In Slowakije betalen bestuurders met een buitenlands kenteken voortaan meer voor hun brandstof dan Slowaken. Met deze 30 dagen durende maatregel probeert de regering het zogenaamde tanktoerisme tegen te gaan. Volgens het Algemeen Dagblad houdt Bratislava aan dit besluit vast, ondanks forse kritiek van de Europese Commissie.
Buitenlandse rijders betalen momenteel circa €1.826 per liter diesel, een prijs gebaseerd op de gemiddelde tarieven in buurlanden als Oostenrijk, Polen en Tsjechië. Inwoners van Slowakije betalen minder, en de regeling geldt voorlopig dertig dagen.
De brandstofprijs wordt gekoppeld aan het kenteken, wat binnen de Europese interne markt opmerkelijk is. Brussel benadrukt dat onderscheid op basis van nationaliteit in strijd is met het vrije verkeer van goederen. Ook geldt een limiet van ongeveer €400 per tankbeurt en een verbod op het vullen van jerrycans groter dan tien liter.
De Europese Commissie moet nu beslissen of zij Slowakije terechtwijst of kiest voor een pragmatische lijn in een periode waarin energiezekerheid zwaar weegt.
Gezien de ophef binnen de Europese Unie hoeven we ons voorlopig geen zorgen te maken dat België en Duitsland ook het tanktoerisme zullen aanpakken. Wat de toekomst brengt, blijft echter onzeker.
Het beschermingsniveau van een protector vertaalt zich doorgaans in meer of minder dikte.
Goede motorkleding is uitgerust met protectoren die de impact van een val absorberen. Het Engelse D3O heeft zich daarin gespecialiseerd en ontwikkelde producten die niet alleen veilig zijn, maar ook optimaal comfort bieden. Motor.NL ging op bezoek bij het ontwikkelingslaboratorium van D3O in het Engelse Croydon.
Mijn eerste motorjas was een ‘vetjas’, een jas van gewaxt katoen, met op de schouders en ellebogen een dubbele laag katoen. Dat gaf natuurlijk geen enkele bescherming als je onverhoopt van je motor mocht vallen. Wie bescherming zocht, reed in het leer. Daar zaten destijds al wel wat schuimstukken ingenaaid, die enigszins schokdempend werkten. Ook mijn allereerste Gore-Tex-pak, dat ik begin jaren negentig had, had dunne pads van luchtig, verend schuimrubber. Ze werden heel optimistisch ‘protectoren’ genoemd. Maar er kwamen ook steeds meer schouder-, knie- en rugstukken die werkelijk protectie boden. Daarvoor moest je doorgaans wel concessies doen aan het comfort: ze waren dik, stug en lieten geen lucht door, waardoor je aan de zweetplekken op je T-shirt kon zien waar ze hadden gezeten.
1 van 2
Alles begon met protectoren voor een skipak van het Olympische Skiteam van de US.
Het beschermingsniveau van een protector vertaalt zich doorgaans in meer of minder dikte.
Materialen
Vroeger was padding vaak gemaakt van PU-schuim of polyesterschuim. Je weet wel, hetzelfde spul waarvan je matras is gemaakt. Het gaf weinig bescherming en praktisch geen protectie tegen indringing van voorwerpen. Dat heb ik zelf gemerkt toen ik met mijn knie een knipperlicht van een auto kapot heb gestoten. De scherf ging dwars door het schuimpje heen mijn knie in. Later kwamen er betere protectoren, soms met een harde buitenschaal en een schuimlaag daarachter. Vanwege de gebrekkige buigbaarheid waren die niet zo comfortabel. Tegenwoordig zijn protectoren van een veel steviger materiaal, meestal een soort rubberachtige polymeer als TVP, polyurethaan, memoryfoam, nitril of een andere elastomeer, maar weer zonder harde buitenschaal. Deze protectoren geven enigszins mee, maar toch voel je ze meestal goed zitten en dat is niet comfortabel. Daarvoor heeft het Britse D3O echter een oplossing.
Newton – of niet
Het Britse D3O timmert al enkele jaren aan de weg met motorkledingprotectoren die een bijzondere eigenschap hebben: ze zijn gemakkelijk te vervormen, maar zodra je valt worden ze opeens heel stevig. Dat komt omdat ze van een bijzondere gel zijn gemaakt, die bij langzame belasting gemakkelijk vervormt, maar die bij impact ineens hard wordt. Vergelijk het met de veiligheidsgordel in je auto: als je er langzaam aan trekt, kun je de gordel gemakkelijk langer maken, maar zodra je er een ruk aangeeft, blokkeert hij. Het materiaal dat D3O gebruikt, doet hetzelfde, maar dan natuurlijk op een chemische wijze. De moleculen kunnen langs elkaar glijden, maar als dat te snel gaat, dan haken ze in elkaar. Dat heet een niet-Newtoniaanse vloeistof. Een niet-Newtoniaanse vloeistof is een vloeistof waarvan de stroperigheid (viscositeit) verandert door kracht of druk, in plaats van constant te blijven, zoals bij water. De stof gedraagt zich onder hoge druk als vaste stof (hard) en in rust als een vloeistof. D3O slaagde erin een soort schuim te ontwikkelen dat dezelfde eigenschappen heeft. Ideaal voor protectoren, want deze bieden je enorm veel bewegingsvrijheid, terwijl ze bij een impact zo hard worden dat ze de kracht over een groot oppervlak kunnen verdelen.
Wintersport
Oorspronkelijk maakte D3O met deze vinding protectoren voor het Amerikaanse Olympische skiteam van 2006, meer specifiek de heren en dames die op de afdaling uitkwamen. ‘We kregen daar erg veel goede feedback op,’ aldus Sian Rees, Brand Partnerships Marketing Manager van D3O. ‘Vandaar dat we verder zijn gegaan met het ontwikkelen van protectoren voor de wintersport, zoals rug- en borstprotectoren en enkelprotectoren in snowboots. We maken ook dempingsmateriaal voor wintersporthelmen. Vandaaruit hebben we het assortiment uitgebreid naar de fietssport en vervolgens naar de motorcross en de endurosport. We werkten toen al samen met Troy Lee Designs. Er is sowieso een flinke overlap tussen de spullen die worden gebruikt in de mountainbike-scene en de motorische offroad-sporten.’
In de showroom van D3O staat een grote bak met oranje, niet-Newtonse gel. Je mag er op drukken en met een hamer op slaan, dan zie je wat het doet.
Motorwereld
De ontwikkelingen gingen vanaf toen snel. In 2009 mocht ik de introductie van de nieuwe Gore-Tex Lockout-rits bijwonen. De testpakken waarmee we reden, waren voorzien van aparte, oranje protectoren. De firma D3O was aanwezig om tekst en uitleg te geven. Een jaar later ontwikkelde het Amerikaanse KLIM haar eerste offroad/allroad adventurepak, van boven tot onder voorzien van D3O-protectoren. Daaronder ook de Viper-rugprotectoren van D3O. Die vielen op door de golvende lamellen, die met tussenruimtes van elkaar stonden, zodat ze ook een hoge mate aan ventilatie gaven. De andere protectoren waren nog wat dichter van vorm, ze waren gemaakt van een soort gemodificeerd PU-tweecomponentenmateriaal, dat in een mal werd gegoten tot het was uitgezet in zijn definitieve vorm. Inmiddels werken diverse premium motorkledingfabrikanten met D3O-protectoren, waaronder Rukka, Furygan, Belstaff en Richa. De oranje kleur is inmiddels ook gepatenteerd.
Wet Lab
Sinds 2010 heeft D3O niet stilgezeten. In een ontwikkelingslaboratorium in het Engelse Croydon wordt continu gewerkt aan betere materialen, betere constructies en daarmee aan betere protectoren. In het Wet Lab laat chemicus Dan Jostland zien wat er allemaal aan apparatuur is, hoe ze materialen ontwikkelen en mixen en hoe ze zelfs 3D-printers inzetten om nieuwe ontwerpen te maken. ‘Het is spelen met samenstellingen om te kijken of je betere prestaties krijgt,’ aldus Dan. ‘Voor de nieuwe Diablo-protectoren hebben we dertig verschillende formules uitgeprobeerd. Je moet niet alleen de mechanische eigenschappen goed krijgen, maar ook het juiste temperatuurvenster hebben waarin de protector goed functioneert. En als je denkt dat je een goed product hebt gemaakt, moet het nog getest. Dat kan alleen als je ook een prototype hebt gefabriceerd.’
Het produceren van een prototype gebeurt ook in Croydon. Er worden mallen gevreesd uit aluminium of kunststof of ze worden ge-3D-print. Dat is allemaal afhankelijk van hoe de protector uiteindelijk zal worden geproduceerd. Daarvoor heeft D3O twee productiemethoden. De eerste is een spuitgietmachine. Daarin wordt een kunststofgranulaat gesmolten en in een mal gespoten. Na het afkoelen kunnen de twee helften van de mal uit elkaar worden geschoven en kan de protector worden uitgenomen. De tweede methode is om een tweecomponentenmateriaal op PU-basis te mengen, in een mal te gieten en deze te laten expanderen en te laten uitharden. ‘Het duurt op deze manier acht minuten om een schuimprotector te maken, terwijl een spuitgietprotector dertig seconden vergt. De spuitgietprotector kan dunner worden gemaakt en is minder stijf. Dat zie je onder andere in onze nieuwe “Diablo”-protectoren. Die zijn dunner, soepeler, hebben een betere temperatuurstabiliteit en ze halen toch alle testen,’ aldus Sian.
Testen
Uiteraard is het testen van de nieuwe materialen en producten een belangrijke fase in de ontwikkeling ervan. In het testlaboratorium staan valtorens om impact te meten en buig/trackmachines om stijfheid en buigzaamheid te meten. Dat gebeurt allemaal bij verschillende temperaturen. Er is een klimaatkast waarin de protectoren verwarmd of gekoeld kunnen worden tot minimaal -10 °C. Wanneer de protectoren de juiste temperatuur hebben, gaan ze bijvoorbeeld in de valtoren voor een impacttest. Daarbij ligt het materiaal op een aambeeld en valt er van 110 cm hoogte een gewicht van 50 kg op de protector. In het aambeeld onder de protector zit een meetcel. Die meet of de waarde onder de 50 J blijft. Een dergelijke test wordt ook uitgevoerd nadat de protector met stoom is verwarmd tot 70 °C. Pas wanneer protectoren ruimschoots aan alle testvoorwaarden voldoen, worden ze naar een keuringsinstantie gestuurd voor een testcertificaat.
Nieuwe producten
D3O ontwikkelt niet alleen nieuwe materialen, ook het aantal toepassingen breidt zich gestaag uit. ‘Inmiddels maken we ook protectoren voor militaire kleding en dempingsmateriaal voor militaire helmen, onder de naam “Delta Three Oscar”. Er is nu een hele lijn schokdempende telefoon- en tabletcovers,’ aldus Sian. Daarnaast zijn er onlangs ook nog nieuwe producten voor de motorbranche geïntroduceerd, zoals een raceborstprotector met harde buitenschaal. Die is belangrijk omdat coureurs nog wel eens een handvat tegen hun borst krijgen bij een valpartij. Ook heeft D3O inlegzolen met vibratiedempende inserts ontwikkeld, voor meer comfort en minder vermoeidheid. Datzelfde doel hebben de nieuwe handvatten voor motorcrossmotoren, ze hebben goede trillingsdempende eigenschappen en bieden betere grip dan standaard rubberen handgrepen.
1 van 4
Sommige protectoren worden in een spuit-gietmachine gemaakt, ander worden van een expanderend schuim gemaakt.
In het lab wordt met verschillende samenstellingen van expanderend schuim geëxperimenteerd
De latere generaties protectoren waren veel luchtiger
De eerste knie- en elleboogprotectoren hadden nog niet veel ventilatie.
Diablo
Ook op het gebied van protectoren is er nieuws te melden in de vorm van de nieuwe Diablo-lijn, met nieuwe rugprotectoren, knie-, schouder- en elleboogprotectoren en een tweedelige borstprotector. Deze Diablo-protectoren zijn nog dunner en nog flexibeler dan voorheen en ze bieden nog meer ventilatie. Dat past allemaal binnen de ‘fit and forget’-filosofie van het merk. Daarmee kun je als motorrijder ook je voordeel doen als je het comfort van je huidige motorpak naar een hoger niveau wilt brengen. Je kunt de standaardprotectoren vervangen door dunnere en meer flexibele protectoren die ook een beter ademend vermogen bieden. Je kunt op die manier ook Level 1-protectoren vervangen door Level 2-D3O-protectoren, aangezien Diablo Level 2-protectoren zeker niet dikker zijn dan Level 1-protectoren van andere merken. Je kunt met nieuwe protectoren overigens ook de levensduur van je motorpak verlengen. In sommige motorpakken vind je namelijk protectoren die in de loop der tijd vergaan. Ze harden uit of verkruimelen. Dan bieden ze uiteraard geen veiligheid meer. Door je protectoren te vervangen, kan je pak weer even mee. Dat is natuurlijk het moment om te gaan voor optimaal comfort, vinden ze bij D3O. En geef ze eens ongelijk…
Wetgeving
Vroeger werd de term ‘protector’ nogal losjes toegepast. Dat veranderde toen er wettelijke normen voor protectoren kwamen. Dat begon in 1997 met de EN1621-1-norm voor knie-, schouder- en elleboogprotectoren. Deze norm werd in 2012 aangescherpt. Voor rugprotectoren gold de EN1621-2-norm sinds 2003, in 2014 werd ook deze norm aangescherpt. Deze normen onderscheiden twee veiligheidsniveaus: Level 1 en Level 2. Level 1 betekent dat de maximale kracht die door de protector heen komt gemiddeld onder de 18 kN moet liggen en dat er geen piek van meer dan 24 kN doorheen mag komen. Voor Level 2 zijn die waarden 9 kN en 12 kN. Level 2 geeft dus een betere bescherming, maar aangezien er geen voordeel zonder nadeel is, betekent dat doorgaans dat Level 2-protectoren dikker en dus ook stugger zijn. Dat kan afbreuk doen aan het comfort en de pasvorm van een jas. Het verdient dus aanbeveling om bij de aanschaf van een jas rekening te houden met het niveau van de protectoren dat erin zit en dat je wilt gaan dragen. Zit er Level 1 in en wil je per se met Level 2 rijden, dan moet je genoeg ruimte op de ellebogen, knieën, heupen, schouders en de taille over hebben om een niveau hoger te gaan. Maar kiezen voor een betere kwaliteit protectoren, zoals die van D3O, is ook een optie. Want met de laatste generatie D3O-protectoren kun je met dezelfde dikte een hoger protectieniveau bereiken.
In deze rubriek beantwoorden we vragen over motorverzekeringen. Deze keer het antwoord op de vraag:
Op 26 april 2026 presenteert Bonhams tijdens de Spring Stafford Sale, als onderdeel van de International Classic MotorCycle Show, een bijzonder exemplaar van de 1977 Suzuki RG500 XR14. Dit is de machine waarmee de legendarische Barry Sheene zijn tweede en laatste 500cc wereldtitel veiligstelde. Is een motor als deze ook te verzekeren?
Motor.NL-verzekeringsexpert Thymen Hakkoer: ‘De geschatte waarde van de motor ligt tussen de €190.000 en €237.000. Dit bedrag zou als verzekerde waarde op de polis moeten worden opgenomen, waardoor veel reguliere verzekeraars afvallen.
Op het moment dat de nieuwe eigenaar besluit om het voertuig ongekentekend te laten, zou ik de mogelijkheden onderzoeken om een dergelijke motor onder een kunstverzekering af te sluiten.’
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Snel, denk even na: noem het belangrijkste model in het Triumph-gamma? Als je een model noemt dat boven de 400 cc uitkomt, denk je – hoewel typisch Westers – verkeerd. Tot een jaar of twee terug verkocht Triumph mondiaal 85.000 motorfietsen. Twee jaar geleden gooiden ze hun 400’s op de markt en daarvan verkochten ze er in twee jaar tijd intussen maar liefst 150.000. Als ze dat gamma nog verder uitbreiden, is dat dus groot nieuws. Of in elk geval big business.
In onze Lage Landen gaan we nog steeds uit van ‘een zware is je ware.’ Dat is in tijden van Ozempic niet anders. Maar op mondiale schaal zijn de motoren met cilinderinhouden boven 400 cc in wezen niche. Waarbij de Aziatische markten gigantische cijfers genereren. Ik zocht voor de gein even op hoeveel motorfietsen er in 2025 in India zijn verkocht. Maar liefst twintig miljoen. Een merk als Bajaj verkocht in november vorig jaar fluitend twee miljoen motoren. En laat het nu net Bajaj zijn waarmee Triumph de handen in elkaar heeft geslagen voor het ontwikkelen van hun 400-gamma. En dat mag dus een succes heten, hoewel nog steeds bescheiden als je de totale markt voor dit soort motoren tegen het licht houdt.
2026 Triumph Tracker 400.
1 van 9
Duizend extra
De Triumph A2-familie wordt in 2026 uitgebreid met twee nieuwe modellen: de Tracker 400 en Scrambler 400 XC. Andere markten krijgen ook nog de sportieve Thruxton, maar wij Lagelanders niet. Beide modellen beschikken over het 398 cc TR-blok uit de eerdere Speed 400 en Scrambler 400 X. Voor de Scrambler XC wijzigt dat blok niet, maar de Tracker onderging toch wat wijzigingen.
De cilinderinhoud en boring en slag (89 x 64 mm) blijven ongewijzigd, maar een nieuwe nokkenas en aangepaste timing krikken het piekvermogen van de Tracker op tot 41,4 pk bij 9.000 tpm, met hetzelfde koppel van 37,5 Nm bij 7.500 tpm. Beide vermogenscijfers liggen duizend toeren hoger dan bij de Speed en Scrambler 400, wat meteen een sportievere inborst verraadt, zeker in combinatie met een zesbak. De Tracker krijgt met 1.371 mm de kortste wielbasis van alle Triumph 400’s en wordt afgerond met Pirelli MT60 RS-banden. Een ByBre-vierzuigerremklauw bijt in een 300mm-schijf en zit gemonteerd op een volwassen 43 mm usd-voorvork. En daarnaast heb je ook ride-by-wire, uitschakelbare tractiecontrole en tweekanaals ABS.
Volwassen
De Tracker ziet er absoluut volwassen en gelikt uit, ook qua afwerking. Zodra je opstapt, valt het enorm brede stuur op. De zit is vrij sportief, zonder onaangenaam te worden. Het doet wat denken aan de Vitpilen van de Zweedse collega’s. Je zit bovenop de Tracker, wat samen met de hefboomwerking van het stuur voor een behoorlijk flitsend stuurgedrag zorgt – dat niettemin snel went. Het blok reageert vrolijk op elk commando in het stadsverkeer, waarbij de tractiecontrole m’n hachje redt op een spekgladde rotonde. Maar het blok verraadt pas z’n echte inborst op de meer open wegen, weg van de Spaanse zuidkust. Rijd je voorbij 6.000 toeren, moeilijk zichtbaar zonder bifocale bril op het LCD-dashboard, sluit de snelheid die de Tracker ontwikkelt dichter aan bij een 600cc-middenklasser dan een pruttelaar van 400 cc.
Op de Spaanse slingerwegen houden we vlotjes een behoorlijk illegale 110 à 120 km/u aan, zonder dat de éénpitter er moeite mee lijkt te hebben. In wezen kan het blok zeker de maximale 48 pk aan die de A2-regelgeving toelaat, maar Triumph heeft bewust voor een meer koppelrijk aanvoelend blok gekozen. En dat lijkt me de beste keuze. Bij dat soort snelheden voel je dat de vering het stilaan welletjes gaan vinden, maar ze houden het kranig vol. Het maakt dat ik andermaal het gevoel krijg met een erg volwassen motor te rijden.
De voorrem doet het ook gewoon goed. Het zorgt ervoor dat ik een Spanjaard op z’n Multistrada V4S even de rode waas voor z’n ogen laat verschijnen wanneer ik langzij kom. Pas bij het eerstvolgend rechte stuk en met vier keer zoveel vermogen kan hij z’n bedenkelijke eer herstellen. Geinig. De Tracker 400 is een dijk van een motorfiets. Waar ik ‘voor een 400’ bewust achterwege laat.
Dat de naam ‘Tracker’ van flattrack komt, iets waar Triumph in de jaren ‘60 niet zonder succes bleek met klinkende namen als Gene Romero, toont de Tracker 400 wanneer we een stuk spekglad asfalt voor de wielen krijgen. De achterkant breekt spontaan twee keer uit, maar het rijwielgedeelte, het ABS en een beetje flattrack-ervaring redt mijn ego. Zulke ongein smeedt meteen een band met een motorfiets, zeg maar.
1 van 2
Verschil met de Scrambler
De Scrambler 400 XC voelt helemaal anders. Het verschil zit in een 19-inch gespaakt voorwiel, een gewicht dat veertien kilogram hoger ligt en een hoog stuur. De Scrambler is minder hongerig naar toeren door andere nokkenassen en tuning. Vreemd is dat het blok gewoon veel minder vlot op het gas reageert. Het bokt behoorlijk in het stadsverkeer en dat is jammer. Navraag bij Triumph-hoofdingenieur Stewart Wood levert als antwoord op ‘vreemd’. Maar de collega’s klagen over hetzelfde euvel, dus het is niet exemplarisch. En ook de remmen bijten niet zoals op de Tracker, hoewel het enige verschil 10 mm meer doorsnede van de remschijf vooraan betreft. Maar als het blok op snelheid zit, reageert het blok correct, maar nopen de remmen toch tot meer voorzichtigheid dan op de Tracker. Je hebt ook meer spierkracht nodig om de Scrambler gestuurd te krijgen.
Conclusie test 2026 Triumph Tracker 400 en Scrambler 400 XC
Niet dat de Scrambler 400 XC als een straf aanvoelt om mee onderweg te zijn, maar het verschil met de Tracker is zo groot dat het nauwelijks te begrijpen valt. Laten we zeggen dat de Scrambler 400 XC naar de normen van het segment rijdt, waar de Tracker dat segment vlotjes overstijgt. Zou ik de markt moeten afstruinen voor een A2-motor, dan staat de Tracker 400 met stip bovenaan de lijst. Door deze Triumph blijft de behoefte aan ‘een zware’ misschien wel langer uit dan met concurrerende modellen. Want de Tracker 400 is ‘the business.’ Big business.
Er duiken bij veilinghuis Bonhams regelmatig unieke motoren op, deze keer wordt er een 1965 MV Agusta 500cc Grand Prix aangeboden, gereden door niemand minder dan Mike Hailwood en Giacomo Agostini. Deze machine, met frame- en motornummer 1109, vertegenwoordigt een periode waarin MV Agusta alles won wat er te winnen viel.
Met maar liefst 37 wereldtitels tussen 1952 en 1974 staat MV Agusta symbool voor pure racetechniek en dominantie. De motor werd in 1986 door John Surtees rechtstreeks bij MV Agusta gekocht en later in 2005 verkocht aan de huidige eigenaar. Volgens Surtees is dit de enige originele motor die de fabriek compleet heeft behouden na de overstap naar de driecilinders in 1966.
De opbrengst wordt geschat tussen £160.000 en £220.000 – €180.000 en €250.000. Voor verzamelaars uit de gouden jaren van Grand Prix-racen is dit een unieke kans: een authentieke MV Agusta die de handen van Hailwood of Agostini heeft gevoeld.
Wil jij een leuk en klein IT bedrijf met passie voor motorrijden / reizen op de Veluwe ondersteunen in de klantenservice? Dan zoeken wij jou! MyRoute-app is op zoek naar iemand die 12 tot 16 uur per week beschikbaar is verdeeld over 3 dagdelen. Je werkt op kantoor op ’t Harde.
Competenties en ervaring
Afgeronde HAVO / VWO opleiding.
Je spreekt en schrijft Nederlands op een professioneel niveau. Je bent vaardig in de Engelse taal in schrift en spraak.
Je hebt géén ervaring vooraf nodig.
Volg je een studie? Dan zorgen we er samen voor dat jouw studie alle tijd en ruimte krijgt die nodig is.
Een gezonde interesse in reizen met de motor of auto; ons primaire product is immers een reisplanner en navigatie app!
Een flexibele instelling. Aangezien wij een klein bedrijf zijn met seizoensgebonden pieken / dalen qua drukte waarderen we het als je interesse kan tonen in overige interne taken mbt marketing / design / administratie. Uiteraard allemaal in overleg.
Arbeidsvoorwaarden
€1.250,- bruto per maand (op basis van 16 uur / week) ongeacht leeftijd, vooropleiding of werkervaring.
8,33% vakantiegeld.
Aantrekkelijke pensioenregeling.
Startdatum in overleg – op korte termijn mogelijk.
Proefperiode van een maand met daarna een jaarcontract en uitzicht op een vaste aanstelling.
Je werkt op kantoor op ’t Harde met de mogelijkheid om, in overleg, eventueel één van de drie dagdelen thuis te werken.
Over MyRoute-app
MyRoute-app is het #1 routeplatform voor motor- en autorijders. Via MyRoute-app kun je gemakkelijk routes vinden, maken en delen. Via de online tool MRA Routeplanner kun je complexe reizen opzetten en overzetten naar ieder navigatiesysteem. De MRA Routeplanner onderscheidt zich van andere routeplanners door de keuzemogelijkheid tussen verschillende kaartleveranciers, de uitgebreide functionaliteiten en toegankelijkheid. Wil je de route exact navigeren zoals gepland? Daarvoor is onze app!
Met MyRoute-app kan je jouw routes navigeren, vastleggen en delen. Ook maak je hier gemakkelijk een prachtige rondrit of avontuurlijke route naar je bestemming voor tussendoor.
Dit alles wordt mogelijk gemaakt door het team van MyRoute-app. We ontwikkelen continu door naar de reis van morgen. Ga je mee?
Een dag als Klantenservice Medewerker
Waar software is, zijn vragen. Waar vragen zijn, is vraag naar antwoorden! Als Klantenservice Medewerker ben jij het contactpunt voor klanten van MyRoute-app. Dat is maatwerk waarbij je naast standaardantwoorden ook regelmatig inhoudelijke adviezen en oplossingen biedt aan de klant. Je werk vind je in Freshdesk, het systeem waar je ziet welke vragen (tickets) aan jou zijn toegewezen. Deze werk je af waarbij je direct samenwerkt met jouw MyRoute-app collega’s fysiek op kantoor op ’t Harde of online via Slack.
MyRoute-app begon tien jaar geleden als een eenmanszaak en is sinds dat moment continu bezig met het professionaliseren van de organisatie. Dat betekent veel vrijheden, ruimte om mee te denken en groeikansen. Tegelijkertijd moet je daar natuurlijk wél tegen kunnen: je kunt er niet vanuit gaan dat er altijd iemand over je schouder meekijkt naar je prestaties. Je zal dus als jouw tickets af zijn proactief op zoek moeten naar kansen binnen MyRoute-app om bij te dragen aan de groei en bent hier helemaal zelf voor verantwoordelijk. Een aantal voorbeelden van de nevenwerkzaamheden die je naast tickets kan oppakken in je dagelijks leven als Klantenservice Medewerker:
Ontwikkelpad naar Support Manager, waarbij je naast inhoudelijke ook personele en coordinerende skills moet ontwikkelen.
Projectleiding nemen over onder andere Support-documentatie, werkprocessen vastleggen en het bijhouden van standaardantwoorden.
Behandelen van Financiële vraagstukken, waarbij je onder mandaat betalingen én terugboekingen kan uitvoeren.
Ingekomen zakelijke vraagstukken voorbehandelen, waarbij je met een concreet voorstel naar het management komt met een win-win mentaliteit.
Solliciteren
Lijkt het je leuk om te solliciteren of heb je nog vragen? Dan kun je jouw vraag of sollicitatie richten aan onze COO en Lead Developer via corjan@myrouteapp.com. Ga je solliciteren? Zorg er dan voor dat je het volgende toestuurt:
Een goede motivatiebrief waaruit blijkt waarom jij geschikt bent onze klanten te helpen en dat je een natuurlijke interesse in ons platform hebt.
Een actueel CV.
Stuur je sollicitatie naar corjan@myrouteapp.com.
Wil je liever eens langskomen om het gelijk te bespreken in persoon? Stuur dan ook vooral een mailtje.
Een verpleegster in een nét iets te strak uniform: het is een beeld dat menig motorwerkplaats siert op vergeelde kalenders. Maar wie denkt dat aflevering 199 van De Motor Podcast die kant op gaat, zit er flink naast. Dennis en Peter krijgen namelijk een heel andere behandeling; eentje die dichter bij het echte motorrijdersleven ligt dan je misschien verwacht.
In deze aflevering schuift Biker Nurse Inge aan, en zij neemt haar rol serieus. Geen theatrale prikjes of clichés, maar een eerlijke, soms rauwe kijk op het leven van een motorrijdster die haar eigen pad heeft moeten vinden. Inge rijdt door heel Europa, bouwt een trouwe schare volgers op Instagram op en deelt daar niet alleen de hoogtepunten, maar juist ook de momenten waarop het misgaat. Denk aan knullige valpartijen, verkeerde inschattingen en leermomenten waar iedere rijder zich in herkent. Juist dat maakt haar verhaal zo sterk: het is puur, ongefilterd en vooral herkenbaar.
Haar liefde voor motorrijden begon niet op één duidelijk moment. Was het haar ex die haar het zadel in kreeg, of zat het toch al in haar bloed dankzij haar motorrijdende ouders? Feit is dat haar motorcarrière allesbehalve vanzelf ging. En precies daar zit de kracht van dit gesprek. Want waar veel verhalen draaien om perfect gepolijste ritten en droommachines, laat Inge zien dat vallen en opstaan minstens zo’n belangrijk onderdeel is van het motorrijden. Het is die kwetsbaarheid die haar onderscheidt en die in deze podcastaflevering verrassend goed werkt.
Naast het persoonlijke verhaal is er ook aandacht voor avontuur in de puurste vorm. De Dutch Dare Adventure Riding Event (DARE), dat op 25 en 26 april plaatsvindt, komt uitgebreid voorbij. Dit tweedaagse event is precies wat je hoopt dat het is: geen gelikte beursvloer, maar een ervaring door rijders, voor rijders. Denk aan modder, uitdagingen en het gevoel dat je even helemaal loskomt van de dagelijkse routine. Alsof je een mini-expeditie onderneemt, zonder dat je daarvoor de halve wereld over hoeft. En alsof dat nog niet genoeg is, maak je in deze aflevering ook nog eens kans op gratis tickets.
Aflevering 199 is weer een mooie mix van persoonlijke verhalen, relativerende humor en echte motorbeleving. Het laat zien dat motorrijden draait om om passie, doorzettingsvermogen en plezier; ook als het even tegenzit. Precies de reden waarom je ‘m niet wilt missen.
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 199.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Stadsdeel Hackney in Londen wilde de parkeervergunningen voor motoren gelijkstellen aan die van auto’s, wat kon oplopen tot wel £12.500 per jaar – zo’n €14.500. Na jaren van protest, juridische stappen en publieke druk is dat bedrag nu teruggebracht tot £38 per jaar, ongeveer €44.
De plannen die de gemeente Hackney Council, een van de 32 stadsdelen van Londen, in 2020 op tafel legden waren simpel: motorrijders zouden voortaan evenveel moeten betalen als automobilisten voor een parkeervergunning, ongeacht het feit dat vijf motoren in de ruimte van één auto passen. Het voorstel stuitte op massaal verzet, en na vier jaar juridische procedures, petities en publieke druk zwichtte de gemeente uiteindelijk. Het nieuwe tarief? Slechts £38 per jaar, omgerekend ongeveer €44 – een reductie van maar liefst 99,7 procent ten opzichte van het eerder geplande tarief.
De gemeente leek in haar voorstel ook voorbij te gaan aan de realiteit van stedelijk verkeer. Motorfietsen en scooters verminderen filedruk aanzienlijk, nemen minder parkeerruimte in beslag en hebben over het algemeen een lagere impact op wegbeheer dan auto’s. In veel Europese steden worden ze juist aangemoedigd als alternatief vervoer. Zelfs in Londen zelf hanteren andere stadsdelen een veel genuanceerder beleid. Westminster bijvoorbeeld, een naburig district met vergelijkbare ruimteproblemen, rekent motorrijders slechts £1 per dag voor parkeren in dedicated motorcycle bays – een fractie van wat Hackney voorstelde. Onderzoek van Transport for London, de regionale vervoersautoriteit, heeft herhaaldelijk aangetoond dat motorrijders een positieve bijdrage leveren aan de verkeersdoorstroming en dat het ontmoedigen ervan leidt tot meer auto’s op de weg, niet minder. In Nederlandse steden zoals Amsterdam en Utrecht is motorparkeren vaak gratis of tegen een fractie van de autokosten.
Protest
Er kwam massaal protest. Motorrijders deelden hun persoonlijke verhalen online, van de verpleegkundige die nachtdiensten draaide en afhankelijk was van haar scooter, tot de bezorger die met het nieuwe tarief simpelweg zijn baan zou moeten opgeven. Lokale media pikten het verhaal op, en al snel stond Hackney landelijk in de schijnwerpers als voorbeeld van slecht bestuur. De gemeente leek aanvankelijk onverzettelijk, maar de druk bleef toenemen – niet alleen vanuit de straat, maar ook vanuit de rechtszaal.
De eerste ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup op het Circuit of the Americas bracht precies wat liefhebbers van motorsport hopen te zien: strijd tot op de streep, fouten die beslissen en het soort rauw motorgeluid waar je kippenvel van krijgt.
De allereerste race in deze nieuwe klasse ging naar de Australiër Archie McDonald (Joe Rascal Racing), die zijn naam direct in de geschiedenisboeken zette. Op zondag was het Oscar Gutiérrez (Niti Racing) die in Race 2 zijn kans greep en overtuigend won, met bovendien een nieuw ronderecord van 2:12.348.
Achter McDonald en Gutiérrez vochten Eric Granado en Jake Lewis stevig om de podiumplaatsen. McDonald leidt nu het kampioenschap met 41 punten, gevolgd door Gutiérrez en Lewis met elk 33 punten.
Volgens Harley-Davidson’s Jeff Schuessler was dit weekend “precies wat we voor ogen hadden”: close racing, karaktervolle machines en coureurs die alles uit hun motoren persen. De openingsronde toonde de potentie van deze nieuwe klasse en belooft een zomer vol intens en spectaculair racen.
De volgende ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup wordt verreden op het Mugello International Circuit, tijdens de MotoGP™ Grand Prix van Italië van 29 t/m 31 mei.
1 van 4
FIM Harley-Davidson Bagger World Cup, 26-29. March 2026, Round01, Circuit of the Americas, Austin, United States of America
FIM Harley-Davidson Bagger World Cup, 26-29. March 2026, Round01, Circuit of the Americas, Austin, United States of America
FIM Harley-Davidson Bagger World Cup, 26-29. March 2026, Round01, Circuit of the Americas, Austin, United States of America
FIM Harley-Davidson Bagger World Cup, 26-29. March 2026, Round01, Circuit of the Americas, Austin, United States of America
Frankering van e-mail, de Eiffeltoren weg uit Parijs en belasting op zakgeld. Het zijn drie prachtige voorbeelden van echte goede 1 april-grappen, die hele mensenmassa’s op het verkeerde been hebben gezet. Ook MOTO73 heeft een aantal van dit soort legendarische grappen gehad, met zelfs drie op een rij!
Minder benzineverbruik, zo’n 12 procent vermogenswinst en lage productiekosten, dankzij het Top-Valve Piston System (TVPS), ontwikkeld door Ir. Harm de Vries. MOTO73 noemde het in 1977 zelfs een wereldprimeur, maar met een editie die precies op 1 april verscheen, had je natuurlijk nattigheid kunnen voelen. Dat deden velen niet, want er kwamen heel veel briefkaarten binnen na een oproep, die vooral gericht was op ‘wegrenners en crossers’. Het TVPS-systeem zou namelijk vooral bij wedstrijdgebruik ongekende mogelijkheden bieden. Door een kaartje te sturen naar de redactie in Raalte zou je het complete researchrapport ontvangen, al moest je dat wel snel doen. Heel echt lijkende foto’s – inclusief man in overhemd met ‘Japanse’ tekens – en schetsen van het hele systeem maakten alles levensecht. Maar het genoemde NASA-materiaal Nimonic Imp. S100 bestond helemaal niet. Bovendien zou de zuigerklep bij de minste of geringste vervuiling niet meer sluiten. Hoewel de redactie vaag blijft over wie ingezonden heeft, lijkt het erop dat er grote namen bij zitten. ‘Om riante carrières niet volledig om zeep te helpen, noemen we géén namen’, staat er te lezen in het nummer na de 1 april-grap. En die Japanse tekens op het overhemd? Dat staat in het Chinees voor ‘fijne bami’ en werden geknipt uit een reclame van Conimex.
Overigens zat er ook een serieuze toon aan de grap, want MOTO73 wilde hiermee laten zien hoe gemakkelijk onzin voor techniek kan doorgaan en daar hebben ze uiteraard een punt.
Op de grens van realiteit
Een jaar later, 1978 dus, is het weer raak, want bij één van de twee leeuwtjes op de Amsterdamse Dam hangt een handvol ‘knapen’ rond op 1 april. Hun helmen liggen aan de voeten van de leeuw. Met regelmaat cirkelen motorrijders om het monument, niet wetend dat ze in een 1 april-grap aan het trappen zijn. Opvallend, want het MOTO73-artikel over de nieuwe banden met zuignappen en de aangekondigde beklimming van het Nationaal Monument door Mick Andrews riep al een sfeer van totale onmogelijkheid op. Maar dat had dus niet iedereen door, zo bleek ook uit het grote aantal telefoontjes dat de redactie ontving. Maar helaas, uiteindelijk reed er dus helemaal niemand omhoog tegen het monument op de Amsterdamse Dam…
Honda-kijkers in de boot
Geruchten over een 500cc-Grand Prix-machine van Honda worden in 1979 steeds wilder. Draaiende kleppen, vierkante zuigers, astronomische toerentallen; het kan niet op. De nieuwe Honda houdt ook de redactie bezig en zo ontstaat een 1 april-grap waar meer dan honderd mensen in trappen. Van een zestien jaar oude foto (!) wordt een levensechte zesklepsviercilinderkop ‘in elkaar gefotoshopt’. De nokkenasopstelling en waslijst aan technische gegevens worden vervolgens compleet uit de duim gezogen. Dat het echt een goede grap is, blijkt wel uit het feit dat collega’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Spanje bellen. Niet iedereen kan er trouwens om lachen: ‘Heb ik daar dat hele klere-eind voor gereden!’, is de wel begrijpelijke reactie van iemand uit Zwolle, die dus voor nop naar Soesterberg is gereden. Om het leed een beetje te verzachten, worden er vijf MOTO73-abonnementen verloot onder de mensen die de moeite hebben genomen om naar Soesterberg te komen.
‘Aleix Espargaró wordt profwielrenner’
Waar wij 1 april kennen, kennen de Spanjaarden op 28 december ‘Día de los Santos Inocentes’, dag van de onnozele kinderen. Het is daarom eind december altijd goed opletten met Spaanse berichten. Aleix Espargaró zou bijvoorbeeld een droom zien uitkomen. Hij had namelijk een contract getekend als profwielrenner bij het Movistar-wielrenteam. En Dani Pedrosa liet ooit weten over te stappen naar de Formule 1, nadat een test op de Red Bull Ring zo goed was bevallen. En op 28 december 2022 kondigde Alex Rins aan dat het nieuwe AR42-team in 2023 met Suzuki in de MotoGP zou uitkomen. Zoals de foto bij dit kader laat zien, stak Rins er behoorlijk wat werk in. Leuk!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
