een afstandje naar kijkt, maar staop op en dat idee verdwijnt sneller dan de inhoud van een zak chips op een zaterdagavond. Hij voelt veel minder als een stuk speelgoed dan je zou denken. Alles oogt afdoende degelijk en de afwerking is ook echt niet verkeerd. Kijk je tussen de vele overlappende lagen kuipwerk heen, dan zie je dat het spuitwerk aan de binnenkant van de kuipen wellicht één extra laagje lak had mogen hebben, maar dan zoek je al naar slakken om er zout op te kunnen leggen. Tegelijkertijd heeft het frame een ogenschijnlijk centimeters dikke laag poederlak gekregen. Het gemis van een blank gelakt, gepolijst aluminium frame blijft stiekem in het achterhoofd hangen – wetende dat het op de grotere V4-broers van deze RS660 wel kan – maar uit het oogpunt van de prijs is het geoorloofd. Nog zoiets waar je klakkeloos aan voorbij gaat: de Aprilia RS660 biedt serieus veel waar voor niet eens zo gek veel geld. Haal het alleen niet in je hoofd het een budgetbrommer te noemen, want dat is het allesbehalve.
Neem de elektronica. De 2021 Aprilia RS660 heeft een pakket dat zo compleet is, dat hij de RSV4 en Tuono V4 tot voor kort zelfs voorbijstreefde. Waar je het immense scala aan elektronische instelmogelijkheden bij veel motoren van dit kaliber kon vergeten, is de RS660 niet alleen uitgerust met een waslijst aan elektronische rijhulpmiddelen en veiligheidssystemen, ze werken ook nog! Zeker de rijmodi zijn in de praktijk een troef. Je moet wel even goed kijken waar hij zit, maar de modusknop die nog onder de startknop hangt, maakt switchen tussen de modi Dynamic, Commute en Individual een peulenschil. Er bestaat een wezenlijk verschil tussen de modi. Dynamic is de sportieve straatstand en met afstand de gretigste van de drie rijmodi voor straatgebruik. Dynamic vraagt wel echt een opgewarmd motorblok voordat de RS660 er echt zin in heeft. Na een koude start is het blok nukkig en onwelwillend en dus kun je dan het best aftrappen in Commute. De gasreactie is in deze Commute-modus beduidend minder fel, maar een veelvoud smeuiger. Zo veel indruk als het blok onder het juk van de Dynamic-modus maakt als je er echt even goed voor gaat zitten, zo bruikbaar is de Commute-modus voor woon-werkverkeer en dus voor die koude start. Hoe lollig en anders dan anders als de benamingen van de rijmodi ook zijn, ze spreken uiteindelijk gewoon voor zich. Dynamisch rijden doe je in Dynamic en woon-werkverkeer in Commute. Zo hoeft de Individual-modus ook weinig uitleg nodig: aanpassen naar wens. Klaar als een klontje.
Doorzichtig beschermfolietje of niet, je zit tegen de achterbrug aan en die raakt beschadigd. Waarom geen hielplaatjes?
Onder het duozadeltje een plaat met bagagelusjes en onder het zadel daadwerkelijk noemenswaardige opbergruimte!
Veel Italiaanser dan een uitsparinkje in de kuip voor het knopje van de cruisecontrol zul je het niet vinden.
Wat een waanzinnig goed motorblok is dit…
Keuzes
Met de bandjes nog koud en het blokje nog kouder valt de keuze dus op Commute. Aprilia’s beslissing om Pirelli’s Diablo Rosso Corsa II als standaard te monteren, is bijzonder. Met waarschijnlijk de koudste aprilmaand in de geschiedenis zijn de behoorlijk sportieve straatbanden zelfs een twijfelachtige keuze te noemen, zeker gezien het brede inzetgebied van de RS660. Het kost nogal wat moeite om de plakbanden goed op temperatuur te brengen bij asfalttemperaturen van om en nabij de tien graden Celsius. Rosso III’s waren wellicht een passender, iets meer allround optie geweest. Maar goed, het APRC-elektronicapakket mag dus veelvuldig aan de bak als het op wat serieuzer hellingshoeken aankomt. Dat komt het vroeg of laat echt. Kijk gerust neer op de beperkt instelbare achterschokdemper, haal je neus op voor de eenvoudige upsidedownvork en vind van de middenklasse-Brembo-klauwen wat je wilt: dit is top. De wegligging is lichtvoetig, maar stabiel, terwijl klinkers of slecht wegdek netjes worden gedempt.
Pure overmoed
Waar sommige motoren vertrouwen wekken, neigt de RS660 in no-time bijna naar pure overmoed. Elektronische hulpmiddelen moet je altijd als een vangnet benaderen en zeker niet als een hangmat gebruiken, maar op de RS660 ga je echt vertrouwen op niet alleen het rijwielgedeelte, maar zeker ook op traction control, ABS en wheelie control. De lampjes knipperen, het toerental knijpt, maar de controle blijft. Die huis-tuin-en-keuken-Brembo’s doen hun duit in het zakje met op en top doseerbaarheid. Zelden remde een rempartij met zo veel vertrouwen door tot de apex. Al was dat helemaal geen apex – de RS660 is immers op de eerste plaats een straatfiets – maar gewoon een rotonde of een vluchtheuvel. De voorzijde van de RS geeft geen krimp en het gevoel in het hendel is bij het verstandsverbijsterende af. Logisch is het ook wel, aangezien er slechts 169 droge kilo’s tot stoppen hoeven te worden gebracht: moeiteloos en met haast eindeloos vertrouwen doorremmen en terug tegen de stuit, dat gas. De standaard quickshifter is goed afgeregeld en schakelt strak en moeiteloos door de zesbak. Kijk je vervolgens op het tft-dashboard, dan pas merk je dat het allemaal zo hard niet eens gaat. Veel spanning en sensatie dus, maar zonder constant te hoeven vrezen je rijbewijs aan de hermandad te moeten overhandigen. Overigens loopt de Aprilia desalniettemin alsnog 229 kilometer per uur op top, dus van traagheid kun je de RS660 ook niet zomaar betichten.
In de roos
Hoe Aprilia het voor elkaar heeft gekregen zo’n onzinnig zinnige sportieve straatmotorfiets neer te zetten, die op wat kleine nukken na weet te bekoren, ontgaat jouw testredacteur van dienst ook. Het motorblok van de Aprilia RS660 is kartrekker van de rijbeleving, terwijl het rijgemak, de bruikbare elektronica en de looks er een ferme streep onder zetten: de Aprilia RS660 is een verdraaid goeie motorfiets voor een prima prijs. Tel er een zithouding bij op die niet snel vermoeit, een stuuruitslag die ook in de echte wereld werkt en zelfs cruisecontrol en je vraagt je echt af of de RS660 niet te mooi is om waar te zijn, zeker voor € 12.450,-. Betrouwbaarheid was in het verleden niet altijd Aprilia’s grootste kracht. Als Aprilia dat met het oog op de toekomst nu zo goed voor elkaar heeft als de RS660 je wil laten geloven, dan kun je er niet omheen dat het merk uit Noale met de RS660 een motorfiets neerzet waarmee je wel degelijk voor een dubbeltje op de eerste rang zit.
Het standaard tft-dashboard van de Piaggio-familie. Prima spul, maar dat overaanwezige groene geknipper als je de cruisecontrol op stand-by heb staan…
Het knopje van het grootlicht zit precies waar je wijsvinger uitkomt met koppelen.
De standaard quickshifter is pure klasse en roffelt ook lekker tussen de verzetten door.
Middenklasse-Brembo’s die sommige veel prijziger rempartijen doen verbleken.
Basale stalen schokdemper, maar wel precies goed ingesteld.
Conclusie 2021 Aprilia RS660
Zo goed als de Aprilia RS660 beloofde te zijn na dat korte Italiaanse onderonsje tijdens de perspresentatie in november, zo veel fijner nog – zo veel bruikbaarder – bleek de RS op Nederlandse bodem. De RS rijdt gemakkelijk en toch uitdagend dankzij een wendbaar en toch stabiel rijwielgedeelte, met veel meer koppel dan een tweepitter van dit formaat voor het gevoel zou moeten kunnen voortbrengen. En of Aprilia met de RS660 in de roos schiet. Het merk uit Noale heeft technisch het maximale uit een relatief eenvoudige motorfiets gehaald en de supersportmotorfiets weer leuk gemaakt voor op straat, met weinig compromissen voor wat betreft bruikbaarheid. De supersportieve looks bekoren vervolgens over de hele linie en ondanks marginale ergernissen is de RS niet alleen ‘goed voor dat geld’, maar gewoon goed. Al helemaal voor dat geld! De Tuono 660 is zo mogelijk een betere straatmotorfiets, maar juist het feit dat de Aprilia RS660 zowel die supersport als die volwaardige straatmotor kan zijn, maakt het plaatje af. En zeg nu zelf, het is toch echt een plaatje!
Pluspunten 2021 Aprilia RS660
Heerlijk enthousiast motorblok, goede looks, uitgebreide elektronica, verbruik van drie keer niks, prima prijs.
Minpunten 2021 Aprilia RS660
Koude start is nukkig, standaardbanden wellicht wat té sportief, achterbrug wordt vroeg of laat bekrast, lampje van de cruisecontrol knippert gekmakend en je tikt het grootlicht nogal eens per ongeluk aan.
De meest legendarische finish ooit vond plaats op ons eigen Assen, tijdens de TT van 1975 in de 500cc. Barry Sheene (Suzuki) en Giacomo Agostini (Yamaha) kregen dezelfde tijd ( 48.01,0 = 154,1 km/u) toegewezen. Dit omdat er nog niet in honderdsten, laat staan duizendsten) gemeten kon worden. Op het oog werd Sheene echter tot winnaar verklaard, met een banddikte verschil. Het was de eerste 500cc-GP-zege van Sheene, die toen nog niet met startnummer 7 reed maar met 6. Het was ook de eerste GP-zege van de Suzuki RG500 viercilinder.
Sheene won overigens op nagenoeg dezelfde wijze als Paul Lodewijkx (Jamathi) in 1968 tijdens zijn TT-zege (50cc) deed met Hans Georg Anscheidt (Suzuki). Inderdaad, door de tegenstander in de laatste bocht, een heel snelle rechtse en toen nog de Kniebocht geheten, buitenom te passeren. En daar was gezien de hoge snelheid waarmee dat gebeurde en de toch enigszins smalle baan heel veel lef voor nodig!
Helaas zou het de laatste keer zijn dat coureurs tijdens de Asser TT op genoemde spectaculaire wijze konden finishen. Twee maanden na de gedenkwaardige Sheene/Agostini-finish ging het helemaal mis in de Kniebocht.
Tijdens de F750-race kwam Nico van der Zanden er met zijn viercilinder Yamaha zwaar ten val en was op slag dood. ‘Geluk’ bij dit dramatische ongeluk was het feit dat er niet meer slachtoffers vielen, want de toeschouwers zaten bij de uitloop van de bocht toch wel heel dicht op de baan. Omdat de motoren steeds sneller werden, werd de gegeven situatie te gevaarlijk en daardoor werd besloten de snelle Kniebocht te vervangen door een chicane. Een chicane die de naam ‘Geert Timmer bocht’ kreeg.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
