Vrijblijvende demoritjes voor klassieke motoren zijn er
genoeg. Een echte Nederlandse hardcore uitputtingsslag bestaat sinds 2018 en
heet de Börker Toren Toer. Motoren van voor 1948 krijgen drie dagen achtereen
meer dan tweehonderd slopende kilometers voor de kiezen.
In een wolk blauwe rook vertrekt iedere deelnemer drie dagen achtereen vanaf het centrale plein van Westerbork. Het rustige Drentse dorp is tijdelijk het bruisende middelpunt van klassieke motoren. Iedere motorfiets heeft zijn eigen karakteristieke hartslag, die onder meer is opgemaakt uit verbrandingsslagen, mechanisch geratel van (zij)kleppen, stoterstangen en krakende lastwisselingen. Organisator en Westerborker Johan Rutgerink ziet, ruikt en hoort dat het goed is. Jaren zat het de Drent dwars dat Nederland geen meerdaagse prestatietocht voor klassiekers had. De oplossing was simpel; hij organiseert er sinds twee jaar zelf een.
APK-keuring
De rit mag nog wel iets meer bekendheid krijgen. Deze editie doen er net geen dertig deelnemers mee. Ze komen onder meer uit Frankrijk, Duitsland, Denemarken, Oostenrijk, maar het merendeel heeft de Nederlandse nationaliteit. De motoren zijn al net zo’n internationaal allegaartje. Alpenbewoner Puch deelt de parkeerplaats met Yank Harley-Davidson, Oosterburen BMW en DKW, Fransman Terrot en de Britten Morgan, BSA, Reading en New Imperial. De Scandinaviërs laten zich niet onbetuigd met een Albin Monark en een Nimbus Sport. Die laatste is met bouwjaar 1940 een jonkie in dit stokoude gezelschap.
Probleemloos komt de smetteloze benjamin Nimbus door de technische keuring. Die vindt daags voor het evenement plaats. Het roept de sfeer van vroeger op toen TT-deelnemers hun racemotoren nog door de technische controle moesten loodsen. De keurmeester – een gepensioneerd ANWB Wegenwachter – zet de deelnemende machines geen strenge apk-keuring voor. Als de remmen een beetje remmen, als de banden nog wat profiel hebben, als alles fatsoenlijk vast zit, is het al snel goed. Hij weet ook wel dat de coureurs goed zijn voor hun geliefde motorfietsen. Het betekent niet dat iedere motor de beproeving tot een goed einde weet te brengen. Drie dagen achtereen meer dan tweehonderd kilometer rijden is erg veel als er 1948 of eerder op je geboortekaartje staat. Gelukkig volgt een bezemwagen consequent de route om afhakers op te pikken.
Deelnemers van de Börker Toren Toer 2019 rijden van de Dollard
tot de Zuiderzee. Ze doorkruisen op verkeersluwe wegen de provincies Groningen,
Drenthe, Overijsel en Flevoland. Een navigatiesysteem op een klassieker is
sommige rijders een doorn in het oog. Liever af en toe stoppen om kaart te lezen
dat zo’n digitale mini-televisie op het stuur schroeven. Wie mooi wil zijn,
moet kaart lezen.
Oud spul dat niet bang is voor een uitdaging
Je moet het maar aandurven als klassieker om drie dagen achtereen een marathon te lopen. Zelf zou ik vriendelijk bedanken voor de eer, maar gelukkig zijn er deze motoren die wel ballen hebben: Morgan Super F-driewieler, BSA M20, Harley-Davidson Liberator (militair en civiel), Harley-Davidson 350, Harley-Davidson 1200, BMW R71, R51, R61, R66, DKW NZ350, Nimbus Sport, 220cc-Puch, Reading Standard, Terrot, Harley-Davidson R750, Albin Monark, New Imperial.
Ook meedoen?
De Börker Toren Toer wordt dit jaar van donderdag 10
tot en met zaterdag 12 september gehouden. Iedere dag wordt er gestart
vanuit Westerbork. Het is een lange afstandsrit voor veteraan motorfietsen van
voor 1948 door Noord- en Oost-Nederland en daarbuiten. Er is ook ruimte voor
een bezoek aan bezienswaardigheden. Elk jaar wordt gekozen voor een ander deel
van het land. In 2020 zijn dat de noordelijke en oostelijke provincies: van de
Waddenzee tot de Sallandse Heuvelrug en van de Friese kust tot diep in
Overijssel. In totaal wordt er in drie dagen ongeveer 700 kilometer afgelegd
over voornamelijk verkeersluwe wegen. Woensdagmiddag 9 september is de
technische afname en ’s avonds de kennismaking met de deelnemers.
Inschrijven kan vanaf 1 april 2020. Het aantal
deelnemers bedraagt maximaal vijftig.
Dat Keanu Reeves iets met motoren heeft, is inmiddels algemeen bekend. Maar wat hij allemaal precies in z’n garage heeft staan, kwam nog niet al te vaak voorbij. Na het zien van deze film weten wij dat inmiddels wel en we kunnen je alvast verklappen dat het meer dan de moeite is.
Sportieve toerders met maniakale genen, dit tweetal. Beide
met een vakwerkframe, beide met een enkelzijdige achterbrug. Daar houdt de
vergelijking op, maar welke heeft balans tussen zin en waanzin het best voor
elkaar?
KTM 1290 Super Duke GT
‘The Beast’ van KTM heeft geleerd zich te gedragen. Is hij onder zijn nieuwe alias als 1290 Super Duke GT plots een braverik of is dit waarlijk een beest, maar dan wel een met manieren?
Kawasaki
H2SX SE+
Vreemd genoeg is de Kawasaki H2SX SE+ nog bizarder dan de gewone H2. Een drukvullingkanon is misschien gekkenwerk, maar een drukvullingkanon met cruise control, koffers en een ruit? Idioot! Of niet?
Super Duke GT
Eigenlijk is het maar een raar ding, die KTM 1290 Super Duke
GT. Het is duidelijk een toermachine, maar dan vooral omdat er koffers aan
hangen en het ruitje wat hoger is. Verder is het een oranje apparaat dat
schreeuwt dat branie in de maak is. Niet echt des toerders, toch?
Branie, daar was de KTM 1290 Super Duke R altijd al goed in en geloof maar dat er wat dat betreft weinig veranderd is met zijn transformatie tot GT. Op andere vlakken zijn de veranderingen ingrijpender. Alleen is dat ingrijpende vooral gevolg van het hogere zadel. De locatie van de voetsteunen en zelfs het stuur lijken exact daar te zitten waar ze op het naakte broertje van de GT zitten. Het hogere zadel verlicht de kniehoek en beperkt het reiken naar het stuur, waardoor je minder in de aanval zit – zonder dat het te inactief wordt, bijzonder genoeg. Het maakt opstappen wel een klim, maar eenmaal in het zadel valt het op z’n plek. Knietjes vallen moeiteloos tegen de tank zonder ergernissen van de scherpe hoeken en lijnen in het bodywork. Zo heb je het halve werk van een goed begin al binnen. Dit is wel uit te houden.
Als een bezetene…
Maar goed ook, aangezien we dit duo van beneden ANP naar tweeduizend meter erboven, in de Oostenrijkse bergen testten. Helaas gooit een ding al snel een beetje roet in het eten; trillingen. Dat een tweecilinder trilt is haast niet te voorkomen. Je krijgt vette klappen, met als bijvangst dat die klappen door het frame bij de rijder terechtkomen en niet enkel op het asfalt. Desondanks went het uiteindelijk en omarm je de beperkingen zo snel als je dat met de pluspunten doet. Het blok trekt als een bezetene van onderuit, waarna het voor een grote tweepitter ook nog opvallend doortrekt tot in de hogere toerenregionen. Op de langere afstanden zet je het briljante, en even zo briljant te bedienen, TFT-dashboard bij voorkeur op de Road-stand. Zo zie je tenminste op welke snelheid de cruisecontrol staat. Demping van de semi-actieve vering klik je naar Comfort en de gasreactie zet je op Street. Het ruitje laat zit met één hand moeiteloos omhoog trekken en kilometers vreten is plots een peulenschil.
Bizar tweeledig
Alleen de weg naar Oostenrijk is niet half zo leuk als wanneer je er eenmaal aangekomen bent. Bergen – wat heet, serieuze heuvels niet eens – hebben we amper in ons kikkerlandje. Daar zit hem het haast bizarre tweeledige van de Super Duke GT. Eenmaal daar waar alles klimt, daalt en slingert, springt de GT een telefooncel in en alsof het Superman-zelve is gaat zijn nette pak uit en blijkt er gewoon een Super Duke R onder alle goeie manieren verborgen te zitten.
Met de intuïtieve bediening van de – verlichte – stuurknoppen scroll je moeiteloos het menu door. Paar vinkjes en gaan. Gasreactie gaat op standje Track en het dashboard idem. Zo heb je je toerenteller groot in beeld en kun je met de pijltoetsen eenvoudig meer of minder werk aan je digitale beschermengeltje toewijzen. De dynamische WP-ophanging doet in Sport-modus vervolgens prima zaken om niet alleen gevoel maar ook grip te verzorgen – het brede stuur doet de rest. Slecht asfalt aan de horizon? Dan pas je het dempingskarakter al rijdend simpelweg aan. Ruitje nog even omlaag duwen en je bent klaar om te spelen. Simpel als dat. Alleen het menu in moeten om de handvatverwarming op schroeven; dat is niet simpel. Of ja, het kan simpeler.
Hart op hol
Wat KTM als The Beast de wereld in slingerde kan nog altijd harten sneller op hol doen slaan dan Robert ten Brink ooit voor mogelijk hield. De GT-versie is alles wat dat beest al was, maar dan wel praktisch. Toch blijkt dat dat praktische niet per se een doorslaggevende factor in het ontwerp was. De koffers zijn niet al te groot, maar voor een midweek toeren heb je ruimte te over. Dat ze in de lakkleur meegespoten zijn doet al iets om ze in het ontwerp op te laten gaan, maar belangrijker is het uiterlijk zonder die koffers. Subtiele aluminium uitsparingen in het kontje en een nok op de bijrijderssteunen is al dat er voor nodig is ze te bevestigen. Zonder koffers oogt het dan ook niet alsof er iets mist. Exact wat je wilt.
Doeltreffend
Onbedoeld extra grondig testend, werd een deel van de testkilometers in aardedonkere omstandigheden afgelegd. De bochtrijverlichting bewijst hier feilloos zijn doeltreffendheid. Klinkt als een domper veiligheid aan te halen bij een machine als de KTM 1290 Super Duke GT, maar behalve dat maniakale en dat praktische is de GT zelfs behoorlijk slim en veilig. Knallen in comfort, alstublieft.
H2SX SE+
Zo intimiderend als Kawasaki’s H2 is, komt de H2SX SE+ in eerste instantie een stuk vriendelijker over. Toch is het uiterlijk nog altijd erg H2-geënt. Houd je gemak en het blijft een grote vriendelijke reus. Trek van leer en, poeh, niet alleen het uiterlijk heeft nog aardig wat H2-genen.
Met zelfherstellende lak, een hypermodern motorblok en
zowat alles elektronisch gestuurd, is de H2SX modern tot en met. Toch heb je
zodra je opstapt een déjà vu-momentje. Dit is oldschool, maar dan op een goede
manier. Ouderwets gedegen sporttoer; dat ademt de H2SX qua zit. Sportief doch
ruim. In vergelijking zit de KTM minder actief en minder sportief, maar toch is
de kniehoek en het reiken naar de clipons vrij van pijnbank taferelen. Ideaal
voor het sportievere deel van een roadtrip als de onze. Op de weg erheen is dat
sporttoer-gedeelte iets minder comfortabel dan de concurrent, maar van een
afgetopte tot een gortdroge tank prima uit te houden. Even rekken en strekken,
en door. Want door wil je.
Stroperige magische vloeistof
Weer invoegen op de snelweg gaat met het knippen van de vingers, zo snel. Met de toerentellernaald op de helft van het bereik, heb je al meer koppel tot je beschikking dan je ooit nodig dacht te hebben. Moeiteloos voor de rijder en voor het blok. De krachtbron lijkt volgegoten met een soort stroperige, magische vloeistof. Een vloeistof die met een behapbaar tempo benzine omzet in snelheid en geluid – van zowel de uitlaat als de geforceerde inlaat. Trek je door, dan neemt de viscositeit af en lijkt er geen eind aan de trekkracht te komen. Voer hem met de feilloze quickshifter nog een verzet en trek de wereld nog even sneller onder je door. Waanzin waar je zin in hebt.
Altijd zowel sport als toer
Maar in jouw bubbeltje achter de heerlijk brede ruit, die dapper standhoudt tegen de rijwind, zou je door die waanzinnige acceleratie zomaar vergeten dat je nog aardig wat bagage bij je hebt ook. De koffers kregen geen maximumsnelheid mee, dus autobahn-stormen met een weekendtas aan spulletjes is geen enkel probleem. Zeker niet omdat de dynamische Showa-vering zo uitgekiend de balans bewaakt. Je hebt vooringestelde standen voor als je solo rijdt, solo met bagage of duo met bagage. Dat corrigeert het doorzakken met de juiste veervoorspanning en het verschil is niet alleen merkbaar; het is doorslaggevend. Doe waar de stand voor bedoeld is – dus niet na een flinke schnitzel mit pommes denken dat je voor de duo met bagage hoeft te gaan – en het stuurt zo veel gemakkelijker dan zo’n langgerekte en bepaald niet heel lichte machine zou moeten kunnen. Het verschil tussen de KTM en Kawasaki is dag en nacht. Waar de KTM echt twee verschillende gezichten heeft, is de H2SX altijd zowel sport als toer. Dus op de snelweg ben je prima bediend met comfort als eenvoudig te bedienen handvatverwarming, cruisecontrol en fijne windbescherming, terwijl je in het bochtiger werk al klaar zit voor het gooien en smijten. Wel heb je daardoor op de lange afstanden wat minder ontspanning dan op de Oostenrijker, terwijl je in het bochtenwerk juist kunt profiteren van de zithouding. Voor en nadelen lopen door elkaar. Voor zover je het echt nadelen kunt noemen.
Glashelder ingefluisterd
De H2SX stuurt namelijk oprecht gemakkelijker dan de KTM. Snel, strak en met veel zekerheid – de remmen zijn net zo. Op zijn concurrent haal je de pret uit het ervoor moeten werken, op de SX krijg je net zo veel afgezet tegen minder noodzakelijke eigen inbreng. Met name in het remmen, merk je bijvoorbeeld dat de plaatsing van het gewicht over de voorzijde een duit in het zakje doet wat gevoel betreft. Het ligt al strak op de weg, terwijl bij de KTM het gewicht eerst richting het voorwiel dient te verplaatsen als de ankers uitgegooid worden. Bij omstandigheden met wat minder grip, fluistert het voorwiel dankzij die gewichtsverdeling ook glashelder in hoe veel grip er voor handen is. Iets minder fluisterstil, is het dashboard. Gevalletje schreeuw het van de daken, want ondanks de prima afleesbaarheid – zowel in het donker als bij daglicht – toont het dashboard wel heel veel dingen tegelijk. Te veel van het goede, zullen we maar zeggen.
Mooie tegenstrijdigheid
En dat te veel van het goede is juist een mooie tegenstrijdigheid, want alleen dat dash kent overdaad. De rest van de Kawasaki H2SX SE+ lijkt de draak te steken met de ‘less is more’-filosofie. Je krijgt heel veel, zonder ooit overdadig te zijn. Je wilt ook gewoon veel SX. Je wilt die ingebouwde bloedspoed, je wilt die moderniteiten en je wilt zijn kilometers verslindende toercapaciteiten. Veel, heel veel en tegelijkertijd niks te veel.
Meten is weten
Helaas ontbrak de tijd dit duo übertoeristen op de Marolo-testbank van Hoco Parts te parkeren. Een absolute doodzonde, gezien de waanzinnige bases van beide machines. Desondanks valt er nog genoeg interessants te ontwaren. Zo vertelde onze weegschaal ons dat beide machines heel behoorlijk op hun opgegeven kilo’s uitkomen. Neem bijvoorbeeld de Kawasaki, die slechts 900 gram over zijn opgave heenging. Het feit dat er een TomTom Rider-navigatiesysteem gemonteerd was, is een bevestiging dat de H2SX SE+ weinig tot geen overgewicht heeft. De GPS weegt al een paar honderd gram die eigenlijk niet meegeteld mag worden. Dat hebben de groenen prima voor elkaar, maar ook het oranje merk lijkt aardig raak te schieten. KTM geeft namelijk 209 kilo droog op en vertelt tussen neus en lippen door dat de motor rijklaar met een lege tank 212 kilo zou moeten wegen. Tel daar het gewicht van 23 liter benzine bij op, en dan komt de Super Duke GT met 225,4 kilo heel aardig op zijn opgave uit.
Over de 23 liter aan brandstofvoorraad van de KTM gesproken; verbruik. De KTM kreeg bijzonder genoeg een verbruiksopgave van 1 op 16,7 mee – hoger dan de Kawasaki – terwijl de Oostenrijker in de praktijk gemiddeld maar liefst 2,5 kilometer verder kwam dan de opgave. Vermenigvuldig dat met die 23 liter-tank en je hebt een theoretische actieradius van maar liefst 441 kilometer. Zo rijd je wel mooi van Amsterdam naar Brussel en terug op één tank. De Kawasaki doet het ook niet onverdienstelijk, zij het wel met iets meer dorst. Of in elk geval iets meer dan de opgave. Desondanks is een gemiddelde van 16,9 kilometer per liter voor een machine met 200 pk en 137 Nm koppel, die ook nog eens 30 kilo meer dient voor te stuwen dan de KTM totaal niet onverdienstelijk. Alleen voelt de 19 liter-tank plots wat compact zo, al kom je met de theoretische actieradius van 321 kilometer nog altijd een eind. Wel een kleine kanttekening gezien het feit dat het gros van de kilometers van beide afgelegd is met een hoop bagage aan boord.
De uitspraak ‘vaak ben je te bang’ is zeker op klein
motorfietsonderhoud van toepassing. Redacteur Nick Enghardt is geen techneut,
maar een fervent hobbysleutelaar zoals zovelen. Als hij het kan, kun jij het
ook. Komende tijd legt hij je stap voor stap het meest voorkomende
motorfietsonderhoud uit.
Heeft de vloeistof in je rempotje inmiddels de kleur van thee
waar het zakje te lang in is blijven hangen, dan is het tijd voor nieuwe
remvloeistof. Die verkleuring wordt mede-veroorzaakt door vocht in je
remvloeistof. Die kleine belletjes vocht kunnen gaan koken waardoor de remwerking
afneemt. Als je remhendel inmiddels behoorlijk sponzig aanvoelt, kan dat op
lucht in je remsysteem duiden en is het tijd voor actie. Heel moeilijk is het
niet, maar een beetje opletten is het wel.
BENODIGDHEDEN
Gereedschap Rubberen of latex handschoenen Passende slang (rubber of siliconen) Flesje of pot om vloeistof op te vangen Poetsdoeken. Heel veel poetsdoeken! Remvloeistof
Stap 1 Remvloeistof vervangen
Welke remvloeistof je nodig hebt, staat in de handleiding van je motorfiets. De verschillende merken even daargelaten, is vooral het onderscheid in DOT-code belangrijk.
Dat is verwarrend, aangezien banden ook een DOT-code
hebben. Dat komt omdat de codes van zowel banden als van remvloeistof door de
Amerikaanse Department of Transportation – kortweg DOT – afgesproken en
ingevoerd zijn.
Toch hebben beide een verschillende uitleg. Op de
DOT-code van banden komen we in een andere aflevering terug. Nu draait het om
de DOT-code op remvloeistof.
Er is onderscheid in DOT 3, DOT 4, DOT 5 en DOT 5.1. Hoe
hoger de DOT-waarde, hoe hoger het kookpunt van de remvloeistof. Dit wordt
zowel ‘droog’ als ‘nat’ vermeldt. Even uitleggen… Remvloeistoffen DOT 3, 4 en
5.1 zijn wat ze noemen hygroscopisch. Dat wil zeggen dat het vocht aantrekt en
opneemt. Net uit de fles meten ze de droge waarde en de natte waarde is gemeten
wanneer de vloeistof 3 procent vocht in zich op genomen heeft. Water kookt,
zoals de meesten van ons weten, bij 100 graden. Remvloeistof wordt veel warmer
en bijvoorbeeld DOT 3 kookt droog pas bij 401 graden. Die 3 procent vocht in de
vloeistof verlaagt het kookpunt al snel onder de 300 graden. Als het vocht gaat
koken, zet het uit en wordt het een gas. Die belletjes zijn te comprimeren, dus
in te drukken en plots werkt je remsysteem niet super meer. Al zijn het maar
kleine beetjes, de glycolendelen in je remvloeistof trekken altijd vocht aan.
Dat is dan ook de belangrijkste reden je remvloeistof te vervangen, wat we
vandaag gaan doen.
Misschien is het je opgevallen dat ik de DOT
5-remvloeistof niet meer genoemd heb. Met reden. DOT 5 is namelijk de vreemde
eend in de bijt. In tegenstelling tot DOT 3, 4 en 5.1 is DOT 5 niet op glycol
gebaseerd, maar op siliconen. Het is niet hygroscopisch en daardoor langer
houdbaar. Het DOT-nummer is relatief hoog en het kookpunt dus ook. Een nadeel
is dat het onder geen beding te mengen is met de andere remvloeistoffen, maar
nog belangrijker; DOT 5 is comprimeerbaar. Je mist dus een deel van de
remwerking.
DOT 5 heeft nog wel een voordeel wat de andere drie niet
hebben; de glycol in DOT 3, DOT 4 en DOT 5.1 is een enorm agressief en bijtend
spul. Sterker nog, glycol is een belangrijk bestanddeel van verfafbijt. Vandaar
de grote hoeveelheid poetsdoeken. Je wilt dit spul echt niet op gelakte delen
krijgen. Dus let er goed mee op!
Stap 2 Remvloeistof vervangen
VOORBEREIDING
2.1
Haal het stofkapje van de ontluchtingsnippel en schuif je
slangetje er overheen. Wat voor slangetje je hebt, maakt niet zo veel uit
zolang hij maar goed over het nippel past. Maar weinig materialen zijn echt
permanent bestand tegen de bijtende werking van remvloeistof. Gooi je slangetje
liever weg als je klaar bent en zorg dat je een nieuwe hebt voor een volgende
keer. Een stukje siliconen slang kost niet veel en eenmaal uitgehard door de
vloeistof maak je het jezelf onnodig lastig om een paar rotcenten te besparen
op een stukje slang van de Doe-het-zelf-zaak.
2.2
Neem je potje of flesje en steek het andere uiteinde
erin. Een gaatje in het deksel voorkomt eventueel knoeien. Zorg dat je flesje
niet zomaar om kan vallen. Ook je werkbank of de vloer van je garage wil je
niet onder de remvloeistof hebben.
2.3
Leg voldoende poetsdoeken rondom het
remvloeistofreservoir. Je gaat straks best een paar keer in je remhendel
knijpen, waarbij er soms wat vloeistof uit het reservoir wil komen. Die doeken
vangen dat op. Laat de poetsdoeken met remvloeistof alleen niet eindeloos liggen,
anders vreet het alsnog in.
Houd extra poetsdoeken bij de hand voor als het buiten
bereik terecht komt. Je weet maar nooit.
TOPTIP: knip een kruislings gat in een poetsdoek zodat
hij precies om het reservoir past. Zeker rondom je stuur zitten veel hoekjes en
gaatjes waar je voor geen meter bij kunt mocht er remvloeistof langslopen.
Stap 3 Remvloeistof vervangen
RESERVOIR OPENMAKEN
3.1
Dit is het moment om je rubberen handschoenen aan te
trekken. Sommigen zullen het overdreven vinden en doen het net zo lief zonder.
Toegegeven, ik ook. Maar remvloeistof is rotzooi en is slecht voor je huid.
Zeker als je wondjes aan je handen hebt, neem dan het zekere voor het onzekere.
3.2
Maak het deksel van het reservoir goed schoon. Je gaat
vieze vloeistof vervangen voor schone, maar dat heeft natuurlijk geen nut als
er nog allemaal viezigheid rondom het reservoir zit.
3.3
Maak het deksel van het reservoir los. Deze schroefjes komen niet heel vaak los en zijn iel. Zorg dat je de juiste maat schroevendraaier hebt. Voor je het weet is de schroef dol en ben je verder van huis.
Let op wanneer je het dekseltje loshaalt. Onder het
deksel zit veelal een rubberen membraan. Dit wil soms wel eens aan het
dekseltje blijven plakken en kan onnodig knoeien veroorzaken.
3.4
Haal het dekseltje eraf, haal het membraan eruit en leg
alles voorzichtig weg. Bij voorkeur op een doek of stukje karton.
Stap 4 Remvloeistof vervangen
REMVLOEISTOF VERVANGEN
4.1
Controleer voor je begint hoe hoog de remvloeistof in het
reservoir staat. Dit geeft je een indicatie van hoe veel je straks uit het
systeem gehaald hebt.
4.2
Met het slangetje op de nippel, knijp je de remhendel op
druk. Houd de druk vast en draai met beleid de nippel een halve tot
driekwartslag los. Meer is niet nodig en je riskeert ermee dat remvloeistof
langs de onderzijde van de nippel komt. Het slangetje draait als het goed is
mee met de nippel, dus let op dat het je flesje of potje niet omver trekt.
4.3
Voldoet een halve tot driekwart slag niet, draai dan
voorzichtig verder tot er vloeistof in de slang loopt. Houd de remhendel op
druk; dit zorgt ervoor dat de oude vloeistof naar buiten stroomt.
Je zult merken dat de hendel zachter wordt. Dit komt
omdat je met het opendraaien van het nippel remdruk wegneemt. Als de slang tot
ongeveer zo’n twee centimeter gevuld is met remvloeistof, draai je eerst de
nippel weer dicht en laat je dan de remhendel los.
4.4
Controleer hoe veel vloeistof je uit het reservoir
gepompt hebt. Na de eerste keer pompen-lossen-sluiten zal het nog niet te laag
staan. Herhaal stap 4.3 en laat opnieuw zo’n twee centimeter vloeistof in het
slangetje lopen.
4.5
Als je stap 4.3 een aantal keer herhaald hebt en de bodem
in zicht komt, is het tijd de remvloeistof erbij te pakken. Let op: laat de
vloeistof niet tot het gaatje onderin het reservoir komen, anders ga je lucht
in het systeem trekken. Kost weer tijd en werk om het eruit te ontluchten.
TOPTIP: onder de dop van het flesje remvloeistof zit een
aluminium verzegeling. Dit folietje voorkomt dat de remvloeistof in het schap
al vocht aantrekt. Onderdruk de neiging het hele folietje er in één keer af te
trekken. Snij in plaats daarvan een klein gaatje in het onderste hoekje. Dit
giet veel gelijkmatiger.
Vul het reservoir voorzichtig tot het bovenste streepje,
aangegeven aan de binnenzijde of via het peilglaasje.
4.6
Herhaal stap 4.3 en wanneer nodig herhaal je stap 4.5 tot de vloeistof die uit het slangetje komt zo helder is als de vloeistof die je erin giet.
TWEE REMKLAUWEN?
Als je een dubbele rempartij hebt, volg je dezelfde stappen nog eens aan de andere kant. Zal wel iets vlotter gaan, aangezien je het eerste gedeelte vanaf de rempomp al voor elkaar hebt. Plus, je weet nu wat je aan het doen bent.
Stap 5 Remvloeistof vervangen
AFRONDEN
5.1
Vul het reservoir tot het bovenste streepje en plaats het
membraan voorzichtig terug. Let goed op dat er geen vloeistof overloopt wanneer
je dit doet.
Plaats het reservoirdeksel terug op het reservoir. Ook
hier: goed opletten dat er geen remvloeistof overloopt. Schroef het reservoir
vast. Dit hoeft niet superstrak – weet je nog, dat verhaal over de kapot gedraaide
schroefkopjes? – aangezien het rubber van het membraan toch wel druk op het
geheel houdt. Het komt echt niet zomaar los.
TOPTIP: wanneer je het slangetje van de
ontluchtingsnippel loshaalt, doe dat dan voorzichtig en onder een hoek. Als je
eerst de bovenkant loshaalt, komt er van boven lucht bij en stroomt het gros
van de resterende vloeistof door het slangetje naar beneden in je flesje of potje.
Zorg uiteraard dat je een poetsdoek bij de hand hebt
wanneer je het slangetje loshaalt. Eventuele geknoeide remvloeistof veeg je weg
en maak sowieso de ontluchtingsnippel even schoon voor je het rubberen
stofkapje terugplaatst.
ONTLUCHTEN?
Ontluchten van remmen – als je bijvoorbeeld nieuwe
remleidingen gemonteerd hebt – volgt eenzelfde proces als van de vloeistof
vervangen. Alleen begin je met een leeg remsysteem. Alle lucht die daarin zit,
moet eruit. Lucht is namelijk te comprimeren, waardoor de remvloeistof niet verplaatst
wordt en je remmen niet of niet voldoende werken.
Omdat het systeem zonder vloeistof weinig tot geen druk
heeft, is het pompen wat je met het vervangen van de remvloeistof gedaan hebt
lastiger.
Een ontluchtingssysteem voor een compressor doet wonderen. Dus als je een compressor thuis hebt staan, is het ideaal. Voor een paar tientjes heb je al zo’n systeem en ze zijn zowel online als bij de automaterialenzaak te krijgen. Dit systeem zuigt de remvloeistof met behulp van de compressor door de leidingen, wat veel tijd en ergernis bespaart. Let wel goed op: het zuigen gaat vlot, dus ook het vloeistofpeil in je reservoir daalt vlot. Vul dit dus op tijd bij!
5.2
Maak alles goed schoon en controleer dat je geen
remvloeistof geknoeid hebt. Zo wel, maak je het schoon met water en zeep. Wees
er maar gerust scheutig mee.
Hetzelfde geldt voor je handen; was die ook goed. Huid
vindt het ook niet fijn en zelfs met handschoenen heb je mogelijk wat op je
huid gekregen. Was je handen dus en smeer ze naderhand bij voorkeur in met
handcrème of iets vettigs als Vaseline.
Zorg dat je de oude remvloeistof via een gecertificeerd
afleverpunt afvoert. Je weet inmiddels wat voor gemeen spul het is.
Als allerlaatste; knijp voor de zekerheid altijd even de
hendel op druk voor je gaat rijden na het wisselen van je vloeistof. Neem het
zekere voor het onzekere.
KLAAR!
En het ABS dan?
Motoren met ABS hebben een ABS-pomp, maar behalve de
tussenkomst van die computergestuurde pomp, bereik je eigenlijk het gehele
systeem wanneer je nieuwe remvloeistof door het remsysteem leidt. De procedure
is er dan ook niet anders om. Enkel het kleine beetje oude vloeistof in de pomp
zelf blijft over. Rampzalig is dat absoluut niet en het is altijd beter dan
doorrijden met oude vloeistof.
Tekst: Nick Enghardt | Foto’s: Jacco van der Kuilen
De Eifel, de Alpen en de Pyreneeën. Of de Wild Atlantic Way, Via Appia of Transfaragasan. Kijk, Europa heeft meer dan genoeg moois te bieden. Dat ontken ik niet. In de lente en zomer bespaar ik mezelf de moeite om verder dan ons eigen continent te kijken. Er is nog zoveel moois te ontdekken, in dit misschien wel mooiste deel van de wereld. Dat continent heeft echter één nadeel: het wordt er winter. En zogauw de eerste nachtvorst Nederland bereikt, word ik altijd ongedurig. Ik bestudeer klimaatkaarten, websites met goedkope vliegtickets en verslagen van andere reizigers. Waar kan ik deze winter de zomer vinden? Op een motor, voor weinig geld met maximaal avontuur? Ik belandde in Zuid-Amerika, Australië, Afrika en Azië. En als je mij om een reistip vraagt, dan denk ik toch vooral aan Azië. In Nepal en Vietnam beleefde ik m’n mooiste motorwinters, waarbij Vietnam dankzij het kleine budget, grote gemak en aangename klimaat er het meest tip-waardig uitspringt.
‘Totale ongereptheid, doorklieft door een betonnen weg waarop je uren lang niets anders hoort dan apengekrijs uit het oerwoud.’
Eddie de Vries – Hoofdredacteur
Tel maar mee: een retourticket voor een paar honderd
euro, overnachtingen voor een paar euro, lunch en avondeten voor minder dan een
euro en een motor voor nul euro, mits je ’m aan het eind van je vakantie goed
weet te verkopen.
Nou moet ik de term ‘motor’ misschien wel even
afbakenen. In mijn geval ging het om een namaak-Honda Win, met hooguit een
hondertal cc’s en een pech-statistiek waarvoor de ANWB je zou royeren. Maar
toch, het was een motor. Gekocht in Ho Chi Minh-stad bracht-ie mij in drie
weken naar Hanoi, waar ik ’m weer verkocht aan een andere reiziger, die er op
zijn beurt weer mee naar Ho Chi Minh-stad zou rijden. De landschappen die je
tijdens deze tweeduizend kilometer passeert, zijn onbetaalbaar. Net zoals de
mensen, de avonturen en belevenissen. Naast de prachtige kustwegen is de
beruchte Ho Chi Minh-route door de hooglanden langs de grens van Laos me het
meest bijgebleven. Totale ongereptheid, doorklieft door een betonnen weg waarop
je uren lang niets anders hoort dan apengekrijs uit het oerwoud. En het
pruttelende Winnetje natuurlijk, die het precies op die onherbergzame Ho Chi
Minh-route als een echte Honda deed: zonder pech. Als ik er nu aan terugdenk,
voel ik nog altijd m’n gekromde tenen van de spanning. Onbetaalbaar.
Eddie de Vries – Hoofdredacteur en chef goedkope reisjes
Wat je hier ziet, is een Ducati Hypermotard 1100. Tenminste, dat was het. Tot-ie in de werkplaats van het Russische Balamutti terechtkwam.
Als je goed kijkt, zie je nog steeds
het trellisframe van de Hypermotard, de enkelzijdige achterbrug en de
luchtgekoelde V-twin. Maar er zit ook een extra wiel aan de voorzijde op, evenals
een supercharger, spijkerbanden en besturingssysteem dat zo van een Star
Wars-speeder komt.
Vitaliy Selyukov van Balamutti wil met de Yondu – de motor is vernoemd naar een karakter uit de Guardians of the Galaxy – racen tijdens op de Baikal Mile. Da’s een snelheidsfeestje op het ijs dat elk jaar plaatsvindt in Siberië, vlakbij de Mongoolse grens.
Ik heb nog nooit een motorfiets verkocht. Die paar
duizend euro die je voor zo’n machine terugkrijgt wegen in mijn opinie
onmogelijk op tegen de emotionele waarde die je in de jaren hebt opgebouwd.
Daarbij ben ik er tien of vijftien jaar zuinig op geweest. Dan vind ik het
zonde dat iemand anders ‘m voor een prikkie kan afraggen alsof het niets is. Ik
heb de ruimte thuis, dus ze mogen blijven. Nu staan ze in mijn huis van de
woonkamer tot in het trappengat. Echt ermee rijden doe ik slechts zeer
sporadisch. Ik heb niet één ideale motorfiets. Dit is mijn vierde VFR, maar dat
wil echt niet zeggen dat ik voor de rest van mijn leven VFR zal rijden. Dit
past momenteel gewoon het beste bij hoe ik ben. Motorrijden is vrijheid. Een
motorfiets geeft je het gevoel dat je één bent met de machine. En dat het
karakter van die VFR en dat van mij zo goed op elkaar aansluiten, versterkt de
band tussen man en machine. Toch rijd ik gemiddeld zo’n 10.000 km in het jaar.
De meeste kilometers klok ik met tripjes naar het buitenland. Op vakantie gaat
hij namelijk gewoon mee op de aanhanger. Nooit echt naar dezelfde plek, maar de
Dolomieten of de Italiaanse Alpen dat zijn wel mijn favoriete regio’s. Ik vind
het daar zó mooi om te rijden, dat ik er wel eens emotioneel van kan worden. In
mijn huis heb ik dan ook een wand beplakt met een foto van de Stelviopas.
Hoe de motorfiets ooit in mijn leven kwam? Op zaterdagen
werkte ik altijd bij een boer. Die man was helemaal gek van de motorsport. Nou
toen ben ik een keer met hem meegegaan naar Assen. Zo rol je erin. Dan ontmoet
je mensen die ook zo motorminded zijn en ga je samen op pad. Tsja, als er dan
kinderen komen merk je in een groep wel dat er een dipje is. Jongens die
afstappen voor ene paar jaar, of zelfs helemaal. Nu zie je ze gelukkig vaak
weer opstappen.
Ik ben nooit afgestapt. Wat dat betreft is de motorfiets een rode draad in mijn leven. Mijn kinderen zijn belangrijk, maar het motorrijden bijna even zo.
Met het annuleren van de perslancering op het circuit van Ascari in Spanje, bleef de Ducati Streetfighter V4 nog even in de luwte. Ducati maakt dat nu – deels – goed met een live-presentatie op woensdag 25 maart aanstaande.
Via een livestream op zowel Ducati’s website, haar Facebook-pagina als ook op YouTube vertelt Ducati ons op 25 maart alles wat we maar moeten weten over de nieuwe Streetfighter V4 en Streetfighter V4S. De livestream begint woensdag om 18.30u.
Bij de presentatie vertellen de ingenieurs en de mensen die hem gemaakt hebben je alles over de nieuwe Ducati Streetfighter V4. Daarmee belooft het nu al een interessante livestream te worden. Het enige antwoord op de vraag ‘waarom?’ achter Ducati nieuwe en meest extreme naked lijkt namelijk ‘…omdat het kan!’ te zijn. Desondanks zal er meer achter zitten.
Er is namelijk geen ander merk wat momenteel een nakedbike produceert met 208 pk, 123 newtonmeter koppel, een drooggewicht van 178 kilo en vleugels die bij 270 kilometer per uur maar liefst 28 kilo downforce creëren… Wat uitleg is zodoende welkom.
Hoe lang de presentatie gaat duren, wie er aan het woord komen en wat er precies aan nieuwe informatie bekend wordt, is ongewis. Daarvoor moet je toch echt woensdag je internet, YouTube- of Facebook-app maar openzetten.
Niet geheel verwonderlijk dus ook dat Ducati de Streetfighter V4-presentatie aankondigt onder de kop ‘Onze passie stopt nooit’.
Des Ducati’s zal de presentatie wel weer een waar Italiaanse pronkstukje worden. Zeker gezien de huidige situatie in Italië, waar de motorindustrie door het Coronavirus nagenoeg geheel stil is komen te liggen. Om die reden alleen al zal men in Bologna niet schromen de Italiaanse passie door te laten schemeren. Niet geheel verwonderlijk dus ook dat Ducati de Streetfighter V4-presentatie aankondigt onder de kop ‘Onze passie stopt nooit’. Waarvan akte, hoor.
Voor nu dus is het dus nog even afwachten. Zet in elk geval woensdag 25 maart, 18.30 uur maar vast in je agenda.
‘Schijnbaar waren ze al aan het scouten tijdens de
uitwisselingswedstrijden van de NMB en de KNMV, eind 1978. Het Van
Veen-raceteam wilde een jonge Nederlandse rijder op hun machine hebben zitten
en waren dus alvast aan het kijken wie die plek in kon nemen. Dat zou beslist
gaan worden tijdens een selectiedag, maar ik had daar geen officiële
uitnodiging voor ontvangen. In de daaropvolgende winter ben ik me dus gewoon
gaan voorbereiden op mijn eigen seizoen. Ik liet door Nico Bakker een nieuw
frame maken, voor mijn eigen Kreidler. In het begin van 1979 heb ik daar een
paar keer op getraind, maar veel meer heb ik er niet op gereden. De reden, ik
werd dus toch uitgenodigd voor die selectiedag van Van Veen.
Begin maart moest ik me melden op het circuit Zolder, samen
met nog wat andere jongens. Ik was niet heel gespannen voor die dag, want ik
wist dat ik gewoon mijn rondjes moest maken, zoals ik altijd deed. En het ging
inderdaad hartstikke goed, op zo’n productieracer van Van Veen. Uiteraard was
de hele nationale pers bij het evenement aanwezig, dus op dezelfde dag maakte
het team gelijk een besluit welke jongen op hun machine zou komen te zitten. Ze
hadden een volledig driejarenplan opgesteld om de gekozen rijder klaar te
stomen voor het grote werk. Aan het einde van de middag kregen we de uitslag te
horen en ze kozen voor mij. Ik dacht, mooi dit! Ik moest gelijk een pak van het
team aantrekken en op de foto.
In het seizoen van 1979 reed ik dus voor het eerst met
Van Veen en zodoende kwam ik ook bij de KNMV terecht, want Van Veen wilde niet
dat ik nog bij de NMB zou blijven rijden. Dat had ook te maken met het
internationale startbewijs, want qua niveau was er niet echt een groot verschil
te bemerken tussen die twee bonden. Ineens reed ik met de grote mannen mee, onder
wie Theo Timmer en Henk van Kessel. Als je ze dan in Nederlandse races redelijk
goed bij kan houden, dan heb je goede hoop dat je ook in Grand Prix-wedstrijden
leuk mee kan doen. Maar dat was toch eventjes wat anders. Dan kom je ineens op
echte banen terecht en ik merkte dat ik nog wel wat te leren had. Hier in
Nederland reden we voornamelijk op stratencircuits en af en toe kwamen we
weleens op Assen.
Eenmaal in de Grands Prix schrok ik toch wel een beetje. Man, ik kon ze niet bijhouden. Hoe was dat mogelijk? Mijn debuut in het WK herinner ik me sowieso nog heel goed, die was in Rijeka. Ik zou namelijk de TT van Assen rijden, maar bij Van Veen vonden ze het wel een goed idee om alvast wat ervaring op te doen. Dus op naar Joegoslavië. Alleen was ik vlak ervoor in Raalte gevallen, waardoor mijn knie goed stuk was. Dat ging niet best. De knie was overigens niet het enige probleem, want ik was überhaupt niet gewend om drie kwartier opgevouwen te zitten. Mijn benen werden compleet afgekneld en in de laatste paar rondjes stroomde er gewoon geen bloed meer naar mijn voeten. Beetje strekken af en toe, maar ook dat hielp niet. Uiteindelijk ben ik maar met de hand gaan schakelen. Uiteindelijk werd ik zestiende in die race, dat was toch wel een teleurstelling. Ik had wel wat meer verwacht van mijn GP-debuut.’
Husqvarna komt de huidige Enduro 701-rijder tegemoet met een kit die de reguliere Husqvarna Enduro 701 ombouwt naar een 701 LR. Die ‘Long Range’-versie van de enduro heeft zodoende toch mooi 25 (!) liter brandstof aan boord.
Op de EICMA lanceerde Husqvarna verleden jaar de vernieuwde 701’s met toevoeging van de Enduro 701 LR. Die Longe Range Enduro is technisch identiek aan de gewone, met z’n 75 pk sterke 693cc LC4-eencilinder. Het enige echte verschil is dat de LR in plaats van 12 liter, maar liefst 25 liter brandstof aan boord heeft. Husqvarna snapt ook wel dat een eigenaar van een 2019 Enduro 701 niet enkel inruilt om brandstofcapaciteit te winnen.
Zodoende komt het Zweedse merk dus met een Longe Range-kit. De kit voegt een 13 liter tank toe aan de voorzijde. Op de meeste offroads is dit sowieso waar de brandstof zit, maar niet bij de Enduro 701. Die gebruikt het zelfdragende subframe annex kontje als tank.
Husqvarna zou Husqvarna niet zijn als ze hun ervaring in het onverhard niet maximaal zouden inzetten. Zodoende is de tank niet simpelweg een plastic bak die toevallig boven het motorblok paste. De LR-kit is compleet en uitgekiend; alles zit erbij.
Zo bevat de kit verder ook een aparte brandstofpomp zodat brandstof altijd moeiteloos op plaats van bestemming komt en kun je met de meegeleverde stuurschakelaar eenvoudig wisselen van de hoofdtank in de kont naar de tank aan de voorzijde. Misschien belangrijker nog, krijg je ook een ander zadel, zodat de ergonomie voor elkaar blijft. Matchende stickers en een aangepaste ventilator voor de radiateur zitten ook bij de 701 Long Range-kit in.
Prijzen en alternatieven
Prijzen heeft Husqvarna nog niet, maar aangezien de reguliere Enduro 701 en de LR-versie van de Enduro 701 in de prijslijsten 1000 euro schelen, kun je daar je conclusies uit trekken. Vergelijkbare grotere tanks zoals van van IMS Products (9,45 liter extra, hieronder links) en Rade Garage (5,90 liter extra, rechts) zijn met respectievelijk 660 euro en 419 euro ook niet goedkoop.
Husqvarna’s eigen Long Range-kit biedt niet alleen meer brandstof dan de aftermarket-alternatieven biedt, maar ziet er ook nog netter uit. Hoe je het ook wendt of keert; opties te over voor als je wat verder van huis wilt komen met je Husqvarna Enduro 701.
Als we de configurator van Husqvarna moeten geloven, past de Long Range-kit trouwens ook op de Supermoto 701. Dus mocht je je wat langer willen misdragen; dan kan dat ook nog.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
