dinsdag 7 april 2026
Home Blog Pagina 1026

Kawasaki Ninja 650 – Eerste test

Door
Maikel Sneek
-
0
kawasaki ninja 650 2020

Gemaakt om te ontsnappen

Halsoverkop blies Kawasaki de introductie van de Ninja 650 in Spanje af. Iets met corona of zo. De eerste kilometers maken we dus in het vertrouwde Nederland wat misschien nog wel een beter beeld oplevert hoe de twin zich in het dagelijkse verkeer staande houdt.

De Kawasaki Ninja 650 blijft in alles een jonge hond, maar heeft ondertussen stiekem de CV van een veteraan. In 2006 maakten we kennis met de ER-6f en veertien jaar later staat de laatste generatie van de speelse alleskunner voor onze neus. Scherper gelijnd dan ooit en beter dan ooit. Hopelijk is hij ook leuker dan ooit, want een beetje lol kunnen we wel gebruiken in deze vreemde tijden.

Waarom rijden we hem?

Omdat ik altijd leerde dat je niet mag liegen, ga ik niet zeggen dat Kawasaki de Ninja 650 voor 2020 helemaal op de kop gooide. Echt nodig was dat ook niet. Is de Ninja wel zo aangescherpt dat hij het dagelijks gebruik nog beter verteert?

Babbelend dashboard

Om de pretfactor te verhogen kreeg de Ninja 650 nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden, die volgens Kawasaki het insturen vergemakkelijken. Verder is volgens Kawasaki het middengebied van het Euro 4-goedgekeurde blok ietsjes aangesterkt. Als je de maximale koppelwaarden van het 2019- naast het 2020-model legt, is daarvan echter niets terug te vinden. De pretfactor voor de passagier gaat er op vooruit door het aangepaste duozadel, dat niet alleen breder, maar ook dikker is.

Uiterlijk is de Ninja 650 iets aangescherpt. Het topkuipje oogt net iets sportiever om de gelijkenis met een superbike zoveel mogelijk aan te zetten. Daarom is het minimalistische stroomlijnruitje zelfs nog lager dan voorheen. Zonder tft-dashboard doet zelfs een instapmotor anno 2020 niet meer mee en daarom heeft de Ninja 650 tegenwoordig een 4,3 inch kleurenscherm. Natuurlijk ‘babbelt’ het dashboard desgewenst met jouw smartphone, zodat je op afstand alles weet over de gereden route en zaken als onderhoudsgegevens, hoeveelheid benzine, tripafstanden en nog veel meer.

Hiermee zijn de meeste wijzigingen van de nieuweling wel opgesomd. Ik vertelde je toch al eerder dat Kawasaki de motor niet volledig op de kop gooide. Echt nodig is dat ook niet, want veelzijdigheid is tijdloos. En laat de Ninja 650 nou uitgerekend daarin uitblinken. Het ding heeft echt verschillende gezichten. Kawasaki PR-man Frank wees me op de verschillen tussen een Ninja 650 in deze KRT-jas (Kawasaki Racing Team) en eentje in het zwart. De eerste lijkt een superbike replica en de tweede toont overeenkomsten met sporttoerder Z1000SX. De Ninja 650 herbergt beide motoren, maar dan wat bescheidener.

Testlocatie
Holland (en dus geen Spanje)

Omstandigheden
Ontluikende lente

Temperatuur
Van vriespunt tot dertien graden

Testkilometers
550

Bijzonderheden
Fileloze ritten vanwege corona

Inspirerend deuntje

Dat bescheidene zet zich door in de zithoogte. Die bedraagt 790 mm en dat is geweldig voor minder ervaren rijders, maar aan de lage kant voor mijn een meter tachtig. Gelukkig is er een 30 mm hoger zadel te koop. Dat veraangenaamt de kniehoek die met het standaardzadel een beetje sportief aanvoelt. Een beetje inderdaad, net zoals hij een beetje sporttoer aanvoelt. Deze Ninja combineert twee disciplines en geeft er tegelijkertijd zijn eigen draaitje aan.

De tweecilinder tussen de stalen framebuizen herken je nog met je ogen dicht. De onderliggende uitlaatpot produceert een geheel eigen roffel. Het is een inspirerend deuntje dat je continu uitdaagt om lekker aan het gashendel te draaien. Onderin en in het middengebied is de twin niet machteloos, maar vanaf zo’n 5.000 begint de pret. Overigens draait het motorblok sowieso makkelijk toeren. Bij 100 km/u staan er al vijfduizend toeren op de teller, bij 120 km/u zijn dat er al zesduizend. Drinken doet het blokje amper. Deze test bedroeg de schade 1 op 21,8 gemiddeld. Vorig jaar kwamen we nog tot 1 op 25,1.

Het amper ingereden blok was nog niet los wat het verschil in verbruik deels verklaard, maar vooral de uitnodiging van het blok om toch vooral gas te geven was onmogelijk te negeren. Vrij van vibraties is de twin niet, maar ze storen mij niet. Het hoort er zelfs wel bij als je lekker aan het vlammen bent. Al blijft het vreemd dat ze er soms zijn en dan weer niet. Het werkwoord ‘vlammen’ klinkt je mogelijk wat overdreven in de oren voor een motorfiets met 68 pk, maar het zijn wel pk’s die je continu aanspreekt. Tot elk paardje uit de stal aan het galopperen is en het ongemerkt toch harder gaat dan gedacht.

Retourtje Hoogeveen

Natuurlijk kan het niet altijd speelkwartier zijn. Een test in Nederland maakt dat zelfs beter duidelijk dan eentje in Spanje. Een retourtje Hoogeveen in winderige omstandigheden laat zich onmogelijk bestempelen als speelkwartier. Toch laat de Ninja zich ook onder die omstandigheden niet kisten. Op windbescherming hoef je door het mini-ruitje niet te rekenen en door de lage zadelhoogte strek je soms de benen noodgedwongen, maar de Kawasaki raffelt – of roffelt zo je wilt – de kilometers makkelijk weg. De injectie luistert in de stad, op de provinciale weg en de snelweg netjes naar de bevelen en de gasreactie is goed. Of je nu aan het scheuren bent of je roomser gedraagt dan de paus.

Praktische zaken zijn goed voor elkaar. De spiegels bieden prima uitzicht naar achteren. Hendels zijn verstelbaar en het dashboard geeft alle informatie die je kunt verzinnen. De basis is er een om u tegen te zeggen en naar wens geef je de Ninja een meer toeristisch of sportief gezicht. Bekijk de Performance of Tour Edition van Kawasaki maar.

Vanzelfsprekend stuurt de lekker lichte Ninja 650 als een scheermes. Qua wendbaarheid hoef je de Kawasaki niets te leren. Hij slaat daar niet in door. Het is geen zenuwpees geworden, een schichtig ding dat alle kanten opschiet bij de minste stuurbeweging. Ook in lange en snelle bochten, zoals eindeloos doordraaiende snelwegopritten, blijft de motor stabiel en rustig. En dat alles voor € 8.600,-. Knap toch.

Conclusie

Het voelt sneu voor een volwassen kerel om te moeten toegeven dat hij zich op een ‘motortje’ als de Kawasaki Ninja 650 een beetje Johnny Rea voelde. Ik beken… Op een kronkelend dijkje met de tellernaald tussen de vijf- en achtduizend toeren lag het amusement- en adrenalineniveau op tien. ‘Het is veel leuker om snel te rijden op een langzame motorfiets dan traag op een snelle motor’, zei een voormalig Baja 1000-winnaar laatst tegen me. Die visie deel ik. In tijden van quarantaine is het fijn ontsnappen op deze speelfiets. Tegelijk is het meer dan speelgoed. Deze noodgedwongen in Nederland uitgevoerde eerste test leert dat de Kawa meer dan voldoende in huis heeft voor dagelijkse ritten. Waarschijnlijk niet als je altijd met duopassagier rijdt, maar wie doet dat nog? De Kawa zet volwassen prestaties neer op motorisch-, stuur- en comfortgebied. Al blijft het een volwassenheid waarbij speelsheid nooit ver weg is.

+ Zo ontzettend geinig, veelzijdig, compleet, zuinig, leuke stuurfiets, echt waar voor je geld

– Lage zadelhoogte (maar hoger zadel beschikbaar), blok trilt soms (en soms weer niet)

Technische informatie en specs in onze Motorbase

Meer informatie          
www.kawasaki.nl

Tekst: Ad van de Wiel
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Wegen gesloten voor groepen motorrijders tijdens Paasweekeinde

Door
Redactie
-
0

Wie het nieuws van gisteren een beetje heeft gevolgd – veel motorrijders op de Posbank, filerijden bij het Drielandenpunt, wegen ‘ombouwen’ tot circuit, wandelaars in het gedrang – had al een voorgevoel welke kant het zou opgaan. Vanmiddag hebben de veiligheidsregio’s besloten dat komend Paasweekeinde toeristische plekken – Posbank, Drielandenpunt etc – en kleine land- en dijkwegen zijn afgesloten voor motorrijders en wielerclubs.

Een intelligente lockdown is vele malen beter dan een volledige lockdown

De Nijmeegse burgemeester Hubert Bruls, voorzitter van alle veiligheidsregio’s over de afsluitingen: ‘Borden op bepaalde dijkweggetjes en langs rivieren geven aan wat de regels zijn. Boa’s en politieagenten gaan handhaven aan het begin van de afsluiting.’ Bruls zegt ook dat een enkele motorrijder geen problemen oplevert. Het gaat volgens hem om groepen. De maatregelen worden genomen om verkeersveiligheid en volksgezondheid te waarborgen.

De spelregels

We kunnen nog steeds motorrijden. Of het verstandig is, maakt iedereen voor zich uit. Maar als je gaat motorrijden, doe dat dan maximaal met z’n drieën en niet met een grote groep. Da’s ook de opstelling van de overheid: niet een verbod, maar een verzoek om thuis te blijven. Maar als je gaat: geen groepsvorming en blijf bij elkaar uit de buurt. Wij willen daar nog aan toevoegen: mijd de komende tijd wegen waarvan je op voorhand weet dat het er druk is met fietsers en wandelaars. Een intelligente lockdown is vele malen beter dan een volledige lockdown.

Motorkledingtips voor vrouwen, airbagpakken en regenkleding

Door
Maikel Sneek
-
0

We gaan langs bij Rogier van MotorkledingStore met kijkersvragen over motorkleding. In dit item geeft Rogier motorkledingtips voor vrouwen, airbagpakken en regenkleding. Wat is het verschil tussen de diverse regenpakken?

Technisch ingezoomd: KTM 890 Duke R

Door
Maikel Sneek
-
0
KTM 890 Duke R ontleed

Super Scalpel omgekeerd ontleed

Normaal gesproken had in deze MOTO73 de introductie van de KTM 890 Duke R moeten staan. Maar door het coronavirus is helaas even niets normaal… Gelukkig loste KTM het creatief op door online alles te vertellen over de nieuwe Super Scalpel. Neem dat alles-gedeelte gerust letterlijk, want al snel werd duidelijk dat de KTM-persmap van de EICMA 2019 lang niet elk onderdeel had behandeld.

Zonder in te leveren

Zowel de boring als de slag is vergroot, waardoor het toerenbereik gerekt wordt. Het topvermogen kon zo klimmen tot 121 pk bij 9.250 tpm zonder in te leveren op trekkracht, wat niet alleen toenam tot 99 Nm, maar ook nog 250 toeren per minuut eerder wordt afgegeven, dan bij het 790-blok.

Motorblok
Mechanische rust

Een van de belangrijkste onderdelen is de volledig nieuwe krukas, die maar liefst twintig procent meer roterende massa krijgt. De mechanische rust die de extra massa geeft, is niet alleen voordelig als het op de gasreactie aankomt. Het zorgt er namelijk tegelijkertijd voor dat het blok minder agressief oppakt, terwijl de roterende krachten ook uitstralen naar het rijwielgedeelte, met minder onrust in het frame en dus een groter vertrouwen voor de rijder.

Krukas
Wie het kleine niet eert

De nieuwe krukas wordt gekoppeld aan nieuw ontworpen drijfstangen. Die drijfstangen verbinden de krukas met een duo nieuwe gesmeden zuigers. Die zuigers zijn, inherent aan de nieuwe boring, groter. Desondanks zijn ze tegelijkertijd toch lichter. Verder zorgt het nieuwe zuigerontwerp er mede voor dat de compressie toeneemt tot 13,5:1. Onder de noemer ‘wie het kleine niet eert…’ werden de zuigerpennen zelfs korter gemaakt om gewicht te besparen.

Drijfstangen en zuigers
Efficiënter dus beter

Bij een grotere boring volgen logischerwijs grotere kleppen, om zo een betere vulling te verzorgen. De nokkenassen krijgen vervolgens scherpere nokken die meer kleplift toestaan. Ook weer met het oog op een efficiëntere en dus betere vulling van de verbrandingskamers.

Nokkenas en kleppen
Sneller en met minder moeite

De gestapelde versnellingsbak en schakelwals worden ook herzien. De schakelactie is nu nog sneller en vergt minder moeite voor zowel de rijder als voor het blok zelf, wat het werk met lichtere veren kan doen.

Versnellingsbak
Compact geclaimd

Met het blok volledig in elkaar, claimt KTM met de 890 LC8c-krachtbron te beschikken over het meest compacte motorblok in het middenklasse-segment.

Blok in elkaar
Zonder compromissen

Logischerwijs vragen een hogere compressie en meer rotaties per minuut om betere koeling. Om dat te bewerkstelligen monteert KTM een grotere radiateur. De algehele breedte van de radiateur neemt niet toe, om de motor smal te houden. Door een gebogen radiateur te gebruiken, heeft de KTM 890 Duke R zodoende meer koeloppervlak zonder compromissen te hoeven sluiten wat betreft het profiel van de motor.

Radiateur
Vlotter en reactiever

KTM maakt de gasreactie vlotter en reactiever door kortere inlaatkanalen toe te passen. Om de vulling perfect te krijgen, kiest men ervoor de twee gasklephuizen onafhankelijk te laten opereren. Dat wil zeggen dat zowel het linker als het rechter gasklephuis apart van elkaar het perfecte mengsel kunnen produceren. Zo kan de injectie, zeker bij het initiële openen van de gaskleppen bij de lage toeren, altijd perfect op de wensen van de rijder inspelen.

Injectie
Bruikbare hoeveelheid

De grote airbox zorgt ervoor dat er altijd een bruikbare hoeveelheid druk op de inlaat blijft, terwijl de uitlaat – in lijn met die van de 790 Duke – door middel van een flinke katalysator voldoet aan de Euro 5-emissie-eisen.

Uitlaat en inlaat
Voorvork

De nieuwe en volledig instelbare WP APEX-upsidedownvoorvork is geënt op het toegenomen vermogen en heeft een geavanceerde basisinstelling, die zowel op straat als ook op het circuit zorgt voor grip, gevoel en de juiste mate van comfort. De veerweg is niet ingeperkt om zo de bruikbaarheid op straat niet te schaden.

Voorvork
Schokdemper

Net als de voorvork, is ook de WP APEX-schokdemper volledig instelbaar, met zowel instelbare ingaande demping met aparte kanalen voor hoge- en lage-snelheiddemping. De uitgaande demping is ook handmatig naar wens in te stellen. De veervoorspanning idem, dit door middel van een hydraulische steller.

Voorrem

De remmerij krijgt een flinke upgrade, met Brembo Stylema-remklauwen en nieuwe 320 mm zwevende schijven. Doordat de 20 mm grotere, nieuwe schijven een aluminium hart krijgen, neemt het gewicht met 400 gram per schijf af. Wat roterende massa en onafgeveerd gewicht betreft, is dat een immense afname. Dat ook de klauwen per stuk 190 gram lichter werden, vergroot de wendbaarheid alleen nog maar verder.

Rempartij
Rempomp

Voor het aansturen van de nieuwe voorrempartij past KTM een radiale Brembo Multi Click System-rempomp toe. Brembo MCS staat de rijder toe de verhouding tussen het hendel en de pomp aan te passen; hoe veel millimeter je de hendel intrekt en hoe ver dat de zuiger de pomp in trekt. Zo kan de rijder het gevoel vanuit de remmen aanpassen naar eigen believen. Feitelijk is het alsof je de rempompdiameter handmatig zou kunnen wisselen van een 19mm-pomp naar een met een 21mm-boring.

Rempomp

Tekst: Nick Enghardt
Fotografie: KTM

MV Agusta schenkt machine voor coronatests aan ziekenhuis

Door
Redactie
-
0

MV Agusta heeft een geavanceerd testapparaat geschonken dat in slechts 30 minuten tot 96 monsters kan verwerken. De machine kan ook op afstand worden gebruikt.

De machine, dat onder de naam QuantStudioTM 5 Real-Time PCR System door British Thermo Fisher Scientific wordt gemaakt, is een welkome aanvulling op de apparatuur die al in gebruik is op de afdeling van professor Fausto Sessa in het ziekenhuis van Varese.

Het apparaat helpt om aan de groeiende behoefte aan testen te voldoen, waardoor besmette personen sneller worden geïdentificeerd. MV Agusta schenkt de machine niet alleen voor Covid-19 tests, want zodra de noodsituatie voorbij is kan het ook de diagnostische mogelijkheden van het ziekenhuis op het gebied van virologie verbeteren.

Het initiatief van MV Agusta komt voort uit de samenwerking met Fondazione Circolo della Bontà Onlus, een lokale liefdadigheidsinstelling die op 8 maart begon met het inzamelen van fondsen voor de coronavirusnoodtoestand.

Hulp voor GP-privéteams

Door
Marien Cahuzak
-
0
FIM World Championship Grand Prix, Round 01, 06-08 March 2020, MotoGP, Losail, Qatar

Hoewel elk team op dit moment behoorlijke financiële klappen oploopt, zijn de zorgen rondom de MotoGP-privéteams en de teams uit de Moto2- en Moto3 het grootst. Zeker de teams die het al voor de coronacrisis zwaar hadden, bungelen in sommige gevallen aan de rand van de afgrond. Denk alleen al aan de betaalde tickets en hotels voor de wedstrijden in Thailand, Austin en Argentinië. Je hebt het dan zomaar over 100.000 euro en wellicht wel meer. Per team.

Je hoeft geen wiskundige te zijn om uit te rekenen wat de gevolgen kunnen zijn… Ook zijn veel sponsors in de problemen gekomen door precies dezelfde crisis. Een aantal teams heeft bovendien personeel in vaste dienst die gewoon doorbetaald moeten worden zonder dat er ook maar iets gedaan kan worden. De IRTA (Internationale wegrace-associatie voor teams) heeft gelukkig laten weten dat ze ‘niemand in de steek zullen laten’ en dat gaan ze doen met geld van de Dorna. Ironisch genoeg waren het uitgerekend de Moto2 en Moto3 die nog wel in actie zijn gekomen dit jaar.

Ook de MotoGP Independent Teams vallen onder dit hulpproject. Om hoeveel geld het gaat, is niet bekend gemaakt maar geruchten melden dat het in totaal om meerdere miljoenen gaat.

Wordt er dit jaar nog geracet?

Door
Marien Cahuzak
-
0
Hopelijk was Valkenswaard niet de laatste GP van 2020 (foto: Jan Boer)

Bedreigingen voor de motorsport zijn we de laatste jaren wel gewend. Overheden en milieubewegingen keren zich met enige regelmaat tegen onze mooie sport. Sinds enige tijd hebben we echter te maken met een andere tegenstander, het coronavirus. Een tegenstander die we niet kunnen zien, maar die wel een enorme impact op de motorsport heeft.

Tijdens de MXGP van Valkenswaard op 7 en 8 maart gold in Brabant het advies om bij verkoudheid de deur niet uit te gaan, maar verder gingen de aanwijzingen niet. Wie kan toen hebben bevroed dat deze GP voorlopig – samen met de op dezelfde dag verreden Moto2 en Moto3 in Qatar – de laatste motorwedstrijd op mondiaal niveau van 2020 zou zijn? Tijdens dat weekend was al duidelijk dat het coronavirus invloed had, want de MotoGP mocht niet aantreden in Qatar, omdat veel teams uit het zwaar door het virus getroffen Italië moesten komen. De beide andere klassen hadden net een test in Qatar afgewerkt, verbleven dus al langer in het oliestaatje, en daarom werd het verantwoord geacht die wel te laten rijden.

Uitstellen en schrappen

In Valkenswaard werd bekend dat de MXGP in het Italiaanse Pietramurata werd uitgesteld naar juli, naar het weekend van de Zwarte Cross. Dat had als gevolg dat de slotwedstrijd van de Dutch Masters of Motocross daar dan niet kon worden verreden. Er werd gezocht naar alternatieven door bijvoorbeeld een geplande ONK-wedstrijd te laten vervallen en op dat circuit dan een DMoM te laten verrijden. Meteen werd gedacht aan Lierop, dat een geschikt circuit heeft en een organisatie die veel ervaring heeft. Maar eer er besluiten konden worden genomen, was al duidelijk dat de coronacrisis niet in een paar weken bekeken zou zijn en werd de DMoM helemaal geschrapt. Mede ingegeven door het feit dat de wedstrijden in Halle en Oldebroek sowieso al geen doorgang konden vinden.
Ook de Nederlandse wegrace ondervindt de nadelige gevolgen. De races van Hengelo zijn geschrapt. De mensen van de HAMOVE bekijken de mogelijkheid of er later in het jaar alsnog kan worden geracet. De Club Race Commissie van de Ducati Club Nederland heeft besloten de Ducati Club Race niet naar een latere datum te verschuiven, maar de 2020-editie te laten vervallen. De OW Cup staat momenteel stil.Bij de KNMV is men voorbereid op het moment dat er weer gereden mag worden. Directeur Patrice Assendelft: ‘We gaan ongeveer een maand nadat de accommodaties opnieuw open gaan de wedstrijden weer opstarten. We hebben voor alle competities alternatieve programma’s. We zullen vermoedelijk in de herfst wel wat langer doorgaan dan gebruikelijk. Uiteraard volgen wij de richtlijnen van het RIVM.’

Doorgaan in de winter

In internationaal verband werden enkele wedstrijden naar later in het jaar verschoven, zoals het WK Superbike van Assen, dat nu in augustus op de kalender staat. Ook enkele MotoGP’s en MXGP’s hebben al een latere datum gekregen. Maar of er dan wel wordt gereden? Daar valt op dit moment geen zinnig woord over te zeggen. Bijkomend probleem is dat heel veel teams in Italië en Spanje zijn gevestigd en veel rijders uit die landen komen. Moet iedereen eerst verplicht enkele weken in quarantaine als er weer wordt gereden? Is het verantwoord te gaan racen in landen die zwaar door het virus worden getroffen? Dat zijn in Europa vooral Italië en Spanje, maar het virus manifesteert zich ook in alle andere landen waar WK-wedstrijden op de kalender staan. De organisatie van de 95e ISDE, de Internationale Motor Zesdaagse, heeft het zekere voor het onzekere genomen door de wedstrijd van begin september in Noord-Italië door te schuiven naar dezelfde periode volgend jaar. Inmiddels is de situatie zo dat GP’s de komende tijd geen doorgang vinden, maar dat er geen vervangende datums meer worden gemeld, omdat het volslagen onzeker is hoe lang de crisis nog duurt. En er daarom geen enkel zicht is wanneer de competities kunnen worden hervat, of – en dat geldt bijvoorbeeld voor de enduro, trial, grasbaan en speedway – kunnen worden opgestart. Tot hoe lang in het jaar kan er worden gereden? In de MXGP zijn tot aan juli al negen GP’s opgeschort en staat er al een GP voor eind november op de kalender. Veel langer doorgaan kan eigenlijk niet, want dan is er amper tijd voor de rijders om zich voor te bereiden op het seizoen 2021.

Krijgen we dit beeld dit jaar nog te zien? Volle tribunes in Assen (foto: 2Snap)

Afwachten in Assen

Tot 1 juni zijn in ons land alle evenementen geschrapt. Wordt die periode nog iets verlengd, dan komen we al aardig dicht in de buurt van de TT. Dat stelt de organisatie in Assen voor een dilemma, zeker nu van overheidswege duidelijk is geworden dat bij het verlichten van de maatregelen grote evenementen als laatste aan de beurt komen. Begrijpelijk, want niemand zit voorlopig te wachten op evenementen waar tienduizenden mensen op af komen. Moeten de voorbereidingen op de TT nu normaal worden opgestart, met het risico dat kort voor de TT moet worden besloten de race af te blazen? Of moet nu al worden besloten dat het niet reëel is dat er eind juni kan worden geracet en de TT, net als de Superbike, worden doorschuiven naar later in het jaar? Dit in de hoop dat grote publieksevenementen in Nederland dan wel doorgang kunnen vinden. En natuurlijk ook in andere landen, want om een wereldkampioenschap te kunnen verrijden moet er toch wel een redelijk aantal wedstrijden worden verreden. Ook al zou er wel mogen worden georganiseerd, dan is het nog maar de vraag of er kan worden gereden, want Dorna wil voorafgaand aan de herstart van de MotoGP eerst enkele testdagen organiseren om de coureurs goed voorbereid aan de start te laten komen.

Het TT Circuit Assen kijkt uit naar 28 april, zegt perschef Peter Schorer. ‘Dan weten we wat het kabinet zegt en weten we waar we in Nederland op dat moment aan toe zijn. Heeft Dorna dan een beeld hoe het er in Europa voor staat? We zitten nu in de afwachtende houding.’ De voorbereidingen op de TT van 28 juni gaan gewoon door. Schorer: ‘Daarmee zijn we al sinds de TT van vorig jaar bezig. Ergens komt het moment waarop we weten wat we kunnen. We nemen in elk geval nog de tijd tot 28 april. Dan zal er meer duidelijkheid komen van de regering en het RIVM. Daarna zullen we overleggen met FIM en Dorna.’ Het doorgaan van de TT is voor Assen erg belangrijk, want de TT is de belangrijkste pijler in de exploitatie van het circuit, dat sowieso tot 1 juni geen inkomsten heeft door het afblazen van alle evenementen. Omdat er nu geen activiteiten op het circuit zijn, is medische apparatuur ook niet nodig. Daarom heeft het circuit apparatuur uitgeleend aan het Wilhelmina Ziekenhuis in Assen.

Wat doen sponsors?

Hoe het ook zal gaan, we mogen erop rekenen dat niet alle competities, zowel nationaal als internationaal, het aantal wedstrijden zullen tellen zoals die aan het begin van het jaar stonden gepland, zo ze al worden opgestart. Dat betekent dat sponsors niet de publiciteit gaan krijgen waarop ze hadden gerekend. Het lijkt duidelijk te zijn dat de coronacrisis een economische neergang tot gevolg zal hebben. Daar krijgen ook sponsorende bedrijven last van. Dat heeft ongetwijfeld zijn weerslag op de budgetten voor het komende jaar. Dat houdt in dat ook in 2021 de gevolgen van de coronacrisis nog wel voelbaar zullen zijn. Resteert nog de vraag hoe we de mooie foto op de voorgaande pagina’s moeten interpreteren. Moeten we die zien als hoe donker het ook is, het altijd wel weer licht wordt en er dit jaar nog wordt geracet? Of is die foto symbolisch voor hoe het motorsportjaar 2020 zich mogelijk gaat ontwikkelen, dat er niet wordt gereden en het nog nauwelijks begonnen seizoen als een nachtkaars uitgaat?

Tekst: Jan Boer

KTM én BMW niet naar Intermot en EICMA

Door
Marien Cahuzak
-
0

Hoewel de Intermot 2020 pas begin oktober op de planning staat en de EICMA 2020 zelfs een maand later, hebben we nu al te maken met de eerste afzeggingen. En het zijn direct niet de minste met BMW en de KTM-groep, inclusief dus ook Husqvarna en GasGas. Vooral BMW is erg opvallend want de Intermot in Keulen is een thuiswedstrijd voor ze. De reden laat zich uiteraard raden… Inderdaad, weer dat coronavirus.

BMW laat in een reactie weten dat ‘deze beslissing is genomen om de huidige planningsonzekerheid vroegtijdig tegen te gaan, ook voor al de partners die betrokken zijn bij BMW Motorrad motorshow-optredens’. Opvallend is dat BMW wel nieuwe modellen zal presenteren, maar dan op ‘alternatieve platforms’. Het merk hint daarbij vooral naar online presentaties via eigen kanalen.

Het verhaal van KTM AG is min of meer hetzelfde, al hebben ze het er ook over dat de afzeggingen ‘in het belang van hun medewerkers en klanten’ zijn.

“Beurzen zijn belangrijke mijlpalen voor de hele motorindustrie, maar gezien de huidige situatie hebben de volksgezondheid en het welzijn van onze medewerkers de komende maanden hogere prioriteit. We hebben deze beslissing uiteraard niet zomaar genomen en als bedrijf zou KTM AG blij zijn als de showpromotors, met name van de EICMA, zouden overwegen om data naar 2021 te verplaatsen, waarbij we hopen en verwachten dat de situatie dan weer normaal zal zijn.”

Hubert Trunkenpolz, KTM AG CMO

De beurzen hebben nog niet gereageerd. Binnenkort vast meer.

Mega-galerij BMW R5

Door
Marien Cahuzak
-
0

Dat de R18 veel zou losmaken, wist BMW na de eerste tekeningen natuurlijk zelf ook wel. Onze Facebook-pagina is wat dat betreft een perfect voorbeeld voor deze discussie want van ‘heel mooi’ tot ‘afgrijselijk’ en alles wat daar tussen zit, komt voorbij. Over de BMW R5 is minder, tot misschien zelfs wel helemaal geen discussie. Daarom ook een mega-galerij van deze oer-klassieker om lekker van te genieten.

CFMoto 650MT / 650GT / 650 NK – Rijindruk

Door
Maikel Sneek
-
1
CFMoto 650GT

Kloon met eigen bekkie en karakter

Wat komt uit Wuhan en nadert ons met rasse schreden? Het antwoord luidt natuurlijk CFMoto. We rijden drie verschillende modellen die ons een ding leren: de Chinezen maken absoluut stappen voorwaarts. 

CFWattuh? CFMoto inderdaad. Een Chinees bedrijf dat pas in 2011 zijn eerste 650cc motorfiets bouwde. Nog geen tien jaar later komt bijna de helft van de bedrijfsomzet uit motoren van 150 tot en met 650 cc. In Nederland is het een grote onbekende, maar onze Belgische buren kennen het merk al goed door de inspanningen van importeur BW Import. Dat slaat zijn vleugels naar het noorden uit. Binnen een paar weken wil het de eerste namen van Nederlandse verkooppunten noemen. Tot die tijd koop je een CFMoto enkel aan de andere zijde van de grens. Zelf invoeren is overigens niet nodig, je krijgt een motorfiets inclusief Hollandse plaat.

Testlocatie
Opaalkust in Noord-Frankrijk

Omstandigheden
Nat en winderig

Temperatuur
12 graden

Testkilometers
40 kilometer per model

Bijzonderheden
Een introductie op motoren uit Wuhan die niet wordt afgeblazen vanwege corona is vermeldenswaardig

Onverklaarbaar steekje

Omdat een zware hier nog altijd de ware is, concentreren we ons op de 650 cc-modellen. Het zijn de naakte 650NK, sporttoerfiets 650GT en allroad 650MT. De basis voor het trio is een 649 cc staande twin. Die komt al op het eerste gezicht bekend voor, maar zodra je het blok start volgt de bevestiging: ‘Verrek das gewoon een gekloonde Kawasaki.’ Met je ogen dicht zou je zweren op pad te gaan met een Versys- of Z650.

De tweede verrassing volgt bij een nadere inspectie van de motorfietsen. Dit ziet er helemaal niet verkeerd uit. Parkeer de vooringenomen gedachte dat een Chinese motorfiets niets is bij het oud vuil. Ook van dichtbij kunnen de CFMoto’s er mee door. Ja, je kunt Chinezen nog altijd beschuldigen van kopieerdrang, maar zeker de MT en GT hebben een eigen gezicht. Al denk je iedere keer dat er een mini-FJR1300 aan komt als je de GT in een achteruitkijkspiegel ziet.

De aandrijfkracht is dus een 649cc zware staande twin. Die klinkt niet alleen als een Kawasaki, maar heeft ook hetzelfde karakter. Voor de echte pret moet je helemaal bovenin zijn. Waar de laatste generatie Kawa’s in het middengebied ook iets van kracht etaleren, gebeurt het bij een CFMoto echt pas boven de 6000 toeren. Dan klinkt het blok het meest enthousiast en zo voelt het ook. Ondanks alle toeren die het blok draait, blijven de vibraties binnen de perken. In vergelijking met de nieuwste Kawasaki’s voelt de versnellingsbak hakeriger en vager aan. Bovendien laat de injectie – toch gewoon van Bosch – een enkele keer een onverklaarbaar steekje vallen en is de gasreactie ietwat aan/uit.

Toerallroad MT

De 650MT krijgt in de Benelux standaard een toerjasje aangemeten. Het jack bestaat uit twee zijkoffers, een imposante valbeugel (met voldoende plek om als droogrek gelijktijdig de bonte en witte was te drogen) en een hogere ruit. Het is een slimme zet van de importeur om de motor een toer-identiteit mee te geven. De motorfiets onderscheidt zich daardoor niet alleen op prijs van de concurrentie. De aankleding transformeert de motor in een prima woon-werkfiets. Voor een zakelijke/rationele rijder is dit een prima ding. Het verbruik hebben we niet gemeten, maar de opgegeven waarde van 1:20 moet erin zitten. Combineer dat met een tankinhoud van achttien liter en je staat amper bij de pomp. Bovendien biedt de motorfiets een aangename (zij het wat inactieve) zithouding met genoeg plek voor de benen, een goede windbescherming (al is het verstelmechanisme van de ruit knullig), voldoende bagageruimte in de zijkoffers (met aparte sleutel voor de bediening) en een vering die goed is voor een comfortabele rit.

Hoe goed de upsd-voorvork – de NK en GT hebben een gewoon exemplaar – en de monoschokdemper het doen bij sportievere ritten blijft nog even onduidelijk. Het wegdek aan de Opaalkust was om te janken. Het was niet alleen kletsnat, maar ook kilometerslang bedekt met prut en weggespoelde grond. Knallen zat er onder die omstandigheden niet in, maar ik durf wel te voorspellen dat de reserves van deze veerelementen op hogere snelheden eindig zijn. Net als bij het blok zijn de voor- en achterdemper technisch iets minder verfijnd dan op een Japanner.

Sporttoer GT

De GT wijkt op meer punten van de MT af dan je verwacht. Waarom dit model geen instelbare upsd-vork heeft is een raadsel. Waarom hij een moderner TFT-dashboard heeft, in plaats van het LCD-scherm op de MT, eveneens. CFMoto doet het blijkbaar graag op zijn eigen manier. Dat levert wel een unieke motorfiets op. Zelfs na het pijnigen van mijn hersens komt er geen logische concurrent boven. De 650GT heeft het rijk van de betaalbare lichte sporttoerders voor zichzelf.

De GT verschilt van de MT, maar heeft ook zaken met hem gemeen. Het zijn alle twee redelijk bedaagde stuurfietsen. Door het uitlaatgeluid trek je eigenlijk altijd automatisch de vergelijking met een Versys 650. In vergelijking met die Kawa stuurt een CFMoto minder flitsend. Niet te verwarren met zwaar, want dat is zeker niet het geval. Voor zes-en-een-halfjes ogen de GT en MT best groot en het stuurgedrag sluit daar goed bij aan. Ze hebben wel een milde neiging om de bocht in te vallen. Je moet op een oor liggend steeds wat tegensturen. Hoe de motoren sturen als het op haren en snaren gaat, blijft door de belabberde staat van de wegen onduidelijk. ‘Het ligt vettig’, waarschuwde een Vlaamse collega me vooraf voor het wegennet. En vettig was het, baggervettig.

Ondanks de gladde omstandigheden mocht het blok gewoon zijn volle vermogen leveren. Leuk die Sport- en Tourstand (met bijbehorende indeling van het dashboard) maar met dit vermogen eerder een gadget dan noodzaak.

Remmelarij op de NK

De naakte NK beschikt over dezelfde remmen als de MT en GT, maar de werking is nog slechter. Het absolute minpunt van het Chinese trio is daarmee benoemd: de rempartij. Vreemd genoeg verschilt dat per motorfiets. De GT heeft eerst een loze slag voordat de rem voorzichtig aanpakt. De remmen op de MT doen nog het meest hun best, maar die op de naked zijn ronduit matig. Hierop moeten ze echt nog even studeren in Wuhan en tot die tijd moet je rekening houden met remmen die verre van krachtig zijn. Vanzelfsprekend is de NK het meest speels van dit drietal. Het mag ook wel zonder het overdadige plastic rondom.

Garantie en dealers

CFMoto geeft twee jaar garantie op zijn motoren met een onbeperkt aantal kilometers. Na duizend kilometer is de motorfiets toe aan zijn eerste beurt. Daarna vraagt hij om de twaalfduizend kilometer om onderhoud. In april heeft CFMoto zijn eerste Nederlandse dealers, in België zijn het er al twaalf.

+ Prijs, compleet, verzorgd uiterlijk

– Remmen, injectie niet altijd bij de les, verschillen per gereden model

Conclusie

Onze koudwatervrees voor motoren uit China komt ergens vandaan. De Chinese kwaliteitseisen kwamen in het verleden niet altijd overeen met de onze. Het begint ondertussen ergens op te lijken. Het zijn dan ook geen koekenbakkers bij CFMoto. Je produceert niet voor niets voor KTM. De fabrikant positioneert deze motoren bovendien uiterst slim. De MT is niet de zoveelste 650-allroad, maar een complete hoogpotige toerfiets inclusief koffers, val- en windbescherming. De GT is een middenklasse sporttoerfiets en daarmee uniek. Alleen de NK kan zijn borst natmaken voor alle bloeddorstige concurrenten.

De lage prijs is het wapen met de meeste slagkracht om de gunsten van kopers te winnen. Een aangeklede MT kost € 7299,-. Zet daar de € 8699,- voor een naakte Versys 650, € 9499,- voor een V-Strom 650 of zelfs € 9999,- voor een Tracer 700 tegenover. Voor de NK geldt hetzelfde. Een SV650 kost € 7699,-, een Z650 € 7999,- en een MT07 € 7999,-. Dat scheelt minimaal € 850,- met de CFMoto.

Toch draait niet alles om de prijs. Het moet nog een beetje rijden ook. Dat valt zeker niet tegen. Oké, een Japans product is absoluut verfijnder en ook beter, maar je gooit je spaarzame geld zeker niet over de balk. Koudwatervrees voor CFMoto is overbodig. Dat zie je er aan de buitenkant vanaf, maar dat voel je ook tijdens een rit.

Tekst: Ad van de Wiel
Fotografie: Jonathan Godin

1...1.0251.0261.027...1.996Pagina 1.026 van 1.996

© Copyright Motor.NL Media Company