Premier Rutte kondigde aan dat vanaf 15 juni het reisadvies voor diverse Europese landen van Oranje naar Code Geel gaat. Dit betekent dat in plaats van het advies om alleen noodzakelijke reizen te maken, nu het advies geldt dat u de veiligheidsmaatregelen in Nederland en in het desbetreffende land in acht moet nemen.
Voor de volgende landen geldt nog steeds een Code Oranje: Denemarken, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Ook geldt dit nu nog voor Frankrijk, Spanje, Oostenrijk en Zwitserland, echter is de verwachting dat dit advies tussen 15 juni en 5 juli versoepeld gaat worden.
U kunt dus prima een weekendje naar Duitsland of België op de motor, daarbij wordt er wel van u verwacht dat u 1,5 meter afstand in acht neemt en drukte vermijd.
Uw motorverzekering kijkt niet naar een reisadvies in een bepaald land, dus u bent gewoon verzekerd als u naar een Code Oranje gebied als Frankrijk of Spanje zou gaan.
Het reisadvies kan alleen van invloed zijn op de snelheid van het repatriëren van uw motor na een ongeval, uit het buitenland naar Nederland.
Reisverzekering
Uw reisverzekering doet dit echter wel, zij hebben in hun voorwaarden opgenomen dat een negatief reisadvies er voor zorgt dat u niet verzekerd bent in een land. Houdt hier dus rekening mee!
Nooit gehoord van het merk Lurquin et Coudert? Dat is niet zo verwonderlijk, want de fabrikant is allang ter ziele. In 1914 viel het doek voor het merk uit Parijs. Een eeuwigheid geleden, maar toch rijdt er nog geregeld een L&C rond in ons land. Het is de motor van Paul Valkenet uit Leusden. Een 210cc-eencilinder uit… 1904.
Het is onvoorstelbaar hoe verwend wij zijn met onze moderne motorfietsen. Een knopje om te starten en sensoren die allerhande variabelen meten en de afstellingen daarop aanpassen. Instelbare voor- en achtervering en remmen die – geholpen door een antiblokkeersysteem – hun werk onberispelijk doen. En dan het vermogen. Van 60 of 100 pk kijkt niemand meer op. Er zijn er zelfs die ver boven de 150 pk uitkomen.
Als we dat vergelijken met een motorfiets uit de pioniersfase, dan zijn de verschillen onbeschrijflijk groot. De Lurquin et Coudert uit 1904 levert 1,75 pk. Zijn topsnelheid? Als hij lekker snort, is 50 km/u te halen. Versnellingen en een koppeling ontbreken en je moet de motor aanfietsen. Voor- en achtervering zijn niet aanwezig. De remkracht is ook verre van indrukwekkend. Een velgremmetje in het voorwiel en in het achterwiel drukt een blokje tegen de buitenkant van de poelie. Het oordeel van de eigenaar: ‘De remwerking is marginaal.’
Hulpmotortjes
Hoe komt iemand erbij om zijn ziel en zaligheid te leggen in zo’n stokoude motorfiets? Bij de 71-jarige Paul Valkenet ligt de oorsprong in de hulpmotortjes op fietsen. In 1982 wekt een toevallige ontmoeting met een groep rijders van de Rijwiel Hulpmotor Club Nederland daarvoor zijn interesse. De techniek van de vaak grappige hulpmotortjes boeit hem in hoge mate. Geleidelijk bouwt de Leusdenaar daarna een verzameling op met merken als Rex, DKW, Velmo, Cyclotracteur en natuurlijk ook Berini, het bekende ‘eitje’. Hij scharrelt ze bij elkaar en knapt ze op. Niet om naar te kijken, maar om ze te gebruiken. ‘In onderdelen gingen ze de schuur in, om er rijdend weer uit te komen.’
Eind jaren negentig krijgt zijn hobby een onverwachte wending. Hij stuit op een gigantische partij hulpmotoren en rijwielgedeelten, in totaal zeker zo’n zestig stuks. ‘Een ontelbare reeks kisten en dozen’, vertelt hij. Op één van die dozen staat ‘Opel’ geschreven en dus krijgt die extra aandacht van hem. ‘Ik kende het merk uiteraard van de auto’s, maar wist echt niet dat het ook tweewielers had gemaakt’, aldus Valkenet. De Opel is geen fiets met hulpmotor, maar een motorfiets van 140 cc, gebouwd in 1922. Hij is echter verre van compleet. ‘Een motorblok, een tank en wat los spul, meer was het niet’, zegt Valkenet. Hij verlegt dan zijn aandacht van de hulpmotorblokjes naar de veteraanmotoren. ‘Ik heb toen in één klap de partij en mijn verzameling de deur uitgedaan.’
In stijl en op volle snelle over het circuit
Het kost hem zeven jaar om de Opel op te bouwen. Er zijn namelijk heel wat ontbrekende onderdelen die zelf gemaakt moeten worden. ‘Zelf heb ik voldoende technische kennis en ook een kleine draai- en freesbank staan. Voor ingewikkelder klussen kon ik terecht bij de smid in het dorp. Daar kwam ik als jongen al om te helpen en te klussen.’
Zo ontbreekt het volledige frame. Ook na lang zoeken is een origineel exemplaar niet te vinden, dus besluit Valkenet dan maar zelf een rijwielgedeelte te gaan bouwen. De maten, vormen en buisdikten krijgt hij van een verzamelaar en dan begint het pionieren. ‘Na veel ploeteren en de nodige mislukkingen stond er uiteindelijk een fraai frame op de werkbank’, vertelt hij. Omdat hij er zo veel tijd en energie heeft ingestopt, besluit hij meteen maar een kleine serieproductie op te starten. In totaal tien stuks, zonder blokken uiteraard. ‘Ze gingen als zoete broodjes over de toonbank.’
Met de Opel doet de Leusdenaar mee aan ritten van de Veteraan Motoren Club (VMC). Daar is zijn machine uit 1922 echter lang niet de oudste. Er zijn ook motoren van voor de Eerste Wereldoorlog te bewonderen. Die machines met hun hendeltjes, manettes en riemaandrijving spreken hem zeer aan. ‘Ze zijn anders dan andere en passen daarom goed bij mijn persoonlijkheid’, klinkt het grinnikend. Maar ja, vind maar eens zo’n exemplaar uit de beginperiode van de motorfiets. Wonderlijk genoeg lukt hem dat in 2009 redelijk dicht in de buurt. ‘Een verzamelaar uit Loosdrecht bood een Lurquin et Coudert uit 1904 aan. Een voor mij volstrekt onbekend merk, maar ik viel als een blok voor de aparte motor.’
Terugtraprem
De 210cc-eencilinder is bij aankoop behoorlijk compleet en ziet er op het oog ook aardig uit. Toch moet Valkenet vol aan de bak om de motorfiets rijdend te krijgen, want de benzinetank, de aanzuigbuis van de carburateur, de aansluitingen bij de olietank en het oliehandpompje lekken. Ook zijn de sproeiers uitgesleten en de vonkjes die de ontstekingsinstallatie produceert, missen alle kracht. Treurig is ook de aansluiting van de voorvork aan het frame. De speling is onverantwoord groot. De waslijst aan onvolkomenheden is echter nog langer: de meeste hendeltjes op de tank zijn lam, de bekleding van het zadel is versleten en de remmen doen vrijwel niets. ‘Daarom besloot ik een extra rem te monteren, een achternaaf met een terugtraprem’, aldus Valkenet. In bijna alle gevallen moet hij zelf de nieuwe onderdelen maken. Alles bij elkaar kost de opbouw hem dik twee jaar. Dat komt ook door het ontbreken van documentatie. ‘Van een motor uit 1904 is niets te vinden. Nul komma nul, je moet het allemaal zelf uitzoeken.’
Na de restauratie kost het hem ook heel wat tijd om de machine te kunnen bedienen. De eerste ritjes bij de VMC eindigden dan ook in de bezemwagen. ‘Zo heb ik veel moeten experimenten met de sterkte van de klepveren voor de inlaat en de voor- en naontsteking. Te veel voorontsteking leidt bijvoorbeeld tot gemeen felle terugslagen.’
Hendels en hevels
Dat de bediening van een motor uit 1904 ingewikkeld is, laat een blik op het stuur en de tank zien: heel veel hendels, heveltjes en manettes. Zo veel dat je geen notie hebt waarvoor die allemaal nodig zijn. We lopen ze langs, te beginnen aan de rechterkant van de tank. Daar zitten achter elkaar een hendel voor het vervroegen of verlaten van de ontsteking, die van het lichten van de uitlaatklep (de decompresseur) en vervolgens de ‘gashendel’ waarmee je de klep in de aanzuigbuis van de carburateur kunt regelen. Ook zit er het hendeltje voor het regelen van de secundaire lucht. ‘Die gebruik ik heel veel. Je kunt er het mengsel rijker of armer mee zetten. Als trekkracht vereist is, zet je hem wat armer’, licht Valkenet toe. Aan de rechterkant boven op de tank bevinden zich ook nog twee doppen. De ene is om benzine bij te vullen, de andere is de toegang van de olietank.
Links op de tank bevinden zich de benzinekraan en de handmatig te bedienen oliepomp. Door zo nu en dan wat te pompen, zorgt de berijder ervoor dat er een olienevel in het blok komt om de onderdelen te smeren. Die olie komt niet in een afgesloten carter. Na het gedane smeerwerk verdwijnt de olie druppelsgewijs door een slangetje naar buiten. ‘Daaraan kun je ook zien of je voldoende smeert. Veel olie is trouwens niet nodig. Eén keer pompen, dat is ongeveer tien milliliter, per vijf tot zes minuten.’
Ook aan het stuur zijn bedieningsorganen te vinden. Rechts zit de manette waarmee je het gas regelt. In dit geval wil dit zeggen de veerdruk van de atmosferische inlaatklep, ook wel snuffelklep genoemd. Om sneller te kunnen rijden, is meer vermogen vereist en dat gebeurt als de berijder de veerdruk verhoogt. ‘Voor de topsnelheid betekent dat zo’n vijf tot zeven kilometer harder.’
Links aan het stuur zitten vier zaken. De eerste is een niet-originele: een redelijk moderne fietsbel. Dan zit er een hendel waarmee je de rem in het achterwiel – die tegen de buitenkant van de grote poelie drukt – kunt aantrekken. Ook tref je er een aan-uitschakelaar voor de elektriciteit. Die is niet-origineel, maar door Valkenet toegevoegd. Verder is er nog de draaihendel aan het uiteinde waarmee je de ontsteking kunt onderbreken, waardoor de bougie even geen vonk krijgt. Gebruik hiervan kan tijdelijk nodig zijn om andere hendels te bedienen of om gebruik te kunnen maken van het afremmen van de motor.
Messing tank
Behalve de vele bedieningsorganen zijn er nog wel wat zaken die opvallen aan de Lurquin et Coudert. Het verzwaarde fietsframe bijvoorbeeld, met een versterkte voorvork. Reusachtig is de aan de velg gespaakte poelie van de riemaandrijving in het achterwiel. De platte tank is gemaakt van messing en bevat drie compartimenten. De voorste is voor de benzine, de achterste voor de olie en in het middenstuk zit de accu. Over die ontsteking gesproken: Valkenet heeft zelf twee bobines toegevoegd om een krachtiger vonk te krijgen.
Het motorblokje is klein en versnellingen en koppeling ontbreken. Prachtig is de naam Lurquin & Coudert op het gegoten carter. De cilinderkop heeft een zijkamer waarin de bougie en de inlaat- en uitlaatklep zijn gemonteerd. ‘In de hoofdkamer zit nog een bougie voor een betere vonk. Die is trouwens niet origineel.’
Valkenet wijst naar het trapstel. ‘Met een blokketting. Leuk is dat de versleten trappers origineel zijn’, zegt hij. Over die originaliteit heeft de Leusdenaar nog wel wat interessants te vertellen. Zijn machine heeft namelijk een Pioneer Certificate, een officiële aanduiding over de echtheid van de machine. Een aantal essentiële onderdelen moeten dan origineel zijn, zoals het frame, de voorvork, het blok, de bracket en de naven. Bij zijn motor is dat het geval. ‘Alleen heb ik de achternaaf vervangen, omdat ik voor mijn veiligheid graag een terugtraprem wilde hebben.’
Drie hommages
Na de voltooiing van de motor in 2012 rijdt Valkenet ritjes met de VMC en op uitnodiging geeft hij demonstraties tijdens demoraces van de HMV, de Historische Motorsport Vereniging. Ook heeft hij inmiddels uit bewondering drie hommages aan het merk Lurquin et Coudert gebracht. De eerste is een rit van zijn woonplaats naar Parijs, de stad waar de fabriek ooit stond. Een reis van zo’n 500 kilometer, maar met slechts 1,75 pk in huis is dat een ware puzzeltocht: ‘De motor kan namelijk hellingen tot vijf procent aan. Wordt het steiler, dan moet je meetrappen. Als de snelheid onder de 12 km/u komt, begint hij echter te bokken en valt hij stil’, aldus Valkenet. In 2013 gaat hij op pad, maar de motor toont zich weerbarstig. ‘Een borgpennetje van de inlaatklep brak en vroeg om een reparatie. Ook waren de hellingen veel steiler dan gepland. Na vier dagen besloot ik de reis te beëindigen. Dat was bij… Waterloo’, grinnikt hij. Zijn belangrijkste conclusie is dat hij de route en hellingen veel zorgvuldiger moet voorbereiden.
Een jaar later volgt een tweede en ditmaal geslaagde poging. Valkenet wurmt zich in Parijs door het drukke verkeer, zoals gezegd zonder versnellingen en koppeling. ‘Dat viel wel mee. Bij de stoplichten aanfietsen en gewoon met de meute meerijden’, zegt hij daarover Het doel is de Rue Planchat, nummer 19. Daar was Lurquin et Coudert ooit gevestigd. Het oorspronkelijke pand is inmiddels omgebouwd tot een appartementencomplex. Staand voor het gebouw realiseert Valkenet zich dat zijn missie is geslaagd. ‘Geloof me, de rillingen liepen over mijn rug.’
Grens Frankrijk – Spanje
Naar… Madrid
Daarna ontdekt hij uit een historisch boek dat Charles Coudert aan meerdere langeafstandsraces meedeed om de kwaliteit van de motoren te bewijzen. Eén daarvan was in 1903 de rit van Parijs naar Madrid. ‘Die stond open voor auto’s en motoren. Coudert had startnummer 215’, vertelt Valkenet. Hij besluit die rit ook te gaan rijden, zijn tweede hommage aan het merk. Om hoogteverschillen te vermijden, zoekt hij naar wegen langs rivieren, kanalen en spoorlijnen, maar hij maakt het zich extra moeilijk door zo veel mogelijk het traject van 1903 te volgen. Na ruim drie maanden puzzelen met landkaarten, Google Maps, Streetview en TomTom is de route klaar. Hij maakt geplastificeerde kaarten waarop telkens een dagtraject staat. Ook staat de route in zijn navigatieapparatuur. ‘Met in mijn helm een luidsprekertje.’
In mei 2015 begint hij aan de monsterrit van 1.550 kilometer. Het lukt hem in niet meer dan veertien dagen. Uiteraard verloopt de reis niet probleemloos. Valkenet komt hellingen tegen waar de motor het puffend opgeeft. ‘Dan moest ik lopen. Zwaar, maar ik ontwikkelde een patroon dat het beste werkte: vijftig tellen lopen en dan weer vijftig tellen rust.’
Ook zijn hoogbejaarde machine moet afzien, bijvoorbeeld door een slippende of zelfs brekende riem. Ook de warmte speelt hem geregeld parten. ‘Door de hoge temperatuur zetten motoronderdelen uit, waardoor er vermogensverlies optrad’, vertelt Valkenet. Ook moet hij onderweg een oplossing bedenken voor de weggevallen speling bij de uitlaatklep. ‘Ik heb een stukje van de klepsteel afgeslepen. Dat bleek afdoende.’
Paleis te Madrid
Dat het materiaal het zwaar heeft te verduren, blijkt uit de onderdelen die bezwijken. Een fietsketting die breekt en spaken die knappen. Ongemak dat Valkenet zelf onderweg oplost. Een gebroken achteras, ter hoogte van Bayonne, zorgt echter voor meer ellende. Een kennis en een zeer klantvriendelijk transportbedrijf helpen hem echter uit de brand. ‘Al met al kostte mij het niet meer dan twee dagen oponthoud’, aldus de Leusdenaar. Hij heeft een mooie manier om het rijden op een 115 jaar oude motor uit te drukken. ‘Het komt neer op ongeveer één minuut sleutelen per gereden kilometer.’
Lezingen
Paul Valkenet vindt het leuk om over de techniek van zijn bijzondere motorfiets en de enerverende tocht naar Madrid te vertellen. Die lezingen – voorzien van beeldmateriaal – verzorgt hij graag. Ook is hij bereid om op passende evenementen demonstraties met zijn machine te geven. Hij is bereikbaar via 06-531 60 937 of op paul.old@planet.nl.
Paul Valkenet
Kombanen
Bij toeval leest Valkenet dat er op het velodroom in het oude Parc des Princes-stadion in Parijs al aan het begin van de twintigste eeuw wedstrijden voor motoren werden gehouden. ‘Spectaculair en gevaarlijk, want het is een kombaan’, vertelt hij. Hij komt ook een foto uit 1903 tegen waarop Coudert als deelnemer staat afgebeeld. Zijn motor – uiteraard een L&C – is aangepast door de montage van een extreem laag stuur en een naar achteren geplaatst zadel, bedoeld om een liggende houding mogelijk te maken. ‘Ook is het trapstel gedemonteerd en heeft het blok een grotere schijf voor de poelie om meer snelheid mogelijk te maken.’
De Leusdenaar besluit als derde hommage aan het merk om ook eens op een kombaan te gaan rijden. Daarvoor past hij zijn machine aan, al laat hij wel het trapstel zitten. Hij maakt een laag stuur met uiteinden die naar de straat wijzen. Bijzonder fraai zijn de beide handvatten, van notenhout en door hemzelf gemaakt: ‘Dat hout koop je niet als balk, maar aan de stronk’, legt hij uit. Ook heeft hij het bijzondere Christy-zadel naar achteren geplaatst. ‘Uit rond 1885, speciaal voor fietsen gemaakt’, verklaart hij. Hij werkt ook aan de snelheid van de motor. Door wat aanpassingen aan de carburatie is nu een topsnelheid van ruim 60 km/u haalbaar.
Sindsdien heeft Valkenet enkele malen de sensatie van het rijden op een kombaan mogen beleven. Op die van Montlhéry – ten zuiden van Parijs – maar ook in Darmstadt en Bielefeld. Uiteraard in een passende outfit. Hij pakt de foto erbij waarop Charles Coudert staat. Die draagt een strakke witte broek, een kabeltrui met col en hoge kousen en schoenen. Lachend klinkt het: ‘Dat is dus ook mijn kloffie.’
Vive la France
In de pioniersfase van de motorfiets speelt Frankrijk een belangrijke rol. Alle eer daarbij voor de broers Michel en Eugène Werner. Al voor 1900 komen zij met hun ‘motocyclette’. Hun inzichten werken inspirerend en er verschijnen diverse fabrikanten. Voorbeelden zijn Alcyon, Griffon, Anzani, Auto-Fauteuil, Rex en ook Peugeot en Terrot. Tot de pioniers behoort ook Lurquin et Coudert. In 1899 start M. Lurquin als fietsenfabrikant. Twee jaar later verschijnt de eerste motorfiets. In 1902 komt ook de sportieve Charles Coudert bij de zaak. In datzelfde jaar doet hij al mee aan wedstrijden.
Gedurende enkele jaren maken zij diverse modellen. In het begin eencilinders van 1 tot 5 pk. Vanaf 1906 verschijnen er ook V-twins, tot zelfs 750 cc aan toe. De motorblokken van L&C zijn trouwens erg gewild. Andere merken als Olympia en Gloria gebruiken ze als inbouwblokken.
Een lang leven is Lurquin et Coudert helaas niet beschoren. Al in 1914 eindigt de productie. Om dat in perspectief te plaatsen: dat is 105 jaar geleden…
Nordrhein-Westfalen – als je tussen Arnhem en pak ‘m beet Venlo de grens passeert, rij je deze bondsstaat binnen – bakt het heerlijk bruin. Een snelheidslimiet instellen is niet ongewoon, maar doe je dat alleen voor motorrijders is dat best vreemd. Toch is dat het geval op de Hilgenerstrasse tussen Wermelskirchen-Dabringhausen en Burscheid-Hilgen geldt nu een maximum snelheid van 50 km/u, rij je terug dan mag je 60 km/u. Deze maximum snelheid geldt alleen voor motorrijders. Met de auto mag je er 100 km/u. Hoe zit dat?
Als je de weg ziet liggen op Google Maps snap je meteen waarom de Hilgenerstrasse populair is bij motorrijders. Er zitten lekkere, lange bochten in, maar ook haakse bochten en een ruime bocht waaraan geen einde lijkt te komen. Dan klinkt als snel het bekende liedje: motorongevallen in combinatie met geluidsoverlast.
Nu heeft de plaatselijke overheid wel geprobeerd het traject veiliger en stiller te maken. Maar dat is niet gelukt. Zowel overlast door als ongevallen met motorrijders namen niet af. Dus bleef voor de lokale bestuurders maar een mogelijkheid over: een maximum snelheid voor motorrijders.
Of deze maatregel soelaas biedt, is natuurlijk zeer de vraag. Omdat auto’s wel 100 km/u mogen ontstaan er snelheidsverschillen met motorrijders die tot hachelijke situaties kunnen leiden. De Duitse motorrijdersvereniging is dan ook in de pen geklommen om kritiek te leveren. Hierover is vast het laatste ei nog niet gelegd.
Nederland komt langzaam van het slot en er is steeds meer mogelijk. Zo ook georganiseerde toertochten en andere kleinschalige evenementen. Daarom hebben wij onze agenda maar weer eens flink gevuld. Deze kun je direct hier bekijken.
Een kleine greep:
18 JUNI
Avond 2-daagse (80 km)
Start 19.00-19.30 uur, DVH, Wimbledonpark 2, Amstelveen. Voorrijders aanwezig tot 11.00 uur (zolang voorraad strekt). Alleen op GPS Garmin en TomTom. MTC Motovatie Info: 06-24 78 75 55.
20 JUNI
Klijnstra Motoren Rit (250 km)
Start 9.00-10.00 uur, Klijnstra Motoren, Papierbaan 2, Winschoten. Alleen GPS. Geen navi? Neem contact op. MTC Veendam e.o. Info: 06-20 10 47 48, secretaris@mtcveendam.nl, www.mtcveendam.nl.
25e Twentse Klassieker Trophy (100 km)
Start 9.00-10.00 uur, The Corner, Party Centrum Morshuis, Ootmarsumseweg 159, Albergen. Voorrijder volgens Follow-Up systeem. MC de Toerenteller. Info: 06-55 39 52 20, wimvehof@hotmail.com, www.toerenteller.nl.
In de maanden juni en juli is er qua toertochten dus weer een hoop te beleven in Nederland. Maar er zijn natuurlijk wel wat regels in Corona-tijd. Hieronder vind je wat tips:
KNMV-clubs en toerritten
De KNMV-clubs met toerritten op de kalender mogen sinds 11 mei 2020 weer georganiseerd worden. Mits de club zich houdt aan de maatregelen van de overheid en het RIVM. Een belangrijke maatregel is dat clubhuizen dicht blijven én er niet meer dan 10 personen (inclusief organisatie) bijeen mogen komen. De clubs dienen een duidelijk loket of uitgifte punt in te richten met het in acht nemen van de 1,5m maatregel en er dient contactloos te worden betaald.
Dit houdt ook in dat de deelnemers van een toerrit met klem gevraagd wordt om zich digitaal in te schrijven.
De toercompetitie 2020 is per 1 juni 2020. Over het vervolg worden clubs geïnformeerd en zal er op de KNMV website een update komen.
Voor alle evenementen hieronder geldt : Bel met de organisatie of check de website of de rit wel doorgaat !
FIM Rally & FIM toerevenementen
De organisaties hebben laten weten dat door het coronavirus alle FIM toerevenementen zijn uitgesteld naar 2021. De veiligheid van alle motorrijders en organiserende landen komt door de wereldwijde virusuitbraak in gevaar en daarom is dit besluit genomen.
Al met al is motorrijden in deze Corona-tijd natuurlijk de meest ideale vorm van vervoer. En tijdens de toertochten kunnen we dus alleen, veilig, maar toch ook samen genieten van onze hobby. Dus.. veel plezier!
Maandag 15 juni is het weer Ride To Work Day. Deze dag is vooral in de Angelsaksische landen uitgegroeid tot een fenomeen. In Nederland komt ‘De Dag’ niet zo van de grond, ondanks initiatieven van motororganisaties en -media. Dat is jammer, want vooral dit jaar is de noodzaak om motoren (en scooters) positief onder de aandacht te brengen groter dan ooit.
Wie het nieuws van de afgelopen maand een beetje heeft gevolgd, weet dat ‘we’ er in de media niet echt lekker op stonden. De enkeling met de lawaaipijp leek wel de norm voor alle motorrijders. Dus werden in Nederland en in Europa wegen afgesloten waar juist motorrijders graag rijden. En daar is 99% van de motorrijders niet blij mee.
De 28e Ride To Work Day is een pracht gelegenheid om te laten zien dat het merendeel van ons geen aso is. Daar bedoelen we motorrijders mee die denken dat heel Nederland zich overal én altijd verheugd op motorherrie. Motorrijders die de meest elementaire verkeersregels aan hun laars lappen vallen wat ons betreft ook in deze groep.
Op maandag 15 juni laat je zien dat je een 99% motorrijder bent door op je motor naar het werk te rijden.
In de jaren zestig en zeventig wordt er nog veelvuldig geracet op stratencircuits. Snoeihard langs rijen bomen, heggen, sloten, stoepranden, vlaggenmasten en hekken voor de afzetting. Circuits zijn er in heel het land. Een kleine greep: Tegelen, Ammerzoden, Heerlen, Mill, Soerendonk, Drempt, Surhuisterveen, Tolbert en Vlagtwedde. Bijzonder is het circuit van Etten. Het is lang – 6.006 meter – en is één van de snelste banen van het land. De zware machines rijden er gemiddelden van ruim 130 km/u.
In juni 1970 is de belangstelling van de rijders groot. Zeven goedgevulde klassen komen aan de start.
In de klasse 500cc Nationaal zijn de Japanse merken ruim vertegenwoordigd, maar ook van een BMW, Ducati en het zware geronk van Engelse motoren als Tribsa, Triumph en Norton kan het publiek genieten. Winnaar in de klasse wordt Henk Coelman uit Den Haag op zijn Seeley. Na een matige duwstart stuurt hij zich naar een tweede plek, echter nog ruim achter koploper Arie Mol op een Honda. ‘Elke ronde knabbelde hij een stukje van zijn achterstand af, en nam in de laatste ronde Arie Mol te grazen om met minder dan een seconde voorsprong te winnen’. Coelman doet dat met een gemiddelde van 129,78 km/u. Dat is hard.
MOTOR 26, 26 juni 1970
Super Freni
Laverda is van oorsprong een fabrikant van landbouwwerktuigen, maar in 1949 komen daar motorfietsen bij. Eerst nog lichte machines voor de eigen markt, maar in de tweede helft van de jaren zestig een dikke tweecilinder. Eerst nog 654 cc zwaar, later vergroot naar 744 cc. Ze zijn vooral bedoeld voor de export. Er zijn twee modellen. De GT – dat staat voor Gran Turismo – is met z’n hoge stuur een toerversie. Bij de iets later verschijnende S – Sportivo – staat hard rijden voorop.
Beide motoren slaan erg aan. Ze zijn zwaar en presteren goed. Niet te evenaren is de roffel uit de uitlaat. Maar… er is ook wel enige kritiek. Zo zijn de remmen niet in staat om de zwaargewicht snel te laten stoppen. Voor de Laverda-fabriek een reden om in 1970 de S te vervangen door de SF. Die heeft een verlaagd frame, versterkte achtervork, een balanspijp tussen de uitlaatbochten en sterk verbeterde remmen. ‘Ze zijn gemaakt volgens een geheel nieuw ontwerp van dr. Francesco Laverda, de stichter en tevens de grote baas van de fabriek’. De remmen hebben nu een trommel van 230 millimeter en de voorrem heeft een grote luchtinlaat en een speciaal tunnelvormig koelsysteem. Ze maken meteen duidelijk waar de letters SF voor staan: Super Freni, oftewel ‘super remmen’.
Dikke remtrommel in voorwiel – MOTOR 36, 4 september 1970
Pretpakket
Eind jaren zestig is de H1 Mach III het uithangbord van Kawasaki. De ronduit onstuimige driecilinder-tweetakt heeft 60 pk in huis en haalt een topsnelheid van ruim 200 km/u. Een motor voor durfallen. Maar Kawasaki maakt ook aantrekkelijke lichte fietsjes. Bijvoorbeeld een 90cc’tje, die de onnavolgbare typenaam GA2-A90-SS heeft. De eencilinder met roterende inlaat levert 10,5 pk bij 8.000 tpm. Goed voor een topsnelheid van 110 km/u. Da’s best pittig. Maar… Kawasaki heeft nog een pretpakket voor de eigenaren van deze A90 in de aanbieding. Een racekit, die bestaat uit cilinder en kop, zuiger, inlaatschijf, carburateur, expansie-uitlaat en nog wat klein grut. Na montage van deze onderdelen loopt de 90 cc snoeihard: 150 km/u. Uiteraard wel met de kin op de tank.
Foto van lichte Kawasaki – MOTOR 34, 21 augustus 1970
De zomer staat voor de deur en als je een Ducati rijdt, dan wil je misschien wel in stijl blijven rijden. Dan raden we je, naast de gebruikelijke doorwaai jassen ook de nieuwe lijn van geventileerde bovenkleding van Ducati aan. Alle stukken zijn ontworpen voor reizen tijdens het warmste seizoen, altijd met grote aandacht voor comfort en veiligheid.
Ducati textiel jassen en technische sweatshirts zijn gemaakt van lichte, ademende materialen en worden speciaal voor Ducati ontworpen. Ze zijn gemaakt in samenwerking met de beste technische kledingmerken in de industrie en zijn speciaal ontworpen om de rugprotector te bevestigen en zijn uitsluitend voorzien van CE-gecertificeerde beschermingen.
De collectie van geventileerde zomerjassen is beschikbaar op shop.ducati.com of bij de Ducati dealers. Dankzij de veiligheidsmaatregelen die door het Ducati Cares-programma worden gegarandeerd, kunnen klanten die hun dealer willen bezoeken de kledingstukken vóór de aankoop passen.
Flow C3
Flow C3, exclusief ontworpen door Drudi Performance voor Ducati, is een lichtgewicht, ademend en volledig CE-gecertificeerd textieljas. De binnenkant bevat Warrior lite protectors op de schouders en ellebogen en er kan ook een rugbeschermer in geplaatst worden. Een haakje op de rug maakt het mogelijk om het te dragen met een broek met een standaard koppeling, om te voorkomen dat de jas op de rug omhoog schuift. Flow C3 is ook voorzien van een uitneembare voering, gemaakt van een drielaags ademend, waterdicht en winddicht membraan. Verkrijgbaar voor mannen en vrouwen, is het de perfecte jas voor zomerse reizen.
Ducati Corse Tex Summer C2
Ducati Corse tex Summer C2 is een textiel jas met een kleurrijk ontwerp dat is ontstaan uit de samenwerking met Dainese. Gemaakt van een mix van mesh en lichtgewicht textiel, met uitneembare binnenste winddichte voering, is dit sterk geventileerde kledingstuk speciaal ontworpen voor warme en vochtige klimaten en voor het zomerseizoen. Het heeft aluminium inzetstukken op de schouders, composietbeschermers op de ellebogen en is ontworpen voor de Wave of Manis G2 rugbeschermer
Ducati Corse Tex Summer C2
Speed 3
Ontworpen door Aldo Drudi en gemaakt in samenwerking met Alpinestars, heeft de Speed 3 textieljas zijn intrede gedaan in het gamma van Ducati kledingstukken voor de zomer. Naast de aanwezigheid van uitneembare CE-beschermers op de schouders en ellebogen, heeft het item binnenvakken voor de Nucleon rug- en borstbeschermers. De mix van mesh en textiel garandeert de stabiliteit van de beschermende elementen in geval van een val. De twee haken voor het verbinden van de broek houden het kledingstuk in de juiste positie, zodat de jas niet op de rug omhoog kan schuiven.
Speed 3
Downtown C1 technische sweatshirt
In de Downtown technische sweatshirt worden de beschermende elementen die typisch zijn voor motorkleding in een lifestyle kledingstuk geplaatst: een sweatshirt met afneembare capuchon voorzien van interne anti-abrasie aramidevezelversterkingen, beschermingen op schouders en ellebogen en een vak voor de Nucleon rugbeschermer. Geschikt om te rijden in de stad en in uw vrije tijd, zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid van een volledig CE-gecertificeerd kledingstuk.
Een nieuw gerucht doet de ronde dat Yamaha werkt aan een nieuwe FZ750 die gebaseerd zou kunnen zijn op de huidige MT-09. Verantwoordelijk voor het gerucht is de Japanse publicatie Young Machine. Hoewel het op dit moment nog slechts gewoon een gerucht is, zou het wel kunnen. De Suzuki Katana doet het wereldwijd niet verkeerd, dus waarom zou Yamaha niet ook een ouder model als nieuw uitbrengen?
Volgens Drive Mag Riders zou een groot deel van de motor rechtstreeks van de MT-09 betrokken kunnen worden. Denk aan het motorblok, het rijwielgedeelte en veel andere onderdelen. Yamaha zou dan alleen nog wat stylingelementen moeten toevoegen zoals stuur, kuip, verlichting, etc.
Yamaha heeft nog op geen enkele manier een officiële aankondiging of afwijzing verstuurd. Het bedrijf houdt de lippen op elkaar en dat kan van alles betekenen. Het opnieuw uitbrengen van de ‘FZ750’ is een interessante. Toen de motor werd uitgebracht, stond hij meteen al bekend als eigenzinnig met z’n vijf kleppen per cilinder, 749cc en vier-in-lijn.
Met de nieuwe MT-09 als basis, wordt een triple als krachtbron gebruikt. Dat zou een fundamentele breuk zijn met de FZ750. De ‘FZ MT-09’ heeft dan alleen de naam en de stijl van de originele FZ. In het geval van de Suzuki Katana bleek dat motorrijers er geen problemen mee hadden. Dus misschien is Yamaha wel een klein succesje op het spoor.
Stel dat je toevallig zin hebt om op één dag dik 1.200 kilometer te rijden. Welke motorfiets kies je dan? Deze luxe XXL-allroads zijn geknipt voor de klus. De ene nog iets meer dan de andere, maar het scheelt weinig.
Honda Africa Twin Adventure Sports
Honda heeft de Africa Twin Adventure Sports een stuk toegankelijker gemaakt door hem flink door zijn knieën te laten gaan. Het zadel staat vijf centimeter lager en dat is een hele verbetering. Is het samen met elektronische vering voldoende om de BMW te verslaan?
BMW R 1250 GS Adventure
Aanschouw de gevestigde orde. Superieur kijkt hij vanaf het hoogste puntje van de apenrots naar het gepeupel onder hem. Toch doet de R 1250 GS er goed aan over zijn schouder te kijken, want de Africa Twin doet een serieuze gooi naar de kroon.
Testlocatie Nederland Omstandigheden Vier seizoenen op een dag Temperatuur Van 15 tot 30 graden Testkilometers 1.660 Bijzonderheden Verfrissend, zo’n marathontestrit
Test: BMW R 1250 GS Adventure
De zon belicht het landschap op een manier die je normaal alleen in films ziet. De rugwind is een traktatie na al het opboksen tegen een straffe tegenwind. Het navigatiesysteem schotelt ons wat bochtjes op een oude zeedijk voor. Dit is genieten. Zelfs de ‘fliebertjes’ tussen mijn tanden irriteren me niet, in de wetenschap dat het de restjes zijn van een uitmuntend patatje stoofvlees. Prinsheerlijk, fris en diep gelukkig zit ik in het zadel van de BMW R 1250 GS Adventure, terwijl we er vandaag toch al echt zo’n 900 kilometer op hebben zitten. Het zegt alles over de kwaliteit van de motoren.
Natuurlijk heeft een BMW R 1250 GS geen nadere introductie nodig, want de typeaanduiding is al genoeg. Iedereen kent de motorfiets en toch komt het elke keer weer als een verrassing hoe goed hij is. Binnen twee minuten duik je met de imposante Adventure een minirotonde op alsof je het 500cc’tje van je broertje hebt geleend. Terwijl je vlak daarvoor bij het tanken nog op je tenen stond om te zien hoe vol de dertiglitertank zit. Het blok van de BMW gebruikte op dit rondje gemiddeld 1:17,9. Uitschieter naar boven is een 1:19,1 en naar beneden 1:16,6. De Honda gaat zuiniger met brandstof om. Gemiddeld doet die 1:18,8. Het beste was een 1:19,9 en het slechtst 1:17,4. De BMW is in theorie goed voor 537 kilometer en de Honda voor 466 kilometer.
De actieradius is dus geen excuus bij monsterritten. In het GS-zadel ben je daarbij beter af dan op de Honda. De laatste heeft een harde en relatief smalle zitplek. Het schuim van de BMW is zachter, maar het zadel is vooral breder. Als groottoerist scoort de Duitser hiermee punten. Dat doet hij wederom met het beter beschermende en turbulentiearme windscherm. Het is breder en je kijkt er gemakkelijker overheen dan bij de Honda. Dat laatste is maar goed ook, want BMW geeft ons een motor mee met een zwart windscherm. Het staat fraai, maar je ziet er geen mallemoer door. Nu we het toch over fraai hebben: dit blauwwitte kleurenschema staat de GS bijzonder goed.
Nog één ding over de ruit: de verstelknop zit écht aan de goede kant. Rechts is weliswaar de kant waar je het gashendel bedient, maar als je voorover reikt, valt de knop heel natuurlijk in je linkerhand. Het tekent de doorontwikkeling van de GS.
Testen ten tijde van corona
Zolang Covid-19 rondwaart, testen we anders. Rijschoolhouders mogen weer lesgeven en dus kunnen ook wij weer met twee man op pad. Voorlopig beperken we ons tot twee motoren. Dat betekent dat een dubbeltest het hoogst haalbare is. Helaas kunnen we voorlopig niet alle superbikes of nakeds tegenover elkaar zetten in een grote vergelijkingstest. We laten natuurlijk wel de meest relevante duo’s de degens kruisen en hopen dat we weer snel ouderwets kunnen testen.
Ranker en slanker
Regelmatig verstellen we het scherm ook met rechts. Vanwege alle snelwegkilometers staan de motoren vaak op cruisecontrol. Die is op de BMW R 1250 GS – net als alle andere software – kinderlijk eenvoudig te bedienen. Alle afstellingen tover je zo naar boven op het goed afleesbare tft-scherm. Wel vraag ik me af hoe dit dashboard moet worden gereinigd. Wat is de oplossing voor vlekken op het scherm alsof er kalkhoudend water opdroogde? Ik krijg ze niet weg. Wie wel en hoe?
De hele rit staat er ‘Dynamic’ op het dashboard. Het is de pittige en tegelijk speelse rijmodus, die geknipt is voor het boxerblok. De tweecilinder schrijft dynamisch in hoofdletters. Het ShiftCam-blok loopt onderin al mooi rond en gaat in één streep naar het rood bij 9.000 toeren. Het reageert gretig op elke impuls en presteert verslavend indrukwekkend en toch behapbaar. Op de Autobahn moet ik dwangmatig 200 km/u aantikken en dat doet de BMW gemakkelijker dan de Honda. Hij heeft op papier ook maar liefst 34 pk meer. Bovendien heeft de Africa Twin hier het nadeel van de wind happende zij- en topkoffers.
Zijn diezelfde koffers verantwoordelijk voor het lomere stuurgedrag? Nee, er is meer aan de hand. De BMW heeft een kortere wielbasis en een steilere balhoofdhoek en naloop. Rijklaar is hij weliswaar twintig kilo zwaarder, maar dat is exclusief het gewicht van de koffers. Zwaarder voelt de GS zeker niet, al oogt hij naast de Honda wat plomper. Zeker van voren is de Africa Twin ranker en slanker. Toch is het de R 1250 GS waarmee je enthousiaster gooit en smijt. Het helpt bovendien mee dat de GS sportiever is afgeveerd.
Kus van de juf
Vooraan zit ook nog eens een 19-inch-wiel, terwijl dat op de Honda 21 inch meet. Het maakt nieuwsgierig naar de testuitslag als dit rondje volledig offroad zou zijn afgelegd. Op het asfalt gaat de Freude am Fahren-trofee echter naar de BMW R 1250 GS. Mocht er een Freude am Bremsen-trofee bestaan, dan zou ook die hem ten prooi vallen. Allemachtig, wat ankert dit krachtig en moeiteloos. Na een stukje loze slag bijten de remblokken overenthousiast in de schijven. De Honda scoort hier een voldoende, de BMW een heel dikke voldoende en een kus van de juf. Je zou bijna vergeten hoe bijzonder Telelever is, totdat je hard remt. De motor duikt niet en met 210 millimeter veerweg vooraan is dat aangenaam.
Dat laatste woord typeert het hele rijwielgedeelte. Het levert meer dan voldoende comfort, voelt niet te stijf aan, maar is goed genoeg voor een potje veegwerk. Bovendien keer je een straatje met een gemak alsof je op de fiets van Toni Bou zit. Ben je op zoek naar de leukste van deze twee XXL-allroads? Kies dan voor de GS.
Betaalde luxe
Wederom stuurt BMW ons op pad met een GS die is voorzien van alle toeters en bellen. Alle luxe is goed voor € 4.355,-. Deze Adventure is opgetuigd met de volgende goodies: Comfort, Touring- en Dynamic-pakket, duozit en voetsteunen, HP-kleurstelling, eCall en diefstalalarm.
Test: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT
De Africa Twin Adventure Sports is dit jaar flink naar de BMW GS Adventure gegroeid. Vorig jaar constateerden we nog dat elektronische vering en een krachtiger blok de Honda goed zouden doen. Wat doet Honda vervolgens met de Africa Twin? Allereerst krijgt die een dikker blok en ook nog elektronische vering. De variant met reguliere vering is in de Benelux niet te koop. In vergelijking met de oude Africa Twin groeide het blok met 86 cc tot 1.084 cc. Het levert 102 pk op in plaats van 95 pk (zeven procent meer) Het koppel stijgt van 98 Nm naar 105 Nm (zes procent meer). Zoals altijd schuift Honda Nederland voor deze test een DCT-versie naar voren. Het vertrouwen in de automatische transmissie blijft onverminderd groot.
Videotest Honda Africa Twin Adventure Sports 2020
Tip van Willem
De bediening van die DCT snap ik binnen twee tellen, de rest is niet even simpel. Halverwege de Afsluitdijk werp ik de handdoek in de ring. Vanaf Medemblik, de woonplaats van motormaatje Peter, probeer ik alle mogelijkheden van de software te doorgronden. Het lukt niet. Vergeet gerust dat je op intuïtie alle elektronische mogelijkheden benut. Het is het lot van de moderne motorrijder. Door alle elektronica is een cursus ‘Hoe bedien ik mijn eigen motor?’ soms geen overbodige luxe.
Bij de BMW is het nog voldoende om de hulp van een handig neefje – Kwik, Kwak of Kwek – in te roepen om alles uit te vogelen. Bij de Honda Africa Twin Adventure Sports wacht je de martelgang naar de dealer, waar je beschaamd jouw favoriete medewerker – Jan, Piet, Joris of Cornelis – vraagt om alles nog eens goed uit te leggen. In mijn geval sta ik op een zaterdagochtend naar de uitleg van Rolf Selling van MotoPort Amsterdam te luisteren. Eerlijk is eerlijk, daarna snap ik het perfect. Tip van Willem: vraag om een goede uitleg vooraf!
Op de bediening van de elektronica na is de Africa Twin Adventure Sports weer een typische Honda. Het is ouderwets opstappen en wegwezen. Het blok is over de gehele linie krachtiger dan dat van de vorige generatie, maar doet qua pure pk’s en krachtsontwikkeling onder voor dat van de BMW. De Duitser voelt duidelijk sterker en trekt er een stukje enthousiaster aan. Een woesteling is de Africa Twin zeker niet, al blijft het leuk om op het rechte eind vol gas te geven. De DCT schakelt vervolgens twee keer terug, wat goed is voor een heerlijk kickdown-gevoel.
Turnoefening
Bij de introductie op Sardinië kreeg het windscherm de nodige kritiek. Een dagtrip van meer dan duizend kilometer doet de kritiek niet vervagen. In vergelijking met de BMW beschermt het ruitje minder goed, maar het is wel goed voor meer turbulentie. Het handmatig verstelbare scherm is smaller, maar hoger dan dat van de GS. Het staat zo hoog dat je – zelfs in de laagste positie – bijna tegen de rand aan kijkt. Niet ideaal op straat en nog minder op onverharde wegen.
De nieuwe zithoogte kan nog wel altijd op complimenten rekenen. Het zadel zweeft niet langer een astronomische 900/920 millimeter boven het asfalt, maar op 850/870 millimeter. Het maakt de motorfiets veel toegankelijker. Met 230 en 250 millimeter veerweg heb je nog altijd niet te klagen, ook al is dat twintig millimeter minder dan voorheen. Het zadel blijft op de hoogste stand staan, omdat het een comfortabeler kniehoek oplevert. Het betekent wel dat Peter met een aanloopje en een halve turnoefening in het zadel klimt. Deze motoren zijn stilstaand indrukwekkend groot. Zodra het dashboard vijf kilometer per uur aangeeft, is er niets aan de hand, maar op de zijstandaard zijn ze werkelijk angstaanjagend. Je past je automatisch op hun formaat aan. Bij het parkeren kijk je vooraf – net als iemand die met zijn caravan niet achteruit kan rijden – of je weer gemakkelijk weg komt. Ook het van de middenbok halen – deze kolossen zijn overigens verbazend gemakkelijk op te bokken – laat de paar centimeter kleinere Peter dit keer liever aan mij over. Zoals gezegd: bij vijf kilometer per uur voelt het vervolgens weer vertrouwd. Ook straatje keren gaat soepel, al heb ik bij dat korte werk op trialsnelheid liever de koppeling van de BMW in handen dan DCT, terwijl die elektronische bak nergens op een foutje te betrappen is. Hij schakelt exact op die momenten die ik zelf kies. Wel flipper ik wel eens een versnelling terug om op de motor te remmen.
Eigen rijmodus
De demping van de elektronische vering van Showa verandert bij elke gekozen rijmodus van karakteristiek, van zacht in Offroad tot hard in Tour. Verder is de veervoorspanning in de gebruikelijke stappen te verstellen: solo, solo met bagage, rijder en passagier, rijder en passagier en bagage. Mijn privélesje Motorsoftware voor Dummies stelt me in staat een eigen rijmodus – je kunt een User 1 en User 2 maken – samen te stellen. Zelfs een softie als ik kiest al snel voor het hardste van het hardste. Zelfs in Tour, de meest ‘woeste’ rijmodus, beschik je niet over vol vermogen. In mijn User 1 dus wel en ook de vering wordt vol opgeschroefd. Het doet de Honda Africa Twin Adventure Sports goed, maar vergeleken met de BMW blijft het toch nog altijd aan de softe kant.
Avontuurlijk pakket voor een prikkie
Honda levert voor € 799,- het zogenaamde Adventure-pakket. Waarschijnlijk zullen heel wat eigenaren het kopen, want ze besparen met dit pakket niet alleen € 1.349,-, maar het steekt ook nog eens heel logisch in elkaar. Het bestaat namelijk uit aluminium zijkoffers en een topkoffer, een middenstandaard, een kuipbeugel en een mistlampenset.
Conclusie
Je zou het de genoegzaam kijkende BMW zo langzamerhand wel eens een keertje toewensen dat iets of iemand hem van zijn apenrots afkiepert. De GS Adventure regeert het domein van de XXL-allroads al zo gruwelijk lang dat je ergens hoopt op een verfrissende nieuwe leider. Die is er nog niet. De Honda Africa Twin Adventure Sports komt in de buurt, maar redt het net niet. Hadden we voor een andere testinsteek gekozen, dan was het mogelijk wel gelukt. Dit keer gingen we specifiek op zoek naar de allroad waarop je het gemakkelijkst dagafstanden van meer dan duizend kilometer aflegt. Dat is toch weer de BMW. Hadden we gezocht naar de motorfiets waarop je het diepst een ondoordringbare jungle in komt, dan had de Honda waarschijnlijk op het hoogste schavot gestaan. Helaas, we hebben heel Nederland doorkruist, maar zo’n jungle kwamen we nergens tegen. De BMW maakt als kilometervreter simpelweg het verschil met meer comfort en bescherming. Het is nu wel het moment voor een kanttekening: daarvoor betaal je € 4.355,- meer dan voor de Honda. De GS die we hier testen, kost door alle extra’s namelijk € 27.155,-. Hatsekidee! Eventjes ter informatie: standaard kost een GS Adventure € 21.700,-. Eén punt is tot nu toe wat onderbelicht gebleven in deze conclusie van hoogpotige kilometervreters: dikke pret op dikke fietsen. Ook daarin verslaat de BMW de Honda. Het gretige boxerblok daagt meer uit en verleidt regelmatig tot een rijstijl die gevoelsmatig helemaal niet bij zo’n flatgebouw hoort. Het rijwielgedeelte juicht dergelijk gedrag alleen maar toe. Pret-XXL is het resultaat, duizenden kilometers lang. Ook op één dag.
Is het een onmenselijke uitdaging om op één dag naar het meest noordelijke, oostelijke, zuidelijke en westelijke dorp van Nederland te rijden? Of is het toch gewoon 1.200 kilometer lang verstand op nul en blik op oneindig?
Als de wekker om vier uur ’s ochtends afgaat, ben ik geneigd het eerste te geloven. Als ik ’s avonds om half elf weer thuis kom, weet ik dat het tweede correct is. Verstand op nul, blik op oneindig, een fantastische reisgenoot en twee capabele motoren zijn al wat er nodig voor een rondje langs de uiterste puntjes van Nederland. Toch komen er verrassend veel reacties binnen op dit ritje; appjes waar de bewondering van afspat en vele duimpjes omhoog op social media. Terwijl het toch gewoon een kwestie is van kilometers afraffelen en niet in slaap vallen. Twee vingers in de neus!
Dankzij routeplanners weten we vooraf waar we op mogen rekenen. Als een soort rittenschema van de Tour de France is de dag opgedeeld in deze behapbare brokken: IJmuiden-Medemblik (motormaatje Peter ophalen – 62 km/0.55 uur), Medemblik-Oudeschip (184 km/1.55 uur), Oudeschip-Bad Nieuweschans (55 km/0.42 uur), Bad Nieuweschans-Kuttingen (384 km/3.45 uur), Kuttingen-Sint Anna ter Muiden (247 km/2.44 uur) en Sint Anna ter Muiden-IJmuiden (250 km/3.18 uur).
Weet je wanneer je volgens mij recht hebt op een heel arsenaal duimpjes omhoog? Als je dezelfde tocht niet zoals wij over snelwegen rijdt, maar kiest voor de meest toeristische route met zoveel mogelijk bochten. Het totaal aantal kilometers is iets minder, maar je moet de vouwen uit je broek rijden om binnen 24 uur weer thuis te zijn.
Omdat het navigatiesysteem ons door Duitsland – werkelijk overal mondkapjes bij onze buren – stuurt, schiet de etappe van het uiterste oosten naar het uiterste zuiden lekker op. Die tijdwinst leveren we weer in als ons bij de grens van België vriendelijk doch beslist wordt gevraagd om te keren. We kunnen niet de kortste route tussen meest zuidelijk en meest westelijk rijden, maar doen alles noodgedwongen door Nederland.
In Sint Anna ter Muiden zit onze missie er gevoelsmatig op; we hebben daadwerkelijk alle uiterste punten van Nederland aan elkaar geregen. Op dat moment voelt het als een koude douche dat Peter op een haar na nog 300 kilometer voor de boeg heeft voordat hij thuis is.
Hartgrondig vloeken
Gelukkig stelde niemand de gevreesde waaromvraag: waarom zou je ook in een dag alle uiterste hoeken van Nederland willen zien? Waarschijnlijk had ik vooraf hetzelfde antwoord gegeven als bergbeklimmers die hun hobby moeten verdedigen: ‘Omdat het rondje er is.’ We hebben niets te compenseren, we hoeven niet stoer te doen, maar zien de lol van een uitdaging wel in. Het is aangenaam om jezelf te verwennen met iets nieuws en uitdagends. In het pre-Covid-19-tijdperk hadden we deze motoren ongetwijfeld aan een rondje Alpen onderworpen, nu spelen we noodgedwongen thuis.
Achteraf heb ik een beter antwoord op de waaromvraag. Mijn relatie met Nederland houdt al 55 jaar stand, maar door een simpele uitdaging leer je elkaar heel anders kennen. Net als in Schotland hadden we vier seizoenen op één dag. Regen en een schamele vijftien graden in het Hoge Noorden, zon en dertig graden in het diepe zuiden tot een stevige wind in het Westen. Er blijken dus heel wat clichés te kloppen als een zwerende vinger. Het kleilandschap van Oudeschip voelt ook echt als het einde van de wereld. Heuvelachtig Zuid-Limburg voelt dan weer alsof je per ongeluk in het buitenland terecht bent gekomen. In Zeeland snap je direct dat wielericoon Jan Raas hier zijn gespierde kuiten trainde. Altijd tegenwind is beter dan een sportschool, al vervloekte de Zeeuw het hartsgrondig.
Weet je wat ook zo fijn is aan een monstertocht? Dat je als lotgenoten naar elkaar toe groeit. Onderweg kom je niet verder dan gebarentaal voor ‘piesen, tanken, eten’, maar je ervaart wel hetzelfde. Voor je eigen gevoel zet je – hoe bespottelijk ook – een prestatie neer. ‘We flikken het toch maar even mooi.’ Een stevige knuffel is normaal gesproken gepast bij de laatste tankstop omdat we daarna ieder onze eigen kant opgaan. Dat innige afscheid zit er dankzij corona niet in. Het is alleen maar een mooi excuus om een nieuwe uitdaging aan te gaan.
Extreem grote dank
Een welgemeend ‘dank je wel’ gaat uit naar de uiterst behulpvaardige mannen van Harry Meijer. De BMW-dealer in Lijnden regelde direct een (onmisbaar) navigatiesysteem toen dat niet voorradig bleek bij BMW Nederland. Net zo’n dikke ‘dank je wel’ gaat uit naar mijn vriendin Karen, die me fijntjes op mijn ondoordachte kledingkeuze wees. Een doorweekt leren pak bleef me daardoor bespaard in het regenachtige Noorden. Dat maakt zo’n tripje toch stukken comfortabeler.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
