Er zijn enkele echt grote namen in de motorwereld die iedereen vanaf het begin al kende, en die waarschijnlijk de huidige generatie motorrijders zullen overleven. Denk aan merken als Yamaha, Ducati en BMW. Maar hoe groot deze namen ook worden, geen van hen is zo dominant als Honda, een merk dat al bijna een halve eeuw nummer één is.
Het bewijs hiervoor zijn de indrukwekkende verkoopcijfers van Honda. Ter illustratie, voor het boekjaar dat eindigt in maart van dit jaar, projekteert Honda een totaal verkoopcijfer van meer dan 20 miljoen motorfietsen. Dat is behoorlijk veel. Om dat in perspectief te plaatsen: dat cijfer omvat maar liefst 40% van de wereldwijde markt. Dit laat de overgebleven 60% over voor alle andere grote en kleine fabrikanten!
En Honda toont geen tekenen van afremmen. In feite richt Honda zich op nog meer uitbreiding, met als doel 50% marktaandeel vóór 2030. Om dit te bereiken heeft het grote plannen voor serieuze groei in de komende jaren.
Een groot deel van de groei van Honda komt uit landen zoals India, Indonesië, Filippijnen, Brazilië en andere delen van Zuid- en Midden-Amerika. Daarom zorgt Honda ervoor dat zijn distributienetwerk in topvorm blijft in deze regio’s. Maar naast het voldoen aan de bestaande consumentenvraag, duikt het nog dieper. Zoals eerder besproken, richt Honda een elektrische motorfietsfaciliteit op in India, die in 2028 zijn deuren opent.
En terwijl we het toch over elektrische voertuigen hebben, is Honda van plan om binnenkort een aantal nieuwe elektrische modellen te lanceren. Onlangs spraken we over twee nieuwe modellen die onthuld werden op de EICMA – de EV Fun en EV Urban. En dat is nog niet alles, Honda verwacht iik zijn bestaande Mobile Power Pack e-technologie nog meer te benutten.
Met al deze plannen is het duidelijk dat het succes van Honda draait om zijn vermogen om alles in balans te houden en vooruit te denken. Het heeft nooit meteen op een trend ingesprongen, maar heeft in plaats daarvan een zeer gestage en zorgvuldig geplande aanpak gekozen – of het nu gaat om het middengewicht ADV-segment met de Transalp XL750 of de entree in het segment van elektrische mobiliteit met zijn scooters en EV-concepten.
Bovendien helpt Honda’s reputatie voor solide, betrouwbare machines ook zeker. Het maakt motorfietsen die gewoon logisch zijn voor rijders over de hele wereld. En aangezien de toekomstplannen van Honda vrijwel in lijn liggen met die filosofie, is het zeer waarschijnlijk dat Honda zijn doel van 50% marktaandeel binnen de geplande tijdslimiet zal kunnen bereiken.
Michael van der Mark begint in 2025 aan zijn elfde seizoen in de WorldSBK. Het wordt zijn vijfde jaar in het BMW-fabrieksteam. Net als vorig jaar is Toprak Razgatlıoğlu zijn teamgenoot, met één groot verschil: de Turkse rijder rijdt nu met nummer 1 op zijn motor, als regerend wereldkampioen. In de schaduw van zijn teamgenoot reed Van der Mark een sterk seizoen 2024. Hij sloot het af met een podiumplaats in Jerez en eindigde als zesde in de WK-stand. Daarmee hield hij coureurs als Andrea Iannone, Andrea Locatelli, Remy Gardner en Jonathan Rea achter zich. Wat mogen we van hem in 2025 verwachten? De beste persoon om die vraag te beantwoorden is de 32-jarige coureur zelf.
‘We sloten het seizoen 2024 af met een podiumplaats en die lijn wil ik graag doortrekken in 2025,’ begint Van der Mark. ‘Als team willen we de wereldtitel van Toprak verdedigen. Daarnaast is de constructeurstitel een prachtig doel voor 2025. Dat zou de eerste keer zijn voor BMW in de WorldSBK. Vorig jaar werden we tweede achter Ducati; nu is het doel om hen te verslaan.’
Wat moet er beter om in 2025 vaker op het podium te eindigen?
Vorig jaar zaten we al vaak dicht bij een podiumplek, maar ik miste net de bevestiging. Die kreeg ik in Jerez bij de laatste race en dat gaat mij helpen in 2025. Vroeger kon ik een hele race lang ontzettend constant rijden. Dat ritme was weg door mijn blessures, maar vorig jaar kwam dat steeds meer terug. Het kan nog beter, maar de snelheid is er in ieder geval, dat heb ik wel laten zien. Ook een goede kwalificatie – die ik niet altijd had in 2024 – helpt enorm. In de tweede seizoenshelft hebben we al een grote stap gezet. Dat zie je terug in mijn stijging van de negende naar de zesde plek in het wereldkampioenschap.
Het lijkt ook alsof je na al je blessures meer geniet van het racen, klopt dat?
Ja, dat denk ik wel. Het is een combinatie van factoren. Door mijn blessures ben ik van heel ver teruggekomen. Als je dan weer kunt racen, waardeer je dat alleen maar meer. Ook de sfeer in het team en de samenwerking met Toprak dragen daaraan bij. En ik word ouder; dat helpt waarschijnlijk ook om het racen nog meer te waarderen.
Wie zijn de titelkandidaten in 2025?
Dezelfde jongens als vorig jaar: Toprak, Bulega en Bautista. En natuurlijk hoop ik mezelf daar ook tussen te kunnen mengen. En ik verwacht dat het nieuwe Bimota-team (Alex Lowes en Axel Bassani) sterk zal zijn. Zij hebben veel getest. Ook zullen er rijders zijn die incidenteel uitschieters hebben op een bepaald circuit. Iannone zal bijvoorbeeld sterk zijn op Phillip Island. Het nieuwe reglement met de brandstofstroomregel (fuel flow) werkt niet in ons voordeel. Ik vind het een beetje flauw dat deze regel net nu komt, nu we pas één jaar aan het winnen zijn. Maar goed, we moeten ermee omgaan en ons pakket zal opnieuw sterk zijn.
Michael van der Mark ziet teamgenoot Toprak Razgatlioglu (midden), Nicoló Bulega (links) en Alvaro Bautista (rechts) ook als de grootste kanshebbers voor de wereldtitel in 2025.
Hoe zit het met updates aan jullie motor?
Vorig jaar hebben we veel veranderd aan de motor en die is in de basis flink verbeterd. Er is zoveel verandert, dat het nu gaat om de puntjes op de i te zetten. Er zijn nog veel dingen om te testen wat wel werkt en niet, dingen waar je tijdens het seizoen weinig tot geen tijd voor hebt.
Wat vind je van de kalender?
Er staan mooie circuits op, maar ik vind het jammer dat we maar één overzeese race hebben. Het is een wereldkampioenschap en ik begrijp niet waarom we niet vaker buiten Europa racen. Er zijn nog zoveel mooie circuits en locaties waar we naartoe zouden kunnen gaan.
En tot slot; zien we jouw teamgenoot Toprak ooit in de MotoGP?
Ik denk zeker dat hij daar kan slagen. Ik hoop dat hij nog een keer de kans krijgt om zich in de MotoGP te laten zien.
De komende jaren zal de Brenner, de populaire pasweg naar Italië, te maken krijgen met talrijke werkzaamheden en bouwplaatsen. Van de renovatie van de historische Europabrücke tot de reconstructie van de Luegbrücke: de reistijden zullen tot minstens 2040 drastisch toenemen. Voor het laatste nieuws over de verbouwingen kun je de website van de Oostenrijkse verkeersclub ÖAMTC raadplegen.
Werken op de Brenner
Met de A22 en A13 is de Brenner een van de belangrijkste verbindingen tussen Oostenrijk en Italië. Elk jaar maken miljoenen automobilisten en motorrijders gebruik van deze route om van Innsbruck naar Trentino en vice versa te reizen. Afhankelijk van de dag en het seizoen kan het druk zijn, maar door de onderhoudswerkzaamheden in de komende jaren zullen bruggen en secties in Oostenrijk echte knelpunten worden. Het zal jaren duren; het is beter om je hierop voor te bereiden.
De meest ingrijpende werkzaamheden zullen plaatsvinden aan de Luegbrücke, waarvan de reconstructie in januari 2025 begint en minstens tot 2030 zal duren. Gedurende deze periode zal de rijbaan worden teruggebracht tot één rijstrook per rijrichting, met de mogelijkheid van een tweede rijstrook op drukke dagen. Lang wachten is onvermijdelijk.
De nieuwe Europabrücke
De situatie zal nog verder verslechteren: de werkzaamheden voor de reconstructie van de historische Europabrücke, die in 1963 werd ingehuldigd en wordt beschouwd als een technisch meesterwerk, volgen dan. Dit project, dat vier jaar zal duren, zal leiden tot nog meer verkeerschaos.
Andere werken langs de Brenner
Naast de Luegbrücke en de renovatie van de Europabrücke zijn er talrijke andere verbouwingen gepland op de A13. Deze omvatten:
Gschleirsbrücke (vanaf 3 juni 2025): Gelegen ten zuiden van Innsbruck, zal deze 150 meter lange brug onderhoudswerkzaamheden ondergaan.
Grenstunnel Oostenrijk-Italië (2025-2026): De tunnel zal worden vernieuwd, waarbij het verkeer wordt teruggebracht tot één rijstrook.
Mautstelle Schönberg – Gschleirsbrücke (2029-2031): Verschillende onderhoudswerkzaamheden zijn gepland.
Gschnitztalbrücke (2029-2032): Met een lengte van 230 meter, gelegen ten zuiden van Steinach, zal deze brug volledig worden gerenoveerd, wat onvermijdelijk zal leiden tot vertragingen en overlast.
We hebben maar liefst vijf sets van twee vrijkaarten voor MOTORbeurs Utrecht om weg te geven. Dit is dé kans om het grootste motorevent van Nederland bij te wonen en alles te ontdekken wat de motorwereld te bieden heeft. Maar let op, deze exclusieve actie is alleen beschikbaar voor abonnees van onze nieuwsbrief.
MOTORbeurs Utrecht is hét evenement waar motorliefhebbers samenkomen om hun passie voor motoren te delen. Jij kunt hier helemaal gratis naartoe! Maar hoe maak je kans op deze felbegeerde vrijkaarten? Het enige wat je hoeft te doen, is abonnee worden van onze Motor.NL Nieuwsbrief en het formulier hieronder invullen waarmee je aangeeft dat je kans wilt maken op de kaarten. Simpel toch? Ben je al geabonneerd? Dan vul je alleen het formulier in en je maakt automatisch kans!
Triumph heeft voor 2025 een nieuwe Tiger Sport 800 onthuld en deze nieuwe motor is een van de blikvangers op standnummer 07.C008. De Tiger heeft een gloednieuwe driecilinder, instelbare vering, volop elektronica en een frisse, maar herkenbare snoet.
De 800cc-driecilinder levert 115 pk en 84 Nm, waarbij 90% van het koppel beschikbaar is in het middengebied. Een qua in- en uitgaande demping instelbare 41mm-Showa upside down cartridge-voorvork wordt gekoppeld aan een Showa-monoshock met instelbare uitgaande demping en een veerweg van 150 mm, plus een op afstand bedienbare hydraulische veervoorspanningsregelaar waarmee je het rijgedrag kunt optimaliseren bij rijden met bagage en/of een passagier. Radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen met Triumph-branding en dubbele 310mm-remschijven zorgen voor stopkracht vooraan, gekoppeld aan een remklauw met enkele zuiger en een remschijf van 255 mm achteraan. De lichtgewicht wielen van gegoten aluminium zijn uitgerust met Michelin Road 5 Sport-Touring banden. Het rijklaargewicht tikt af op 214 kg. Drie rijmodi, instelbare tractiecontrole, Triumph Shift Assist, cruisecontrol, bochten-ABS en een A&S-koppeling, al dan niet in samenwerking met een zes-assige IMU: dat is de elektronica van de Tiger Sport 800 in een notendop.
Speed Twin 1200 (RS)
Een andere blikvanger is de Speed Twin 1200. Die heeft onder meer een nieuwe look, volledig vernieuwde ophanging, meer vermogen én een pak rijhulpen. En dat is niet alles, want ook een lekker sportieve RS-versie komt de Speed Twin-familie verblijden. Op het eerste gezicht lijken de uiterlijke verschillen ten opzichte van de afzwaaiende Speed Twin 1200 misschien beperkt. Maar vergis je niet: de nieuwigheden lopen van de tank(dop), over de zijpanelen en carterhelften, tot de compacte uitlaatdempers en de nieuwe koplamp toe. Daarbij krijgen beide versies een nieuw eendelig zadel én nieuwe wielen in gegoten alu. Kortom, dit is echt zo’n motor die je in het echt wilt zien en dat kan dus perfect tijdens MOTORbeurs Utrecht.
Frank van Ooijen en zijn zoon Milan ondernemen samen een roadtrip met een Moto Guzzi 850 California uit 1972. De reis is uiteraard zelf de bestemming, zoals bij iedere goede motortrip. Maar er is in dit geval nog een extra mooi element in het verhaal. De Guzzi wordt namelijk teruggereden naar de fameuze fabriek aan het Comomeer, waar de motor ruim 50 jaar eerder van de band rolde!
De tocht voert vader en zoon door de Ardennen, over de Vogezen, langs de Oberalpstrasse en over de Gotthardpas in Zwitserland en langs het wonderschone Comomeer naar Guzzi ‘town’ Mandello del Lario. Frank vertelt:
JEUGDLIEFDE
Je koopt een 50 jaar oude Moto Guzzi 850 California, een nooit vergeten jeugdliefde. Met de hulp van Peter, dè expert in veteranen Guzzi’s in Vlijmen, wordt alles grondig geïnspecteerd en worden diverse technische mankementen verholpen. Al snel loopt het V-twin motorblok weer als een zonnetje. Het vertrouwen in de oldtimer groeit met iedere kilometer door Brabant en Zeeland, maar je wil meer. Een uitdagende testcase voor de Guzzi met een mooie bestemming ergens in Europa. Hoe mooi zou het zijn om deze jeugdliefde op twee wielen vanuit Breda terug te rijden naar de fabriek waar een halve eeuw geleden de motor opgebouwd werd? Terug naar Mandello del Lario aan het Como-meer. Een schilderachtig oord in Noord-Italië, in werkelijkheid nog mooier dan de poëtische naam al doet vermoeden. Een reis zoveel mogelijk binnendoor over provinciale wegen, want je wilt zo’n oude dame niet over haar toeren jagen met snelheden boven de 115 km/u.
SAXY DINANT
Zo ontstaat het idee voor een roadtrip met mijn oudste zoon Milan vanuit Amsterdam naar Mandello. Op een druilerige maandagochtend vertrekken we richting België. Milan in zijn 30 jaar oude Volvo 940, want hij heeft helaas geen motorrijbewijs. De ring bij Antwerpen is zoals gebruikelijk heel druk. De Guzzi schudt en stampt lekker terwijl ik tussen de file door manoeuvreer. Dat gaat prima tot het stuk waar asfalt vervangen blijkt door beton met lengtegroeven (‘rainurage’) voor de waterafvoer. Ik vloek, want de groeven krijgen grip op de banden en de motor begint irritant te zwabberen. Dan maar flink wat snelheid terug nemen. Welke wegenbouwkundige verzint zoiets? Brussel nadert, nog drukker. Je hebt hier zelfs ogen achterin je helm nodig. Na een slaapverwekkend stuk asfalt eindelijk de afslag Namen Centre. We rijden langs de hooggelegen citadel met zijn vestingwerken en volgen de Maas richting Dinant, schilderachtig gelegen met die kleurige huizen aan het water tegen de achtergrond van een hoge rots. Tijd om op te warmen bij een koffie en lunch. Als we het stadje wat later uitrijden, zien we het standbeeld van een zittende Adolphe Sax, de uitvinder van de saxofoon die in Dinant geboren is. Dan valt ons op dat nog veel meer artistieke verwijzingen naar dit muziekinstrument het straatbeeld sieren. De omgeving van ‘Saxy’ Dinant kent ook nog een paar prachtige kastelen die we niet willen missen: Chateau De Walzin op een steile rots langs de rivier de Lesse, Chateau de Freyr met zijn Versailles-achtige tuinen en het Middeleeuwse kasteel Vêves met zijn vier puntige torens. We vervolgen de landschappelijke route door de Ardennen naar Luxemburg. Overnachten doen we in het moderne Brauhotel in Kaerjeng, dat naast een brouwerij ligt met daarin een bierproeverij en een prima restaurant. Precies wat een ‘motard’ nodig heeft na een dag in het zadel. We laten ons het ambachtelijke bier goed smaken en proosten op een mooie eerste dag en op de Guzzi die zich als betrouwbaar raspaard prima bewezen heeft.
De volgende dag vroeg uit de veren, want we hebben een dikke 500 km voor de boeg. De route naar Metz en Nancy is niet erg spannend, maar in de buurt van Sainte Marie-aux-Mines in de Vogezen draaien we de Route des Crêtes op. Dit is 90 km puur motorplezier in de richting van eindpunt Cernay, met veel bochtenwerk, diverse cols tot een hoogte van 1.350 meter en mooie vergezichten. Deze strategisch gelegen weg is in 1914 door het Franse leger aangelegd om alle bergtoppen met elkaar te verbinden voor een snelle bevoorrading van de troepen. We lunchen in een restaurant op de Col de la Schlucht op 1.139 meter hoogte. We rijden door in laaghangende en uitregenende wolken. Opletten geblazen dus in de bochten. Vervolgens rijden we weer omlaag richting Mulhouse, steken ten zuiden ervan de Rijn over en al snel zitten we in Basel. Het weer klaart op, het regenpak kan uit. De A2 brengt ons in vlot tempo naar Luzern en het diepgroene Vierwoudenstedenmeer. Hier in Zwitserland ligt de verkeerssnelheid een stuk lager met al die tunnels en er zijn werkelijk overal borden, camera’s en controles. Ik voel me hier wel een stuk veiliger op vierbaans asfalt met mijn ‘begrensde’ oldtimer. We naderen Andermatt, het wordt al laat. We boeken met de smartphone twee kamers in een chalet in het wintersportplaatsje Sedrun. De weg erheen voert ons weer de hoogte in via diverse haarspeldbochten. We genieten van de Oberalppas in de avondzon. Wat een mooie rit. Met een code komen we het chalet in en we vinden even later gelukkig een supermarkt die nog open is en eten een broodmaaltijd op het balkon met kazen, ham en worst. De zon verdwijnt met een rode gloed achter de bergtoppen, die nu door wolkenflarden worden omgegeven. Weer zo’n geluksmomentje tijdens deze roadtrip. Het wordt ondertussen wel frisjes… De temperatuur daalt hier ’s nachts op 1.450 meter hoogte naar 4 graden.
PIZZA’S
Prima nachtrust, frisse ochtendstart. Dezelfde weg terug, nu ineens met veel andere motorrijders. BMW GS’en domineren in aantal. We stoppen bij het Toma meer op 2.350 meter, waar we op een bord lezen dat dit de bron van de Rijn is. Al snel naderen we het hoogste punt van de Gotthard-pas en na enkele panoramische fotomomenten sturen we de haarspeldbochten naar beneden door om in het plaatsje Airola aan te komen. Nu nog een stuk asfalt naar Bellinzona, vervolgens de Italiaanse grens en dan daarachter al het meteen het Como-meer. ‘Guusje’ spint tevreden alsof ze diep de Italiaanse laars in wil rijden. In de middag komen we aan in het plaatsje Lecco waar we een appartement hebben gehuurd met een garage. De eigenaar rijdt ook Moto Guzzi, zo blijkt in de garage en hij is diep onder de indruk dat we helemaal vanuit Nederland met deze oude California naar Como zijn gereden. We verkennen Lecco en vieren met authentieke pizza’s het feit dat we zonder technische problemen Como hebben bereikt.
1 van 8
GUZZI ADELAAR
De volgende dag is voor het bezoek aan de Moto Guzzi fabriek gereserveerd waar we samen met een paar duizend andere Guzzi rijders worden verwacht voor het Open House. Snelle Guzzi’s flitsen om ons heen en de duim gaat regelmatig vol waardering omhoog op de aanblik van de California, die nu gesierd is met een wapperende Nederlandse vlag. In Mandello del Lario staat alles in het teken van Moto Guzzi en menig winkelvitrine is opgesierd met een oud model Guzzi. Voor de ingang van de fabriek uit 1921, met de iconische rode poort met Guzzi adelaar logo, staan motorstands, eettentjes en honderden motoren geparkeerd. Het is een gezellige boel. Vol bewondering gaan we door het inmiddels opgeknapte museum waar we de allereerste motorfiets van Carlo Guzzi zien; Model Guzzi-Parodi uit 1919. Gebouwd in een lokale smederij met geld van de rijke Parodi redersfamilie uit Genua. In datzelfde jaar overlijdt Carlo Guzzi’s andere zakenpartner Ravelli bij een vliegtuigongeluk. Vanaf 1921 zal uit eerbetoon voor deze piloot, de adelaar ‘wing’ van de Italiaanse luchtmacht definitief het Moto Guzzi merk sieren. Respectvol staan we stil bij de 350 cc racer met groene druppel-stroomlijnkuip die in de jaren ’50 enkele GP’s heeft gewonnen en wereldsnelheidsrecords heeft gevestigd. Wat ook opvalt, is het prachtige design en strakke lijnenspel van de veelal vuurrode Guzzi klassiekers. Italianen blonken toen ook al uit in industrieel design. Na een hapje en een drankje en een toevallige ontmoeting met enkele leden van de Moto Guzzi Club uit Nederland, maken we bij een waterig zonnetje een mooie tocht langs het Comomeer.
APPLAUS
Een terugreis via de Stelvio pas met zijn befaamde 48 haarspeldbochten blijkt helaas niet mogelijk. De pas is dicht in verband met fikse sneeuwval, net als de Gotthardpas. Dat is opmerkelijk zo vroeg in de herfst. Dan maar terug naar huis door de Gotthardtunnel. Het is behoorlijk koud en de Alpenweides en berghellingen rond de ingang van de tunnel zijn al wit van de sneeuw. Na een dag van 600 km in het zadel langs ongeveer dezelfde route terug, slapen we in Luneville ten zuiden van Nancy. Het hotel in de categorie ‘vergane glorie’, staat naast een imposant kasteel dat sinds de 13e eeuw eigendom was van de hertogen van Lotharingen. Ondanks de dreigende lucht houden we het die nacht en de dag daarna droog. We overbruggen de laatste 500 km naar huis met groot gemak. ‘Piece of cake’. Vader en zoon kijken terug op een bijzonder geslaagde en gezellige roadtrip van 2.300 km. Ons applaus ook voor de Moto Guzzi 850 California uit 1972 die probleemloos de weg naar haar geboortegrond èn weer terug naar Amsterdam onder de wielen door liet rollen.
Ondanks de grote crisis waar het bedrijf mee te maken heeft, blijft KTM nieuwe modellen voor het jaar 2025 presenteren. Na de lancering van de Enduro R en SMC R in de versies 125 en 390, is nu de 390 Adventure aan de beurt, het instapmodel van de Travel-familie, dat vernieuwd is op het gebied van uiterlijk, rijwielgedeelte en blok. De twee versies zijn: de 390 Adventure R, die meer gericht is op offroad gebruik, met design en kleurstellingen geïnspireerd door de motor die de Dakar heeft gewonnen, WP-ophangingen met lange veerwegen en wielen van 21“/18”; de 390 Adventure X heeft daarentegen een meer straatgerichte benadering en onderscheidt zich door de oranje kunststof onderdelen met speciale graphics en de 19“/17” lichtmetalen velgen.
De basis is uiteraard dezelfde en de carrosserieën zijn identiek: een kuipruitje en een instrumentenpaneel geïnspireerd door rallymotoren, een metalen tank van 14 liter en LED-verlichting. De ‘in-mold’ graphics zijn bijzonder duurzaam en het materiaal van het zadel is voorzien van een textuur die de grip verbetert.
Vering, remmen en wielen verschillen
Het frame is een stalen buisframe in twee delen en is gebaseerd op het Gen 3-platform, dat ook wordt gebruikt voor de Duke-, Enduro R- en SMC R-modellen. Het is oranje gelakt op de R en zwart op de X, en is voorzien van een nieuw, aangeschroefd achterste subframe, ontworpen met het oog op offroad gebruik. De nieuwe constructie biedt meer ruimte voor de radiator en het voorwiel van 21”, en de positie van de voetsteunen is aangepast voor maximaal controle op de weg. De Adventure R heeft een voorwiel van 21 inch en is klaar voor offroad gebruik.
De 390 Adventure X mis meer gericht zijn op de weg.
De verschillende werkgebieden hebben geleid tot verschillen in vering, wielen, banden en remmen. De Adventure R heeft een WP APEX-inverted voorvork van 43 mm met een open cartridge, die zowel in compressie als extensie verstelbaar is. Achter is er een WP APEX-schokdemper gemonteerd op de swingarm, positioneel uitgelijnd, verstelbaar in preload en extensie. Zowel voor als achter is de veerweg 230 mm. De wielen zijn spaakwielen van 21“/18” met Mitas Enduro Trail E07+ banden.
De Adventure X heeft ook een WP APEX-inverted vork van 43 mm, maar deze is niet verstelbaar en heeft 200 mm veerweg, die hetzelfde is als de achterkant, die wordt geleverd met de ‘Emulsion’ WP APEX-schokdemper, deze is verstelbaar in preload. De velgen zijn van lichtmetaal met afmetingen van 19“/17” en zijn uitgerust met MRF Meteor of Apollo Trampir XR-banden die in staat zijn om licht offroad gebruik te maken, maar met een grotere straatoriëntatie.
Bybre-remmen voor beide modellen. De voorste schijf is vergroot tot 320 mm en is zwevend op de R, terwijl de remklauw op de X zwevend is, die in beide gevallen uit twee zuigers bestaat. Achter is er een schijf van 240 mm met een nieuwe enkele zuiger remklauw.
De Adventure R heeft een voorwiel van 21 inch en is klaar voor offroad.
De motor is de LC4c-ééncilinder – de kleine c staat voor ‘compact’ – die zijn debuut maakte op de 390 Duke 2024. In vergelijking met de voorgaande generatie is deze volledig herontworpen; de slag is vergroot tot 64 mm, wat leidt tot een werkelijke cilinderinhoud van 399 cc, inclusief ride-by-wire gasklepbediening en een anti-hoppers koppeling (PASC). Er worden 45 pk bij 8.500 tpm en 39 Nm bij 7.000 tpm opgegeven, met emissies conform de Euro 5+ norm. Ook is de luchtfilterkast op de Adventure aangepast om de motor hoger te positioneren, om de bodemvrijheid te vergroten. De nieuwe roestvrijstalen uitlaat heeft geen einddemper nodig en heeft geleid tot een gewichtsbesparing van 2 kg; hij is uitgerust met een dubbele katalysator en heeft actieve controle die wordt geregeld door de elektronische ECU voor de beste brandstofverbranding en optimale bedrijfstemperatuur.
Beide modellen zijn standaard uitgerust met Bosch ABS met een offroad-modus en beschikken over drie rijmodi: Street, Rain en Offroad; op de 390 Adventure R zijn de rijmodi verbonden met een bochtentractiecontrole en bochten-ABS. Op deze versie bestaat het instrumentenpaneel uit een 5″ TFT-dashboard, terwijl dat van de X LCD is. Beide zijn te bedienen via volledig herontworpen knoppen op het stuur.
Beschikbaarheid
De komst van de nieuwe motoren is gepland voor de lente. De R kost €8.860 en de X €7.036.
Na z’n gesmaakte Tiger Sport 660, zet Triumph z’n jacht op de liefhebbers van sportief getour in 2025 verder met een grote broer. De nagelnieuwe Tiger Sport 800 doet het in 2025 met een gloednieuw blok, met een premium vering- en elektronicapakket én een interessant prijskaartje. Redacteur Jelle mocht de Tiger Sport 800 alvast aan de tand gaan voelen in de Algarve.
Yamaha liep ooit voorop op het gebied van elektrische fietsen, maar was te vroeg en kon niet profiteren van de latere populariteit. Maar op de Bharat Mobility Expo 2025 presenteerde Yamah` hun eerste motorfiets met hybride aandrijving. Deze technologie is al commercieel beschikbaar gemaakt door Kawasaki met de Z7 Hybrid en Ninja 7 Hybrid, en wordt ook op de Aziatische markt gebruikt in de Ray ZR-scooter.
Yamaha zet de techniek in op een lichte motor: de FZ-S Hybrid. Dit model is gebaseerd op een eenvoudige roadster van 149 cc met luchtkoeling, die ongeveer twaalf pk levert. Zodra de motor is uitgerust met de kleine Smart Motor Generator (SMG), profiteert hij tijdelijk van een krachtige boost tijdens sterke acceleraties. Om het verbruik verder te verbeteren, is de FZ-S ook voorzien van een start&stop-systeem. De motor zal op de Indiase markt worden aangeboden voor ongeveer 1.500 dollar, maar het is nog onbekend of deze ooit naar Europa zal worden geïmporteerd.
Een racer met een buitenboordmotor van een speedboot aan de top van de 500cc en die twee keer wereldkampioen zijspan werd? Vandaag de dag herinnert bijna niemand zich nog de König-viercilinder, die in de jaren 70 geschiedenis schreef. Dit was te danken aan Kim Newcombe, een Nieuw-Zeelander die net zo gek was als een coureur kan zijn en geniaal als een ingenieur, hoewel hij dat niet was. Met een motor die hij zelf ontwikkelde, kon Newcombe op rechte stukken de MV Agusta van Agostini voorbijsteken, de motor die altijd de show stal in de halve liter-races.
Het verhaal begint in Auckland en reist via Australië naar Europa. Newcombe was een motorcrosser die met zijn vrouw Janeen naar Australië verhuisde, deels om dicht bij haar moeder te zijn en deels om zijn passie te volgen. In Melbourne werkte hij als monteur aan maritieme motoren en ontdekte daar de König 500, een 494cc-tweetakt boxer met vier cilinders, die succes had in offshore-races. In 1968 kreeg Kim de kans om Dieter König, de bedenker van de motor, te ontmoeten. Hij werd aangenomen in de fabriek in Duitsland, waar hij aan de slag ging. Hij en Janeen verhuisden naar Berlijn.
Kim Newcombe, Janeen en zoontje Mark vieen een overwinning.
Motoren voor boten
König produceerde sinds 1928 maritieme motoren, maar er was ook een prototype voor een motorfiets gebouwd door de Duitse coureur Wolff Braun, die het project moest staken na een ongeluk. De König-motor was gemonteerd op een enorm stalen monocoque frame, omdat de boxermotor in de lengterichting was gepositioneerd, in plaats van dwars zoals bij klassieke BMW’s. Omdat maritieme motoren de schroef direct aandrijven zonder een primaire transmissie, werd een Norton-zesversnellingsbak geschikt gemaakt, die via een primaire kettingtransmissie aan de linkerkant van de motor was verbonden.
De König tweetakt-boxerviercilinder was een snelle buitenboordmotor.
Hoe zit het met de koeling?
Een buitenboordmotor wordt gekoeld met oppervlaktewater, waardoor de temperatuur van de koelvloeistof altijd laag blijft. In een motor circuleert de vloeistof in een gesloten circuit en wordt het gekoeld door een radiator. Newcombe voegde een vloeistofgekoelde magnesiumpan toe aan de onderkant van het motorblok om het carter te koelen.
1 van 3
Carburateurs van een sneeuwscooter
De König-motor had een brandstoftoevoer die werd geregeld door een horizontaal draaiende schijf voor vier cilinders. Een tandriem maakte een hoek van 90°, en de carburateurs moesten in verticale positie werken, terwijl die van motorfietsen normaal gesproken horizontaal zijn. Daarom werden Amerikaanse Tillotson-carburateurs gebruikt, die ook op sommige Harley-Davidsons en sneeuwscooters werden gemonteerd, maar niet in wegraces.
Voldoende pk’s
Door de complicaties was het blok niet fraai om te zien, maar op de testbank leverde het 68 pk, wat in 1969 indrukwekkend was. In 1970 steeg dit naar 75 pk en groeide in de daaropvolgende jaren uit naar 80 pk. Newcombe, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de motorfiets, wist wat hij deed.
Moeilijk debuut
In 1971 besloot König deel te nemen aan het wereldkampioenschap. John Dodds, een van de beste privé-coureurs, werd gekozen om de motor te besturen, met Newcombe als monteur. Het debuut was teleurstellend; de motorfiets was kwetsbaar en had problemen met de versnellingsbak. Van de zes races finishte Dodds slechts één keer, als tiende, wat hem deed besluiten om niet verder te gaan.
Met Newcombe aan het stuur veranderde alles
Newcombe was een doorzetter en vond, dankzij zijn ervaring als motocrosser, makkelijk de weg naar het asfalt. Zijn motorfiets was gemodificeerd en hij behaalde zijn eerste overwinning op de Avus in Berlijn. Hij verdiende zijn internationale licentie en nam in 1972 deel aan het wereldkampioenschap. Samen met zijn vrouw, zoontje Mark en vriend Rod Tingate vormden ze een team, met Tingate als monteur. Ze leefden bescheiden in een busje en tent, terwijl König minimale steun bood. Desondanks maakte hij indruk: derde in West-Duitsland, derde in de Oost-Duitse GP, punten in Frankrijk (10e) en Zweden (5e). Hij eindigde zijn eerste seizoen op de tiende plaats.
1 van 4
Er waren ook zijspannen
Ondertussen werden de König-motoren ook gebruikt in zijspannen. De BMW viertakt tweecilinders domineerden nog steeds, maar de tweetaktviercilinders verschenen in de driewielers van Steinhausen-Kapp en Boret-Boret. König produceerde een kleine serie 500cc-motoren voor privécoureurs, en BMW bouwde twee straatprototypes met het König-blok, maar dat experiment kreeg geen vervolg.
Een tweetakt BMW boxer? Hier is hij met de König-motor
Sneller dan Agostini
In 1973 kwam de glorie, maar ook de tragedie voor Newcombe. De König was snel en Newcombe, met trots een kiwi op zijn helm, begon met een vijfde plaats in Frankrijk, gevolgd door een derde in Oostenrijk. Hij won in Joegoslavië en stond in de rangschikking boven grote namen zoals Phil Read en Giacomo Agostini in het 500cc-wereldkampioenschap. Hij eindigde het seizoen op de tweede plaats, zijn tweede jaar in het WK.
Aan het einde van het seizoen werd Newcombe gevraagd voor een race op Silverstone, open voor motoren tot 750 cc. Voor deze gelegenheid bouwde König een 680cc-versie van zijn Grand Prix-motor. Newcombe klaagde na de trainingen over de veiligheid in de Stowe-bocht en vroeg om extra strobalen als bescherming, maar kreeg geen gehoor. Tijdens de race, na zes ronden aan de leiding, raakte hij van de baan en botste tegen de muur naast de Stowe-bocht. Op 11 augustus 1973 werd hij naar het ziekenhuis gebracht, maar kwam nooit meer bij bewustzijn. Op 14 augustus werd hij hersendood verklaard. Kim was 29 jaar oud en had een grote toekomst voor zich.
Dieter König besloot niet verder te gaan met racen, maar de 500cc-viercilinder domineerde in het WK zijspan. Steinhausen-Huber won de titel in 1975 en 1976 met een König. Hans Wassermann probeerde het blok zelfs in een speedway-motor, maar dat experiment mislukte. In de speedway racen ze zonder remmen; het was waanzin om het König-monster in die omstandigheden te rijden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
