Suzuki TR750: De waanzin voorbij
Wanneer een motorfiets vooral om zijn tekortkomingen beroemd wordt, weet je dat het iets bijzonders is. De Suzuki TR750 was op geen enkele manier perfect en zodoende was het een machine die in zijn hoogtijdagen de waanzin voorbij was. Of die waanzin naar huidige maatstaven stand houdt, ondervinden we vandaag.
Stel je even voor, het is begin jaren zeventig en je bent werkzaam bij een grote bandenfabrikant als plots de telefoon gaat. Aan de andere kant van de lijn klinkt de stem van één van slimme technische koppen van Suzuki. Hij vraagt of je werkgever zo snel mogelijk een aantal sets van de allerbeste racebanden die hij maakt richting Hamamatsu kan sturen, maar wel met de kanttekening dat er geen garantie is dat de banden publiekelijk zullen worden gebruikt. Overigens werd op dat moment door Suzuki schijnbaar ook met geen woord gerept over om welke machine het ging. Wat zou jij doen?
Volgens de overlevering heeft bij elk bandenmerk van formaat in die tijd de telefoon geklonken, is die vraag gesteld en is er wel of niet geleverd. Details ontbreken compleet – het volledig ontbreken van enige vorm van garantie zorgde daar wel voor – maar zo wanhopig zou Suzuki dus om banden hebben gevraagd. Wat heet: bijna gesmeekt. De motor waarvoor de banden bestemd waren, zou niet veel later onder een aantal namen het voetlicht in worden gerold. Bij Suzuki heette het project intern RF, in de wandelgangen werd ook wel de naam F750 of de typeaanduiding XR11 gebezigd, maar naar de buitenwereld communiceerde Suzuki de naam TR750. In de volksmond werd deze waanzinnige racemachine al snel Flexi-Flier gedoopt. Met reden, overigens.
Roerige tijden
De Suzuki TR750 werd geboren in roerige tijden. Terwijl de Grand Prix een nog haast exclusief Europese aangelegenheid was, stond in Amerika een verschuiving van je welste te gebeuren. Gedurende de jaren vijftig en zestig werd de Amerikaanse racerij gedomineerd door Harley-Davidson. Deels kwam dat door het sentiment van de Amerikaanse coureurs en fans en de ietwat chauvinistische liefde voor ’s lands eigen motorfabrikant, maar voor een groot deel ook doordat de American Motorcycle Association (AMA) het merk uit Wisconsin vakkundig de hand boven het hoofd hield. De Daytona 200 was dan wel een race van wereldformaat, maar zoals de regels indertijd waren opgezet, zou het vooral een Amerikaans feestje blijven. De Harley-Davidson KR750 reeg namelijk de overwinningen aaneen, ook al waren de motoren doordrenkt met nostalgische en bijna aftandse technieken. De KR750 was een V-twin, maar wel één van het soort met zijkleppen en stoterstangen. Zelfs voor die tijd was die al behoorlijk gedateerd. Desondanks bleef Harley-Davidson de concurrentie voor, omdat de AMA Europese en Aziatische machines alleen toestond deel te nemen, als ze een cilinderinhoud van minder dan 500 cc hadden. In de officiële uitleg meldt de AMA dat concurrentie van motoren van Japanse, Britse en Italiaanse makelij oneerlijk zou zijn, omdat fabrikanten van buiten de VS racemotoren bouwden met bovenliggende nokkenassen. Ook waren kopkleppers oneerlijk veel krachtiger, aldus de AMA. Dat wil niet zeggen dat er – ondanks dat uitgekookt stukje protectionisme – er nooit niet-Amerikaanse motoren wonnen in de 750cc-klasse, maar gemakkelijk was het niet. In 1970 kwam er verandering in die regelgeving en stelde de AMA, in samenwerking met de FIM en de Britse motorbond ACU, een officiële en relatief open Formule 750-klasse in. Kort daarna ging er bij Suzuki in Hamamatsu een lichtje branden en al snel werd figuurlijk de eerste steen voor de TR750 gelegd.
Van Waterorgel tot Flexi-Flier
Die eerste steen zou één van Suzuki’s meest geroemde motoren ooit worden, namelijk de Suzuki GT750. Onder het volk kreeg de GT750 al snel bijnamen als Waterorgel, de Fluitketel en de Waterbuffel. Zo’n grote tweetakt met vloeistofkoeling zou altijd polariseren en dat gebeurde dus ook. Het was bij de voorgaande T500 al gebleken dat grote tweetakten moeilijker koel te houden waren – inherent aan het tweetaktprincipe wordt er per omwenteling gemiddeld dubbel zo vaak ontstoken – met enkel luchtkoeling. Vloeistofkoeling lag al voor de hand, maar de zaken die bij vloeistofkoeling komen kijken, maken de motorfiets zwaarder. Behalve dat er vloeistof door het blok en langs de cilinders moet lopen, moet het namelijk ook ergens door worden rondgepompt en heb je logischerwijs een radiateur nodig. Tja, dan is het gewichtsvoordeel van de tweetakt plots een stuk minder interessant. Of je doet het meteen goed, zoals Suzuki beoogde met de TR750 en diens GT750-basis. Suzuki zette met de GT750 direct in op de concurrentiestrijd met Honda’s CB750, maar bleef trouw aan het tweetaktprincipe dat Suzuki het decennium daarvoor zo veel succes had opgeleverd. Het merk had de Oost-Duitse tweetaktgoeroe Ernst Degner weggepikt bij MZ en zijn haast eindeloze kennis van het tweeslagenprincipe ingezet om Suzuki in de racerij naar voren te stuwen. Geloof maar dat de TR750 daarop voortborduurde. Voor een ‘standaard’-motor als de GT was kon er namelijk al vrij veel als opvallend worden aangemerkt, met alleen al de krukas als voorbeeld. Natuurlijk, de GT750 had met zijn standaard vermogen van net geen 70 pk voor die tijd heel wat pit aan boord, maar om de toch al niet heel subtiel uitgevoerde krukas in liefst vier kogellagers in het carter te hangen, was op het eerste gezicht wat veel van het goede. Enkel op het eerste gezicht dan…
Barry Sheene en de Suzuki TR750
In de winter van 1972 naar 1973 wist Suzuki het voor elkaar te krijgen Barry Sheene los te weken van Yamaha, vanwaar hij op dat moment fabriekssteun genoot in de 250cc-klasse. De toen 22-jarige Sheene maakte zijn opwachting als fabriekscoureur in de nieuwe Formula 750-klasse, met als wapen een Suzuki TR750. De serie werd dat eerste seizoen een Europese aangelegenheid, met kampioenschapsraces in Italië, Frankrijk, Zweden, Finland, Groot-Brittannië, Duitsland en Spanje. Dat neemt niet weg dat de toen immens populaire Daytona 200-race in Daytona Beach in Florida één van de kersen op de taart van het racejaar was. Al zou Sheene figuurlijk bijna stikken in die kers.
In 1975 zou Sheene tijdens een privétest – tien dagen voor de Daytona 200 – bleek de toevoeging van een chicane vóór de banking onvoldoende geschikt voor de taak die het toegewezen was. Het circuit van Daytona was ruim zes kilometer lang, met een groot stuk van de ovale, enorm verkante Nascar-baan als onderdeel van het parcours. Het jaar ervoor bleken de snelheden namelijk gevaarlijk hoog, waardoor met name de banden over de limiet belast raakten. Sheene zou daar de wrangste van de vruchten van plukken. Chicane of niet, tijdens één van de trainingen hield de achterband van Sheenes TR750 het onder de immense krachten van het driecilinder-tweetaktblok voor gezien, met catastrofale gevolgen. Tot dat punt was de jonge Engelsman laaiend enthousiast over de TR, ondanks diens gewelddadige reputatie. Snel was de Suzuki zeker, met snelheden die de 300 kilometer per uur meer en meer naderden. Het moment dat Sheenes achterband uit elkaar viel, gebeurde kort nadat Sheene opschakelde naar de zesde versnelling, maar wat de exacte aanleiding was, is officieel nooit duidelijk geworden. De band hield nog wel lucht – dus van een klapband was geen sprake – maar het loopvlak was volledig losgekomen van het karkas.
Sheene ging naar verwachting ongeveer 270 kilometer per uur toen het achterwiel weggleed, gevolgd door een uiterst kortstondig moment dat de band weer iets grip kreeg, waarna Sheene als een lappenpop de lucht in werd geslingerd. De Engelsman brak een dijbeen, een sleutelbeen, twee ribben en een arm. Verder brak hij ook meerdere ruggenwervels en was zijn rug haast volledig ontdaan van huid. De Engelsman was met de klapper vooral fysiek door de mangel gehaald, maar hij bleek mentaal nog meer dan scherp genoeg. Toen een verslaggever vroeg hoe het voelt om met 180 mijl per uur van je motor te worden gegooid, reageerde hij naar verluidt snerend zoals alleen de Britten dat kunnen: ‘Hoe denk je zelf dat het voelt? Het deed verdomme zeer!’ Eén ding is zeker: als Sheenes carrière – of misschien wel zijn leven – daar, op het asfalt van Daytona, ten einde was gekomen, had niemand er raar van op gekeken. Wat hij vervolgens bij leven liet zien, was desondanks nog veel indrukwekkender. Een luttele zeven weken stond Sheene namelijk alweer aan de start bij de TT van Assen in de 500cc-klasse, waar hij prompt zijn eerste GP-overwinning in de koningsklasse pakte. De rest is geschiedenis, zoals ze zeggen, want in de seizoen 1976 en 1977 werd Barry Sheene de 500cc-Grand Prix-wereldkampioen met de Suzuki RG500. Die ene crash in maart van 1975, op die banking daar in Florida, had zijn sterfelijkheid onderstreept, maar hem gelijktijdig als motorcoureur in optima forma ook onsterfelijk gemaakt.
Esthetisch element
De TR die hier nu in ijskoude omstandigheden wordt warmgedraaid in de pitstraat van het TT Circuit Assen deelt die vier krukaslagers, evenals het horizontaal gesplitste onderblok, maar hoewel de GT750 ook al de bijzondere constructie van vloeistofgekoelde drie cilinders in één cilinderblok had, herken je hier een originele TR nog het snelst aan. De GT750 had – vooral omdat het publiek dat wilde – koelvinnen als esthetisch element, maar wat niet nodig is, ontbreekt op de TR. Waar koelvinnen zitten, zijn ze nodig, maar verder – zie de uitlaatkant van de cilinderrij – ontbreken ze. Logisch ook, want volgens de overlevering testte Suzuki de GT750 indertijd in zomerse omstandigheden in de woestijn in het westen van de Verenigde Staten. Zelfs in dergelijke snikhete temperaturen kregen de testrijders die Fluitketel niet aan het fluiten. Kortom; de Suzuki GT750 was in alle opzichten overbemeten om te kunnen worden gebruikt als zo mogelijk Suzuki’s meest waanzinnige racemachine ooit.
Wat vooral opvalt wanneer je rond de TR750 loopt, is hoe basaal de machine eigenlijk is. Sowieso is het een racemachine eigen dat niets zonder doel een plaats heeft, maar bij de TR lijkt dat tot in het extreme te zijn doorgetrokken. Het blok eist alle aandacht op en zelfs daar is de eenvoud niet te missen. Ja, het is in zijn absolute essentie een tot in elke vezel getunede GT750-krachtbron, maar flink aangepakt of niet heeft het toch een amateuristische air over zich. Hoe de blokdeksels gewoon weggelaten lijken te zijn vooral. Op de GT zat links de contactpuntenontsteking en rechts hing de dynamo aan het uiterste einde van de krukas. De TR heeft geen verlichting die stroom behoeft, dus de ontsteking is flink kleiner en nu nog enkel links terug te vinden. Voordelig qua gewicht, maar zeker ook de algehele breedte van de motor profiteert ervan. Relatief gezien is de TR750 een vrij grote racemachine – al komt dat hier deels omdat eigenaar Frits een boomlange vent is en de motor iets ruimer is gemaakt ten opzichte van het origineel – maar immens is de machine niet en voor zo’n beest als het zou moeten zijn, voelt de TR simpelweg smal.
Een eitje?
De draagbare starter wordt aangesloten en het achterwiel van de Suzuki neemt plaats tussen de rollen. In deze pitstraat, op deze ochtend, wemelt het van de BMW 3-series die na ons gezamenlijk een circuitdag hebben geclaimd, maar desondanks heeft het publiek van overwegend twintigers en dertigers plots geen oog – en oor – meer voor elkaars Beierse zes-in-lijns met achterwielaandrijving. Het blijkt dat wanneer één enkel achterwiel wordt aangedreven zelfs de jeugd de oren spitst. Althans wanneer dat het achterwiel van een Suzuki TR750 met ongedempte pijpen is. Eenmaal warmgedraaid volgt toch nog even de instructie waar je niet geheel tweetaktvreemde redacteur van dienst op hoopte. Koppeling immer dekken lijkt me duidelijk, maar verder is dit wel een beetje anders dan de kleine tweetakt waar ik ooit aan sleutelde en menig zomeravond Zuidoost-Brabant mee onveilig maakte. ‘Altijd de hand aan de koppeling en laat hem niet onder de 5.000 toeren per minuut komen, want dan slaat hij af en hebben we je niet zomaar weer op gang… Vooral omdat je waarschijnlijk ergens achterop de baan staat’, legt Frits’ bevriende man-met-de-gouden-vingers Henk me uit. Aangezien de toerenteller sowieso pas bij de vijf begint, lijkt het me een eitje. De waarheid haalt die overmoedigheid snel in. Nog voor ik enige gang heb, verstomt het tweetaktgeknetter al. Dat was al te gretig. Gelukkig staat de starter er nog en wordt er een tweede poging gewaagd. Van de plaats rollen – met flink wat gas ditmaal – is een feit, maar slechts een meter of tien later wordt de dikke driecilindertweetakt opnieuw stil en blijk ik toch nog functionerende trommelvliezen te hebben als Henk me lachend toeroept: ‘Niet onder de vijf, zei ik toch, slimmerik!’ Frits – inmiddels in zijn racepak, in de hoop dat hij zelf ook nog even het verlaten TT Circuit op kan – lacht nog oprechter: ‘Toen ik zei dat je een klein beetje rustig aan moest doen, bedoelde ik dat niet, hè!’ Blijkbaar wordt iedereen lollig van grote en zware tweetakt-Suzuki’s; je moet er iets voor over hebben!
Blauw wolkendek
Met amper stuuruitslag keren we de TR om en keert het achterwiel terug op de rollen. Met de cilinders waarschijnlijk nog wat te vol halfverbrand mengsel duurt het iets langer voor de giftige snerp opnieuw over de Drentse hei weerklinkt. Ditmaal maar vertrekken onder het motto alles of niets, dus met veel vegen van de koppeling leggen we een blauw wolkendek door de pitstraat, terwijl de BMW-liefhebbers met ogen op pootjes tussen de plinten uit lijken te kruipen; uit elke box lijkt wel twintig man te komen rennen, alsof voormalig professioneel rijder van deze machine Alex George zelf de baan in rijdt. Dat machtige gevoel is een voorzet van wat volgt.
‘Trekkend de bocht door…’, klinkt in Frits’ stem door mijn helm, wat ik zeker in de eerste ronde dan ook vooral probeer te doen. De banden zijn van een soort waarvan ze begin jaren zeventig droomden, maar zelfs al staat de TR op modern Avon AM22-rubber, het drijfnatte asfalt van Assen wens ik liever niet van dichterbij te zien. Rust en kalmte zijn dus geboden. Alleen strookt rust bewaren en jezelf tot kalmte bedaren bepaald niet met de verhalen die de ogen passeerden toen ik me inlas over dit apparaat. De machine die Barry Sheenes carrière bijna beëindigde voor hij goed en wel begon – zie kader – rolt nu met mij over de verkante bochten van het Asser TT Circuit. Met vrees voor lijf en leden is het enige doel nu snelheid genoeg maken om de banden op temperatuur te krijgen zonder risico te nemen. De eerste knikken de nieuwe Noordlus door gaan prima, maar aanremmend voor de Strubben lijkt deze plots nog veel krapper dan eerder. Bij ongeveer 8.000 toeren per minuut zet de TR zijn tanden in de 18-inch-spaakwielen en sprint de driecilinder zijn powerband in, werd me gezegd – dat nog liever niet, als het even kan – maar onder de 5.000 toeren slaat hij dus af. Die marge is klein, maar bepaald niet fijn. Het raceschakelpatroon moet ook nog inbedden, dus bedachtzaam schakel ik ‘op’ om het eerste verzet weer aan te spreken en met de vingers aan de koppeling sleep ik de droge platen iets om de wijdst mogelijke draai door de Strubben te maken. Daar doorgekomen kijk ik de verte in, met als stip op de horizon een rood vlekje dat de pylon moet zijn die verraadt dat we vandaag de langzame Ruskenhoek op het menu hebben. De motor staat rechtop, wat kan me gebeuren? Het gashendel met drie trekkabels gaat achterover.
Manische huil
De verwachting van een waanzinnige powerband, die het frame tot een uit stalen buizen opgetrokken wokkel verwringt, de ketting strakker zet dan de spanners ooit zouden kunnen en vervolgens de banden opvreet alsof ze van boterkoek zijn, blijft uit. Hoewel dat in veel gevallen een domper zou zijn, is het hier – in de juiste context – een welkome verrassing. Indertijd was de TR berucht omdat vering, kettingen en banden dergelijke brute vermogens niet trokken, maar de tijd heeft sinds de jaren zeventig verre van stilgestaan en op moderne banden en met een hedendaagse ketting richting het achterwiel valt dat brute enorm mee. Zeg nu zelf, met ruim 100 pk zouden we de TR750 tegenwoordig als pittige middenklasser wegzetten. Neemt niet weg dat het afvuren van de TR Strubben-uit enkel als een waanzinnige ervaring kan worden omschreven. Heel even lijkt het blok zich te verslikken, terwijl de carburateurs gulzig een wat grote slok brandstof proberen om te zetten in paardenkrachten. Wanneer de naald vervolgens het rode stickertje op de toerenteller passeert, ademt de TR vrij van open inlaat tot open uitlaat met een waanzinnige en haast manische huil als gevolg. Zo bruut als de verhalen vooraf je zouden doen geloven, wordt het niet, maar zo rap als de driecilinder het achttienduims wiel rondslingert op weg naar de Ruskenhoek kun je er niet omheen: dit is speciaal. Met het afremmen voor de langzame versie van de Ruskenhoek wordt het tweetal tweezuigerklauwen voor het eerst aan het werk gezet. Hier is weinig moderns aan, met schijven die niet zweven en zonder perforatie hun werk dienen te verrichten. Boven verwachting hard duwen de aan de voorzijde van de poten gemonteerde klauwen het rubber in het asfalt. Voor blokkeren nog geen vrees, want de durf echt aan te zetten, ontbeert de rijder voor nu nog op de natte baan.
Dwars door de trommelvliezen
Twee rondjes kwakkelen later begint de racelijn droger te worden en te flirten met de toenemende moed. Vooral van start-finish tot aan de Stekkenwal blijven de billetjes samengeknepen, maar juist vanaf de Bult, door Mandeveen, Duikersloot en Meeuwenmeer naar de Ramshoek kan het gas nu meermalen tegen de stuit worden gezet, met momentjes dat het brute vermogen waar men in de geschiedenisboeken over sprak doorschijnt. Zelfs met oordoppen in gieren de brullende drie expansiepijpen dwars door de trommelvliezen. Dempers zijn aanwezig, maar veel dempen doen ze niet. Dat kost pk’s!
Droger en droger, harder en harder; de TR moedigt aan. Zeker langs de hoofdtribune, waar de immense tweetaktjank bijval krijgt van de echo tegen het tribunecomplex, wil je niet anders dan gas geven. De acceleratie van de motorfiets an sich is te bevatten, maar de manier waarop het blok zelf bij het naderen van de powerband gang maakt, is fascinerend. Tweetakten draaien op paardenkrachten, is de vuistregel. Geloof maar dat een grote tweetakt als deze koppel heeft, en niet zo’n klein beetje ook. Inmiddels wordt remmen ankeren en kan zelfs de Strubben over de racelijn worden gerond, maar het gevaar ligt op de loer nu de baan en het ondergoed van de rijder tegelijkertijd droger binnen te worden. De motor is inmiddels namelijk ook perfect op temperatuur en daarmee ebt de – bij een tweetakt sowieso beperkte – motorrem steeds verder weg. Mengsel wordt feilloos en hardhandig omgezet in snelheid, maar als het gas dichtgaat, blijft er dus ook weinig onverbrande benzine over. Met naar huidige maatstaven relatief veel gewicht verder naar achteren is de achterrem meer een must dan die op moderne sportmachines is. Wat dat betreft prijzen we onszelf gelukkig dat dit een voormalige motor van Alex George is en niet Barry Sheene, die leerde rijden op oude Britse machines en zelfs in zijn GP-tijd nog steevast met zijn rechtervoet wilde schakelen; hier gebeurt verzetten wisselen gelukkig gewoon zoals we gewend zijn op links. Over gewenning gesproken: met inmiddels bijna tien ronden gereden, begint de TR zich steeds bruikbaarder te manifesteren. De warme Avons happen gretig in het Asser asfalt en de drie cilinders lijken per ronde efficiënter te worden gevuld en geleegd. Nog altijd kan de klok gelijk worden gezet wat de powerband betreft en zolang je hem zo tussen de 8.000 en 10.000 toeren per minuut houdt, bedient de Suzuki je van snelheid in overvloed. Bruut? Het is te doseren!
Bruut stukje racegeschiedenis
Met die conclusie in de oren geknoopt komt vanaf de pitmuur het signaal dat het uit met de pret is. De TR rolt al voor de GT rechtsaf de pitstraat in, met een onmogelijk uitblijvende ontlading als logische uitkomst van het loslaten van dit brute stukje racegeschiedenis. Wat vooral bij zal blijven aan de Suzuki TR750 is dat het motorblok zelfs heden ten dage een heerlijk aan het gas hangende, smeuïge krachtbron is, maar dat vooral het rijwielgedeelte profiteert van moderne banden en een ketting die je niet elk moment als een soort stalen zweep om de oren zou kunnen vliegen. Door de tegenvallende weersomstandigheden heeft het flexibele karakter van deze Flexi-Flier zich niet geopenbaard, maar één ding is wel zeker: in de juiste context van zijn plek in de geschiedenis – zo gigantisch gretig als de vloeistofgekoelde driecilinder eraan trekt – valt zeker te begrijpen waarom dit zo’n overdonderend machtige machine moet zijn geweest. Toen, en zeker nu ook nog.
Triumph introduceert 2020 Scrambler 1200 Bond Edition
Zie hier de Scrambler 1200 Bond Edition, een nieuwe limited edition van Triumph. Speciaal vanwege de samenwerking van Triumph met EON Productions voor de 25e James Bond-film, No Time To Die. In die nieuwe Bond-film spelen, zoals je wel zult verwachten, Triumph-motoren een belangrijke rol.
Deze 1200 Bond Edition is de allereerste officiële motorfiets die direct gekoppeld is aan de populaire Bond-films en heeft uiteraard een 007-ontwerp. De oplage van de bijzondere Scrambler 1200 XE is wereldwijd beperkt op slechts 250 exemplaren, waarvan tien exemplaren naar de Benelux komen.
Het eerste dat opvalt is natuurlijk het 007-bodywork, maar wat je op deze foto’s niet kunt zien is dat je bij het aanzetten van de motor leuke Bond-graphics te zien krijgt op TFT-scherm. Andere 007-items zijn een uitlaatnummerbord, de afwerking van het onderste zijpaneel van de uitlaat en een lederen zadel met geborduurd logo.
Heb je serieuze interesse? Wacht niet te lang met een bezoek aan een Triumph-dealer, want alleen zo kun je er eentje bemachtigen. De levering start medio juni voor een nu nog onbekende prijs.
Wat we nog wel kunnen vertellen is dat elke gelukkige eigenaar een speciaal op maat gemaakte handover pack ontvangt, bestaande uit een genummerde, met de hand gesigneerde brief van Triumph CEO Nick Bloor en een rugzak.
Productie MV Agusta Rush 1000 start in juni
Alweer goed nieuws van MV Agusta! Nadat ze eerder bekend maakte dat het productieproces weer in gang getrokken is, melden ze nu dat ze in juni beginnen met het produceren van de Rush 1000. Waarschijnlijk zijn ze ook in juni, of misschien ergens in juli, klaar omdat er in totaal slechts 300 stuks gemaakt worden. Zelfs voor MV Agusta een waanzinnig laag aantal.
Met 208 pk moet deze bijzondere vier-in-lijn in ieder geval lekker van zijn plek kunnen komen. Met dank natuurlijk aan het uitgebreide elektronicapakket.
Met de Rush wil MV een klantengroep aanboren die geld over heeft. En wel van iets aparts houdt. Een typisch voorbeeld daarvan is het gesloten achterwiel. Het is een combinatie van een aluminium velg en een carbon afdekkap.
Het titanium uitlaatsysteem is geen voer voor discussie: dat smoelt briljant. Hetzelfde geldt voor de elektronische vering van Öhlins. Met een topsnelheid die boven de 300 km/u ligt en een drooggewicht van 186 kilo, kan dat veringpakket overigens flink aan de bak. En de gelukkige eigenaar ook…
O ja, helaas nog steeds geen woord over de prijs.
Foto’s Benelli SRK 600 gelekt
De SRK 600 is nog niet onthuld door Benelli, maar we weten allemaal dat hij eraan komt. De huidige pandemie heeft waarschijnlijk de lancering vertraagd, maar het lijkt erop dat Benelli stappen maakt met de motor. Onlangs zijn beelden gelekt van de SRK 600, die volop in productie is.
De Benelli SRK 600 heeft vier-in-lijn blok, een buizenframe, veel techniek en ‘starten zonder sleutel’. Veel onderdelen van de SRK 800 zijn betrokken van de TNT600.
Met dat in gedachten lijkt de SRK 600 meer een update van de TNT600 dan een compleet nieuw model met ongeveer dezelfde cilinderinhoud. De Benelli SRK 600 zal wel Euro 5-conform zijn.
Hieronder kun je een aantal foto’s bekijken. Ze zijn niet van de hoogste kwaliteit en zijn waarschijnlijk met een of andere smartphone gemaakt.
Chinese motorpolitie op CFMoto CF1250J
De Chinese politie heeft de eerste serie CFMoto CF1250J in ontvangst genomen. De CFMoto is meteen ook de zwaarste motor die in China wordt gebouwd. Als basis voor de aandrijving is een KTM 1090 V-twin blok gebruikt. Deze werd vergroot tot 1279 pk en is goed voor 140 pk.
Maar CFMoto kan niet op z’n lauweren rusten. Onlangs presenteerde Benelli ook al een motor voor de Chinese politie, de driecilinder BJ1200J. Aan de basis van deze motor ligt het Benelli 1130cc driecilinder blok zoals dat werd gebruikt in de Tornado, TnT en TRE. In de politiemotor is de driecilinder vergroot tot 1209 cc. De motor weegt een forse 340 kilo.
Terug naar toen – 1945 – Deel 1
Ben Maltha
Kort na de bezetting verbiedt de Duitse bezetter alle motorsportevenementen in ons land. Vijf jaar lang duurt die situatie. Maar na de bevrijding komen de weggestopte sportmotoren weer uit hun bergplaatsen vandaan. Andere vindingrijke rijders bouwen uit onderdelen een nieuwe machine op. Al vlot – in augustus 1945 – kunnen zij op de grasbaan van het Gemeentelijk Sportpark in Hilversum weer aan de bak. Er wordt gereden in diverse klassen, gebaseerd op cilinderinhoud en de vaardigheid van de rijders. Vandaar het onderscheid in Junioren en Senioren. Beide groepen rijden echter samen in de Sportklasse, waarin gestart wordt met 125cc-motoren. Opvallend daarbij is ook dat per manche twaalf rijders aan de start staan. Dat is dus dringen.
In Hilversum wint Ben Maltha deze Sportklasse: ‘De finale was voor Maltha die in prachtige stijl over de baan snorde’. Bij het verslag staat ook een foto van de winnaar. Het grappige bijschrift luidt: ‘Maltha rijdt duo bij zichzelf’.
Olijfolie
De kop van het artikel luidt ‘Vreemde motoren!’. Die titel past volledig bij een nieuwe motorfiets uit Spanje. Het is een kleintje, bedacht door een voornaam persoon, namelijk Ricardo Soriano Hermensdorff von Scholtz, markies van Ivanrey. Deze markies is bekend als constructeur van auto’s en snelle buitenboordmotoren, maar nu heeft hij een kleine motorfiets ontworpen. Al in 1940 begon hij met de ontwikkeling. Het Soriano-motortje is bedoeld als goedkoop vervoermiddel voor gebruik in stedelijke gebieden. Het machientje is 1.70 meter lang en tachtig centimeter hoog. Hij rust op banden met de maat 4.00-8, ballonbandjes dus. In het frame hangt een 96cc-tweetaktblok met losse drieversnellingsbak. Het levert 3 pk en daarmee is een topsnelheid van 70 km/u haalbaar. Als je dat durft tenminste…
Zuinig is de Soriano zeker. Eén liter benzine op vijftig kilometer. Die benzine is wel mengsmering. Volgens het verslag ‘in een mengsel van twintig delen benzine en één deelolijfolie’.
Op weg naar Luik
Op 12 februari 1943 stopt de redactie noodgedwongen met het maken van het blad MOTOR. Beperkende maatregelen van de bezetter en papierschaarste zijn de oorzaken. De ‘stilte’ duurt tweeëneenhalf jaar, maar op 10 augustus 1945 verschijnt het geliefde ‘blaadje’ weer. Ook de motorsport krabbelt na vijf jaar stilstand weer voorzichtig op. Dat laat een boeiende foto in de rubriek MOTOR-flitsen zien. Daarop staan de racende broers Gerard en Piet Knijnenburg, vergezeld van hun monteurs. Ze komen even langs bij de redactie in Den Haag en zijn op weg naar een race in Luik. Opvallend daarbij is het vervoer van de beide wedstrijdmotoren: achter en voor de auto. Een creatieve oplossing.
Nu weten we dat Piet Knijnenburg toen aan het begin van een indrukwekkende motorcarrière stond. Zo werd hij zevenmaal nationaal kampioen wegracen, in zowel de 250-, 350- en 500cc-klasse. De successen leverden hem de bijnaam ‘de leeuw van Wassenaar’ op.
Zijn vier jaar oudere broer Gerard overleed op 18 april 1946 bij een verkeersongeval. Aan het leven van De leeuw van Wassenaar kwam op 18 mei 2017 een einde. Hij werd 98 jaar.
Tekst: Marcus Roggeveen
Zie hier de nieuwe 2020 Nishua NFX-3
Nishua heeft een opvolger voor zijn NFX-2 systeemhelmen. De helmfabrikant presenteert nu de NFX-3: een helm met een groter gezichtsveld en betere aerodynamica.
Behalve het zicht en de stroomlijning is er ook extra aandacht besteed aan de pasvorm. De binnenvoering is verbeterd zodat de helm beter aansluit. Dat heeft onder meer tot gevolg dat het windgeruis in de helm minder zal zijn.
Er komen twee versies van de NFX-3 op de markt: de standaard 1550 gram en een hoogwaardige koolstofvezel versie die nog eens 60 gram lichter is. Beiden zijn compleet uitgerust met een pinlock -vizier, geïntegreerde zonneklep, windafwijzer, verstelbare ventilatie op het voorhoofd en kin en uitneembare binnenvoering.
De standaardversie van de NFX-3 moet €219,99 gaan kosten, de Carbon €299,99.
Unieke veiling oude MOTOR Magazines en MOTO73’s
In maart 2019 overleed Henk Beije uit Biddinghuizen op 79-jarige leeftijd. Een motorcrossliefhebber pur sang en dus las hij bijna heel zijn leven – sinds 1952 – eerst MOTOR Magazine en daarna MOTO73. Henk heeft alle jaargangen zorgvuldig bewaard en laten inbinden en heeft zo een complete serie motorbladen achtergelaten.
Henk ging in het voorjaar van 1952 voor het eerst naar de motorcross samen met zijn zwager Piet Basting. Even het werk op de boerderij in Zeeland achterlaten om te genieten van de ronkende motoren, de opspattende modder en de fantastische sfeer. Henk vond het geweldig en hij was vanaf dat moment ieder jaar te vinden op vele motorcircuits. Vaak ging hij alleen, nam een lunchpakketje mee, of kocht – zoals het hoort op de cross – een bakje friet. En vaak kwam hij thuis met mooie verhalen over de cross én over de mensen die hij ontmoet had. Hij ging niet alleen naar crossen in Nederland; ook België en Frankrijk werden aangedaan. Zijn vrouw Leonie en schoonzus Marietje gingen dan mee. Zij genoten van de omgeving en van het samen zijn.
Henk wist alles over de motorcross. Over wie er had gewonnen, in welk jaar dat was én waar dat was geweest. Als hij over de motorcross sprak, glommen zijn ogen. Naast de boerderij en zijn gezin was motorcross zijn grootste passie. In februari 2019 kregen Henk en zijn familie verontrustend nieuws van de arts: hij was ernstig ziek en zou binnen afzienbare tijd komen te overlijden. Henk heeft de laatste dagen in een Hospice doorgebracht. Aan de deur een poster van Eli Piccart en Wilfred van Werven op het WK zijspan-motorcross in 2003 in Plomion. Een wedstrijd waarbij hij ook zelf aanwezig was geweest. Hoe fantastisch was het voor Henk dat niemand minder dan Wilfred van Werven een bezoek bracht aan Henk in het Hospice. Henk en Wilfred spraken honderduit over jaren motorcross. Een fantastisch cadeau voor Henk in zijn laatste dagen.
Henks kinderen, Pieter en Willemien, willen graag dat de ingebonden motorbladen een mooie passende bestemming krijgen. Het toeval wilde dat Pieter Nick Glättli van MotorNL trof op de MOTORbeurs in Utrecht. Samen hebben zij het plan bedacht om de serie motorbladen te verkopen. De opbrengst gaat naar het Rode Kruis.
De motorcross heeft Henk heel veel plezier gebracht. En op deze manier kan Henk, óók na zijn dood, nog iets betekenen voor de motorwereld. Een mooie en emotionele gedachte.
Bied mee en ondersteun het Rode Kruis
Bieden kan via redactie@www.motor.nl o.v.v. ‘Veiling’. Het hoogste bod plaatsen wij telkens anoniem op deze pagina. Bieden kan tot en met zondag 31 mei. MotorNL schenkt de volledige opbrengst aan het Rode Kruis.
Zeldzame schoonheid: BMW R68 (1952-1954)
Het zijn niet alleen de historische succesnummers die nu worden gewaardeerd. Van de ‘missers’ van de diverse merken zijn er nooit veel verkocht en daarom zijn ze nu zeldzaam en dus gezocht. De BMW R68 was zo’n misser.
Met de productie van de R68 kwam BMW in 1952 tegemoet aan de internationale vraag om weer een zeer sportieve machine te gaan leveren. De op de R67/2 gebaseerde 600cc-kopklepmotor had aangepaste cilinderkoppen met naaldgelagerde tuimelaars en leverde 35 pk. Dat vermogen zorgde voor een top van ruim 160 kilometer per uur, wat de R68 de bijnaam ‘Hundert-Meilen-Renner’ opleverde, de strakke naam van de befaamde ‘100 mph’-aanduiding die de Britten gebruikten voor hun 160 km/u snelle toppers en hun berijders, de ‘Ton Up Boys’. Hoe serieus die snelheid werd genomen? De velgen hadden op de rug overdwars een ingeperst profiel. Daardoor kon een lekke band op hoge snelheid niet van de velg lopen.
De motor werd op 28 oktober 1951 voorgesteld op de eerste naoorlogse motorshow in Duitsland, in Frankfurt. De BMW R68 was er de ster van de show. Duitsland had weer een motor om trots op te zijn. Een motor dus met een topsnelheid van meer dan 160 km/u… Het tweede zitje was overigens eerder bedoeld om de berijder verder naar achteren te laten zitten dan voor rustige toerritten met een passagier.
Bij die topsnelheid bleek dat de feitelijk vooroorlogse plunjer-achtervering het geweld echt niet aankon. De wegligging bleef ver achter bij de prestaties, een fenomeen dat we aan het begin van de jaren zeventig ook weer bij Japanse motoren aantroffen. De beperkingen op wegliggingsgebied zorgden voor een aantal serieuze ongevallen en boze berichten in de pers. Deze problemen zijn er zonder twijfel de reden voor geweest dat er maar zo weinig R68’s zijn gemaakt en verkocht. Dat heeft er mede voor gezorgd dat er maar zo weinig zijn overgebleven.
Vleugje verleden
De handmatige verstelling van het ontstekingstijdstip was ook een erfenis uit het verleden, maar had toch zijn nut: zo kort na de oorlog was de kwaliteit van de brandstof soms zo ontstellend slecht dat de ontsteking soms per tankbeurt moest worden bijgesteld. In 1954 kreeg de R68 volle naven en aluminium velgen. Net als het vooroorlogse topmodel R66 werd de R68 in bescheiden aantallen geproduceerd, 1.452 (of 1.454) stuks in drie jaar. Die zeldzaamheid maakt de motoren nu tot ware – en dure – collector’s items. De R68 werd in de sportieve lijn doorontwikkeld naar de R69 en de R69S.
Dit vroege exemplaar, met stalen bussen in plaats van harmonicarubbers om de voorvorkpoten en met halve naafstrommelremmen, had voor zijn wedergeboorte heel wat omzwervingen achter de rug. Uiteindelijk kwam de motor terecht in Vorden. Daar heeft Theo Terwel zich inmiddels een mondiale reputatie verworven als het aankomt op het restaureren van BMW-tweeklepsboxers.
Het restaureren van een BMW is relatief eenvoudig. BMW zelf steunt het in stand houden van de eigen historie. Er zal dik geld bij moeten, maar het merk levert nog heel veel nieuwe delen. De pasvorm van plaatdelen is daarbij niet altijd even perfect.
Dat komt mogelijk door het gebruik van oude, versleten persmallen en uitbesteding. Niet alles is echter nog te vinden. Omdat de hele BMW-wereld weet hoe zeldzaam R68’s zijn, zijn de prijzen voor onderdelen per definitie astronomisch. En om die dure, ontbrekende delen te vinden, is er een mondiaal netwerk nodig: een echt mensennetwerk, dat buiten de digitale wereld om loopt. Zeker als het lijdend voorwerp zoals in dit geval helemaal gedemonteerd in kisten en dozen wordt aangeleverd.
De motor werd gedemonteerd. Alle delen werden geclassificeerd en het motorblok en de versnellingsbak gingen naar alweer zo’n oudere vakman die zijn dagen ook zonder enig adverteren gevuld krijgt. Hij wil dan ook niet met name worden genoemd. In zijn bescheiden, maar compleet uitgeruste werkplaats mogen geen foto’s worden gemaakt. Werken doet hij feitelijk alleen nog voor zijn plezier. Voor vrienden. Zelfs voor die kenner was het echter een verrassing dat de R68 een dunnere koppelingsplaat had dan dat er – nieuw en op nummer besteld – in was gekomen. Daarom deed de koppeling het niet. Na demontage en analyse van het probleem werd er een hoop internationaal gemaild en gewhatsappt. Zo kwam het geheim van de dunnere koppelingsplaat aan het licht. Een vervanger voor die koppelingsplaat bleek daarna gewoon leverbaar. Mooi toch?
Kopen via internet?
Er zwemmen haaien in de zee die internet heet. Aanbieders van motoren die ‘er niet zijn’. De insteek is een heel scherpe prijs en een mooi verhaal. Dat verhaal eindigt doorgaans als er een forse aanbetaling is gedaan. Hoe zoiets werkt? Kijk maar eens op Advrider.com. Een grappige tip is om foto’s van de aangeboden klassieker te googelen. Dan tref je vaak de bron ervan aan. Dat zou zelfs de nietsvermoedende klassiekerspecialist van bij jou om de hoek kunnen zijn.
Hang naar perfectie
BMW-liefhebbers hebben een bovenmodale hang naar perfectie. Dat gaat zover dat wij ooit een fanate kenner hoorden zeggen dat een beeldschone, gerestaureerde R69S zo bij het grootvuil kon, omdat de uitlaatbochten geen ‘Original BMW Teile’ waren. Ach, het is maar net waar je de lat legt. Theo’s insteek is dat de R68 perfect moest worden. Hij hield zich bezig met het strak en spuitklaar maken van het plaatwerk, het spuiten en het – natuurlijk met een marterharen sleeppenseel – biezen. Daarbij mag worden genoemd dat zowel de zwarte lak als de witte bieslak exact conform de toenmalige BMW-fabrieksspecificaties voor die lakken waren. Daarnaast werkte hij zijn bestellijst van benodigde materialen rustig af, verzorgde hij de contacten met diverse galvanische bedrijven en bleef hij het hele verhaal coördineren. Natuurlijk moesten ook alle schroeven en schroefjes, kabelboomklemmetjes en de bedrading en stekkers volledig authentiek zijn. De BMW-sleutelwijdtes op de R68 zijn twaalf en veertien millimeter. De bouten en moeren die ‘aan de techniek’ zitten, zijn zilverkleurig gegalvaniseerd, die aan en om het plaatwerk en frame zijn zwart. Het benzinekraantje is een NOS (new old stock) Everbest-exemplaar. De claxon is dezelfde als die van een Porsche 365; gewoon te koop, maar wel duur. Toch was die nog aanzienlijk goedkoper dan hetzelfde ding dat met: ‘Het is voor een BMW R68’ wordt besteld. Alleen voor het originele Eberspächer-luchtfilter werd al een burgermanskapitaaltje betaald. En een Eber-achterlicht? Er is er eentje gevonden, in Australië. Zelfs het sleuteltje van het gereedschapsvakje op de tank is authentiek: de letters zijn opgelegd. Niet ingeslagen. En het gereedschapssetje? Ook origineel, natuurlijk. Deze motor moest immers in meer dan een showroomstaat komen? De insteek was om het niveau van perfectie te bereiken zoals BMW dat zelf met zijn eigen showmodellen nastreefde, met inbegrip van alle ambachtelijkheid en dezelfde materialen. Het is gelukt, inclusief de originele ventieldopjes. Het monteren van alle delen was daarna een feestje. En dat de eerste proefrit moest worden uitgesteld vanwege die te dikke koppelingsplaat? Ach, dat soort onverwachte dingen hoort nu eenmaal bij het spel.
R68-productie
Jaren: 1952-1954
Motornummers: 650 650 001 – 651 453 001 – 651 453
Verkocht: 1452/1454 stuks. Er zijn echter ook serieuze bronnen die melden dat er maar 1149 R68’s zijn gemaakt. Dat soort onduidelijkheid is vreemd voor een Duits merk!
Duitse nieuwprijs: DM 3.950,-
Huidige waarde: in topstaat: meer dan € 40.000,-. Dit exemplaar is feitelijk onbetaalbaar geworden. Nog maar vier jaar geleden bracht een in concoursstaat verkerend exemplaar nog maar € 31.250,- op. Dus waar het verhaal stopt?
Perfecte nieuwstaat
In de spuitcabine staat hij met de middenbok op een stuk kleed. Voor de foto’s is die onderlegger digitaal weggeknutseld, want er mogen maar een paar ‘bewijskrassen’ op de middenbok komen. Fotograaf Maurice is ook een perfectionist en herkent in Theo blij een geloofsgenoot. De rijfoto’s zijn wel echt. De motor gaat niet meer de weg op na het maken van de rijfoto’s voor Classic & Retro. De eigenaar – hij wil zelf niet gezien of gekend worden – die Theo Terwel het vertrouwen gaf zijn trots buiten te laten spelen, zet hem binnen, in huis. Als kunstwerk. Als investering. Uit goede bron horen we dat deze BMW ‘nu’ in geval van nood weg zou mogen voor… € 50.000,-, maar er heerst blijkbaar nog geen nood.
Theo Terwel meldde dat hij voor deze klus iets meer dan 200 arbeidsuren tegen een uurtarief van € 75,- heeft geteld én gefactureerd. Het resultaat is niet alleen optisch perfect. De R68 loopt ook zo als alleen een vroege tweeklepsboxer kan lopen. De hol-hongerige grom uit de uitlaten klinkt net als die van zijn opvolger, de R69S. En eenmaal op draf maken de vissenstaartdempers zo’n uitbundige brul dat moderne kindjes hun handjes over de oortjes doen en huilend naar hun ouder, verwekker, voogd of oppas rennen, van wie ze ongetwijfeld te horen krijgen dat motorrijden gevaarlijk is. Bij een rustige rit over de Vordense dreven voelt de BMW overigens niet gevaarlijk onstabiel aan, maar modern asfalt is dan ook veel (plunjer)veringvriendelijker dan de Duitse openbare wegen in de tijd nog zo kort na de Tweede Wereldoorlog.
Technische gegevens
BMW R68
Luchtgekoelde 268/1-tweecilinder-boxermotor, viertakt, twee kleppen per cilinder, stoterstangen, naaldgelagerde tuimelaars, boring x slag 72 x 73 mm, cilinderinhoud 594 cc, compressieverhouding 8,0:1, twee Bing 1/26/9- of 1/26/10-carburateurs, magneetontsteking, Noris 6V 45/60 L-dynamo, Bosch W 240 T1- of Beru 240/14-bougies, druksmering met tandwielpomp, droge plaatkoppeling, vierversnellingsbak met voetschakeling, dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, plunjervering achter 3,50 x 19-velgen, banden 3,50 x 19 voor en 3,50 x 18 achter, 200mm-duplex-rem voor, 200mm-simplex-rem achter, afmetingen (l x b x h) 2.130 x 725 x 985 mm, wielbasis 1.400 mm, tankinhoud 17 liter, rijklaar gewicht 190 kilo, max. toelaatbaar totaalgewicht 355 kilo, brandstofverbruik 1 op 21,7 bij 100 km/u, olieverbruik maximaal 0,7 liter op 1.000 km, max. vermogen 35 pk @ 7.000 tpm, topsnelheid: 168 km/u.
Verliefd op de R68
Het is een meesterwerk, geworden, maar liefde maakt Theo niet blind. Hij stelt tevreden dat de R68 niet stuurt, niet remt en geen vermogen heeft en dat hij erg klein is. In de tijd dat hij werd gemaakt, was de gemiddelde lengte van een West-Europeaan echter ook maar 1,72 meter. Dat verklaart dan weer een hoop.
Achteraf bezien is en blijft deze R68 een kwalitatief hoogwaardige, echte BMW. Hij is daarbij serieus van historisch belang. En zijn eigenaardigheden op rijtechnisch gebied? Ach, die zijn in feite niet relevant meer. Helaas is ook deze icoon verworden van motorrijwiel tot motorstawiel. Na de fotoshoot stond er zo’n dertig kilometer op de teller.
Adressen
BMW Mobile Tradition, Schleissheimer Strasse 416, D-80935 München
Theo Terwel, Industrieweg 19, 7251 JT Vorden
De Hobbyist, Kraakstraat 5, 6013 RR Hunsel
De Knalpot, Haltestraat 55, 4411 NE Rilland
Becks Motoren Wijhe, Enkweg 54, 8131 VJ Wijhe
