Van de Ducati Superleggera V4 worden er slechts 500 gemaakt, met de hand in elkaar gezet nog wel. MotorNL-redacteur Nick Enghardt vloog naar Italië om daar als een kind zo blij deze slechts 159 kilo wegende, 234 pk tellende, 115.000 euro kostende superbike van Ducati aan de tand te voelen.
Terugblik: Joey Dunlop ging, maar terug kwam hij niet
Zo vaak als de naam Joey Dunlop valt als het over straatracen gaat, zou je niet zeggen dat de wereld het al weer twintig jaar zonder de grootste straatracer ooit moet stellen. Sommige Joey-fans waren nog niet eens geboren toen de Noord-Ier op die tragische 2 juli 2000 omkwam. Dat alleen al zegt immens veel over de man die Joey Dunlop was.
Met een opgeruwd racepak aan een hangertje achterin en de lucht van benzine en racerubber waarschijnlijk indringend aanwezig in de cabine, kruipt een 48-jarige over de voorbank van zijn bestelbus. Vandaag won hij een motorrace, iets meer dan twee weken geleden won hij er ook al drie. Een overwinningsstemming hangt er desondanks zeker niet op de geïmproviseerde slaapplek. De man die hier eenzaam en alleen op de voorbank van zijn busje probeert slaap te vatten, heet namelijk Joey Dunlop. Dat busje staat in het rijderskwartier naast het circuit van Pirita-Kose-Kloostrimetsa in Tallinn, Estland. Vandaag is het 1 juli in het jaar 2000, morgen wordt er nog één race gewonnen en dan is het over.
Geen eind aan het feest?
Het leven van Joey Dunlop de straatracer eindigde zonder poespas, zoals het ooit ook begon. Toen hij om het leven kwam op zondag 2 juli 2000, was de Ulsterman ver weg van vrienden en familie. Alleen op pad, zoals hij dat het liefste deed. Na een zinderende comeback op de Isle of Man TT een maand eerder, waarbij Dunlop maar liefst drie overwinningen en in totaal vier podiums pakte uit de vijf races waaraan hij deelnam, leek er geen eind aan het feest te kunnen komen. Door de Formula One TT te winnen met de iconische rood met zwarte Honda VTR1000 SP1, liet Joey zien dat hij het nog kon. Blessureleed had de Noord-Ier jarenlang weerhouden te schitteren op de ‘big bikes’, met desondanks wel een aantal overwinningen op lichtere machines. Die Senior TT-overwinning, in de herfst van zijn carrière, had de legende van Joey Dunlop als Yer Maun (Keltisch dialect voor ‘De Man’) ferm onderstreept. Niet dat daar ooit aan werd getwijfeld, maar toch. Dat jaar won Joey nog twee races, waarbij de Ultra Lightweight 125 TT-overwinning met broer Robert op het podium extra speciaal was. Al was het maar omdat Joey daarmee een derde TT-hattrick te pakken had.
Logischerwijs was er feest, maar de euforische stemming zou helaas snel omslaan als Andy McMenemy – een vriend en al tijden trouw sponsor – slechts vier dagen na de laatste TT-races onverwacht zelfmoord pleegt. Het hart van de Noord-Ierse 26-voudig TT-winnaar was al meermalen gebroken door de keiharde aard van leven en dood. Al die keren lag het woord stoppen op zijn tong. Toch lijmde Dunlop de scherven zonder uitzondering op dezelfde manier: met racen.
Stoppen uit den boze
Een van de eerste malen dat Joey bij zichzelf te rade ging, was bij de 1979-editie van de North West 200-straatrace. Racezaterdag dat jaar kwam als Black Saturday bekend te staan. Het grote publiek zal vooral de dood van de toenmalige teamgenoot van Barry Sheene, Ton Herron, bijgebleven zijn, maar voor Joey kwam de gruwelijke crash van Frank Kennedy en diens overlijden enkele maanden later veel harder binnen. Dunlop won dat jaar en vergat even de pijn.
Joey had Frank Kennedy leren kennen via zijn zwager, Mervyn Robinson. Het waren Robinson, Kennedy, Jim Dunlop – Joey’s jongere broer – en dus Joey die de Armoy Armada vormden, nadat ze eind jaren zestig voor het eerst deelnamen aan races in de Ierse motorracewereld. Dat viertal verloor eerst Kennedy in 1979, waarna een jaar later ook Joey’s vriend Mervyn Robinson – zijn mentor en degene die hem besmet had met het straatracen – omkwam tijdens een training op de North West 200.
Het TT Circuit en corona, de tussenstand in getallen
De pijn van het verlies kon Joey verwerken door te doen waar hij het best in was: racen. Op de racedag reed Joey glorieus naar de overwinning. Het lijmde het gebroken hart weer even; stoppen was uit den boze. Voor de motorsportliefhebber gelukkig, want voor het seizoen 1981 zou Joey bij Honda als fabrieksrijder tekenen. Zijn carrière stond nog maar in de kinderschoenen.
Mee naar Estland
Terug naar de zomer van 2000, waarin Joey opnieuw geconfronteerd wordt met de dood van een dierbare. Na de glorieuze Isle of Man TT dat jaar zal de vraag te stoppen hem opnieuw veelvuldig zijn gesteld. Die comeback was een hoogtepunt an sich en hoeveel meer moest Joey zich nog bewijzen? Misschien verschilde de 48-jarige Noord-Ier daarin nog het meest van zijn concurrenten; hij racete niet om zich te bewijzen – niet aan zichzelf en niet aan een ander. Joey racete omdat hij van racen hield. Dus toen bevriend coureur John Caffrey vroeg of hij mee naar Estland ging om daar begin juli deel te nemen aan de Kalevi Suursõit-straatraces op het Pirita-Kose-Kloostrimetsa-circuit, net buiten de Estse hoofdstad Tallinn, was de keuze snel gemaakt. Een rit van ruim 3.000 kilometer, alleen in zijn racebus, die afgeladen was met motoren. Alleen op pad en racen, dat deed hij het liefst. Joey ging, maar terug kwam hij niet.
De races in Tallinn gingen Dunlop goed af. Het regende en dat leek in Joey’s voordeel te werken, terwijl de Ulsterman er naar verluidt zelf op stond echt niet zo’n held te zijn in het nat. De eerste racedag won hij meteen opnieuw op een zware machine. Dat was trouwens zijn eigen Honda RVF750 RC45, die tot kort voor vertrek nog aan het plafond in zijn kroeg, Joey’s Bar, hing. Zelfs op die fatale 2 juli was hij, tot het misging, ongenaakbaar. De 600 cc Supersport-race eerder op de dag won hij met weinig moeite en tijdens de 125cc-race ging hij fier aan de leiding, tot zijn Honda RS125-tweetaktmachine onder hem uit schoof in de laatste bocht van het circuit.
Zelfs dertig jaar race-ervaring bleek niet genoeg om met een regenband aan de voorzijde en een intermediate-achterband grip te houden. Joey verloor in de bloedsnelle laatste bocht de controle en raakte een soort V-vormige boom langs het beboste gedeelte van het circuit. Hij was op slag dood.
Paspoort
Volledige naam
William Joseph Dunlop OBE
Roepnaam
Joey
Geboren
25 februari 1952, Armoy, Noord-Ierland
Overleden
2 juli 2000, Tallinn, Estland
Ridderorden
1986 Member of the Order of the British Empire (MBE)
1996 Officer of the Order of the British Empire (OBE)
TT Formula I
Wereldkampioen
1982, 1983, 1984, 1985, 1986
Tweede
1987, 1988, 1989
Derde
1981
Aantal zeges
TT Formula I 18
Isle of Man TT 26
Ulster Grand Prix 24
North West 200 13
Overige straatraces 162
Luxe hotelsuite
Om zijn motoren niet onbewaakt achter te laten en omdat hij dat nou eenmaal zo deed, sliep Joey Dunlop de nacht voor hij overleed op de voorbank van zijn busje. Enkele kilometers verderop, bij een hotel aan het strand in Tallinn lagen de kamersleutels van een suite, die de hotelmanager standaard gereserveerd hield voor Joey Dunlop. Een luxe hotelsuite op kosten van het huis; Joey heeft er nooit geslapen.
Dat Estse hotel is inmiddels gesloopt en op Pirita wordt sinds 2006 niet meer geracet. Ondanks dat het ondertussen dus al twintig jaar geleden is dat Joey Dunlop het leven liet, is zijn nalatenschap nog springlevend. Bezoek een straatrace waar ook ter wereld en je komt in het publiek altijd wel een van die kenmerkende gele Arai-helmen tegen. Praat over straatraces en de naam Dunlop valt altijd, niet zelden zonder Joey specifiek te noemen. Tegenwoordig houdt enkel Michael Dunlop de straatrace-dynastievaandel wapperende, sinds Joey’s broer Robert – de vader van Michael – in 2008 eveneens overleed bij een raceongeval, net als Roberts oudste zoon William in 2018. De manier waarop de Noord-Ier zijn succes behaalde, was altijd veel indrukwekkender nog dan de hoeveelheid trofeeën, bekers, schalen en medailles die hij ermee vergaarde.
Wat had hij te bewijzen?
Dingen op zijn eigen manier doen, dat was Joey. Zovelen vroegen zich af wat Joey in Estland ging doen na de TT van 2000. Wat hij nog te bewijzen had en of hij niet beter zijn helm aan de wilgen had kunnen hangen. Waarom hij daar alleen heen ging en zelfs waarom hij in zijn bus bleef slapen, terwijl er een hotelsuite voor hem gereserveerd was.
Joey Dunlop was een rijder met een oeuvre en records, die zelfs twintig jaar later nog altijd niet voorbijgestreefd zijn. De mens Joey Dunlop daarentegen was niet bezig met succes, niet met faam, niet met de verwachtingen van fans, sponsors en concurrenten. Joey Dunlops straatracesuccessen brachten hem onder de aandacht, maar zijn in-en-in goede karakter en zijn drang om vooral zichzelf te willen zijn – ondanks alles – maken duidelijk waarom die iconische gele helm twintig jaar later nog steeds emoties losmaakt.
Joey en de Isle of Man TT
Joey kreeg een kans, de kans om te doen wat hij het liefst deed en waar hij het beste in was. In 1977 verloor de Isle of Man TT haar WK-status, nadat een rijdersstaking, onder leiding van 15-voudig GP-wereldkampioen Giacomo Agostini, het degraderen van de onveilige TT-race had afgedwongen. Toen de Isle of Man TT nog een Grand Prix-race was, had je fabriekssteun en welbedeelde sponsors nodig om ook maar een beetje mee te kunnen doen. Dat begon in die tijd net allemaal een beetje op te komen. De nieuwe WK status-loze races zette de deur open voor een getalenteerde coureur, uit een straatarm deel van Noord-Ierland en zo werd 1976 het eerste jaar dat Joey deelnam aan de TT, met een niet eens heel indrukwekkende zestiende plaats in de Junior TT als beste resultaat.
Dát 2000-Podium
Zijn legendarische overwinning in de Formula One TT van het jaar 2000 zou niet Joey’s laatste zijn. Later in de week zou hij ook de Lightweight 250 TT en de Ultra Lightweight 125 TT winnen. Toch was het wel zijn eerste TT-winst op een superbike sinds de Senior TT van 1995 en de eerste Formula One TT-overwinning sinds 1988. De twee mannen die het podium met hem bestegen, spraken zich onlangs uit over dát podium uit het jaar 2000.
Michael Rutter
‘Ik was nog een jonge hond toen, 28 jaar oud en ik probeerde mijn eigen naam te vestigen (Tony Rutter, de vader van, was al een zevenvoudig TT-winnaar, red.). Als je dan de strijd aan kunt gaan met namen als Phillip McCallen en David Jefferies, leer je snel. Dat ik nog met Joey Dunlop heb mogen rijden, blijft me ook voor altijd bij. Toen hij op dat podium zijn fles champagne liet vallen, raapte ik ’m maar voor hem op. Joey had amper vingers over aan zijn handen na verschillende crashes over de jaren, dus heel raar was het niet dat hij hem liet vallen. De zenuwen zullen zelfs toen ook nog wel meegespeeld hebben!’
John McGuinness
‘In 2000 was ik Joey’s teamgenoot. Hij was altijd al mijn held. Sta ik daar opeens samen met Michael (Rutter, red.) en Joey op dat podium. Die 48-jarige had ons mooi even de oren gewassen. Ik startte de Formula One TT-race dat jaar met startnummer vier. Joey vertrok met zijn bekende startnummer drie tien seconden voor mij. Ik voelde me echt heel wat en die tien seconden had ik in mijn hoofd allang goed gemaakt. Het jaar ervoor had ik een TT gewonnen, ik was het mannetje; ik zou het hem wel eens voordoen! Ik heb Joey tot de finish niet meer gezien. En ik reed hard.’
Met het wegvallen van nog meer wereldsterren het jaar erop, stonden voor Joey de sterren juist perfect in lijn. Al bij zijn tweede deelname verraste hij vriend en vijand door met een sterk verouderde TZ700 aan de start te komen van de Jubilee TT-race, gehouden ter ere van het zilveren jubileum van koningin Elizabeth II. De concurrentie reed inmiddels bijna allemaal op een Suzuki TR750, bij voorkeur de nieuwe, dominante Yamaha TZ750-fabrieksracer. Behalve dat dergelijke motoren onbetaalbaar waren, vond Joey de TZ750 ook niet goed genoeg sturen, terwijl zijn TZ700 juist weer het broodnodige vermogen mistte. De fabrieksrijders werden uiteindelijk allemaal te kakken gezet door Joey. Er kwam een Seeley-frame dat eigenlijk voor een Suzuki was. Met het door Joey verbeterde TZ700-blok in het frame viel alles op zijn plek. Al kostte bandenproblemen Joey nog bijna die eerste overwinning. Dankzij de bizarre vijftig seconden voorsprong die hij al had opgebouwd, kon Dunlop in de laatste ronde op Parliament Square – twintig kilometer van de finish – nog even stoppen om zijn achterband te checken.
Mythen en sagen
Een man met een oeuvre als dat van Joey, vergaart door de jaren heen sowieso bijzondere anekdotes. Dat Joey er haast een patent op leek te hebben – voor een groot deel op conto van zijn bijzondere karakter – maakt de lijst lang. We lichten er een paar opmerkelijke uit.
De eerste race
In 1969 reed Joey op paasmaandag zijn eerste race op het circuit van Kirkistown. Hij had 50 Engelse pond moeten lenen om een 199cc-Triumph Tiger Cub te kunnen kopen. Hij zou dat jaar nog slechts één keer racen. Meer geld had hij niet. Toen Joey met racen begon was hij werkloos, in het sowieso straatarme Noord-Ierland van de jaren zestig. Het zaadje was desondanks geplant.
‘Zeg maar Joe’
De naam Joey lag William Joseph Dunlop – zoals Joey Dunlop voluit heette – niet zo. Hij wilde liever Joe genoemd worden. Oude foto’s tonen dan ook vaak de naam Joe op het ruitje. Gaandeweg werd het liefkozend Joey noemen de norm. Tot het punt dat Joey in het straatracepaddock noemen niet eens meer een achternaam behoefde. Kun je nagaan.
Kleine wereld
In de vroege jaren werd Joey gesponsord door het transportbedrijf van John Rea. Als de noemer Rea Racing op Joey’s oude Ford Transit-racebus je bekend voorkomt, kan dat kloppen. John Rea was namelijk de opa van vijfvoudig WK Superbike-kampioen Jonathan Rea. Jonathans vader Johnny – de zoon van John Rea… het wordt snel verwarrend – won zelf in 1989 de Junior TT-race. Het is een kleine wereld!
May day, may day!
Onderweg naar de Isle of Man TT van 1985, zonk de M.F.V. Tornamona – een halfbakken omgebouwde vissersboot – nog voor deze het open water van de Ierse Zee bereikt had. Aan boord waren onder meer Joey en zijn broer Robert. Verder verdwenen ook Joey’s eigen racers naar de bodem. Alleen zijn Formula One-fabrieks-RVF750’s niet, aangezien Honda die prototypes zelfs niet aan Joey toevertrouwde. Honda Britain bezorgde die persoonlijk op Man. De motoren spoelden kort nadien aan en de 1985 Isle of Man TT zou Joey’s beste tot dan toe worden.
Zuigerveren
Joey deed dingen graag zelf en op zijn eigen manier. Hij had Honda weten te overtuigen alle machines, behalve zijn Formula TT-fabrieksracers, naar zijn eigen werkplaats in Balleymoney te sturen. Zo kon hij ze afstellen en aanpassen zoals hij wilde. Toen Joey bij HRC vroeg om nieuwe zuigerveren voor zijn tweetaktmachines, vermoedde men dat Joey een complete blokrevisie wilde uitvoeren. Zodoende stuurde Honda de Noord-Ier een doos vol, met alles erop en eraan. Zuigerveren, nieuwe zuigers, pakkingen en lagers; alles zat erin. Toen Honda de doos niet veel later terugkreeg, zat nog altijd zowat alles erin. Alleen de zuigerveren waren eruit gehaald en er zat een briefje bij van Joey: ‘Ik vroeg alleen om zuigerveren’.
Die helm
Sommige helmen zijn iconischer dan andere. Denk aan de rood-wit-groene helm van Giacomo Agostini en de zwart met gouden helm met Donald Duck voorop van Barry Sheene. Joey’s knalgele Arai is ook zo’n niet te missen ontwerp. De zwarte details wijzigden tot begin jaren tachtig steeds een beetje, maar Joey reed al vroeg in zijn carrière met een helm met geel als hoofdkleur. In 1978 kreeg Joey voor het eerst een helmensponsor, met eerst Kangol en later TopTek. Uiteraard zijn Joey’s Arai’s het beroemdst. Vanaf 1982 reed de Noord-Ier met nagenoeg hetzelfde geel met zwarte ontwerp op zijn Arai-helm.
Bijgeloof
Ondanks vrachtladingen talent, was Joey een bijgelovig man. Nadat zijn dochter hem voor een race een kus op zijn helm had gegeven, verbood Joey haar dat ooit nog te doen.
Hij reed nadien namelijk een waardeloze race. De gele kleur van zijn helm zou ook bijgeloof zijn en kreeg hij startnummer 13 toegewezen, dan ging hij naar huis en reed niet. Overigens reed hij vanaf de North West 200 van 1980 altijd met een rood shirt onder zijn pak. De man van Joey’s zus Helen reed altijd in het rood en overleed dat jaar. Om zijn zwager te eren reed hij de race in de kleur van zijn overleden vriend; hij won de race glansrijk. Verder trok Joey altijd eerst zijn linker laars aan, weigerde hij om te keren als hij onderweg bedacht iets vergeten te zijn en zou je hem nooit onder een ladder door zien lopen.
Het TT Circuit en corona, de tussenstand in getallen
Geen Dutch TT, geen WorldSBK, maar ook geen Truckstarfestival. De evenementen die nog wel doorgaan, moeten dat hoogst waarschijnlijk doen zonder publiek. Om te begrijpen dat de impact van corona voor Assen erg groot is, hoef je geen cijferkundige te zijn. Toch zijn het juist een aantal getallen die ons een heel helder beeld geven, waarbij vooral het verlies van 3,5 miljoen euro er bovenuit springt. Of er in hakt…
3.500.000 euro verlies
Normaal gesproken heeft het TT Circuit een omzet van zo rond de 14 miljoen euro per jaar. Het overgrote gedeelte daarvan komt voor rekening van de Dutch TT, want dat levert Assen jaarlijks namelijk zo’n 6 tot 6,5 miljoen euro op. Het niet doorgaan van de TT heeft dus niet alleen op sportief vlak grote gevolgen, financieel is de klap nog veel zwaarder. Een jaar of vijftien geleden had een klap als dit zelfs zomaar het einde van het TT Circuit kunnen betekenen, maar zover komt het gelukkig in 2020 niet omdat er ‘nog genoeg vet op de botten zit’. Desondanks geeft het TT Circuit-voorzitter Arjan Bos een dubbel gevoel: ‘Het voelt wel wrang… We hebben in de voorgaande jaren een gezonde financiële basis opgebouwd, maar nu worden we vijf jaar terug in de tijd geworpen.’ Desondanks is het gelukt om zonder ontslagen bij de TT-staf deze zware periode door te komen.
Dat het financieel allemaal nog vrij gezond is, komt ook doordat er al heel veel kaarten verkocht waren voor de TT van 2020, die hun geldigheid voor 2021 behouden. Als de TT volgend jaar wel met publiek verreden kan worden, mist Assen dus een groot gedeelte van de kaartverkoop in 2021 en dat zal uiteraard z’n weerslag hebben op het financieel resultaat.
Bos kijkt er overigens liever anders naar: ‘Dat bijna niemand zijn geld heeft teruggevraagd, laat zien dat we in Assen een hondstrouw publiek hebben.’
Voorlopig wordt er door het TT Circuit in de begroting rekening gehouden met een ‘normaal’ 2021, al is dat volgens Bos wel afhankelijk van het wel of niet hebben van een vaccin. Is dat vaccin er niet of krijgen we te maken met andere corona-regels, dan moet er door het circuit wellicht geld geleend gaan worden. Maar zelfs dan is er overduidelijk geen sprake van paniek. Niet in de laatste plaats omdat de continuïteit van de Nederlandse Grand Prix totaal niet ter discussie staat. Voorlopig loopt het contract met Dorna tot met 2026. De kans dat het daarna opnieuw tien jaar wordt verlengd, is op zich al erg groot.
3.000.000 miljoen investering
Het kon afgelopen winter niet op voor het TT Circuit. Liefst 60.000 vierkante meter gloednieuw asfalt werd er neergelegd. Hoewel dat volgens steeds meer coureurs nodig was, laat bijvoorbeeld Monza – om zomaar een ander icoon erbij te pakken – zien dat er ook circuits zijn die zich van dat soort commentaar niets aantrekken. Assen doet dat gelukkig wel en wil op die manier voorop blijven lopen. Het oude asfalt is gebruikt voor extra parkeerplaatsen bij de TT Hal. Daarvoor moest zand worden afgegraven, wat gebruikt is om de taluds een kwaliteitsimpuls te geven.
Het was zeker niet de enige aanpassing, want er werden ook achttien digitale vlagpanelen geplaatst. Deze zogeheten digiflags, die gebruikmaken van het eerder aangelegde glasvezelnetwerk, hebben exact dezelfde betekenis en waarde als de vlagsignalen, maar zijn door het gebruik van ledlampen een stuk duidelijker en bovendien ook door racecontrole te activeren. Om misverstanden te voorkomen: het is niet ter vervanging van de marshalls. Deze digiflags zijn er op eigen initiatief gekomen en met eigen geld betaald, wederom omdat het TT Circuit graag innovatief wil zijn. Dé manier om niet uit de gratie te raken.
Verder is het starthuis vervangen, dat nu hetzelfde kenmerkende golvende dak heeft als de Hoofdtribune, zijn er nieuwe pitslampen bij de uitgang van de pitstraat geplaatst, kregen een aantal curbstones een update, werd de waterafvoer vernieuwd en is er een kilometer aan bandenstapels vervangen.
En toen kwam het coronavirus en werd duidelijk dat het terugverdienen van al deze investeringen wat langer gaat duren dan verwacht…
Geen 580.000, maar 105.000 bezoekers
Van zondag 15 maart tot vrijdag 1 mei was het circuit volledig gesloten. Een unieke situatie en de investeringen die hierboven beschreven staan, maakten het allemaal extra zuur. Bos: ‘We kregen steeds minder regie, doordat de overheid steeds meer ingreep. Terecht natuurlijk, maar we wisten lange tijd niet waar we aan toe waren omdat het elke keer minder was. Half maart dachten we bijvoorbeeld echt nog wel dat de TT door zou kunnen gaan. Die was pas eind juni…’
Inmiddels wordt er gelukkig weer volop getraind en getest op het TT Circuit, maar geracet om wedstrijdpunten mag in ieder geval tot 1 september niet. Althans, dat is op het moment van schrijven de situatie. De KNMV en de KNAF, de nationale autosport federatie, hebben met hulp van het TT Circuit en Circuit Zandvoort, via het NOC*NSF een protocol ingediend bij het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. In dat stuk staat uitgewerkt hoe, onder strikte voorwaarden, er na 1 juli weer geracet en gecrosst zou kunnen worden. Het ministerie moet daarvoor eerst toestemming geven.
Volgens Peter Oosterbaan, algemeen directeur TT Circuit Assen, is ‘zijn’ circuit er klaar voor: ‘In het paddock ligt vier kilometer tape, waardoor elke deelnemer een apart vak heeft, en verder zijn alle processen perfect geprotocolleerd. Een gigantische klus.’
Ook zonder die toestemming staat er gelukkig wel van alles op het programma in Assen. Naast liefst 65 circuitdagen en veel racecursussen, gaat het om het IDM, de OW Cup, de ZAC Cup en de Gamma Racing Day. Allemaal na september. De Gamma Racing Day is bijvoorbeeld al verzet naar 26 en 27 september 2020. Op deze manier hoopt organisator Lee van Dam dat er wellicht zelfs publiek is toegestaan.
Voorlopig is dat nog niet het geval en denkt Assen op 105.000 bezoekers in 2020 uit te komen. Prima haalbaar als je weet dat er bij een eenvoudige circuitdag al 700 tot 800 man (en vrouw) aanwezig is. Maar wie een beetje thuis is in de bezoekersaantallen van het TT Circuit weet dat die 105.000 er normaal gesproken al aanwezig zijn op de laatste zondag van juni.
Normaal komen er overigens 580.000 bezoekers op jaarbasis naar het TT Circuit, waarvan in 2019 167.000 naar de TT.
100 miljoen
Met zo’n 6 miljoen euro heeft het TT Circuit een serieuze financiële strop, maar de ramp voor de omgeving van het TT Circuit is door het niet doorgaan van de Dutch TT nog vele malen groter. Peter Oosterbaan: ‘De spin-off van het TT Circuit is ruim 100 miljoen euro, waarbij de TT ook hier het grootste gedeelte voor z’n rekening neemt. Het raakt dus ook de ondernemers in de omgeving van het circuit, want normaal zitten alle hotels tussen Zwolle en Windschoten vol.’
150 nieuwe vrijwilligers
Het is gelukkig niet allemaal tranen met tuiten huilen, want na een grote wervingsactie zijn er liefst 100 tot 150 nieuwe vrijwilligers aangetrokken. Iets dat hard nodig is, want het huidige bestand is flink aan het vergrijzen. Daarnaast merkt het TT Circuit goed dat het vrijetijdspatroon van mensen aan het veranderen is, waardoor steeds minder mensen vrije tijd hebben, en dat de pensioenleeftijd steeds hoger komt te liggen, helpt ook al niet. Hoe belangrijk deze groep mensen is, legt Peter Oosterbaan in heldere bewoordingen uit: ‘Uiteindelijk draait het TT Circuit op vrijwilligers. Het werk dat deze mensen doen, is niet te verlonen. Daarmee staat het belangrijkste dus niet op de balans, want zonder deze mensen kun je de tent echt sluiten.’ Op dit gebied speelt corona dus een keertje niet de hoofdrol.
MOTO73 analyseert
Dit is waarom in het kort Assen niet op de MotoGP-kalender 2020 staat
Het blijft raar, apart, vreemd en vooral onwerkelijk om het TT Circuit niet op de Grand Prix-kalender te zien staan. Dat gebeurde namelijk nog nooit! Hoe het zover gekomen is? Dat er eind juni geen publiek bij de TT zou kunnen zijn, werd al snel duidelijk. Maar de optie om te racen zonder publiek is zeer serieus overwogen. Voor het TT Circuit uiteraard minder interessant, maar voor Dorna des temeer vanwege bijvoorbeeld de tv-rechten en afspraken met sponsors. Dorna wilde daardoor ook wel zorgen dat het financieel allemaal in orde zou komen, mocht er zonder publiek gereden worden.
Maar er was nog iets dat speelde bij het houden van een groot evenement in coronatijd en dat was de beeldvorming. Hoe zou er worden gereageerd als er voor een motorsportevenement vanuit de hele wereld mensen zouden komen naar Assen? Vergis je niet, dit speelde allemaal in tijden dat de ic-bezetting in Nederland zeer kritiek was en de sterftecijfers in Spanje en Italië verschrikkelijk hoog waren. Moeten we dit wel willen, was de vraag die vaak gesteld werd op het TT Circuit.
Nadat bekend werd dat alle vergunningsplichtige evenementen verboden werden tot 1 september, was duidelijk dat eind juni onhaalbaar was. Kort daarna werd duidelijk dat het na 1 september ook niet haalbaar was. Een belangrijke reden daarvoor was dat er voor eerder gecancelde MotoGP-evenementen amper nog ruimte was op de flink ingekorte kalender. Een andere belangrijke oorzaak is dat het nog altijd zeer onduidelijk is wat er met evenementen in Nederland gaat gebeuren na 1 september. Dit, met nog een rits aan andere onzekerheden, zorgde ervoor dat er uiteindelijk door het TT Circuit en Dorna gezamenlijk werd besloten de 90e Dutch TT een jaar door te schuiven.
Inmiddels is helaas ook duidelijk dat het WorldSBK en het BSB in 2020 niet naar Assen komen.
Eerste test Ducati Superleggera V4 2020
De Pirelli-slicks zijn warm, het rechte stuk lonkt. Voor het eerst de volle 234 paardenkrachten loslaten op het asfalt van Mugello. De Ducati Superleggera V4 hoeft weinig voort te stuwen ook. Slechts 152 kilo aan motorfiets, een rijder a 90 kilo inclusief battledress en zeg tien kilo benzine en andere vloeistoffen. Dit is speciaal. Heel speciaal.
Dromen zijn bedrog?
Ontwikkelingsrijder Alessandro Valia is nog geen kwartier opwarmrondjes aan het rijden als de telefoon van Ducati’s communicatie-opperhoofd Francesco Rapisarda klinkt. De hoe dan ook altijd goedlachse Florentijn lacht nog breder na een ouderwets verhit maar amicaal stukje Italiaans telefoneren. Als hij ophangt legt hij uit, zoals het een beetje professioneel Italiaan betaamt, in grammaticaal goed Engels. Maar met een accent zo zalig dik dat het de Italiaanse kapitein uit de televisieserie ‘Allo Allo’ wel lijkt. Francesco: ‘Dat was een vriend van me. Woont op vijf minuten van Mugello. Hij hoorde wat en vroeg of we op het circuit aan het testen waren met de MotoGP-machine, anders kwam hij even kijken als het mocht.’ Met een nog grotere glimlach verdwijnt de telefoon in de binnenzak en sommeert hij ons dat we moeten aantreden voor de Superleggera V4. Zou bijna vergeten dat ik daarom in Coronatijd kunst- en vliegwerk heb uitgehaald om in Mugello te komen.
Het is nogal wat
De dames en heren in Ducati-shirtjes, polo’s en uiteraard perfect gestreken witte Ducati-overhemden lijken zich zo druk niet te maken. Waarom zouden ze ook; wat is heel die Ducati Superleggera V4 nou eigenlijk? Dat leg ik je even uit… Een motorfiets van 115.000 euro, waarvan er slechts 500 gemaakt worden. Elke koper krijgt op de koop toe de mogelijkheid de Ducati World Superbike Panigale V4R te rijden. Leg je nog 20.000 euro extra neer, mag je zelfs een keer testen met de MotoGP-machine. Dan geldt wel dat wie het eerst komt, wie het eerst maalt. De teller houdt op bij 30 gelukkigen. Overigens maal je al te laat… En laat Ducati tussen neus en lippen door nog even dat ze er met die 20.000 euro nog geld op verliezen. Het gaat om die Italianen om de dromen.
Verwezenlijken van die droom was van meet af de belangrijkste inspiratie voor de Superleggera V4. Ducati stelde zichzelf een uitdaging: een straatmotorfiets met bijna net zo veel vermogen als een volwaardige Superbike, er moest tien kilo af – dat werden er zelfs twaalf – ten opzichte van de toch al lichte Panigale V4 en de downforce moest geavanceerder zijn dan Ducati nu in de MotoGP heeft. Dat is nogal wat. Het is echt allemaal nogal wat, want iedereen die er toe doet binnen Ducati is van de partij. Pandemie of niet. Maar toch… zoals Francesco Rapisarda midden in waarschijnlijk Ducati’s belangrijkste presentatie ooit de telefoon opneemt om even te grappen en te grollen om vervolgens weer door te gaan. Da’s op zijn Italiaans ontspannen.
Racy genen
Het is ook niet vreemd dat die lokale connaisseur de klanken van de Superleggera V4 verwart met die van een MotoGP-Ducati. De uitlaat uit de racekit die Ducati meelevert exploiteert het beste dat de 234 pk en 119 Nm sterke V4-krachtbron te bieden heeft. Dat geluid. Je haat het of je houdt ervan. In de basis wordt de Superleggera aangedreven door de Panigale V4R WK Superbike-homologatiekrachtbron. Maar dan wel verder geoptimaliseerd en verbeterd met bijvoorbeeld anorectisch lichte titanium nokkenassen. Ducati koos haast instinctief voor de 998cc V4 in plaats van de grotere en 1103cc viercilinder uit de standaard V4 en V4S. Weet je nog, de drom? Dat was de ultieme straat-legale racer te maken. Die verrekte racegenen vlak je nou eenmaal niet zomaar uit.
Angstige oogjes
Racy is dan ook precies hoe de Superleggera aanvoelt vanaf moment nul. De zit is hoog, hoger dan standaard. Voor vandaag zijn een 125/70 slick voor en 200/65 achter gemonteerd. De kuip is weer enorm breed. Dat, en het verplichte nummer van de enthousiast rammelende droge koppeling vergt wat souplesse om de boel aan de praat te houden. Eén keer af laten slaan mag, toch? Met lichtelijk angstige oogjes wenk ik de monteur om een duwtje te geven en daar gaan we. Wetende dat ik een maatje 520-ketting heb om 234 pk naar een vederlicht achterwiel te sturen, schakel ik vlug op en rij de baan in. Opvallend: geen racewaardig lange eerste versnelling; gewoon straatoverbrengingen en schakelpatroon voor de Superleggera. Geen tijd voor zenuwen nu, er moet warmte in die Pirelli’s.
Verlengstuk van jezelf
Ook aan de voorzijde hangt een carbon-wiel, voorzien van halfzwevende joekels van Brembo-schijven, die weer aangegrepen worden door de evolutie van de Stylema-remklauw; de Stylema R. In het waas van ‘er moet warmte in die Pirelli’s’ leer je snel dat dit waarlijk ankers zijn. In Bocht een knijp ik de volgende ronde nog wel een keer zo hard. Twee vingers is meer dan voldoende. Heuvelop naar de eerste chicane. Race B is de subtielere instelling van de twee standaard rijmodi. In de eerste en tweede versnelling is de afgifte dan gematigd, zonder dat het ooit voelt alsof er ook maar iets inhoudt. Het is in het omgooien van links naar rechts dat de eerste kennismaking met het rijkarakter van de Superleggera zich echt openbaart. Na deze ervaring wordt het moeilijk welke motor dan ook nog lichtvoetig te noemen. Met de kin over de tank stuiterend over de binnenste kerbs in een rechterbocht, zo onwaarschijnlijk veel gemakkelijker dan verwacht gooi ik de Ducati om van flank naar flank. Alsof het niets weegt. Mugello heeft op zich al fijne lay-out en biedt meteen weer een links-rechts chicane. Ditmaal ga ik er met nog meer overtuiging in. Sturen is net zo moeiteloos als kijken waar je heen wilt. Zelfs de bloedsnelle heuvelaf-combinatie Casanova naar Savelli gaat als vanzelf. Deze Ducati weegt niks en laat zich bewegen alsof het een verlengstuk van jezelf is. Zo openbaart de Superleggera V4 zich.
Hart desondanks in de keel
Ook de rest van het circuit rijgt de Superleggera aan elkaar alsof ik de baan al honderd keer gereden heb. Elke bocht lijkt opeens bekend terrein. Als ik me besef dat de Biondetti-chicane richting de laatste bocht toch meer sturen vraagt dan het op de televisie lijkt, laat het lichte composietrijwielgedeelte zich van zijn beste kant zien. Het staat geheel tot je dienst, moedigt je aan tot meer durf. Terwijl het haast zo gemakkelijk gaat als in een videospel, komt een verprutste bocht enkel en alleen voor eigen rekening. En met dat vertrouwen, het hart desondanks in de keel, doemt het beruchte en bloedjesnelle rechte stuk van Mugello op. Ik heb de apex in zicht en kijk waar ik heen wil. Dan de blik op de horizon gericht en het gas tegen de stuit. En dan…
Ferme duw
Wat dan volgt is een acceleratie die zelfs elektrische motoren of motoren met drukvulling doet verbleken. Wanneer het rechtstreeks uit de MotoGP geleende TFT-dashboard bovenin een van oranje naar rood knipperend licht laat zien, is enkel de kleine teen genoeg om de grote en centraal op het dashboard geplaatste drie naar een vier te trappen. Het onderbrekingsmoment van de quickshifter haalt de gang er merkbaar uit, waardoor je heel even voorover lijkt te schuiven. Maar nog voor je het goed en wel realiseert duwt de Superleggera V4 je weer ferm tegen de carbon bumstop op het kontje. En zo nog eens naar de vijfde versnelling. Ik kan het omschrijven als intens, maar dat dekt de lading niet.
Niet zo sexy
Stellen dat het idioot gemakkelijk over Mugello’s bepaald niet rechte of vlakke rechte stuk vliegt, dekt de lading evenmin. Geen straat-superbike voelde ooit zo stabiel en – raar als het klinkt – veilig op zo’n serieus hoog tempo. Afgaand op het schromelijk gebrek aan massa, zou de Superleggera V4 voor het gevoel veel zenuwachtiger moeten zijn. En dat brengt me bij de gigantische en bijna onooglijke vleugelpartij.
Aerodynamica is simpelweg niet zo sexy. Het effect is merkbaar, maar bij gebrek aan veel referentiemateriaal krijg ik er de vingers niet onder. Heel subtiel voel je dat het voorwiel de strijd met de zwaartekracht wint, maar echt loskomen is er ook niet bij. Bij 270 kilometer per uur zou er vijftig kilo extra druk op de voorzijde duwen, zonder dat je echt massa hoeft toe te voegen. Alleen de kuip en de vleugels dan, beide ook uit carbon, uiteraard. Overigens is de kuip wel zo gigantisch breed dat als je in het zadel zit je de vleugels eigenlijk niet ziet. Zet er een perfect gevormd ruitje op en dan kan zelfs een Hollandse jongen als ik met 1,86m zich er goed achter vouwen. Het is dan, met de aanzwellende toeren en decibellen, dat je het geluid van de Superleggera pas echt ervaart. Langs de zijlijn klonk de Ducati hels en trilde het trommelvlies van genot, maar met de knuisten om de clipons is het luid maar niks te.
Filip van Schil: De gelukkigste Belg ter wereld
Verlengstuk
Na een eerste gewenningsrondje – alsof dat heel veel is – leg ik eens echt aan voor die befaamde eerste bocht. De San Donato, waar zich al menig racedrama voltrokken heeft. Geen drama vandaag. Niet dezelfde venijnige handvol, maar een ferme en waanzinnig goed te doseren remvertraging, waarna de Superleggera als vanzelf naar binnen loopt voor de korte klim. Dan weer terug naar die eerste chicane. Links, rechts. De tweede versnelling uitmelken tot het shiftlight ook weer wakker wordt. Die tweede chicane vreet de Superleggera V4 net zo op. Zo maar. Alsof ik de wereldkampioen ben. Mugello wordt een waas, een roes. Het vloeiende en toch gigantisch snelle karakter van het circuit lijkt voor de Superleggera V4 gemaakt. Of andersom. Wat niet veel bezijden de waarheid zal liggen aangezien Alessandro Valia de machine hier vanaf nul ontwikkeld heeft. Zijn ‘eigen’ Superleggera is dan ook niet zo mooi meer. Noem het goed gebruikt. De remklauwen zijn verweerd, het blok is vies en veel boutjes zijn duidelijk meer dan eens los geweest. Zo ook Valia zelf, met een lichte stoppelbaard, een vieze veeg op zijn broek met een paar goed gebruikte sportschoenen eronder. Die Superleggera is het verlengde van Valia geworden, want dat doet de Superleggera met de rijder.
Als vanzelf
Elke bocht, elke keer dat je op het gas gaat, steeds wanneer je de motor veel sneller dan je ooit dacht te kunnen omgooit en telkens wanneer je die briljante rempartij aanspreekt; het gaat als vanzelf. De Ducati Superleggera V4 is dan ook een rijdende tegenstelling. Ducati stelde zichzelf een doel en legde er alles voor in de waagschaal dat doel, die droom te verwezenlijken. Voor zichzelf, maar zeker ook voor de Ducatist. De tegenstelling zit hem erin dat al die gedurfde beslissingen, al die innovatieve ontwikkelingen en bizarre toewijding die in het project zitten, resulteren in een motorfiets die er voor het gevoel niet eens is. Remmen gaat zonder moeite en de acceleratie is bizar bruut en toch berekenbaar. In het sturen lijkt het plots alsof je je verstand en zenuwstelsel ingeplugd hebt in de ECU van de motor. Terwijl datzelfde elektronische brein je constant aanspoort en leidt. Duizenden manuren gingen in Project 1708 zitten en de som der delen kost uiteindelijk waarschijnlijk nog zo veel meer dan wat er op het prijskaartje staat. En zelfs dan zal de droom voor maar weinigen echt haalbaar zijn, terwijl dat een droom als de Superleggera V4 juist zo bijzonder maakt. Als het gemakkelijk was, zou het geen droom zijn. Dan zou Ducati deze motor nooit gebouwd hebben. Maar het was hún droom. En voor de 500 gelukkigen voor wie mogelijk de allergrootste droom uitkomt. Het zal de best bestede 115.000 euro ooit zijn. En dat voor een motorfiets die verdwijnt zodra je erop stapt.
Plus
De beste straatlegale sportmotorfiets die er is. Punt. Uit.
Min
Al laat je ‘m alleen maar stapvoets omvallen, je bent zowat meteen failliet…
Conclusie
Elk van de 500 met de hand in elkaar gezette Superleggera V4s gaat naar een klant die in elke vezel bovenal motorliefhebber is. Speciale Ducati’s vinden normaliter hoe dan ook wel gretig aftrek bij verzamelaars en mensen die het als investering zien. Alleen hoe leg je een prijs van 115.000 euro voor een motorfiets uit? Het is niet uit te leggen. Hoe goed de Superleggera V4 ook is, het blijft ‘maar’ een vervoersmiddel, alle inherente nadelen incluis. Maar door de waarde van iets zo exclusief als de Superleggera V4 uit te drukken in euro’s… dan sla je de plank goed mis. Dan heb je iets niet begrepen. De droom die Ducati had toen ze zich als doel stelde de ultieme straatlegale sportmotorfiets te bouwen, is uitgekomen. Daarmee schiep Ducati voor de motorliefhebber een mogelijkheid te dromen één van de 500 gelukkigen te worden. Je krijgt voor dat geld een motor die zo veel meer is dan alleen dat. Afsluiten met een cliché dan? De Ducati Superleggera V4 is pure, onverdunde emotie. En de emotie wint uiteindelijk altijd van de ratio. Maar aan emotie heb je niet genoeg. Euro’s moet je hebben, heel veel euro’s. En daar baal ik van. Wat een motor!
Qua uiterlijk lijkt het simpelweg een carbon-versie van de Panigale V4-achterbrug, maar inwendig is de achtbrug minder stijf gemaakt voor meer gevoel en langer voor meer stabiliteit. 
De fijn-afstelling van de nokkenastiming wordt handmatig gedaan. De monteur van dienst zet z’n naam op de cilinderkop. 
De welbekende Öhlins TTX36-schokdemper kreeg uit de MotoGP-geleende inwendige kleppen en een titanium veer. Alle kleine beetjes… 
Identiek aan de reguliere Panigale V4. Werken ook identiek goed. 
Zelfs het subframe is compleet opgetrokken uit carbon. Zelfdragend uiteraard en prachtig om te zien! 
Om de beoogde tien kilo gewichtsverlies te bewerkstelligen, werd alles dunner en lichter. De gefreesde lichtmetaal voetsteunen incluis.
Zondagmorgenfilm: Afscheid Chad Reed
Afgelopen zondag reed Chad Reed in het Amerikaanse Salt Lake City zijn laatste Supercross-wedstrijd ooit. Een moment dat natuurlijk niet zomaar voorbij mag gaan en dus plaatsen we – met dank aan de Monster Energy Supercross-organisatie – bijzonder graag deze mooie tribute-video online.
Filip van Schil: De gelukkigste Belg ter wereld
Het nummer 001/500 model van de Ducati Superleggera V4 – de enige motorfiets ter wereld die gehomologeerd is voor gebruik op de weg met een frame, achterbrug en velgen van carbon en geproduceerd is door de Italiaanse motorfietsfabrikant in een beperkte oplage van slechts 500 stuks – is officieel geleverd aan zijn nieuwe eigenaar, de Belgische Ducatist Filip Van Schil, die al negen andere Ducati motorfietsen bezit.
Ducati-museum
Voor de gelegenheid nodigde Ducati Van Schil uit in de Ducati-fabriek in Borgo Panigale voor een speciale rondleiding. Daar kon hij van dichtbij de productielijn zien waarop zijn motorfiets is gebouwd. Ook ontmoette hij de specialist die zijn Ducati Superleggera V4 heeft afgesteld. Daarna ging het naar het bedrijfsmuseum, het Ducati Design Centre en de Racing Department.
Superbike Experience
Ook krijgt Filip, net als alle andere Superleggera V4-eigenaars, de ongelooflijke kans om de Panigale V4 R, die deelneemt aan het SBK wereldkampioenschap, te testen op het circuit van Mugello in het kader van de ‘Superbike Experience’. Wie zegt dat geld niet gelukkig maakt?
DUBBELTEST: KTM 890 Duke R en Triumph Street Triple 765RS
Met een beter rijwielgedeelte dan sommige superbikes en fiks minder gewicht om te verplaatsen, winnen de supersportieve middenklasse-nakeds in rap tempo terrein. De Triumph Street Triple 765RS legde de lat hoger. Kan de KTM 890 Duke R direct terugslaan?
Triumph Street Triple 765RS
Hij kreeg verleden jaar vrij onverwacht alweer een update, en dat terwijl de Street Triple RS sowieso al weinig te wensen overliet. Desondanks was de nieuwe 765RS nog weer net dat beetje beter. Geen sprake van een remmende voorsprong bij Triumph…
KTM 890 Duke R
Dat ze in Hinckley scherp willen blijven, is geen overbodige luxe. KTM hoopt met deze nieuwe 890 Duke R een machine neer te zetten die op straat zijn gelijke niet kent. Wat de 790 Duke altijd had moeten zijn en meer, dat heeft hij nodig om de Triumph te kunnen kloppen.
Triumph Street Triple 765RS
‘Dus ik kom die bocht uit…’ Je kent dat soort sterke verhalen wel. De Street Triple 765RS had de hoofdrol in één van de mijne, namelijk bij de introductietest van verleden jaar, toen bocht 1 op Cartagena iets minder gang nodig had, met een grindbakexpeditie tot gevolg. Toch gaf de Street Triple RS zo veel vertrouwen dat het gas er de eerstvolgende bocht direct weer op kon. Dat zegt iets. Nu is hij terug.
Tijdens de introductie kregen we de donkergrijs-met-rode kleurstelling voorgeschoteld, terwijl dit matzwart met geel net zo strak is, maar toch iets vriendelijker oogt. Triumph paste het uiterlijk aan zoals het merk de hele machine aanpakte. Verfijnen en de nadruk leggen op details maakt het verschil. Je zit gewoon meteen goed op de Triumph, met een niet te extreme kniehoek en ook niet al je gewicht voorover en op je polsen. Het volgende dat opvalt, is hoe intuïtief de motorfiets stuurt: heel gemakkelijk, maar ook niet te gevoelig. En dan zijn we pas een paar meter op pad.
Wanneer het op het bochtenwerk aankomt, lijkt de besturing zelfs nog beter te zijn. Met speelse eenvoud en eindeloze stabiliteit laat hij zich sturen. Zo licht als het maar kan zijn, althans, dat denk je. De KTM stuurt bizar genoeg namelijk nog lichter. De Triumph voelt met één op één overstappen opeens als de degelijke van het gezelschap.
Sleutelwoord vertrouwen
Vertrouwen blijft toch het sleutelwoord. De Triumph reageert in alles heel natuurlijk en heel logisch. De gasreactie is boterzacht, maar toch scherp en reactief, waarna het blok gretig toeren maakt. De fijne voetsteunen en prima raakvlakken van de tank en het zadel maken sturen op tempo heel gemakkelijk. De quickshifter trapt het allerfijnst door de versnellingsbak bij middelhoge toerentallen – precies waar je met echt doorrijden helaas niet zit – maar kan door de bank genomen toch bekoren. Hoewel je het vermogen wel los moet trekken door toeren te draaien en de juiste versnelling dus een must is, loopt hij wel zo rap door het toerenbereik dat het snel voor elkaar is. Het blok is gegoten uit een legering van gelijke delen aluminium en haastige spoed. Dat het Hinckley triple-uitlaatgeluid vervolgens heel fijn voor het gehoor is, is de kers op de taart. Bovendien is die nieuwe demper zelf me een partij mooi. Dankzij het slim versterken van het inlaatgeluid is het vooral genieten voor de rijder, dus zonder al te veel overlast voor de omgeving.
Het enige nadeel van die toerengretigheid is wel dat je dat uitlaatgeluid nodig hebt om op tijd te schakelen. Het dashboard werd qua graphics opgefrist en is de uitzondering op de regel dat álles aan de Street Triple beter is. De toerenteller is namelijk iets te abstract geworden, met twee zijwaarts uitlopende balkjes die vollopen naarmate het toerental oploopt. Dat valt gewoon niet genoeg op, al helpt het niet dat de KTM juist beschikt over één van de allerfijnste sportieve dashboards die er zijn. Gelukkig zijn zaken als de motormapping en de mate van interventie van de elektronica speels eenvoudig in te stellen met de inmiddels bekende en bejubelde joystick links op het stuur.
Zijn Oostenrijkse tegenhanger is wat dat betreft ook al zo handig, al voelt de bediening van de Street Triple RS wel wat deftiger. De 890 Duke R is wat meer hardcore, terwijl de 765RS subtieler is.
Toch een nieuwe Triumph Street Triple S
Kleine beetjes
De illusie dat de Street Triple traag stuurt, is maar van korte duur. De Duke stuurt gemakkelijker, maar op puur vertrouwen slaat de Triumph terug. Op droge dagen met respectabele temperaturen zijn de Pirelli’s voortreffelijk. In vergelijking met de Michelins – nagenoeg slicks, joh – onder de Duke R zijn ze heel allround van insteek. De remmerij staat ook op vergelijkbare hoogte. Stylema’s zijn de nieuwe standaard, maar vlak de Brembo M50-remklauwen onder de Street Triple RS niet uit. Met de MCS-rempomp kun je het remkarakter precies op jouw rijstijl laten aansluiten, een luxe die zelfs een Ducati Panigale V4R niet standaard heeft. Zo kun je op een rondje naar de supermarkt iets minder bijtkracht kiezen en voor een straatrit op tempo klik je het wieltje door naar een agressievere stand. De KTM heeft dezelfde pomp met dezelfde instelmogelijkheden, maar het rijwielgedeelte en het blok zijn veel scherper en feller dan de Triumph hier, voor sommigen misschien zelfs net wat te. Het onderstreept hoe de Street Triple 765RS meer in de breedte werkt dan de oranje concurrent. De Triumph is breder inzetbaar en legt daardoor op veel vlakken kleine beetjes toe, maar over de hele linie blijft de Brit dusdanig indrukwekkend goed dat dat prima kan. Het Street-gedeelte in Street Triple 765RS is niet uit de lucht komen vallen.
Plus
Briljant stabiel en gemakkelijk rijwielgedeelte, fijn en gretig motorblok, nieuwe looks
Min
Dat dashboard aanpakken, zou een simpele aanpassing moeten zijn
De nieuwe graphics zijn veel te abstract om goed af te lezen. Het was ooit prima! 
Een onderschat onderdeel: deze Brembo MCS-rempomp is iets heel bijzonders en aanwezig op beide. 
De demper klinkt goed en ziet er supergoed uit. Wie wil er dan nog een vervangingsdemper?
KTM 890 Duke R
KTM geeft wat het belooft: een idioot lichtvoetige naked bike met een ophitsend tweecilindermotorblok en een uiterlijk dat schreeuwt door te willen, zelfs wanneer de motor stilstaat. Tenminste, dat beloofde KTM met de 790 Duke. Zelfs met de basale vering en een blok dat enerzijds echte overtuiging miste en anderzijds wel erg wispelturig op het gas was, kwam het in de buurt en was de 790 Duke pret op wielen. Nu wordt de belofte met de 890 Duke R goedgemaakt.
Als er toch één ding met kop en schouders uitsteekt wanneer je rijdt met de 890 Duke R, dan is het wel het gewicht, oftewel het gebrek eraan. Zeker in vergelijking met de Triumph. Zonder cijfers te weten, gok je al snel dat de KTM een goeie twintig kilo lichter is dan de Street Triple, maar daar is niets van waar. Het drooggewicht van beide komt uit op 166 geclaimde kilogrammen. Binnenkort hopen we weer gebruik te kunnen maken van onze geijkte weegschaal, want dit wil jij weten en wij ook. Het vederlicht stuurkarakter komt dus niet door de kilo’s, maar door hoe die kilo’s over de motor zijn verdeeld.
Het zadel is stevig, maar goed gevormd. Achteraan is het lekker breed om veel ruimte te geven, terwijl het naar de tank toe prima te klemmen is, maar gruwelijk smal toeloopt. Sowieso voelt de hele motor rank en afgetraind, alsof elke overgebleven gram strikt noodzakelijk is. De Duke lijkt – en is – compact en de zithouding biedt juist zeeën van ruimte om te verzitten. Dat wil je ook.
Dubbeltest: BMW F900XR en Triumph Tiger 900GT Pro
Inclusief de nadelen
Je wilt de 890 Duke R uitknijpen en de motor juicht dat toe ook. Kijk alleen al naar die banden. De Michelin Sport Cup-banden zijn op wat inkepinkjes midden op het loopvlak na nagenoeg slicks en rijden zo ook. Let wel, inclusief de nadelen. Bij reguliere straatbandenspanning de motor koud flink afschuinen en kort keren, resulteert wel eens in een glijdend bandje, of twee. Niets schrikbarends, maar wel iets om rekening mee te houden. Eenmaal warm lijkt er geen eind aan de grip te komen. Achter ritgenoot en fotograaf Jarno op de KTM aan rijdend zie je dat hij vroeger op het gas kan dan ik met de Street Triple. Het scheelt niet veel, maar je zou bijna zeggen dat de eenvoud waarmee de 890 Duke R zich laat sturen de 765RS te kakken zet. De nieuwe LC8c-twin trekt vrolijk en gretig en is soepeler en krachtiger dan de oude 790.
Bij wat minder feilloos asfalt en bij een wat hoger tempo wint de Triumph een slag terug op stabiliteit en vertrouwen. De Oostenrijker trekt in het middengebied enthousiast door en wielspin ligt dan snel op de loer. Toch staat de mate van controle dankzij de nieuwe WP-vering en de geüpgradete elektronica heel veel toe. Je voelt de motor bewegen, maar erg is het niet; jij blijft aan zet. De Track-modus blijft de favoriet, waarbij het dashboard wordt teruggebracht tot enkel het hoognodige en je met de pijltoetsen op het stuur heel vlot wat extra ‘slip’ inregelt. Een lichter voorwiel krijg je dan ook, mits de anti-wheelie uitstaat.
Dat uitzetten is eveneens een peulenschil. O, en de quickshifter wil je ook. Alleen al hoe zalig de plofjes uit de roestvrijstalen demper klinken, maar vooral omdat het zo strak schakelt. Daarmeehebben we meteen de twee absolute hoogtepuntjes aan de 890 Duke R die er dus niet standaard op zitten. Een gemiste kans, die extra pijnlijk wordt omdat de mogelijkheid van het uitschakelen van de anti-wheelie bijvoorbeeld al vooringesteld is, evenals de Track-modus. De dealer haalt enkel het digitale slotje eraf, zodat jij het kunt gebruiken. Dat slotje kost even € 346,18 en de quickshifter nog eens € 395,73. Best prijzig voor zaken die je toch echt wel wilt hebben.
Trucje
‘Als je moet vragen wat het kost, kun je het niet betalen’, gaat het gezegde. KTM doet hetzelfde trucje met de opties bij de toch al prijzige 1290 Super Duke R, waardoor het prijsgat tussen die oranje broeders er in vergelijking niet groter op wordt. Zo staat de 890 Duke R echt op eigen wielen, midden tussen de kleinere Dukes en de 790 Duke aan de ene kant en de 1290 Super Duke R als overtreffende trap aan de andere kant, ook qua prijs. Dat zou een klein slagje zijn voor de Triumph – en de 890 Duke R heeft nog steeds punten over om te missen – aangezien die met € 13.800,- wat prijs-kwaliteitverhouding echt niet onderdoet.
De KTM is simpelweg de meest hardcore straatnaked die er is: weinig tot geen compromissen en vooral veel fun. Je dient alleen wel de nadelen bij de voordelen op de koop toe te nemen. De haast profielloze banden voorspelden het lot al. Dan heb je met de KTM 890 Duke R echt wel wat. Heel wat.
Plus
Heerlijk gretig en sterk blok, strak rijwielgedeelte, goede elektronica
Min
Niet goedkoop en veel opties wil je standaard, voor sommigen wat te hardcore
Met de zon er recht op niet altijd even goed afleesbaar, maar verder briljant. Duidelijk en deftig. 
De stuurknoppen voelen wat eenvoudig, maar werken goed en zijn verlicht, net als op de Triumph trouwens. 
KTM had het gat tussen de 890 Duke R en de 790 best wat groter mogen maken, alleen al om dat nieuwe blok.
KTM 890 Duke R vs Triumph Street Triple 765RS: Conclusie
Sportief rijden op straat gaat anno nu met niets beter dan met naakte machines als deze KTM 890 Duke R en Triumph Street Triple 765RS. Je zit niet compleet opgevouwen, door het gebrek aan windbescherming heb je meer snelheidsbeleving en door het hogere stuur en de afgewogen rijwielgedeelten is het wendbaarheid troef. Mede dankzij het lage gewicht ook, uiteraard. Op dat laatste gaat de KTM 890 Duke R aan de haal met de testoverwinning. Of toch niet? Beide wegen 166 droge kilo’s, maar de Oostenrijker voelt in het rijden nog zo veel lichter en wendbaarder dan zijn Britse driecilinder-tegenpool. Het totaal vernieuwde blok doet er een schepje bovenop en doet de 790 Duke haast vergeten.
Zoals wij hem reden, met de quickshifter, Track-modus en aanverwante, kost hij wel ruim € 850,- meer dan de adviesprijs van toch al € 14.300,-. Dat is veel voor een motorfiets die zo toegespitst is op fun en niet veel meer. Dergelijke bedragen zijn wat gortig voor de ‘voor erbij’-categorie. Daarmee schiet de plots wel erg complete Triumph Street Triple 765RS net voor de finish voorbij de KTM. De Brit moet het verlies toegeven wat betreft het geniaal gemakkelijke rijden van de 890 Duke R, maar veel doet hij niet onder qua feilloos sturen en rijden. De Street Triple RS wint het uiteindelijk toch op veelzijdigheid en bruikbaarheid, een beslissing die je met het hoofd maakt.
De 765RS is meer motor en schaadt je kredietwaardigheid wat minder. Volledig objectief en zonder emotie is de Triumph Street Triple 765RS de winnaar. Mocht je het prijskaartje van de KTM in jouw huishoudboekje echter wel kunnen verantwoorden onder de categorie ‘speelgoed, dan is er toch echt geen twijfel mogelijk: oranje boven!
Tristan Lentink – De crash heeft mij gemaakt tot wie ik ben
Een nieuw wegraceteam is op zich niet zo heel bijzonder, maar wanneer je hoort dat het om het eigen team van Tristan Lentink gaat, is alles ineens speciaal. Want hoewel Tristan behoorlijk wat succes wist te behalen in zijn wegracecarrière en ook als rijderscoach, is hij helaas vooral bekend vanwege de verschrikkelijke startcrash tijdens een wedstrijd in het bijprogramma van de Dutch TT 2010. Elke Nederlandse wegraceliefhebber kan de opgestoken hand van hem en de angstaanjagende klap die volgde, nog zo voor de geest halen. Tien jaar later kijken we met Tristan terug en natuurlijk ook vooruit.
Tristan
De crash heeft mij gemaakt tot wie ik ben en dat is echt niet alleen negatief
Hoewel het volgens het officiële tijdschema slechts om een wedstrijd in het bijprogramma van de Dutch TT ging, was de ONK Supersport-wedstrijd voor Nederlandse coureurs jarenlang de belangrijkste race van het jaar. Het MotoGP-paddock met al z’n luxe, de aanwezigheid van mannen als Valentino Rossi en vooral de nog altijd stampvolle tribunes en taluds. Alles was anders dan tijdens een normaal ONK-weekeinde en dat resulteerde in 2010 in een deelnemerslijst met liefst 46 namen. Onder wie met nummer 78 de toen nog vrij onbekende Tristan Lentink uit Apeldoorn, op een Honda van Domburg Racing. Natuurlijk kende iedereen in de wegrace de naam Lentink al, maar dan door vader Hennie. Tristan was na de SV-Cup en een jaar Cup-races in het Supersport echter bezig aan een sterk debuutjaar in het ONK Supersport. Al twee keer wist hij een achtste plaats te behalen tussen mannen als Roy ten Napel, Nigel Walraven, Kervin Bos en Raymond Schouten. Met de vijfde plek in de kwalificatie liet hij op de TT-vrijdag nogmaals zien dat hij echt talent had, zeker omdat de onderlinge verschillen klein waren. Stiekem dacht hij daarom zelfs aan het podium wanneer, nadat Jorge Lorenzo de TT had gewonnen, het ONK Supersport aan de beurt was.
Maar precies op het moment dat het rode licht doofde, bleef de Honda van Tristan staan. Zijn fantastische vijfde startplek werd ineens een nachtmerrie. Achter hem stonden dik veertig man die allemaal maar één ding wilden en dat was zo snel mogelijk naar de Haarbocht. Wanhopig stak Tristan nog zijn hand in de lucht en probeerde achterom te kijken, in de hoop dat iedereen ’m zag. Als bij een wonder leek dat te gebeuren, tot de hel losbrak in Assen. Lentink werd aangetikt en kwam ten val waarna hij vol werd aangereden. De twee andere rijders die betrokken waren bij de crash, Reinoud van Zadelhoff en Eric Ott, stonden als bij een wonder alweer snel op, maar met Tristan was het helemaal mis, nadat hij met 146 kilometer per uur vol in zijn lichaam geraakt werd. Dokter Costa, van de MotoGP, had in het medisch centrum slechts drie seconden nodig om te concluderen dat Tristan naar het Universitair Medisch Centrum Groningen moest. En snel, dus werd politie-assistentie opgetrommeld voor het vervoer.
Dagenlang lag hij vervolgens kantje-boord en pas na een paar dagen ontwaakte hij uit zijn coma. Een moment dat Tristan nog zo terug kan halen: ‘Ik had echt overal pijn, sliep niet en kon helemaal niets. Zelfs een morfinepomp hielp niet, waardoor ik een directe spuit in mijn been kreeg en daar leefde ik op. Met zo’n spuit kon ik haast gewoon naar huis lopen. Wekenlang leefde ik op die manier. Pas in het revalidatiecentrum, weken later, ben ik gaan afbouwen. De rit naar dat centrum vergeet ik trouwens nooit meer. Dat ging met een speciale auto op luchtveren om de schokken tegen te gaan, maar nog moesten we vier keer stoppen en werd ik uiteindelijke helemaal plat gespoten. Die pijn was zo hels.’
Woest op alles en iedereen
Terwijl we staan op de plek waar hij tien jaar geleden roerloos lag, een meter of tien voorbij de pole position van het TT Circuit, vervolgt Tristan opmerkelijk open zijn verhaal van de crash. ‘Ik weet er gelukkig helemaal niets meer van, zelfs niet van de dagen daarvoor. Wat ik wel beroerd vind, is dat ik dingen van nog veel eerder soms ook niet meer weet. Op verjaardagen wordt dat vaak pijnlijk duidelijk, als er over dingen gepraat wordt waar ik wel bij was, maar waar ik helemaal niets meer van weet. Natuurlijk hebben dokteren daar naar gekeken, zonder resultaat helaas. Andere dingen kan ik me gelukkig nog wel herinneren, dus niet alles is verloren gegaan bij die klap. Er is geen verklaring waarom ik sommige dingen nog wel weet en andere dingen niet. Ach, het is niet anders…’
Inmiddels weet Tristan wel alles van de crash, omdat zijn verschrikkelijke ongeluk vanuit diverse standpunten werd gefilmd. ‘Ik heb die filmpjes honderden keren bekeken en in het begin was ik woest op alles en iedereen. Pas nadat mijn vader heel lang op mijn had ingepraat, begon ik in te zien dat niemand schuld had. Het was gewoon dikke pech. Ik heb zo vaak gedacht “had ik maar minder goed getraind, dan stond ik niet zover naar voren en was het misschien beter afgelopen”. Of misschien wel niet… Ook heb ik vaak gedacht of ik iets anders had moeten doen. Eraf springen bijvoorbeeld. Als ik ooit weer in dezelfde situatie zou komen, doe ik dat. Omdat wel duidelijk is geworden dat blijven zitten niet echt opschiet. Dat is ook wat ik vertel tijdens CRT-cursussen van ons familiebedrijf, want door mijn ongeluk hebben we extra aandacht voor de start. In de hoop dat niemand anders zo’n nachtmerrie hoeft mee te maken.’
Ik ben niet gek
Staand op de plek des onheils komen we uiteraard ook te praten over de oorzaak van al dit leed. Een zoektocht via Google leert ons dat Tristan de motor heeft laten afslaan. Iets dat ook best aannemelijk is, maar juist dit stukje over de crash blijkt enorm pijnlijk voor hem te zijn. ‘Ik was geen sukkel en kon echt wel een beetje racen. De koppeling te snel op laten komen doe je in de auto als je even niet zit op te letten, echt niet op een volle startgrid. Bijna niemand wist dat we daarvoor op Spa-Francorchamps al problemen hadden met de motor. Nadat ik mij onderuit remde, viel de motor plotseling uit. We dachten toen dat de omvalschakelaar niet helemaal werkte, maar op Hengelo had ik weer dezelfde problemen. We hebben daarna alles gecheckt en konden niets vinden.’
Tijdens het beruchte weekeinde op Assen leek het probleem verholpen te zijn. Tot zaterdag 26 juni 2010, einde van de middag…’Omdat we in dat TT-weekeinde geen problemen hadden, heb ik stiekem lange tijd gedacht dat ik misschien toch wel een fout had gemaakt. Dat soort dingen kun je helaas niet uit de data halen, dus de twijfel bleef. Pas toen ik na vele maanden thuis kwam, kreeg ik de bevestiging. De motor had al die tijd in de schuur bij mijn ouders gestaan en nadat ik uit het revalidatiecentrum kwam, heeft mijn vader elke dag op mijn verzoek de motor gestart. Dagenlang bleef-ie lopen, tot-ie zomaar weer ineens stilviel. Mijn vader liep net weg, maar hoorde het ook. De tranen schoten in mijn ogen, terwijl ik in mijn rolstoel zat. Zie je wel! Ik ben niet gek!’
Europees kampioen
Elk jaar, zo begin juni, worden de gedachten aan wat er gebeurde in 2010 sterker en zeker dit keer omdat het precies tien jaar geleden is. Maar ook in de andere maanden is Tristan dagelijks bezig met het ongeluk. Iets waar hij opvallend genoeg zelf voor kiest, want in zijn woonkamer hangt een gigantische foto, gemaakt enkele minuten voordat het zo verschrikkelijk misging. Rechts naast hem staat vader Hennie, links zijn monteur Stefan Engelen en teameigenaar Jan Domburg.
‘Die foto gaat nooit meer weg, want dat is het belangrijkste moment in mijn leven geworden. Vaak kijk ik er met tranen in mijn ogen naar. Natuurlijk kan ik ’m weghalen, alleen dat wil ik niet. Onlangs hebben we ons huis verbouwd waardoor zo’n beetje alles anders is; enkel de foto hangt nog op dezelfde plaats. Toen was alles nog goed en kon ik alles nog.’
Het contrast met nu is groot, want Tristan is nog altijd een beer van een vent, maar wel een vrij ongetrainde beer. Niet zo gek als je weet dat hij naast een verbrijzeld bekken in beide bovenbenen diverse breuken had, diverse volledig afgescheurde spieren en pezen, een trauma aan de blaas, diverse inwendige bloedingen en een hele rits andere complicaties. ‘Dat ik in 2010 zo afgetraind was, heeft mij leven gered. Eigenlijk was ik voor de motorsport zelfs te veel afgetraind, omdat ik heel mijn jeugd op hoog niveau in de BMX-sport actief was.’ Wat heet hoog. Tristan werd onder andere Europees kampioen, terwijl zijn broer Thorsten zelfs wereldkampioen wist te worden. ‘We trainden twee keer per dag op Papendal en deden heel veel aan krachttraining; 190 kilo squatten en zo. Daardoor paste ik eigenlijk niet eens goed op de motor.’
Pure angst
Uiteindelijk keerde Tristan bizar snel terug en pakte in 2011 tijdens de EK Superstock 600-race op Assen zelfs twee punten. Dat was dus nog geen jaar na de startcrash! ‘Eigenlijk ging het niet, omdat ik om de paar ronden op het rechte stuk even moest gaan staan. Kwamen al die jongens die ik net ingehaald had, mij weer voorbij. Domburg Racing gaf mij gelukkig wel de kans en daar ben ik ze nog altijd heel dankbaar voor. Maar als we moesten vliegen, boekten we altijd drie stoelen extra zodat ik kon liggen… Ja, echt waar.’
In de jaren daarna werd het combineren van werk en racen steeds lastiger (‘Ik loog op mijn werk dat ik een controle had in het ziekenhuis, zodat ik op zaterdag mee kon doen aan een kwalificatie in het Dutch Superbike’). Eind 2014 besloot Tristan dat het mooi was geweest. Opvallend genoeg was het niet de pijn die hem die keuze deed maken. ‘Pure angst voor de start was dat. Het werd zo erg dat ik een week van tevoren niet kon slapen en eten. Ik heb daar zelfs hulp voor gehad. Waar ik bang voor was? Niet de dood of weer aangereden worden, wel voor de pijn. Dat wilde ik nooit meer. Nooit meer die eindeloze, eenzame nachten in het ziekenhuis. Na de opwarmronde stuurde ik daarom telkens de pits in om vandaaruit te starten. Ik durfde dat niet vanaf de grid. Tijdens het BSB Assen kwam ineens het moment dat ik er klaar mee was en stuurde ik haast onbewust de motor de pitstraat in. Midden in de race. Toen ik in het paddock aan kwam, zei mijn vader – die altijd op de juiste plek weet te staan – direct “dit is je laatste race geweest”. Ja, dat was het inderdaad, ook al deed mijn moeder er alles aan om mij niet te laten stoppen, omdat ze wist hoe graag ik het deed. Ze heeft zelfs nog voorgesteld om endurance te gaan racen, zodat het starten anders ging. Superlief, maar mijn besluit stond vast.’
Als rijderscoach behaalde Tristan daarna volop succes door in 2018 ONK Supercup 600-kampioen te worden met Guus Boes en een jaar later met Jeroen Hilster in dezelfde klasse. Hilster maakt, samen met Victor Steeman, ook deel uit van Lentink Sports Racing, het nieuwe raceteam van Tristan. Het doel was te strijden in de Supersport 600-klasse van zowel het IDM als de OW Cup. Alleen laat dat uiteraard nog even op zich wachten. ‘Als coach zag ik bij teams zoveel misgaan, alleen kon ik er niet zoveel mee. Ik voelde mij daar min of meer te gast, maar leerde er wel veel. Plezier, helderheid en transparantie zijn daarom het belangrijkste in mijn team. Alleen met plezier kun je presteren en daarbij is het heel belangrijk dat iedereen weet waar hij aan toe is. Ook op financieel vlak, want daar is bijna altijd gezeik over als een team en een rijder uit elkaar gaan.’
Achteruit de trap af
Hoewel Tristan, net 28 jaar oud, zijn leven dus goed op de rit heeft staan, heeft hij grote zorgen. De pijn in zijn lichaam wordt steeds erger. Per dag. ‘Ik weet niet waar dat gaat eindigen. Vooral mijn bekken en knie – waar een steppie dwars doorheen is gegaan – geven heel veel pijn.’
En dan is er ook nog zijn heup. Iets dat opvallend genoeg niet eens echt te maken heeft met zijn startongeluk. Het is namelijk een erfenis van een highsider op Zolder. ‘Het ging hartstikke lekker daar, eigenlijk voor het eerst na mijn ongeluk op Assen. Tot die val… Ik wist meteen dat het mis was, alleen niet wat precies. Mijn bekken zat nog niet helemaal vast, vandaar de twijfel. Uiteindelijk was het dus de heup… Omdat ik niet in België geopereerd wilde worden, zijn we met de auto naar huis gegaan. Ja, dat was even doorbijten. De stand van de heup is uiteindelijk iets gedraaid, waardoor-ie slijt op het dunste punt in plaats van het dikste punt, zoals normaal. Die pijn is altijd aanwezig, ook mentaal, want ik kan hierdoor niet met mijn zoontjes even op de grond spelen. Moeten ze weer naar de bank komen, want ja, mijn stuitje was ook helemaal verbrijzeld… ’s Ochtends kan ik ze ook niet naar beneden dragen, omdat ik achteruit de trap af moet. Dat soort dingen vind ik echt verschrikkelijk. Elke dag weer. Omdat de kans groot is dat het in de toekomst nog slechter wordt, hebben mijn vrouw Moniek en ik al jong kinderen gekregen. Luca is geboren op 18 september 2016, Mason 11 oktober 2018 en gelukkig kan ik nog net een balletje trappen. Maar Guus Boes, waarvoor ik als rijderscoach werkte en die bij mij in die periode thuis woonde, heeft de oudste leren fietsen, want ik kan er niet achteraan rennen.’
Goed-nieuws-show
Lopen gaat nog wel, en zelfs een Yamaha R6 duwen naar de Geert Timmer-bocht lukt. Met moeite, maar Tristan geeft nooit op. Tenminste, bijna nooit want toen hij te horen kreeg dat hij nooit meer zou kunnen lopen, gaf hij het wel op. Letterlijk. ‘Niet meer kunnen lopen is altijd mijn grootste angst geweest. Op de crossfiets en op de racemotor. Het eerste dat ik aan mijn vader gevraagd heb, is of ik verlamd was. Mijn vader liet weten dat het er niet helemaal goed uitzag, maar dat ik niet verlamd zou zijn. Toen ik uit mijn coma kwam, wilde ik daarom direct op mijn benen staan. En toen was daar ineens een arts die mij weken na het ongeluk vertelde dat ik nooit meer kon lopen. Wat?! Was deze nachtmerrie vol pijn dan ineens allemaal voor niets geweest? Dagenlang deed ik niets. Tot mijn vader besloot ruzie te gaan maken met mij, om te zorgen dat mijn vechtlust weer werd aangewakkerd. Voor hem was dat verschrikkelijk, vaak stortte hij na zo’n ruzie helemaal in, maar het werkte wel. Ik wilde weer knokken. Ik wist dat, als ik niet zou kunnen lopen, ik nooit meer zou kunnen racen. Racen was en is mijn alles, en zo bewees ik uiteindelijk het ongelijk van de artsen door met krukken te lopen. Dat was ergens eind september 2010, toen ik met de Race of the Champions als Rookie van het Jaar werd gehuldigd. Eerst weigerde ik daar te komen, omdat ik dacht dat ik die titel kreeg omdat ze mij zielig vonden. Pas toen ik de punttelling zag, was ik overtuigd. Ik heb daar een kwartiertje een goed-nieuws-show opgevoerd, om daarna jankend naar huis te gaan. Van de pijn en van de emoties.’
In de fik
Terwijl we, na de fotoshoot voor dit verhaal, gezamenlijk met de R6’en teruglopen, stopt Tristan nog heel even op de vijfde plek van de startgrid in Assen. Daar waar hij ooit stond met een niet-lopende motor. ‘De crash heeft mij gemaakt tot wie ik ben en dat is ondanks heel veel pijn echt niet alleen negatief. Als 16-jarige was ik zo arrogant. Mijn leven bestond – dacht ik – enkel uit fietscrossen. Ik werd daar goed voor betaald en had schijt aan de rest van de wereld. Als ik na twee keer trainen thuis op de bank plofte en mijn moeder vroeg of ik even het vuilnis buiten wilde zetten, reageerde ik niet eens. Waarom zou ik dat doen? Toen ik weer kon lopen, heeft ze nooit meer het vuilnis op straat hoeven te zetten. Want weet je wat het eigenlijk is? De crash en alles daarna, is vooral voor mijn ouders verschrikkelijk. We praten daar nooit met elkaar over, het ligt zo zwaar bij ons en ik snap dat helemaal. We runnen met het CRT een familiebedrijf dat helemaal verweven is met de motorsport en we hebben Assen als thuisbasis! Dat bedrijf moest en moet wel doorgaan, ondanks de ellende van de crash, en daarom is er denk ik nooit gepraat over stoppen of wat dan ook. Ik woon nu zelfs in Assen! Een half jaar geleden brak mijn zoontje met crossen zijn scheenbeen op twee plaatsen. Drie jaar oud. Het gehuil en gekrijs van hem heeft diepe indruk gemaakt op mij. Ik kon er weken niet van slapen. Het liefst heb ik dat hij nooit meer opstapt en steek ik die crosser in de fik. Als je dat vertaalt naar wat mijn ouders tien jaar geleden hebben meegemaakt. Zij waren er bij en hebben alles gezien en gehoord. Niet normaal. Ik heb er allemaal geen klote van meegekregen. Schrijf dat zo maar op want dat doet mij na al die jaren nog altijd het meeste pijn. Het lukt mij alleen nooit om ze dat rechtstreeks te zeggen…’
MrGPS: Hoe kan ik gratis met Streetview werken?
Google Earth, en dan met name StreetView, kan een geweldig hulpmiddel zijn bij het maken van prachtige routes. Vroeger zag je Streetview in de meeste routeplanners, maar ineens niet meer. Hoe komt dat? En hoe los je dat op?
Google heeft haar licentiestructuur aangepast, waardoor het aanbieden van Streetview in een gratis routeplanner feitelijk niet meer haalbaar is. Je moet daarvoor de betaalde planner van bijvoorbeeld MyRouteApp.com of Routeyou.com gebruiken. Maar ook de gebruikers van Basecamp staan sinds kort in de kou, want de optie ‘weergeven in Google Earth’ is verdwenen. In Mapsource staat hij nog wel, maar werkt niet meer.
Nu is het ook om andere redenen vaak best de moeite waard om te werken met de betaalde versie van bijvoorbeeld MyRouteApp, maar niet iedereen wil dat. Hoe kun je dan toch, gratis, Google Earth blijven gebruiken? Er zijn verschillende mogelijkheden.
Google Earth Pro
De eerste optie is het (nog steeds gratis) programma Google Earth Pro installeren. Je vindt het op earth.google.com. Vervolgens start je het programma op.
Ik heb een route in de Franse Alpen gedownload van internet. Die staat in mijn routemap. Het gpx-bestand sleep ik met ingedrukte muisknop over het kaartscherm van Google Maps en daar laat ik de muisknop los. Een alternatieve methode is linksboven in Google Earth te kiezen voor ‘bestand openen’. Er verschijnt dan een schermpje in beeld, waarbij je de onderste twee opties moet aanvinken.
Heb je dat gedaan, dan verschijnt in de linker kolom een ‘GPS device’. Door op de zwarte driehoekjes te klikken kun je de inhoud openen.
In dit geval is sprake van een track, maar ik hoef niet zo nodig al die losse punten te zien. Dus haal ik het vinkje voor ‘points’ weg. Vervolgens klik ik met de rechtermuisknop op ‘path’ en stel de kleur in op groen. Dat doe ik omdat zo’n pad vaak grijs of blauw is en daardoor wat lastiger te zien. Zeker omdat de lijnen van Streetview ook blauw zijn. Vervolgens is dit het resultaat.
Ik kan nu twee dingen doen. Ik kan over de route heenvliegen of ik kan plekken in de route bekijken met Streetview.
Over de route heenvliegen is een kwestie van het ‘path’ selecteren en op de play-knop drukken.
TIP: pas via extra-opties de instellingen wat aan.
Door bijvoorbeeld de camerahoek op 80 graden te zetten, zie je meer horizon en ziet het geheel er fraaier uit. Je vliegt als het ware met een drone over je route.
Wat Google Earth hier doet, is eigenlijk niet meer en niet minder dan een luchtfoto met hoogteprofiel maken. De resolutie is vrij gering, maar het geeft een goede indruk van de omgeving waarin je gaat rijden.
Streetview
Wil je echter echt zien hoe de wegen waarover je gaat rijden er uitzien (bijvoorbeeld om te zien wat de kwaliteit van het wegdek is), dan heb je Streetview nodig.
TIP: als je dubbelklikt op ‘path’, zoom je in één stap uit en krijg je de hele route in beeld. Zoom vervolgens in op de plek waar je Streetview wilt activeren.
Ga dan met de muis helemaal naar de rechterkant van het scherm en je ziet een gouden mannetje in beeld komen.
Zie je dat mannetje niet, dan moet je eerst verder inzoomen.
Klik op het mannetje, hou de muisknop ingedrukt en versleep het mannetje naar de plek die je wilt bekijken. Let op: dat komt vrij nauwkeurig. Als je het mannetje naast de weg laat vallen, zie je alleen de luchtfoto. Als je het goed doet, is dit het resultaat.
Met de knop rechtsboven kun je weer terug naar het overzicht om een volgend punt te selecteren.
Kurviger
Maar als beloofd: er is nog een andere methode. Daarvoor ga je naar https://kurviger.de/nl en maak je je eigen route (uploaden kan echter ook).
Gebruik het hoogteprofiel rechtsonder bijvoorbeeld om op zoek te gaan naar het hoogste punt van de route. Klik met de rechtermuisknop op dat punt en kies ‘laat zien op google maps’.
Er opent een nieuw browserscherm en rechtsonder zie je weer zo’n gouden ventje. Sleep dat ventje naar de marker en laat daar los. En zie: je staat ineens aan een prachtig bergmeer. Linksonder kun je kiezen voor ‘uitvouwen’. Klik daar op en je kunt heel makkelijk ook de wegen verderop bekijken. Dat werkt veel makkelijker dan in Google Earth. Nadeel is wel dat de routelijn (nog?) niet op de kaart wordt geprojecteerd. Ik zal de maker van Kurviger eens vragen of hij dat niet kan regelen.
‘Wikipedia-Streetview’
Dat nadeel geldt ook voor de laatste methode die ik wil noemen. Sterker nog: daar zie je zelfs geen placemarker (en dat maakt het toch wat lastiger). Waarom het dan toch noemen? Omdat Streetview in Duitsland en Oostenrijk amper bruikbaar is. Er bestaat echter ook een soort ‘Wikipedia-Streetview’, dat is opgebouwd vanuit de gebruikers. Het werkt hetzelfde als zojuist, alleen kies je nu voor ‘laat zien op mapillary’.
Dat is tevens de naam van de app waarmee deze foto’s gemaakt worden. Door op het witte hoekje rechtsboven in het kader te klikken kun je wisselen qua weergave. Door op de play-knop te drukken kun je beeld voor beeld alle foto’s die die ene gebruiker heeft gemaakt bekijken. De dekking is lang niet zo goed als in Streetview, maar vaak zijn juist ook wegen en paden opgenomen waar Streetview niet is geweest. Daarom zeker ook interessant voor de allroadrijder.
Enfin, het is allemaal een beetje geknoei en gepruts misschien, maar het kan allemaal wel. Zowel in voorbereiding als om achteraf nog eens te kijken waar je geweest bent.
Terug naar toen – 1969 – deel 1
De 750cc-twins van Laverda zijn eind jaren zestig kaskrakers. Onder de indruk van de power en robuuste constructie bouwt zijspancrosser Jo Rooyakkers uit Den Bosch een blok in een span. Maar geen standaardblok. De Laverda-fabriek heeft namelijk een GT-krachtbron danig aangepakt: het kreeg de ‘gehele bovenverdieping’ van de SS-versie. Het gevolg: 69 beschikbare pk’s. Rooyakkers hangt het blok in het ruggengraatframe van een Laverda, maar versterkt dat wel met het onderframe – de ‘wieg’ – van een BSA. Eveneens van dat Engelse merk zijn het forse balhoofd en het achterwiel.
Maar het Laverda-blok is zwaar en brengt het totaalgewicht van de combinatie op 200 kg. Dat is een nadeel op korte en bochtige circuits. De Bosschenaar verwacht dat nadeel met de beschikbare brute kracht te kunnen compenseren.
De Laverda is een compleet nieuw gezicht in de zijspantak van de motorcross. Rooyakkers weet dus dat alle ogen op hem en zijn machine zijn gericht. En alle oren op het geluid – zie de open pijpen – van de dikke twin.
Blikvanger
In 1968 verlaten de eerste Commando’s de fabriek van Norton-Villiers. Het model moet de in problemen verkerende onderneming een financiële impuls geven. Maar vrij vlot na de aflevering blijkt dat het speciaal ontwikkelde Isolastic-frame nog niet perfect is.
Het is wat slap en buigt door. Het jaar daarop is dat verholpen en zijn op de motorshow in Brighton twee Commando-modellen te zien. De ene is de ‘gewone’ Commando met z’n sportieve en typisch Engelse uiterlijk. Die draagt nu de modelnaam Commando Fastback. De tweede is volledig nieuw en heet de Commando S. Een machine die vooral de Amerikaanse motorrijder moet verleiden met z’n kleine polyester tank, hoge stuur en – dé blikvanger – twee opgebogen uitlaten aan de linkerkant van de motor.
De redactie voorspelt dat de Commando S een gewild model zal worden. Aan de presentatie zal het zeker niet liggen…
Cool water
Leuk voor jonge rijders: net als je helden uit de Grand Prix rondrijden met een watergekoeld blok. Om die wens mogelijk te maken leveren diverse Italiaanse toeleveringsbedrijven kits voor waterkoeling op 50- en 60cc-machientjes. Maar er zijn ook slimme fabrikanten die hun lichte motoren standaard al uitrusten met waterkoeling. Eén daarvan is Tecnomotor, een fabriek uit Vignola.
Hun lichte en sportieve motorfietsje voor gewoon gebruik op de weg heeft een inbouwblok van FB Minarelli, dat thermosifon-koeling heeft. Dat wil zeggen zonder pomp. De circulatie van het koelwater gebeurt door het principe dat heet water uitzet en stijgt.
De Tecnomotor is te verkrijgen als 50 of 60 cc. Beide zijn snelle zenuwlijders. De lichtste levert 10,5 pk bij 12.000 tpm, de 60 cc 12 pk bij 11.500 tpm. De topsnelheid is respectievelijk 110 en 120 km/u. De waterkoeling is trouwens niet alleen voor uiterlijk vertoon toegepast. Het systeem maakt een constanter vermogen mogelijk en voorkomt – hopelijk – vastlopers. Een leuke bijkomstigheid is dat het instrumentarium er veel indrukwekkender uit gaat zien. Er komt namelijk een temperatuurmeter bij.
Even terzijde: het blijft toch mooi om te zien, zo’n flinke Dell’Orto-carburateur. Uiteraard zonder luchtfilter, maar met open kelk.
