Vanwege de voortdurende uitbraak van het coronavirus heeft Indian Motorcycle besloten de Riders meeting een jaar uit te stellen. De Franse rallyrit stond gepland voor 29 tot en met 31 mei 2020, maar zal nu van 28 tot en met 30 mei 2021 plaatsvinden.
“Ieders gezondheid staat voorop. We kunnen niet vasthouden aan de oorspronkelijke data. We hebben gezocht naar alternatieven, maar omdat er zoveel onduidelijk is over wanneer de situatie weer enigszins normaal is, zien we ons gedwongen het evenement uit te stellen tot 2021.”
Pierre Audoin, manager van Indian Motorcycle France
De inschrijvingen voor het evenement blijven gehandhaafd. Binnenkort wordt contact opgenomen met alle deelnemers om te bevestigen of ze in 2021 aanwezig kunnen zijn.
“We willen alle 400 Indian-eigenaren en hun 200 passagiers die zich hebben ingeschreven van harte bedanken. We keken ernaar uit om hun passie en enthousiasme volgende maand te zien. Tijdens het evenement in 2021 zullen zij kunnen genieten van een geweldig samenzijn.”
Opnieuw Pierre Audoin.
Het evenement wordt gehouden in en rondom Roim in de Auvergne, in samenwerking met de Indian Saloon en het Baster Museum.
‘Ooit ga ik echt mijn motorrijbewijs halen. Ooit…’ Is dat ooit er bij jou nog nooit van gekomen? Dan hebben we wellicht goed nieuws. Qooder breidt zijn gamma uit met een vierwiel-versie van de motorscooter. Net als de eerder verschenen driewieler mag hiermee met een autorijbewijs van vóór 2013 worden gereden. De Zwitserse fabrikant heeft nu bovendien een eigen important in Nederland, die opereert vanuit Tilburg.
Waar de driewiel-motorscooter van Qooder twee voorwielen heeft die met de bocht mee kantelen en zorgen voor rechtuit-stabiliteit, beschikt de nieuwe versie over liefst vier kantelbare wielen. De aandrijving gaat op beide achterwielen, de 399 cc-motor met 32,5 pk is centraal geplaatst in het buizenframe. De motorscooter heeft verder een overzichtelijk dashboard, schijfremmen en CVT-automaat.
Qooder geeft een verbruik op van 5,3 liter per 100 kilometer en de vierwiel-motorscooter weegt 280 kilogram. Het maximum toegestane gewicht is 480 kilogram. Met een lengte van 2,2 meter en breedte van 84 centimeter is de Qooder daarnaast eenvoudig te parkeren.
De Nederlandse importeur van Qooder in Tilburg werkt aan een dealernetwerk en ondertussen zijn zowel de driewiel als vierwiel-versie leverbaar, ook om te leasen met een lage bijtelling. Over een paar maanden wordt de serie verder uitgebreid met een e-variant.
“Motorrijden zonder motorrijbewijs noem ik het. Je hebt alle voordelen van ‘lekker de frisse wind voelen’ en de wendbaarheid van een motor en tegelijkertijd de stabiliteit van een auto. En het grootste pluspunt is dat je hem met een B-rijbewijs mag rijden, mits deze vóór 2013 is gehaald.”
Freek Sanders van Well, directeur van Qooder Nederland
Als je aan MotoGP-rijders denkt, stel je je altijd voor dat ze een heel ander leven hebben dan wij. Meestal is dat ook zo, maar het coronavirus heeft iedereen gelijk gemaakt. Ook coureurs zijn gedwongen thuis te blijven. Ducati-fabrieksrijder Andrea Dovizioso praat er in dit interview openlijk over.
‘Niemand had verwacht dat de situatie zo erg zou worden, dus het is allemaal heel vreemd. Het is nu echt cruciaal om thuis te blijven. Ik weet dat het moeilijk is, maar we moeten ons ertoe zetten alleen naar buiten te gaan wanneer het echt nodig is, want het lijkt erop dat deze maatregel werkt. Dus we moeten zo doorgaan. In het begin was het best moeilijk. Mijn vriendin en ik deden thuis wat klusjes, daarna veranderde het een beetje. Mijn dochter brengt ook veel tijd thuis door en er is altijd veel werk met haar te doen!’.
Andrea blijft veel trainen – zelfs meer dan voorheen, dankzij het totale gebrek aan verplichtingen, zowel competitief als representatief – een situatie die jarenlang ongewoon was gebeurd voor de coureurs uit de eredivisie van de motorrace.
‘Ik train meer dan voorheen. Normaal gesproken zijn onze agenda’s erg druk: we moeten trainen, maar ook rusten om klaar te zijn voor het raceweekend. Maar nu kan ik zoveel trainen als ik wil.”
Dovizioso had het zeker niet gemakkelijk tijdens de eerste tests. Die begonnen voor Ducati namelijk met wat meer moeilijkheden door de Michelin 2020-banden. Maar dat niet alleen. Na zo’n lange pauze is het lastig om er meteen vol tegen aan te gaan, zelfs voor een getrainde rijder als Dovi.
‘Ik denk dat twee tests voor het seizoen niet genoeg zijn voor ons. We zijn fysiek niet klaar om drie opeenvolgende dagen zoveel te rijden. Ik besteed het grootste deel van mijn tijd aan het uitproberen van nieuwe materialen. Daar moeten we ook zeker van zijn voordat we beslissen welke weg we moeten bewandelen om de ontwikkeling voort te zetten. Om deze reden ben ik in de meeste gevallen niet zo snel tijdens tests. Ik wil de nieuwe spullen altijd op het juiste moment proberen, met bepaalde soorten banden, omdat ik de juiste feedback wil geven.’
‘In het begin leek het erop dat de nieuwe banden zich niet goed aanpasten aan onze rijstijl en onze kenmerken. Maar tijdens de laatste tests in Qatar denk ik dat we wel het algemene gevoel met de motor hadden kunnen verbeteren. Maar dat is helaas niet gelukt. Het betekent dat alles moet kloppen op alle circuits. De achterbanden zijn verschillend en hebben veel invloed op de voorband. We hebben veel ronden gereden, maar tijdens tests is het moeilijk om dezelfde omstandigheden te vinden als in een race.’
En de doelen voor het WK, in de hoop dat het opnieuw begint, misschien zelfs zonder publiek?
‘Natuurlijk willen we vechten voor de titel. Als het straks mogelijk is, kunnen we dit alleen tijdens het seizoen ontdekken. Maar het is altijd een opgave, omdat er veel snelle rijders zijn. Het is moeilijk om de beste te zijn, maar je moet deze mentaliteit wel hebben om het te kunnen worden.’
Wanneer de eerste offline MotoGP-race verreden gaat worden, is nog volstrekt onduidelijk. Op dit moment moeten we het daarom doen met #StayAtHomeGP’s.
Hoewel die wedstrijden tot nu toe een hoog kolderiek gehalte hebben, wordt de interesse van MotoGP-coureurs én MotoGP-teams steeds groter. Onder het motto ‘je moet iets’ stond tijdens de Oostenrijkse #StayAtHomeGP op de Red Bull Ring – naast Ducati-rijders Danilo Petrucci en Michele Pirro – ook Valentino Rossi aan de start.
Rossi werd uiteindelijk zevende bij zijn ‘online’ debuut en was daar best wel tevreden mee. Zeker omdat hij voornamelijk ervaring heeft met autoracespellen. Het andere uithangbord van de MotoGP, Marc Marquez, eindigde eveneens niet op het podium want hij werd vierde. Daar zal hij best zuur van zijn geweest, omdat hij vooraf liet weten extra getraind te hebben na zijn vijfde plaats eerder op Mugello.
Maar weer waren zijn broer Alex en Francesco Bagnaia en Maverick Viñales te snel, al was de volgorde ditmaal anders. Bagnaia won nadat hij in de laatste ronde over het gras (…) Viñales inhaalde en zo blijft Ducati dus winnen in Oostenrijk, offline en online. Alex Marquez eindigde na zijn zege op Mugello dit keer als derde, ondanks twee crashes.
Of er een derde Grand Prix komt is op dit moment niet duidelijk, maar gezien de positieve reacties van de coureurs is die kans zeer reëel. Maar geniet eerst nog even van de tweede online-GP.
Hoe bijzonder kan een luchtgekoeld kwartlitertje zijn?
Uitermate bijzonder in het geval van de Honda XR250R. Het is de offroadfiets
voor de gewone man. De motor die bij veel mensen in het zand spelen in beeld
bracht. De motorfiets die hele volksstammen leerde hoe leuk dat is.
Een regelmatig terugkerende zin in artikelen over
klassiekers gaat als volgt: ‘Je zou deze motor zijn kilometerstand absoluut
niet geven’. Hetzelfde geldt voor deze Honda, alleen dit keer niet zoals je het
verwacht. Deze XR250R met geboortejaar 1987 heeft een kilometerstand van… –
tromgeroffel – negenhonderd kilometer. Deze kleine Japanner moet zijn
duizendbeurt dus nog krijgen, maar dat zie je hem niet aan. Dat offroadfietsjes
op hun donder krijgen, is bekend en deze kwartliter is daarvan het levende
bewijs. Deze Honda is rechtstreeks uit het krat afgebeuld, hoogtoerig door het
zand gejaagd, gecrasht, lompe crosslaarzen schuurden lak van het frame en als
uitsmijter werd de motorfiets ontelbare jaren lang achteloos en liefdeloos in
een bollenschuur weggezet. Of neergedonderd zo je wilt. Zonder dekentje, verse
olie, afgetapte benzine of andere technische liefkozingen. Hoe zou jij reageren
op een dergelijke behandeling? Deze Honda reageert totaal onverwacht.
Baas aftroeven
In eerste instantie betaalt de XR250R zijn eigenaar
Johan Schaap met gelijke munt terug. In tropische temperaturen probeert de
Noord-Hollander de eencilinder aan te trappen. Een 250’je stelt dan wel niet zo
veel voor, maar als je keer op keer de kickstarter bij 35 graden uit volle
macht naar beneden hengst, is een shirt al snel doordrenkt. Uit Japanse
loyaliteit produceert de mono een enkele keer een klap. Of is het juist plagen?
Dat je de man die je al zo lang verwaarloost ijdele hoop geeft dat het allemaal
toch nog goed komt. Bij het starten helpt het ook niet dat niemand meer weet of
het heveltje van de choke naar boven of beneden moet staan. Tussenstand Honda
versus eigenaar: 1-0.
Als wij iets koels drinken om het verloren vocht aan te
vullen, horen we de Honda lopen. Een van de collega’s van Schaap heeft het er
niet bij laten zitten en trapt eveneens of zijn leven ervan af hangt. Met
resultaat. Een brede grijns op het gezicht van deze ‘starthulp’ illustreert hoe
mooi hij het vindt dat hij zijn baas heeft afgetroefd. De benzine in de
kunststof benzinetank stinkt als een bunzing en is duidelijk al jaren over zijn
maximale houdbaarheidsdatum heen, maar het blokje slikt het voor zoete koek. Na
een tijdje loopt het zelfs stationair. Het geeft niet alleen de vergevingsgezindheid
van de Honda weer, maar ook de oerbetrouwbare techniek. Hardcore endurorijders
zochten hun heil liever bij competitiemachines uit Zweden of Oostenrijk, maar hobbyrijders
niet. Die zijn niet op zoek naar giftige tweetaktmachines, die tegen motorcrossmachines
aanhangen en flink wat onderhoud nodig hebben. Ze hebben liever een in alle
opzichten makkelijkere allemansvriend. Een lekker koppelrijke viertakt
bovendien.
99 procent is beter af
De XR250R hangt niet tegen tweetakt-motorcrossmachines
aan, maar tegen wegmachines. Al is het een wegmachine met allroadgenen. De
eerste XL250 maakt zijn opwachting in 1972 als pretfiets met een hoog Baja 1000-gevoel.
Zes jaar later verdient de XL250S een plekje in de schijnwerpers, maar die
krijgt hij niet. Zoals hij dat eigenlijk nooit zal krijgen. Ook bij zijn
introductie zitten dikke fietsen hem dwars. In dit geval kapen de CBX1000 en
CX500 alle aandacht weg. Het is het lot dat de kwartliter zijn hele leven
achtervolgt. Zo staat hij, zeker in Nederland, altijd in de schaduw van de
XR600R. Een zware is hier nu eenmaal altijd de ware.
De XL250S van 1978 viel tien kilo af, waarvan het
motorblok er drie voor zijn rekening neemt. Omdat Honda voor een overvierkant
blok kiest (boring x slag: 74 x 57,8 mm), is het blok dertig millimeter lager
dan voorheen. Aan de voorkant kiest Honda voor een wiel dat niet zou misstaan
op een postkoets. Het meet een onwaarschijnlijke 23-inch. Een jaar later introduceert
Honda de XR250R-enduro. De XL250S vormt duidelijk het uitgangspunt, maar de R
is meer gericht op spelen in het onverharde.
De hoofdrolspeler van vandaag heeft een regulier 21inch-voorwiel.
Het is de gangbare maat voor motorfietsen die nadrukkelijk bedoeld zijn voor
offroadgebruik. Voor recreatief offroadgebruik in dit geval, maar 99 procent
van de rijders is beter af op dit ding, dan op een competitieve tweetakt met
een powerband van tweeduizend toeren.
Parkeer tegen een boom
Het vriendelijke blok van de XR250R heeft een balansas,
een vierklepskop met radiaal geplaatste kleppen en is goed voor 26 pk. Het
is weliswaar niet zo piekerig als andere enduro’s, maar om de vaart er in te
houden moet je het flink op toeren houden. De Honda heeft er geen moeite om
continu tegen het rode gebied aan te zitten. Onderin en in het middengebied rukt
de mono het stuur niet uit je handen, maar het beschikt ook daar weldegelijk over
de nodige trekkracht.
De gemiddelde weekendrijder valt niet over een
ontbrekend pk’tje, die prijst zich gelukkig dat hij niet maandag tot en met vrijdag
aan het sleutelen is om zijn endurofiets weer piekfijn in orde te maken. Met
wat verse motorolie en filters is een XR al tevreden. De eenvoudige techniek
werpt zijn vruchten af. Een watergekoeld blok koelt beter, maar luchtkoeling is
eenvoudiger, betaalbaarder, lichter en als het op warme dagen een pk’tje kost,
dan hoor je daar geen XR-bezitter over.
Het rijwielgedeelte en polyesterwerk vraagt al net zo weinig onderhoud. Parkeer de Honda ongewild tegen een boom, raap hem van de grond op en ga weer verder. Dit ding is hufterproof. De voorvork en achterdemper zijn echt bedoeld voor offroadwerk, op straat zijn ze te zacht. Voor en achter laat het Showa-spul zich weliswaar instellen, maar de vering benadrukt nogmaals het beoogde gebruiksgebied. Dit is geen asfaltfiets, maar speelgoed voor bos, woestijn, bergen of maïsveld. De Honda kan de verschillende ondergronden aan. De XR250R pakte zelfs goud in Internationale Zesdaagsen. In de handen van de juiste coureur is het dus verre van een gemotoriseerde pannenkoek.
Technisch orakel en hobbyrijder aan het woord
Joop Sijses was decennia lang dé technische man van Honda Nederland en fervent offroadrijder. Hij koestert warme herinneringen aan de Honda XR250R: ‘Het probleem van de kleine XR is dat de gemiddelde Nederlandse offroadrijder de voorkeur geeft aan een dikke motorfiets van 500 cc. Je kunt daarmee lekker langzaam door de bocht en daarna je ego profileren door met een hoop gas het volgende rechte stuk of maïsplak over te rammen. Dat is de reden waarom de 250 amper verkocht, terwijl er van de XR500 jaarlijks honderden over de toonbank gingen.’
In het buitenland lag het anders, weet Sijses. ‘De
wendbaarheid, het lagere gewicht en de geringere zadelhoogte maken de 250 beter
geschikt voor bergachtig terrein. Ook voor minder grote rijders. Dat was ook voor
mij reden om na mijn 125-tweetakt-endurocarrière over te stappen op de XR250.
Hij is lekker wendbaar op singletracks door het bos, waar je de kleine vlot
door de bochten stuurt. Je moest de gang er wel in houden, want het
motorvermogen was niet in staat om een laag bochtentempo vlot te herstellen. Maïsplakken
waren lastiger, omdat het vermogen te gering was om zo’n modderig stuk land
door te crossen. Het was handiger het aangereden spoor van een voorganger te
volgen. Moet je dat wel kunnen. In de regel was ik met de XR250 sneller
onderweg dan met een 600. De XR250 is voor een toeristische rit in uitdagend
bergachtig terrein een heerlijk machientje.’
Het blok trekt er volgens Sijses lekker aan vanuit lage
toerentallen, maar het geringe maximumvermogen noemt hij als nadeel. ‘Bovendien
is het gewicht hoog in relatie tot het vermogen. Voor wedstrijd-endurogebruik
was de vering niet helemaal geschikt. De motor op zich deed verder bijzonder
betrouwbaar z’n werk. Ik heb er tenminste nooit problemen mee gehad in de jaren
dat ik er enduro’s mee reed.’
Welke moet ik hebben?
De laatste is als zo vaak de beste. Honda begint in 1979
met de XR250R en het ontwikkelde het model altijd door. Kies voor een model van
1996 of ouder. Die heeft aan de achterzijde een schijf- in plaats van een trommelrem.
Bovendien staat de vering op een iets hoger peil dan bij de eerste modellen. We
hoeven natuurlijk niet uit te leggen dat een ouder model beter is dan een
rokende van een later bouwjaar. Overigens wensen we je veel plezier met de
speurtocht naar een XR250R. De dingen die ooit als zoete broodjes over de
toonbank gingen, lijken allemaal van de aardbodem verdwenen.
De onmogelijke en toch altijd gemaakte vergelijking
Ze komen uit hetzelfde nest en lijken sprekend op elkaar,
maar het is zo krom als wat om een XR250 met een XR600 te vergelijken. Toch
gebeurde het nog wel eens. Bijna altijd komt de kwartliter er verrassend goed
uit. Niet dat het veel uitmaakte: tegenover elke 250 werden er in Nederland
vijf 600’s verkocht. Las niemand in die tijd volzinnen als: ‘Je verwacht dat de
XR250 meer rijkunst vraagt om het gebrek aan vermogen te compenseren, maar 26 pk
is net voldoende voor lekker offroadrijden. De XR600 is veel weerbarstiger en
valt ook vaak dood omdat het blok niet zo mooi oppakt als de XR250. Staalharde
enduromannen bestempelen hem makkelijk als damesfiets. Mis heren, de eerste
vergissing is gemaakt. Dit viertaktmachientje paart een licht gewicht aan een
pittig motortje. Een kwartliter-viertakt die best mans is’.
Ducati en de LEGO Group presenteren het nieuwste model in de LEGO Technic-lijn: de Ducati Panigale V4 R. De allereerste steentjesreproductie van een Ducati motorfiets en respecteert de waarden van ‘Style, Sophistication en Performance die het merk kenmerken’ aldus het persbericht. We gaan verder:
‘De nieuwe set combineert LEGO Technic DNA met dat van Ducati en reconstrueert in steentjes een spectaculaire reproductie van de Panigale V4 R, die de maximale expressie van Ducati-racemotoren identificeert die gehomologeerd zijn voor gebruik op de weg, technologische uitmuntendheid en Italiaans design over de hele wereld’. Wie bedenkt zoiets?
‘De
krachtigste en meest prestatiegerichte Ducati aller tijden, met 221 pk (162 kW)
geleverd bij 15.250 tpm (234 pk / 172 kW bij 15.500 tpm met de Ducati
Performance by Akrapovič full-racing uitlaat) dankzij de 998 cc Desmosedici
Stradale R, een motorblok die geboren is om op het circuit te strijden in het
WSBK-kampioenschap. Nooit eerder heeft ‘LEGO Build for Real’ fans van game naar
de werkelijkheid getransporteerd’.
We hebben het wel over LEGO – met hoofdletters – hoor! Prettige wedstrijd.
Tussen alle afgelastingen en verschuivingen door is het fijn te kunnen melden dat er ook nog iets doorgaat: de Brusselse motorsalon staat ‘gewoon’ voor januari 2021 op de kalender. Al is het, zoals alles tegenwoordig, wel onder voorbehoud.
De Belgische overheid maakte deze week nog bekend dat massaevenementen tot tenminste eind augustus verboden zijn en eigenlijk pas weer kunnen plaatsvinden als er een vaccin tegen het coronavirus beschikbaar is. Januari is echter nog ver, redeneert de FEBIAC, de koepelorganisatie van Belgische auto- en motorimporteurs die de Brussels Motor Show organiseert.
Dat de organisatoren de poorten op vrijdag 15 januari willen openen en op zondag 24 januari willen sluiten, wil nog niet met zekerheid zeggen dat het beurscomplex die periode daadwerkelijk zal volstromen. Nog naast de kwestie of het tegen die tijd überhaupt zal zijn toegestaan, is het ook afwachten of de importeurs wel present zullen zijn. Onder meer BMW, KTM (en dus ook Husqvarna en GasGas) hebben zich al afgemeld voor de Intermot in Keulen en de EICMA in Milaan.
Dit premium artikel word je aangeboden door MotorNL:
Pekelfiets in showroomstaat
Wat doe als je tevreden bent over je motor? Dan koop je er nog zo eentje en daarna nog eentje. In het geval van Bob Hollander hebben we het dan over de Yamaha XJ900N, waarvan hij er drie in bezit heeft. “Pekelfietsen” noemt hij het, maar ze zien er allemaal uit als nieuw. Bij eentje staat er al 285.000 km op de teller, waarvan twee ton door hem zelf gereden. Een echte Marathonmotor dus.
Man en Motor
Naam: Bob Hollander Motor: Yamaha XJ900N Woonplaats: Duiven Leeftijd: 57 jaar Rijdt sinds: 1981
Aangeschaft: 1996 Nieuwprijs: circa 5400 euro Dagwaarde: circa 1150 euro Rijstijl: toer Gebruik: toer/vakantie Brandstofverbruik: 1:22 Olieverbruik: nihil Onderhoud: zelf Bouwjaar: 1985 Kilometerstand: 285.500 km
Bob Hollander (57) wist al heel vroeg dat hij op zijn achttiende motor wilde gaan rijden. Bob: ‘Waar die drang vandaan kwam weet ik niet, want niemand in de familie had iets met motoren of reed motor. Op aanraden van mijn ouders moest ik eerst maar eens brommer gaan rijden. Dan had ik tenminste wat ervaring op twee wielen alvorens op de motor te kruipen. Twee rijlessen, om te weten hoe zo’n praktijkexamen gaat, waren voldoende om als 18-jarige het A-rijbewijs in de wacht te slepen. Begin jaren tachtig stelde het behalen van een motorrijbewijs, in vergelijking met nu, niet zo heel veel voor. Ik heb het idee dat de overheid momenteel bezig is met een ontmoedigingsbeleid om toch maar zo weinig mogelijk jonge mensen op de motor te krijgen. Mijn eerste motor was een luchtgekoelde Yamaha RD250. Een zeer snelle brommer zou je kunnen zeggen. Heel lang duurde het feestje met deze tweetakt niet. Een gat in de zuiger, terwijl ik onderweg was naar de MotoRAI, was voor mij het sein om uit te kijken naar iets anders.
Ik werkte als motormonteur en kon de reparatie van de tweetakt zelf uitvoeren. Dat mijn volgende motor een viertakt ging worden, om probleemloos langere afstanden te kunnen rijden, stond vast. De RD werd ingeruild op een nieuwe Yamaha XJ550. Ik had mijn hele jeugd al bijbaantjes gehad en dus aardig wat gespaard, maar om het geld voor de nieuwe XJ550 bij elkaar te krijgen moest ik zelfs mijn elektrische autoracebaan verkopen. Met die nieuwe Yamaha XJ550 heb ik in twee jaar tijd bijna een ton gereden. Veel woon-werkverkeer, ik woonde in Scherpenzeel en later in Wageningen en reed elke dag naar het Brabantse Son. En verder zoveel mogelijk weekend- en vakantietrips. In 1986 heb ik de XJ550, wat nog altijd mijn lievelingsmotor is, ingeruild op een nieuwe XJ600. Die beviel me niet zo, waarna ik een jaar later aan een nieuw avontuur begon: een Yamaha XT600. Ik kreeg de smaak van het avontuurlijke motorrijden behoorlijk te pakken. Omdat ik van zwarte motoren hou, en de eerste XT wit was, kocht ik een jaar later een zwarte XT600. Op een gegeven moment stonden er drie XT’s in de schuur. Eentje voor mijn toenmalige vrouw, eentje voor mezelf en eentje omgebouwd tot supermotard. Prachtige motoren, maar probleem was dat de XT’s om de 30.000 km aan een grondige revisie toe waren. Er lag er dus altijd wel eentje in onderdelen op de werkbank. En ik kwam er ook achter dat een retourtje Zuid-Frankrijk op een XT niet echt comfortabel te noemen is. Dat was voor mij het moment om over te schakelen op iets anders.’
Dat “iets anders” werd een Yamaha XJ900N. Bob: ‘Geen nieuwe dit keer, daar had ik toen geen geld voor, maar een elf jaar oude met 82.000 km op de teller. Voor 2500 gulden, omgerekend zo’n 1200 euro, werd ik de nieuwe eigenaar. De “N” bij XJ900N duidt op de naked versie van de XJ900, maar omdat die minder goed werden verkocht dan de XJ900’s met stuurkuip bood Yamaha de mogelijkheid om de N-versie te voorzien van een volle kuip. In dit geval een Jos Schurgers-kuip. Op de motor die ik kocht zat zo’n kuip. Ik had zogezegd een toerversie van de XJ900. En dat beviel me prima. Ik reed er door weer en wind mee naar mijn werk en ik trok er mee door Europa, van Noorwegen tot Spanje en natuurlijk de Alpenlanden waar je lekker kunt sturen. Omdat ik meerdere motoren had, en heb, bestempelde ik deze XJ900 als mijn pekelfiets. Maar dan wel een pekelfiets in zeer goede conditie.’
Kort nadat Bob de XJ900N had gekocht raakte hij betrokken bij de oprichting van de XJ900 Club. Dat was in 1996, kort nadat de productie van de XJ900 was gestopt. Bob: ‘Het begon met een afspraak van een aantal XJ900-rijders. Een vriendenclub van in het begin 29 man. In de hoogtijdagen waren we met een paar honderd. Ik ben binnen de club altijd de technische man geweest, wat gezien mijn achtergrond begrijpelijk is. Zo’n Yamaha XJ900 is een motor voor het gewone “klootjesvolk”. Ha ha, daar hoor ik zelf ook bij. We willen de XJ900 zoveel mogelijk rijdende houden, maar kom bij ons niet aan met praatjes over pk’s of dure accessoires. Niks geen geklets uit de hoogte van kijk mij eens. Maar omdat het ledenaantal van de club flink terug liep, er zijn immers steeds minder XJ900’s, zijn sinds een aantal jaren bezitters van alle Yamaha XJ-modellen welkom. Het ledental schommelt nu rond de 70. Niet spectaculair, maar voldoende om als club te overleven. We staan ook ieder jaar op de MOTORbeurs.’
Merkenclub
Al sinds 1996 heeft Nederland een heuse XJ Club en is bedoeld voor alle bezitters van Yamaha XJ-modellen waaronder dus ook de XJ900. De club stelt zich als doel contacten te onderhouden tussen XJ-rijders onderling en het op de weg houden van de diverse XJ-modellen (www.xj900club.nl).
Losgelopen bout
Als motormonteur weet Bob natuurlijk als geen ander hoe hij zijn Yamaha in puike conditie moet houden. En het spreekt voor zich dat motorzaken aan hem een slechte klant hebben, want hij doet alles zelf. Werk en hobby zijn bij Bob ongeveer hetzelfde. Bob: ‘Ik hou me wel redelijk aan de door Yamaha opgegeven onderhoudsintervallen. Dat wil zeggen om de 6000 km nieuwe olie en een kleine beurt. Kleppen stellen zou om de 12.000 km moeten, maar ik weet inmiddels uit ervaring dat om de 24.000 km meer dan voldoende is. Ik heb de XJ900 leren kennen als een uiterst betrouwbare motor wat niet wil zeggen dat ik er toch een keer pech mee heb gehad. Ik stond bij een stoplicht, wilde wegrijden maar de motor sloeg af. Geen beweging meer in te krijgen. Dan sta je toch even raar te kijken met al het achteropkomende verkeer wat bij een groen verkeerslicht geen stilstaande motor verwacht. Thuis is het hele blok uit elkaar gehaald om er achter te komen wat het euvel was: een losgelopen bout van de startkoppeling. Behalve de startmotor, die was blijven hangen en helemaal in gort gedraaid, was er verder niets stuk. Omdat ik het allemaal zelf kon repareren vielen de kosten mee. Maar had ik dat alles uit moeten besteden dan waren de reparatiekosten hoger geweest dan de waarde van de motor.’ Dat gebeurde bij km-stand 134.000. Er zouden daarna nog 150.000 probleemloze kilometers volgen.
Om de Yamaha XJ900N in conditie te houden heeft Bob door de jaren heen flink wat uurtjes vrije tijd in de Yamaha gestoken. Bob: ‘In de tank van mijn XJ900 zat geen aansluiting voor een benzinemeter. Daarom heb ik een andere tank gemonteerd waarin dat wel zat. Die tank heb ik in de originele kleuren laten spuiten, wat aardig is gelukt. Ik streef er overigens niet naar om alles zo origineel mogelijk te houden. Mooi en functioneel tellen bij mij zwaarder. Aan het uiterlijk valt de leeftijd van de motor niet af te zien. Aluminium dat afbladdert heb ik altijd direct laten moffelen. Meestal zwart, want dat is mijn favoriete kleur. Roestige boutjes en moertjes, daar heb ik een hekel aan. Vervangen dus. Toen ik de motor kocht zat er een BSM-uitlaat op. Ik heb die vervangen door een rvs uitlaat van Joma. Verder heb ik de motor op veel manieren aangepast zonder afbreuk te doen aan het uiterlijk. De topkoffer is verder naar voren geplaatst, spiegelsteunen verbreed en het voorspatbord is verlengd om minder vuil op het blok te krijgen. Het lange achterspatbord ben ik ooit op een sloop tegengekomen. Dat scheelt een berg aan opspattend vuil. De kleine valbeugels heb ik zelf gemaakt en ga zo maar door. Alles om mijn “pekelfiets” functioneler te maken.’
Op de brug
Het is dat Bob zelf een “2” voor de km-stand heeft geplakt anders zou niemand geloven dat de km-stand 285.000 in plaats van 85.000 is. Onze expert Van Sleeuwen komt glunderend terug na zijn gebruikelijke proefritje. ‘De motor rijdt zoals die er uit ziet, prima dus. Ik kan niet anders zeggen. Ook de remmen, vaak een heikel punt bij oudere motoren, vertragen als bij een moderne motor.’
Met zo’n hoge km-stand mag je verwachten dat het balhoofdlager al een keer vervangen is. Maar nee. Bob: ‘Goed in het vet houden, dan gaan die lagers een leven lang mee.’
De remschijven op deze Yamaha XJ900N zijn nog van het geventileerde type en die blijken amper te slijten. Van Sleeuwen kan na 285.000 km amper enige slijtage meten. Bob: ‘En ze zijn in de Alpen echt wel gebruikt. Volle bak naar beneden, maar de remmen lopen niet warm. En uiteraard altijd de juiste remblokken gebruiken. Daar moet je niet op bezuinigen.’
Dat er met de motor (vroeger) ook veel mee in de pekel is gereden valt er niet aan af te zien. Alles lijkt nieuw. De luchtgekoelde cilinders, de rvs uitlaat, de fraaie wielen en de schokdempers. Het glimt allemaal zoals je dat bij een nieuwe motor mag verwachten. Bob: ‘Vanwege de steeds slechter wordende benzine is het clean houden van de carburateurs wel een steeds groter probleem. De 10% bio ethanol in de benzine tast rubber en messing aan en laat sporen na in tank en carburateur. 98 tanken helpt, maar niet afdoende want in 98 zit ook bio ethanol. De motor veel gebruiken is de beste remedie. Lang stil laten staan is met de huidige “klote-benzine” bij oudere motoren geen optie.’
Van Sleeuwen kan er amper over uit hoe fraai deze kilometervreter er nog uitziet. Zelfs de kuip, qua vormgeving niet moeders mooiste maar wel functioneel, is nog in prima staat. Alleen is de ruit bijna ondoorzichtig geworden wat voor Bob niet zo’n probleem is. ‘Ik kijk er net overheen. Een nieuwe ruit is heel lastig te vinden en als je er eentje vindt is die schrikbarend prijzig.’
Samenvattend: ook al krijg je er bij inruil amper nog iets voor terug, deze XJ900 is er eentje om door een ringetje te halen. Bob: ‘De motor mag dan 35 jaar oud zijn en 285.000 km op de teller hebben, ik ga er dit jaar gewoon weer mee op vakantie naar de Alpen, want aan de betrouwbaarheid twijfel ik niet.’
Yamaha XJ900N Reparaties en Problemen
134.000 km bout van startkoppeling in blok losgelopen, nieuwe startmotor, preventief diverse bloklagers vervangen
160.000 km tank vervangen (wegens ontbreken benzinemeter)
180.000 km koppelingsplaten vervangen
200.000 km achterwiellager vervangen
285.000 km tellerbehuizing vervangen
Je las zojuist een gratis premium artikel. Wil je onbeperkt premium artikelen van MotorNL lezen? Dat kan al voor slechts €2,99 per maand! Klik hier
FIM World Championship Grand Prix, Round 08, 28-30 June 2019, MotoGP, Assen, Netherlands
Het zijn rare tijden, met de Dutch TT 2020 als één van de beste voorbeelden op motorsportgebied. Eigenlijk had het de tiende Grand Prix van dit jaar moeten zijn, maar nadat duidelijk werd dat ook de Sachsenring niet doorgaat, vanwege strenge regels in Duitsland, is onze GP ineens de eerste van 2020. Voor de MotoGP uiteraard, want de Moto2 en Moto3 kwam natuurlijk nog wel in actie op Losail.
De vraag is alleen voor hoe lang de Dutch TT nog op de kalender staat voor eind juni. Dinsdag 21 april rond 19.00 uur krijgen we waarschijnlijk het antwoord als minister-president Mark Rutte een nieuwe persconferentie geeft voor de situatie na 28 april.
RTL Nieuws meldt echter dat er een verbod op evenementen tot 1 september aanstaande is. Dit zou in stukken staan die de politieke redactie heeft ingezien. Als dat echt zo is, houdt dat in geen Dutch TT maar ook geen WorldSBK Assen voor 1 september.
Organisator Dorna is mede daarom aan het kijken of er GP’s verreden kunnen worden zonder publiek. Er zou dan met een minimale bezetting gewerkt kunnen worden. Of het echt zover komt? Niemand die het weet.
Reizen door Europa zit er even niet in en de USA zijn al helemaal uit de boze. In deze coronatijden zijn we aangewezen op digitaal communiceren, virtuele sportwedstrijden en boodschappen doen. En dankzij Google Maps kunnen we toch ook een beetje reizen.
Net echt: Ducati-museum in Bologna
Zoals je weet probeert Google Maps de hele wereld te vangen in Street View. Handig als je de omgeving wilt verkennen, als je het plan hebt om er eerdaags heen te gaan. Op deze manier kun je dus ook musea bezoeken. Van Ducati, BMW en Harley-Davidson.
Street View laat je virtueel door het Ducati en Harley-Davidson-museum wandelen. Hoe? Open Google Maps in je browser, zoek naar een van de musea, grijp het Street View-poppetje rechtsonder met je muis en laat ‘m ergens in het museum vallen. Met behulp van pijltjes kun je dan vrij door het museum wandelen. Het BMW-museum in München laat je alleen speciale points of interest zien, maar die zijn het beslist waard om te bekijken.
BMW laat je rond de poi kijken.
Dus terwijl je op je bank zit te vervelen en denkt aan alle
geweldige plekken die je gaat bezoeken op je volgende motorreis, waarom dan
niet eerst een virtuele tour door een museum. Hoef je die niet meer te bezoeken
als je er straks langskomt in de echte wereld.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
