Van de T.E. Lawrence in de jaren ‘20 van de vorige eeuw tot de ’ton up boys’ en rockers van de jaren 50, motorfietsen gaven Engeland een ongeëvenaarde opwinding, met merken als Brough Superior, Norton en Triumph. En vergeet ook zeker niet de rol van motoren in de Tweede Wereldoorlog. Het komt allemaal voorbij in deze prachtige documentaire.
Laatste test Royal Enfield Classic Chrome 500
Laatste test Royal Enfield Classic Chrome 500. Royal Enfield stopte vorig jaar met de productie van de treffend genaamde Classic 500. Als ‘Last Hurrah’ rolden er 1.000 exclusieve handgebouwde Tribute Black-modellen uit de fabriek in India. Genoeg reden om op pad te gaan met deze iconische éénpitter, maar dan wel in een hele andere kleurstelling.
| Testlocatie | Utrechtse Heuvelrug, Gelderland, Flevoland |
| Testkilometers | zo’n 400 |
| Omstandigheden | Wisselvallig: van zacht en zonnig tot hoosbuien in het donker |
| Temperatuur | tussen de 18 en de 25 graden |
| Verbruik | 1 op 31,5 bij lekker doorrijden! |
‘Wat een prrrachtige motor meneer!’ Mijn blik gaat van de blinkende tank van de Royal Enfield Classic Chrome 500 naar de man die ongemerkt naast me is komen staan bij de benzinepomp. Tsja, ik kan hem geen ongelijk geven, want al die metalen rondingen in chroom, metallic groen en de handgeschilderde gouden biezen zijn ook bijzonder prettig om naar te kijken.
‘Post war design’
Op basis van dat fraaie klassieke uiterlijk zullen velen de Classic een retro-motor te noemen, maar dat zijn nieuw ontworpen motoren die hun inspiratie grotendeels halen uit modellen uit de sixties en seventies. Bij de Classic zit het net wat anders. Het ‘post war design’ van deze motor is in bijna 70 jaar productie gewoon niet veel veranderd. Pak je er een foto bij van de derde generatie Royal Enfield Bullet, die in 1953 voor het eerst een 500cc blok kreeg, dan zijn de overeenkomsten met de Classic overduidelijk. Nadat Royal Enfield in Groot-Brittannië midden jaren zestig out of business ging, bleef in India de productie van Bullets doorgaan in de fabrieken die daar vanaf 1955 waren opgezet om te kunnen voldoen aan de vraag van het Indiase leger.
Ongeveer hetzelfde
In de decennia daarna maakte de Bullet een uniek trage evolutie door. De grootste doorontwikkeling vond pas plaats tussen 2007 en 2009 toen er volledig nieuwe injectieblokken werden geïntroduceerd. De sinds 2017 voor Euro 4 met ABS uitgeruste Classic 500 is de laatst verkrijgbare variant van die generatie waarbij uiterlijk alles ongeveer hetzelfde bleef. Toch zie je al snel de verschillen met ‘de oude’ Bullet’. De schijfremmen met ABS-kabeltjes, de injectie op de plek waar ooit een carburateur zat, de ietwat slordig in de uitlaatbocht gesoldeerde lambdasonde en de net iets te hedendaagse kunststof stuurschakelaars verraden dat deze Royal Enfield Classic Chrome 500 niet zo lang geleden in elkaar is gezet.
Supersoepel
En dat merk je ook wel als je met de Classic gaat rijden. Het aluminium luchtgekoelde blok ziet er niet alleen erg mooi uit, maar loopt supersoepel voor een ééncilinder. Niks geen bokken of schokken. Af laten slaan? Knap als je het voor elkaar krijgt. En van het beschaafde ploffen dat uit de overmaatse Pee-Shooter-demper klinkt, zal niemand ruzie krijgen met de buren. Toch jammer dat Euro 5 de das omdeed bij deze sympathieke stamper, die je vooral onderin het toerenbereik gewillig tot dienst is. Lekker op koppel rijden dus.
Tussen laag en niet zo hoog
Een toerenteller ontbreekt in de karakteristieke koplampunit, maar die heb je ook helemaal niet nodig. Je kunt prima horen of je in het ‘juiste’ toerenbereik zit. Dat is bij deze Classic ergens tussen laag en niet zo hoog. En zo schakel je vlot en soepel door naar de vijfde versnelling. Dat het blok niet bokt, wil nog niet zeggen dat hij vrij is van vibraties. Dat slaat bij hogere toeren om van charmant naar irritant, afhankelijk van je persoonlijke trillingstolerantie. Kun je er wel mee op snelweg rijden dan? Ja, de Royal Enfield Classic Chrome 500 kan het aan, maar moet wel flink z’n best doen. In z’n vijf maak je al snel zoveel toeren dat je medelijden krijgt met het blok. Daarnaast zit je vol in de rijwind en gaat het frame boven de 130 km/u – en dan zit je al aardig in de buurt van de topsnelheid – toch wat minder stabiel voelen. Ook hinten de trillingen in het stuur en de niet inklapbare stepjes er dan sterk op dat de snelweg niet de natuurlijke habitat is van deze Classic.
Alles op z’n plaats
Op dijkweggetjes en laagtoerig cruisend door het platteland valt alles echter op z’n plaats en heb je een heerlijke motor aan de Classic. Mooi terrasje voorbijgereden? Door de lage zit en de grote stuuruitslag is omkeren zonder een voetje aan de grond een eitje. Echt, stapvoets manoeuvreren zal op weinig andere motoren zo natuurlijk voelen. Mocht je nou denken dat je alleen maar zachtjes kunt rondtuffen op de Classic, heb je het mis. De gemonteerde Avon-banden geven veel vertrouwen. Je zit op het prettig stevige en geveerde eenpersoonszadel mooi rechtop en in het midden op de motor. Gecombineerd met het lage zwaartepunt, brede stuur en beproefd buizenframe biedt dat veel gevoel en controle. De vering is niet te zacht, maar ook niet te hard. De classic is gewoon mooi in balans. De enkele schijven met ABS voldoen prima. Koppeling, remmen en gaskraan zijn allen goed te doseren. Ga je in een frivole bui wat diepere hellingshoeken opzoeken, zal een schrapend rempedaal je laten weten dat je rechts minder grondspeling hebt dan links. Maar dan ben je wel aan het pushen op een manier die eigenlijk niet zo bij deze machine past. Hoe dan ook: een circuitdag zou ik er niet mee doen, maar je kunt op deze Classic prima de bochten aan elkaar rijgen.
Multitest: CF Moto 650MT, Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 en Yamaha Tracer 7
Andersom
Het vermogen en koppel zijn overigens ook klassiek te noemen. Maar ach, je bent evengoed vlot weg bij de verkeerslichten en als je deze motor overweegt, zal topsnelheid en vermogen je waarschijnlijk allemaal niet zoveel boeien. Ik zie het maar zo: sommige motoren laten zich pas van hun beste kant zien bij hogere snelheden. Bij de Royal Enfield Classic Chrome 500 is dat precies andersom. Dat heeft als groot voordeel dat je bij lagere snelheden al veel pret hebt waardoor je vanzelf gaat onthaasten. En verwacht positieve reacties, niet alleen bij de benzinepomp. Zelfs fietsers op de dijk gaven me een instemmend knikje. En dat wil wat zeggen anno 2020.
Conclusie Royal Enfield Classic Chrome 500
De Classic 500 is een sympathieke, ongecompliceerde en zeer handelbare motor die binnen de marges van zijn kunnen veel plezier en een pure rijervaring biedt. Dat die marges naar moderne maatstaven vrij smal zijn, vergeef je deze motor tijdens het rijden al snel. Spreekt een klassiek uiterlijk je aan en wil je vooral relaxed kunnen rijden op B-wegen? Doe jezelf een lol en ga een keer proefrijden op de Classic. Afhankelijk van wel of geen chroom in de kleurstelling moet je € 6.799,- of € 7.199,- aftikken om deze motor mee naar huis te nemen. Als je er nog een kunt vinden, mag de exclusieve en rijk uitgeruste Tribute Black mee voor € 7.699,-. Kost wat, maar dan heb je aan de Classic door zijn uiterlijk, voorgeschiedenis en fijne blok wel een unieke motorfiets. En dat is ook wat waard. Interesse gewekt? Ze zijn er dus ook nog in een aantal andere prachtige kleurstellingen. Zo lang de voorraad strekt!
Pluspunten Royal Enfield Classic Chrome 500
fantastisch tijdloos uiterlijk, (h)eerlijk blok, laag verbruik, zeer handelbaar
Minpunten Royal Enfield Classic Chrome 500
Trillingen bij hogere toerentallen, afwerking lasverbindingen uitlaat had beter gekund.
Jan Kruithof: ‘Lang genoeg geduurd’
Nu alles tegelijk lijkt te komen – lockdown, avondklok en wat er mogelijk nog in het verschiet ligt – ben ik blij dat ik een motor heb. De dagen lengen snel en je merkt dat je na werktijd alweer wat langer daglicht hebt. En dan geeft een blokje om een enorme oppepper. Zozeer zelfs, dat je je nog meer verbaast over de verwoestende effecten van die door velen gevoelde vrijheidsbeperkende maatregelen. Waarom hardlopen die relschoppers niet? Waarom maken ze geen leerzame stadswandelingen?
Nick Enghardt: ‘De 2021-Monster is geen bij elkaar geraapte machine’
Of reageer ik nu als een baby boomer die millennials niet begrijpt? Ik heb zelf een zoon van 21. Hij zou in Groningen op kamers gaan, maar studeert door alles vanuit huis. De vrijheid van de stad stelt immers niets voor als er niks te doen is en alles dicht zit. Ik heb met hem te doen. Hij verliest een kostbaar jaar. Geen studentenleven, niet op eigen benen staan en proeven aan de vrijheid. Ook wij zijn een motorjaar kwijt, maar dat voelt minder als een verlies omdat er al zoveel achter ons liggen. En wij hebben nog een uitlaatklep. Oké, Drenthe is geen Italië en Den Helder geen Noordkaap. Maar hoe belangrijk is dat als je van juweel naar ontdekking kunt rijden in eigen land? Ja, deze baby boomer begrijpt de millennials wel. Maar, ondanks dat ook ik vind dat de pandemie lang genoeg heeft geduurd, blijf ik thuis en hoop ik op de zomer. Dan lonken Italië en Groningen.
Zondagmorgenfilm: bizarre motorrace
Geen helmen, geen bandenstapels of luchtkussens, wel slippers, muziek en een prijzenpot van zo’n $66,000. Welkom bij een wel heel bijzondere 150cc-race in Thailand.
Terug naar de jaren ’80 – Avondklok-film #22
Vroeger was alles beter. Nou ja, bijna alles want niemand had nog internet dus deze avondklokfilms had je mooi gemist. Maar kijkend naar deze Engelse documentaire kun je wel zeggen dat de jaren ’80 prachtig waren. Of er grote verschillen met Nederland in de jaren ’80 zijn? We horen het graag!
Twee nieuwe kleuren voor 2021 Suzuki V-Strom 1050 XT
Twee nieuwe kleuren voor de 2021 Suzuki V-Strom 1050 XT. Het sportieve oranje en geel blijven ook leverbaar.
De eerste nieuwe kleur een combinatie van een zwarte tank met gouden velgen. De graphics spelen op hun beurt met goud en grijs. Die kleur is ook gebruikt voor de antisliplaag van het berijdersgedeelte van het zadel.
2021 Suzuki Hayabusa: de magische Busa is terug!
De tweede kleur is wat Suzuki omschrijft als ‘Sport Enduro Tourer’. Dit model kenmerkt zich door een grijze bovenbouw met blauwe wielen. Het blauw wordt ook opgepikt door de zijkanten van het zadel en stickers op de zijpanelen, tank en de typische Suzuki-voorzijde.
De 2021 Suzuki V-Strom 1050 XT is afgezien van de nieuwe kleuren, gelijk aan het 2020-model. Dus uiterlijk, blok, elektronische uitrusting en chassis zijn ongewijzigd.
Hoe Broer Dirkx probeerde te crossen met een Laverda-zijspan
Het is dit jaar op de kop af vijftig jaar geleden dat Broer Dirkx geschiedenis schreef met een Laverda-zijspan. Een Laverda? In de zijspancross? Het klinkt tegenwoordig inderdaad als een geweldig verhaal uit een nog geweldigere dikke duim, maar vergis je niet! Laverda was in die periode ook als volledig fabrieksteam bij de 24 Uur van Oss aanwezig. Bijvoorbeeld…
We schrijven begin 1971, het jaar waarin de zijspancrossers voor het eerst voor een internationale titel gaan strijden. Nog geen wereldkampioenschap, dat komt in 1980, maar de FIM Cup is een waardig voorloper en eentje die elke zijspancrosser maar wat graag wil winnen. Doordat de Laverda’s de betrouwbaarheid dubbel en dwars bewijzen tijdens slopende 24-uursraces komt Laverda-importeur Jan Raymakers op het idee om in 1971 ook een gooi te doen naar de zijspantitel.
Raymakers pakt het direct groots aan, want niemand minder dan de legendarische Broer Dirkx wordt door hem gecontracteerd. Dirkx, ooit een van ’s werelds beste 500cc-crossers, is nu een even succesvol zijspancrosser. Hoewel hij er in 1959 met een vierde plaats dichtbij was, lukte het hem nooit om wereldkampioen te worden, maar nu hij als zijspancrosser opnieuw aan de top staat, wil hij alsnog een gooi doen naar het hoogst haalbare.
Dirkx krijgt als kopman alle ondersteuning die hij maar kan wensen. Zo worden in Groot-Brittannië liefst drie Laverda-blokken ingebouwd in Wasp-zijspancrossframes. Ook de Nederlanders Ben Snijder en Dick van Hoevelaken komen aan de start met een Laverda, maar in tegenstelling tot Broer Dirkx krijgen zij enkel de beschikking over één motorblok. Verder mogen ze het zelf uitvinden.
Waddinxveen 1971. 
Valkenswaard. 
België.
Veldvulling
Ondertussen heeft Broer Dirkx ook getracht zich mentaal en fysiek voor te breiden voor zijn belangrijke taak. Er wordt in Wim van Belkom een nieuwe bakkenist gevonden en Broer besluit de shagbuil te verbannen. Ook de door hem zo begeerde pot bier moet plaatsmaken voor een glaasje witte wijn. Dat zou namelijk beter voor de lijn zijn voor de ruim 110 kg wegende Broer Dirkx. Het is allemaal gemakkelijker gezegd dan gedaan, het project ‘stoppen met roken’ mislukt en ook de overstap naar witte wijn zet geen zoden aan de dijk. Tijdens de carnavalsdagen vloeit het bier rijkelijk in Broers café en de glazen witte wijn zijn net zo vol als een glas bier, dus het effect is nihil.
Het bijzondere verhaal van Rikus Lubbers, de eerste mondiale kampioen zijspancross ooit
De ouverture van het nieuw zijspancross-seizoen vindt plaats tijdens de feestelijke internationale motorcross in het Brabantse Sint Anthonis. Maar een feest voor de combinatie Laverda-Dirkx wordt het geen moment. Het ontbreekt overduidelijk aan trekkracht bij lage toerentallen en het loodzware blok blijkt te veel naar voren geplaatst in het frame. Gedoodverfde winnaar Broer Dirkx moet het dan ook afleggen tegen de broers Ten Thije, rijdend met notabene een oude BMW R69-boxertwin. Ook tijdens de eerste Grand Prix in het Franse Pernes les Fontaines spelen de Laverda-Wasp-combinaties van Broer Dirkx en Ben Snijder een ondergeschikte rol. Als Dirkx in die wedstrijd ook nog eens zijn voet breekt, is de ramp compleet en is de grote Broer Dirkx tijdens de GP van West-Duitsland niet meer dan veldvulling… Het kan echter altijd erger, zo laat Ben Snijder zien. Het hoge gewicht van het Laverda-blok wordt de voorvork te veel en na een springbult breekt die finaal af! Ben Snijder raakt zwaar geblesseerd en is lange tijd uit de roulatie. Dick van Hoevelaken besluit zelfs het noodlot niet verder te tarten en weet niet hoe snel hij zijn Laverda moet omwisselen voor zijn vertrouwde Triumph-twin.
Zware opgave
Broer Dirkx geeft echter niet op en reist naar de fabriek in Italië om het blok te laten tunen. Voorzien van onder andere nokkenassen is het blok veel beter geschikt voor de zijspancross en Broer Dirkx is er zelfs over in zijn nopjes. Maar het enorme gewicht van het blok blijft een nadeel van de combinatie en alleen Broer Dirkx is met zijn enorm krachtig lichaam zo’n loodzware combinatie de baas. Halverwege het seizoen neemt Fons ten Vregelaar de plaats in van Wim van Belkom. Het verhaal daarachter is even bijzonder als curieus… Het was al vaak gebleken dat bakkenist Van Belkom de grootste moeite had om de zware Laverda in balans te houden. In Zaltbommel lijkt van Belkom echter onvermoeibaar, maar na de wedstrijd komt de aap uit de mouw. Broer Dirkx is er namelijk van overtuigd dat Van Belkom stimulerende middelen heeft gebruikt en daar heeft hij een ongelooflijke afkeer van. Bij Broer is het zwart of wit en Van Belkom wordt de laan uitgestuurd.
Zonder bakkenist lijkt het hele Laverda-project een vroegtijdige dood te sterven. Maar er dient zich gelukkig direct een nieuwe bakkenist aan, de Twentenaar Fons ten Vregelaar. Samen met Ten Vregelaar weet Broer Dirkx weer wat overwinningen te pakken. Maar in de breedte zijn de Norton- en Triumph-combinaties vele malen sneller. In het zand is het zelfs voor Broer Dirkx een zware opgave om de Laverda in het goede spoor te houden, op harde banen strijdt hij vaak voor de ereplaatsen. In Frankrijk weet hij zelfs de fameuze Zwitserse broers Haller op hun supersnelle Honda-viercilinder te verslaan.
Norton-Wasp
Maar voor Broer Dirkx is dan al één ding duidelijk: Laverda heeft in de zijspancross niets te zoeken. Dirkx blijft desondanks loyaal aan Raymakers en Laverda en omgekeerd krijgt hij tot het einde van het seizoen alle steun. Maar in 1972 staat er wel een gloednieuwe Norton-Wasp voor Broer klaar. Hij wordt daar Nederlands kampioen mee en pakt ook nog eens vele internationale overwinningen. Het zijspancross-project van Jan Raymakers en Laverda sterft door het succes van Dirkx op zijn Norton-Wasp definitief een stille dood…
Zo sterk is een Laverda
De Laverda is voor die tijd een ongekend sterke motor. Bij het ontwerp van het blok is nergens op materiaal bezuinigd en dat vertaalt zich in het hoge gewicht van het blok. Hoe sterk een Laverda is en over hoeveel trekkracht het blok beschikt, blijkt uit een proef op de som door Broer Dirkx na een wedstrijd. Een plaatselijke pomphouder is goed bevriend met Broer en als een vorm van sponsoring mag hij zijn motor daar na een wedstrijd gratis afspuiten en krijgt hij korting op brandstof. Maar bij verre buitenlandse reizen moet er onderweg getankt worden, maar dan nog rekent Broer altijd uit waar hij het voordeligste mee is.
Na een wedstrijd in het buitenland keert Broer samen met zijn bakkenist en een vriend laat in de avond terug richting Nederland. Nog in Duitsland begint de brandstofmeter akelig richting nul te lopen. Zijn vriend zit voorin en ziet een probleem ontstaan. ‘Broer, Broer! Dadelijk staan we stil, moeten we hier langs de snelweg even niet wat bijtanken?’ Broer vindt van niet, want in die tijd is de diesel in Nederland goedkoper dan in Duitsland. Hij gokt erop dat hij de grens naar Nederland wel haalt om er dan een beetje diesel bij te gooien. Maar even later begint de brandstofmeter duidelijk noodsignalen te geven dat de laatste druppels worden aangesproken en na wat horten en stoten houdt de Mercedes er mee op. Wat nu? Geen nood, de Laverda wordt van de aanhanger gehaald, sleepkabel eraan, Broer aan het stuur van zijn zijspancombinatie, zijn vriend aan het stuur van de Mercedes en de Laverda heeft niet de minste moeite om de Mercedes plus aanhanger voort te trekken. Richting het dichtstbijzijnde tankstation.
Michael van der Mark in beeld: het perfecte plaatje?
Het uiteindelijke doel is nog altijd hetzelfde – wereldkampioen Superbike worden –, maar de manier waarop Michael van der Mark dat ultieme doel wil gaan bereiken is in 2021 heel anders. Na WorldSBK-podiums op de Ten Kate Honda Fireblade, SBK-zeges met de Yamaha R1 moet het doel der doelen behaald worden op de nieuwe BMW M 1000 RR. Al is Van der Mark voorlopig nog wel realistisch, nadat BMW het recent verre van eenvoudig had in het WorldSBK: ‘Onze doelen zijn vrij duidelijk. Iedereen binnen BMW wil vechten voor het podium en het uiteindelijke doel is natuurlijk om het wereldkampioenschap te winnen, maar we moeten de motor eerst doorontwikkelen om zo snel mogelijk klaar te zijn voor het podium.’ Eén ding staat voor er ook maar één meter geracet is vast en dat is dat de combinatie Michael – BMW er fantastisch uit ziet.
Rest ons niets anders dan te duimen voor een normaal WorldSBK-seizoen, met de opening op Assen eind april…
Onboard AMA Supercross – Avondklok-film #21
Onboard bij AMA Supercross. De echte sensatie van crossen op hoog niveau, zullen de meesten onder ons nooit ervaren. Maar met een GoPro kom je echt een heel eind, zo blijkt.
Wat een waanzin!
KTM MotoGP 2021-fabrieksmotoren gepresenteerd
KTM heeft alle vier de motoren onthuld voor het MotoGP-wereldkampioenschap van 2021. Het fabrieksteam, Red Bull KTM Factory Racing, bestaat uit de Zuid-Afrikaan Brad Binder en de Portugees Miguel Oliveira.
Binder zal voor een tweede jaar bij het fabrieksteam blijven, nadat hij rechtstreeks vanuit de Moto2 kwam. Afgelopen seizoen behaalde hij in de MotoGP de eerste overwinning in de geschiedenis van het merk in de MotoGP door de GP van Tsjechië te winnen. Binder wordt vergezeld door Miguel Oliveira, met wie hij ook in de Moto3 en Moto2 teamgenoot was. De Portugees voegt zich bij het fabrieksteam na twee jaar bij Tech 3 te hebben geracet. Met dit team won hij in Stiermarken en Portimao. Wat het design betreft, blijft het hetzelfde als altijd: het donkerblauw van Red Bull versmelt met het oranje van KTM in een reeds traditionele decoratie.
