KTM en Husqvarna hebben de fabrieksgarantie met drie maanden verlengd voor motoren waarvan deze tussen 1 maart en 30 april 2020 zou aflopen of al is verlopen.
Dit heeft KTM AG bekendgemaakt naar aanleiding van ‘de moeilijke situatie’ rondom de uitbraak van het coronavirus en de gevolgen daarvan. Het verlengen van de garantie betreft alle KTM én alle Husqvarna straat- en offroadmotoren waarvan de garantie oorspronkelijk tussen 1 maart en 30 april van dit jaar is of zou aflopen.
KTM-klanten die in aanmerking komen voor het verlengen van de garantie, worden verzocht contact op te nemen met een officiële KTM-dealer. Husqvarna-rijders voor wie dit geldt, dienen met een officiële Husqvarna-dealer contact op te nemen.
Beide fabrikanten benadrukken hierbij dat ‘alle regels en voorschriften’ van de fabrieksgarantie nog altijd gelden en van kracht zijn. De wettelijke garantierechten van de klanten blijven onveranderd.
Honda’s Gold Wing heeft een uitgekiende voorwielophanging, en volgens nieuwe octrooi-informatie kan dat systeem ook op andere Honda’s worden gebruikt. Het systeem maakt gebruik van een dubbel-wishbone ontwerp in tegenstelling tot de meer traditionele telescopische vorken.
Het gebruik van een dubbele vering maakt het mogelijk om het
wiel dichter bij de rest van de motor te plaatsen en het wiel op en neer te
bewegen in plaats van in een hoek zoals bij de meeste andere veringssystemen.
De nieuwe patentontwerpen laten een soortgelijke opstelling zien op sommige
ontwerpen die niet de Gold Wing zijn. Eén daarvan lijkt op een CB1100. De
andere lijkt een Super Cub te zijn.
Interessant is hoe dit ontwerp werkt met verschillende
machines. De CB1100 heeft een blok dat vrij hoog in het frame zit, terwijl de
Super Cub een horizontaal gemonteerd blok heeft. De dubbele-Wishbone vering
zorgt voor een compactere geheel van deze motorfietsen en wat gewichtsbesparing.
Daarbij ziet het er natuurlijk ook goed uit.
Chauvinisme betekent alleen maar dat je nooit ergens anders bent geweest. Dan staat je dorp, stad of streek al snel op nummer één. Mag ik toch een uitzondering maken? Tanktastocht nummer twee voert door Twente en het aanpalende Duitsland. En ik geef die Tukkers gelijk. Zo gruwelijk mooi, dat licht golvende coulisselandschap bij Oldenzaal en Enschede, al die verstolen weggetjes, de bollende essen, de rode puntdaken van de boerderijen her en der.
En denk nu niet: saai! Ook diep in de provincie eisen
seks, drugs en rock ’n roll de volle aandacht van al wat leeft. Zo stuiten we
in het Palthe-huis in Oldenzaal op het boek Stoute jongens en meisjes, uit 1859
– ook toen al. En amper tien kilometer verder, in Huis Singraven, woonde
vroeger ene Willem Frederik Jan Laan en die had een knecht en eh… die twee
waren dus ook stout! Ja ja, en dan moet Nina Hagen nog komen. In het Rock’n’Popmuseum
in Gronau doet zij op film voor hoe een vrouw het best kan worden bevredigd!
Gekleed dan, hè, maar toch.
Nu kan licht de indruk ontstaan dat wij ons hier in het
Sodom en Gomorra van het Oosten bevinden. Onzin natuurlijk, dit is nog steeds
het land van de noabers, van het aloude klootschieten en – ik had er nog nooit
van gehoord – het kindpinkeln. Terwijl moeder in het ziekenhuis bijkomt van de
bevalling, komen de mannen uit de straat ’s avonds de gelukkige vader
feliciteren. Dat betekent natuurlijk zuipen. En pinkeln, oftewel plassen!
Quando Quando
Totale onschuld dus en wie nu nog niet overtuigd is:
onderweg werden wij op de boordradio achtervolgd door Radio Maximus Houthakker
las Palmas. Ik verzin het niet, maar dankzij deze piratenzender (ik wist niet
dat ze nog bestaan) zoeven wij langs beemd en dreef met in de oren
‘Liebeskummer lohnt sich nicht, my Darling, Schade um die Tränen in der Nacht’.
Herrlich!
Het feestje begint aan het eind van de A1, in Oldenzaal, waarvoor ik altijd een zekere sympathie heb gevoeld. Je bent er zo doorheen, maar het voelt meteen vertrouwd. De Groote Markt met wat nauwe straatjes eromheen, de Steenstraat waarin zich nog een postzegelhandel bevindt, de kloeke toren van de Sint Plechelmus. En dan dat hoekje bij het Palthe-huis, maak het maar eens na.
We lopen ook nog even grandcafé Markant binnen, aan de
Groote Markt. Prima adres, met Bob Marley op de draaitafel en een uitbaatster
zonder opsmuk die veel heeft gezien; haar maak je niets meer wijs. De
kleinzoon, een blonde jongen met bij wijze van spreken de blosjes nog op de
wangen, mag al meehelpen. Even later komt een oeroude man binnenschuifelen,
mager als ijzeren Hein, met dunne haren en amper in staat duidelijk te praten. Dat
hoeft ook niet, want de kleinzoon weet wat hij hem moet voorzetten. Op de
achtergrond zingt Engelbert Humperdinck ‘Quando Quando’. De baas van de zaak
neuriet zachtjes mee.
Lekker sturen
Zodra we Oldenzaal via de Postweg verlaten, is het meteen raak. Smalle wegen door een licht golvend land met achter de bolle essen altijd wel de kraag van een bos of het rode puntdak van een Twentse boerderij. Lekker sturen, dat is het, door kleinschalig boerenland en dat kilometerslang. Met op de boardradio ‘So eine Nacht’ van Olaf Henning snellen we voort om pas bij Huis Singraven even halt te houden. Het ligt er fantastisch, in een bocht van de Dinkel, maar wat doet die algengroei in de vijvers? Vast een teken van een te hoge stikstofbelasting, ook hier!
Al snel stuiven we Duitsland binnen. Het is er een stuk
rustiger, met minder bebouwing en minder verspreide boerderijen, maar ook
saaier. In Gildehaus grijpt het me zelfs naar de keel. Hoe stil, hoe leeg, hoe
nietszeggend kan een plaats zijn? Net als ik wil vragen ‘Gildehaus, vertel me
je geheim’ toont zich het antwoord, op de Gronauer Straße en Im Sieringhoek.
Daar blijkt een deel van het dorp boven op een heuvelkam te liggen, magnifiek,
met heuse vergezichten. Waar komt dat ineens vandaan?
Zo waar!
Natuurlijk bezoeken we Schloß Bentheim – met muren van vijf meter dik, mensen – maar ik ben toch vooral onder de indruk van de laatste stop voordat we Nederland in duiken, bij het Rock’n’Popmuseum in Gronau. De stad zelf is een schim van zijn verleden. Het hart is een kale vlakte waar ooit enorme textielfabrieken stonden. De meeste zijn afgebroken en wat rest, wacht op een bestemming. In één van die restanten bevindt zich nu een museum dat tot de nok toe is volgestouwd met de iconen van na de oorlog, de iconen met wie wij zijn opgegroeid. Ik ga geen namen noemen, ze zijn er allemaal, ja, ook his Bobness, en Screamin’ Jay Hawkins en Aretha Franklin in het Concertgebouw en Freddy Mercury als hij in een vol Wembley-stadion ‘We are the Champions’ zingt. De begeestering van die massa… Maar gelukkig, geen Hansi Hinterseer!
Op weg naar Oldenzaal bezoeken we tot slot de synagoge van Enschede. Niet alleen een gebedshuis, maar tegenwoordig ook museum. Architect Karel de Bazel voorzag het gebouw uit 1928 van buitengewoon rijke details, maar de mens ontbreekt, want, zo heet het in het joodse geloof: ‘De mens is de enige die nog niet af is.’ Wat een prachtig idee. En zo waar!
Route
De route start en eindigt bij McDonald’s Oldenzaal, Hanzepoort 2, 7575 DA Oldenzaal en is zo’n 135 km lang.
‘Ik trial om het vallen niet te verleren, al ben ik op straat gelukkig – ik klop het even af – nog nooit gevallen. Al ging ik er tijdens de allereerste rit in de tuin van mijn ouders wel af met een highsider. Gelukkig heeft mijn moeder dat nooit gezien. Mijn vader vond motoren leuk, mijn moeder niet. Toen ik een brommer kreeg, moest mijn vader – op zijn klompen – natuurlijk ook een stukje rijden. Zodra ik geld begon te verdienen, ben ik gaan lessen om motor te kunnen rijden.
Paspoort
Leeftijd 60
Woonplaats Bennekom
Rijbewijs sinds 1987
Motorfiets Ducati Multistrada 1200
Kilometerstand 35.000
In bezit sinds 2016
Aantal gekochte motoren 5 wegmotoren, 4 trial motoren
Aantal verkochte motoren 7
Deze Multistrada is ontzettend mooi. Een GS is geen optie, want daarop rijdt de hele wereld al. Buikschuivers zijn niet aan me besteed, maar zo’n allroad is gemakkelijk te bedienen en je kunt er offroad mee gaan. Deze Ducati maakt wel de puber in me los. Ik moet mezelf geregeld vermanend toespreken dat ik wel moet opletten anders heb je zo weer een prent in de bus. Mijn hart gaat uit naar tweecilinders omdat ze leven. De FJ1200 die ik had was een prima motorfiets, maar zo glad als een aal.
Trial is een prachtige sport. Het is heerlijk om in echt
goor weer de modder in te duiken. Daarna kan ik er weer even tegenaan. Ik heb
er nooit naar gestreefd om kampioen te worden en ik denk ook niet dat het mijn
rijvaardigheid op de weg verbetert, maar het is pure ontspanning en vooral heel
gezellig.’
Een naked bike; dat is de Energica Eva Ribelle. Je zou het een elektrische naked kunnen noemen, maar dat voelt ergens toch denigrerend. In naam van het hedendaagse deugen en de inclusieve samenleving testen we Energica’s sterkste nieuwe naked, die toevallig elektrische aandrijving heeft
Dit premium artikel word je aangeboden door MotorNL:
Crossovers kruisen degens
Weinig echte offroad-nalatenschap in de stamboom, maar wel met allroad-kenmerken; dat is de crossover. BMW en Triumph kruisen met de FX900R en Tiger 900GT de degens met een nieuwe 900 voor beide. Vergelijkbaar in insteek, totaal verschillend van uitvoering – geen betere aanleiding voor een vergelijk dus.
Triumph Tiger 900GT Pro
Op het eerste gezicht een simpele groeispurt en ontwerp-oppoetsbeurt voor de Triumph Tiger 900. Toch heeft de GT in alle bescheidenheid veel meer in zijn mars dan zijn uiterlijk laat blijken.
BMW F900XR
Geen upgrade, geen evolutie; nee, de BMW F900XR is helemaal nieuw. Zonder geluk vaart niemand wel, maar of BMW met deze kleinere XR inzet op enkel beginnersgeluk, dat valt te betwijfelen.
Dubbeltest: BMW F900XR
Klein is-ie wel, die nieuwe BMW F900XR. Of ja, noem het compact. Alleen heeft BMW het toch voor elkaar gekregen deze mini-XR een afgewogen dosis volwassenheid mee te geven – al is die volwassenheid wel in positieve zin. Volwassen zonder te serieus te worden.
Roerganger Eddie de Vries was behoorlijk te spreken over
F900XR bij de introductie, maar toch verbaast me de notitie dat Eddie met zijn
twee duimbreedtes lichaamslengte meer in zijn hum was over de zit. An sich is
de XR al compact, maar qua zit zeker. Hoe De Vries zijn 1,90 meter naar
tevredenheid op de BMW wist te vouwen, ontgaat me totaal, tot ik me de
opmerking van optionele zadels herinner. Juist, ja.
Compact voorbij
Met het standaard 825mm hoge zadel is de afstand tussen
voetsteunen en zadel compact voorbij – het is simpelweg krap. Verstelbaarheid
van het zadel wordt gezocht, maar niet gevonden. Daar moet de optiecatalogus
dus voor opengeslagen worden. Schrik niet, maar BMW heeft maar liefst vier
hogere zadels voor handen, en één lagere. Tussen de laagste optie van 795mm en
de hoogste van 870mm moet haast wel een oplossing voor je zitten. Het
onderstreept BMW’s insteek een dwarsdoorsnede van de markt te bedienen met de
900XR. Logisch ook, aangezien een moderne crossover-motorfiets feitelijk alles moet
kunnen. Water bij de wijn is zo nu en dan een noodzakelijk kwaad, maar het moet
wel te drinken blijven.
Smaakt naar meer
Nou, geloof maar dat de F900XR als wijntje meer doet dan enkel dorst lessen; het smaakt, en het smaakt naar meer ook. Ondanks de onlosmakelijke banden die het nieuwe blok heeft met dat in de F850GS, wekt de 895cc-twin een heel andere indruk. Waar de 850 her en der wat te wensen overliet qua gasreactie en blokloop, is de 900 duidelijk de twin die BMW altijd voor ogen had. Het pakt tegelijkertijd gretiger en soepeler op. Met 105 pk bij 8.500 toeren heb je 10 pk meer topvermogen, terwijl het blok er slechts 250 tpm harder voor moet werken. Op vlak van het maximaal koppel wordt er nominaal niets gewonnen en blijft 92 Nm dus gehandhaafd, opnieuw 250 tpm later dan op de 850. Toch voelt de F900XR over de hele linie sterk en afgewogen, zonder ook maar enig moment echt te intimideren. Gekoppeld aan het fijne stuur, wat je iets of wat sportief achter het kleine handig verstelbare ruitje zet, zit je er goed voor om genoemde gretigheid naar je hand te zetten. Pit zat, bruikbaarheid te over en een zithouding die – op standaard wat scherpe kniehoek als je 1,86 m lang bent na dan – prima geschikt is voor alles van afstanden maken tot de deugniet uithangen.
DE F900XR HEEFT DE JUISTE SNAAR GERAAKT MET BALANS TUSSEN GEMAK EN GEIN
Bekend en befaamd
Het rijwielgedeelte speelt tot op grote hoogte mee met
de insteek. Aan de voorzijde ontbreekt elke instelbaarheid, terwijl achter
veervoorspanning en uitgaande demping standaard zijn. Onze test-XR kreeg de
semi-actieve ESA-vering mee. Ondanks dat verstellen met het inmiddels bekende
en befaamde BMW Clickwheel en het TFT-dash kinderlijk eenvoudig is, komt de XR
het fijnst uit de verf in het midden tussen sportief en comfortabel geveerd. Dus
of je ESA echt nodig hebt? Al was het maar omdat de voorvork qua instelbaarheid
niet meespeelt, is het toch wel wat te zacht voor echt sportief gooien en
smijten. Dat terwijl de wendbaarheid zowel opvallend goed voor elkaar als toch
ook gewoon opvallend leuk blijkt. De remmen zijn vervolgens basaal doch ook
zeker ruimvoldoende. Ondanks een gebrek aan vertragende overdaad, slokken de
remmen bij iets harder ankeren meteen de 172 millimeters aan veerweg op. Bijten
doen de Brembo’s dus wel, vertragen ook; beide zonder extremiteiten. maar erover
klagen kun je ook niet.
Allemansvriend?
Zoals de Triumph in dit vergelijk dat ook doet, neemt de BMW de Yamaha Tracer 900 op de korrel. Die Japanse driepits-toerder legt de lat hoog, maar is dan ook wel baanbreker voor een groeisegment. BMW heeft met de F900XR de juiste snaar geraakt wat betreft een knap uiterlijk, heeft de Beierse twin een fikse upgrade gegeven en een nog fijnere balans tussen gemak en gein gevonden dan de Yamaha. Minder allroad, meer allround. Het is pas wanneer je de prijslijst bekijkt, dat je echt lacht. Normaliter tellen we de opties die BMW in veelvoud aanvinkt voor testmotoren niet mee, maar tegenover de Tiger 900GT, mag het. De XR kost namelijk optieloos slechts 13.452 euro. Inclusief alle opties om hem zo feilloos uit te rusten als de Triumph, blijft de BMW nog bijna 1000 euro onder zijn Britse tegenpool. Dat een crossover als deze zo’n beetje iedere motorrijder aan hoort te spreken, doet ‘ie technisch al, maar ook qua prijs is het een allemansvriend. Zo blijkt.
DUBBELTEST: Triumph Tiger 900GT Pro
Het moge duidelijk zijn dat de gloednieuwe Triumph Tiger
900GT meer allroad is dan de BMW waar hij tegen afgezet wordt. Als dat als een
concessie klinkt, is de Triumph misschien niet voor jou, aangezien de Brit zijn
plekje in het middenklasse-crossover-segment met verve wel claimt.
Knipper vooral even goed met je ogen, want het nieuwe 888cc-blok
van de Tiger 900 is meer dan alleen 88 extra kubieke centimeters. Vooruit, ze
staan ook garant voor eenzelfde 95 pk als op de 800 – zij het 750 tpm eerder –
en een toename van 8 Nm wat koppel betreft. Ook dat wordt eerder gepresenteerd
en wel bij 7.250 tpm in plaats van 8.050 tpm. Nee, die extraatjes zijn niet het
mooist. Het blok werd namelijk niet zomaar even opgeboord; de krukas is
compleet overhoop gehaald waarbij een nieuwe 1-3-2-vuringsvolgorde de 900 tot
een heel ander beestje maakt. Zo hondstrouw als zijn voorganger aan het gas
hangt, speelt de Tiger 900 ook mee. Alleen waar de Tiger 800 op een fijne maar
wel wat brave ‘ja-en-amen’-leest geschoeid is, heeft de 900 meer van een eigen
willetje. Karakter voelt als een belediging, maar de Tiger 900 kan zichzelf met
recht karakter toebedelen.
Met karakter
In lijn met hoe het blok wat uiterlijk betreft weinig nieuws onder de zon lijkt te bieden, vergt de Tiger 900GT over de hele linie een scherpe blik. Alles lijkt wat aangescherpt, terwijl je zij aan zij met de voorganger waarschijnlijk moeite zult hebben gelijkenissen te bespeuren. Het is een nieuwe machine, punt uit. Die nieuwe machine kent ook een nieuw publiek, want waar de oude Tiger XRT – waar deze GT Pro nog het meest mee gemeen heeft – echt een naar een straatmachine omgebouwde allroad is, voelt de GT Pro veel doelbewuster.
Duikbrevet paraat?
Vering rondom komt bij Marzochhi vandaan en aan de
Italiaanse voorvorkpoten prijken flinke stoppers van Brembo. De
Stylema-vierzuigerklauwen zijn een soort nieuwe norm geworden en ook op de
900GT doen ze goed werk. Zo goed dat je een klein detail zomaar zou missen. De
dikke monoblocks worden namelijk aangestuurd met een radiale pomp van J.Juan.
Het Spaanse merk werkt zich in rap tempo de mainstream-motormarkt in en zo
fijngevoelig en met bruikbare beet als de rempartij zijn werk doet, is lof op z‘n
plek. Zelfs in de sportiefste stand vraagt de voorvork onder hard remmen nog
net niet naar je duikbrevet.
In contrast
Toch wel hulde aan Triumph dat de voorvork wel instelbaar voor zowel in- als uitgaande demping is – zelfs al is het handmatig. De schokdemper achter is vervolgens elektronisch gestuurd en met de joystick gemakkelijk aan te passen. In tegenstelling tot op de BMW doet de schokdemper op de Tiger 900 bij zo’n beetje iedere stand wat je ervan verwacht. Comfort geeft minder gevoel voor grip maar ook oneffenheden, sport geeft veel gevoel en grip, zij het met meer klappen voor de rijder. De BMW zakt echt achterover en ontbeert vervolgens balans, terwijl de Tiger in elke stand lijkt te kloppen. Ook qua versnellingsbak legt de Triumph bruikbaarheid aan de dag. De quickshifter vliegt door de goed op elkaar aansluitende verzetten, wat het net niet lekkere schakelen van de BMW tot hakerig degradeert.
Niet goedkoop, wel goede koop?
Lof oogst de Tiger 900GT wel – me dunkt ook. Met een vanafprijs van 17.300 euro is de Tiger 900 in deze GT Pro-uitvoering bepaald niet goedkoop, maar alles afgewogen waarschijnlijk wel een goede koop. Alles is aanwezig, van een prima verstelbare en qua windbescherming trefzekere ruit, verwarmd zadel voor en achter, handvatverwaring, cruise control, en ga zo nog maar even door. Wil je dezelfde zaken op de BMW, dan ben je net iets minder kwijt, maar de Tiger heeft nog een troef achter de hand – een vrij brave troef, dat wel.
DE TRIUMPH IS MEER MOTORFIETS, MAAR OOK WEL MINDER SPEELGOED
Op de wenken
Waar de F900XR namelijk volwassen is waar nodig en vrijgevochten waar je wilt, is de Tiger 900GT vooral heel volwassen. Die doet niks echt fout en bedient je op de wenken. Daarbij is de zit echt des allroads hoog, ruim en comfortabel, waarmee de BMW op de wat langere afstanden in de prima, trillingsvrije spiegels achterblijft. Alleen moet de Britse crossover de Duitser wel voorlaten als het op fun aankomt. De ingebakken stabiliteit van het rijwielgedeelte gebiedt dat nou eenmaal en het past de Tiger 900GT Pro ook. De Triumph is meer motorfiets, maar ook wel minder speelgoed. Of dat een nadeel moet zijn, is zo persoonlijk als het wordt.
Meten is weten
De gevolgen van het Coronavirus sluipen, ondanks
opperbest verweer, toch ook onze vergelijkingstesten in. Op de Meten is
weten-pagina schotelen we je bij vergelijkingstesten keiharde cijfers voor,
zoals die van onze weegschaal, wat de Marolo-testbank van HocoParts ons vertelt
over wat en hoe de motor zijn vermogen en koppel presenteert en natuurlijk het
verbruik. Helaas zijn we voor de vermogensmeting afhankelijk van HocoParts,
waar ze zo veel mogelijk thuiswerken om de motorbranche in alle veiligheid te
kunnen blijven bedienen. Zou ongehoord zijn iemand voor onze vermogensmeting
toch naar de Barneveld te laten rijden. Onze weegschaal konden we op een rustig
momentje op de redactie nog even gebruiken, maar ook de MotorNL crew is met
minimale bezetting op de redactie aanwezig en alleen als dat absoluut niet
anders kan. Voor nu dus nog wel geijkte weegresultaten, maar makkelijker gaat
dat voorlopig niet worden. Hetzelfde geldt voor verbruikscijfers, die vooral
door het beperkt aantal testkilometers niet het meest overtuigend zullen zijn.
Desondanks hebben we nu dus toch nog wat van die keiharde cijfers voor je.
De BMW blijkt 1,4 kilo zwaarder dan zijn opgave, wat eigenlijk best een prima resultaat is. Bijzonderder is het feit dat de BMW slechts 3,7 kilo lichter blijkt dan zijn Britse tegenpool. In de praktijk voelt de F900XR namelijk een veelvoud lichter dan de Tiger 900GT. Een bijzondere notitie. Bijna net zo bijzonder is het verbruik van de Triumph. De opgave komt namelijk perfect overeen met het door ons gereden gemiddelde verbruik. Een goede gok of zelfkennis? Alleen Triumph weet het antwoord. De theoretische actieradius onderstreept vervolgens het inzetgebied van beide crossovers. Alle twee kunnen zichzelf een schouderklopje geven voor een verbruik van rond de 1 op 19, maar ondanks dat beide dus zeker 300 kilometer van huis komen, komt de toch meer toergerichte Tiger 900GT zijn belofte na door 80 kilometer verder te kunnen komen dan de F900XR.
Conclusie
Een vergelijkingstest is zoals een blokkendoos voor
peuters, met gaten in alle vormen en dan het juiste blokje in het juiste gat
stoppen. Als de insteek van deze test was wat de perfecte straatgerichte
middenklasse-allroad was, zouden geen van deze twee de juiste vorm voor dat gat
hebben. In plaats daarvan hebben zowel de Triumph als de BMW een andere vorm, een
andere invulling en dus ook een ander gat in de blokkendoos.
De Tiger 900GT Pro en de F900XR zijn beide geënt op de
voordelen van een allroad, zonder de nadelen; het zijn waarlijk crossovers,
zoals we die ook in de autobranche steeds meer zien. Alleen ondanks dat het
segment pas net volwassen begint te worden, zijn de invullingen nu al heel
verschillend. Triumph kiest ervoor iets dichter bij de echte allroad te
blijven, terwijl de Tiger 900GT Pro al een stuk doelbewuster een straatmachine
is dan de 800 die hem voorging. Zijn formaat en gewicht maken hem meer een
toermachine met een balans neigend naar comfort. Lekker doorrijden doet de
Tiger, maar niet zo gemakkelijk als de BMW.
Daar tegenover staat weer dat de BMW een behoorlijk speelse machine is, die desondanks qua afwerking en looks toch ook volwassen en praktisch kan zijn. Er zitten iets van allroad-genen in het DNA, maar ze zijn moeilijker te ontwaren dan bij de Triumph. Alleen al afgaand op de zit, is de BMW sportiever, meer sporttoer. Dat de BMW nog eens de funbike van de twee zou leveren, toont hoe bijzonder de F900XR is. De Duitse twin troeft de Yamaha Tracer 900 als segment-pionier nog niet af op branie, maar het komt in de buurt. Tegelijkertijd neemt de Tiger 900GT Pro qua comfort en wegligging door de bank genomen een loopje met de Tracer. De Triumph Tiger 900GT Pro noch de BMW F900XR verovert de troon in het middenklasse crossover-segment, maar beide tillen het wel naar de voorgrond.
Je las zojuist een gratis premium artikel. Wil je onbeperkt premium artikelen van MotorNL lezen? Dat kan al voor slechts €2,99 per maand! Klik hier
Eerder kon je al alles lezen over de Appaloosa op MOTOR.nl. Je weet wel, dat supergave sprintkanon op ijs van Indian. Nu kunnen we jullie ook de film laten zien van het Baikal Mile Ice Speed Festival, waar de Appaloosa in actie kwam. Bijna 14 minuten aan ijskoud spektakel.
Door gelekte octrooibeelden is de Benelli Imperiale 530 onthuld. De nieuwe klassieke motorfiets is identiek aan de kleinere Benelli Imperiale 400.
De 2021 Imperiale 530 heeft een ronde koplamp en retro-stijl
richtingaanwijzers. Er is een lang voorspatbord dat past bij de klassieke
visuele styling van de motorfiets. Er is een stuur uit een stuk geïnstalleerd
voor een rechtop en ontspannen rijhouding. Benelli heeft verchroomde
achteruitkijkspiegels gemonteerd om retro-uitstraling van de Imperiale 530 te
versterken. De achterzijde van de Benelli Imperiale 530 is ook voorzien van een
retro-stijl achterlicht met richtingaanwijzers aan weerszijde.
Een duidelijk verschil tussen de Imperiale 530 en de Imperiale 400 is te
zien aan het zadel. De 530 heeft een tweekleurig zadel uit één stuk, terwijl de
400 een tweekleurig zadel heeft uit twee delen. Ook is op de Imperiale 530 geen
duohandgreep aanwezig. Een ander opvallend verschil tussen deze twee klassieke
motorfietsen is dat de Imperiale 400 een zwarte uitlaat met chromen
hitteschilden heeft. De 530 Imperiale heeft een volledig verchroomde uitlaat.
Het blok van de Benelli Imperiale 530 zal naar verwachting een 530 cc
eencilinder zijn. Maar omdat het blok de codenaam BJ500 heeft, bestaat de
mogelijkheid dat het een 500 cc blok is. Ter vergelijking: het BS4-model van de
Benelli Imperiale 400 heeft een 373,5 cc luchtgekoeld blok dat 21 pk en 29 Nm
koppel levert. Het blok van de Imperiale 530 zou ongeveer 30 pk kunnen
produceren.
De bedoeling was dat Benelli de Imperiale 530 in juli zou presenteren. Het zou ons niet verbazen als er vertraging optreedt vanwege de COVID-19-pandemie zijn ontstaan.
‘Waar de motorfiets voor staat in mijn leven? Voor ontspanning.
Even heerlijk toeren en zo min mogelijk aan iets anders hoeven te denken dan
asfalt. Stiekem ben ik wel een mooi-weerrijder. Als het echt regent of als er pekel
ligt, ga ik liever niet, maar als het moet dan moet het. De kop van
Noord-Holland is voornamelijk waar ik rondrijd, maar ieder jaar ga ik in ieder
geval ook één lang weekend naar de Eifel of Hartz met vrienden.
Paspoort
Leeftijd 55
Woonplaats Purmerend
Rijbewijs sinds 1993
Motorfiets Honda VFR1200X Crosstourer
Kilometerstand 39.557
In bezit sinds 2019
Aantal gekochte motoren 15
Aantal verkochte motoren 14
Toen ik nog brommer reed stond hij in de garage naast de motor van mijn broer. Ja, dan pak je dat ding een keer mee om in de straat rond te rijden. Al snel had ik door dat er ook een voor mezelf moest komen. In 1993 haalde ik daarom mijn rijbewijs en kocht een Kawasaki 454 LTD. Samen met mijn vrouw reed ik ermee naar Zuid-Frankrijk. Dat was afzien, maar wel enorm gaaf! Het jaar daarop kocht ik een Kawasaki Vulcan 750, die ik eind 1995 verkocht. Daarna reed ik een flink aantal jaren niet. Huisje, boompje, beestje zorgde voor die dikke pauze.
‘Je gaat erop zitten en het is thuiskomen, een echte Honda.’
In 2005 werd ik voor de leeuwen geworpen toen een maat zei: “Wij gaan een weekend weg en jij gaat maar mooi weer mee”. Onder sociale druk ben ik zo weer gaan motorrijden. Hij regelde een Honda CB500 voor me en we reden met een ploegje naar de Eifel. Nu moet ik eerlijk toegeven dat ik daar wel een paar billenknijpmomenten heb gehad hoor, maar toen ik bijgekomen was, bleek ik de smaak weer te pakken te hebben. Twee weken later kocht ik een Kawasaki GPX600 en sindsdien gaan we ieder jaar met die ploeg op pad. In dat jaar werd ik ook vrienden met Kevin van Keri Motoren. Toen nog in Volendam, nu in Opmeer. Iedere keer als hij iets moois binnen krijgt, raak ik weer aan het twijfelen. Zo komt het dan ook dat de motoren in mijn schuur een vrij hoge doorloop kennen. Daar zitten ook wel wat miskopen tussen, hoor. Mijn vorige motorfiets bijvoorbeeld, een Multistrada 1200 uit 2013. Daarmee heb ik een paar keer wat gekke elektronicaperikelen beleefd, waardoor het vertrouwen eigenlijk weg was. Hoog tijd om terug te gaan naar “mijn” vertrouwde Honda. In de drie weken dat ik hem nu heb, is het genieten. Je gaat erop zitten en het is thuiskomen, een echte Honda. Ik ben weer helemaal Honda-minded geworden. Alle oude shirts zijn weer uit de kast gekomen. Het enige dat ik nog moet veranderen is de Ducati-sticker op mijn helm.’
Alle 25 exemplaren van de Suzuki V-STROM 1050XT First Edition zijn al verkocht. Dat geeft maar weer eens aan dat de zwaarste V-STROM een topper is, die nog steeds menig motorrijder weet te verleiden.
Vanaf komend weekeinde kun je de Suzuki -STROM 1050 XT – op afspraak – bezichtigen bij de officiële Suzuki-dealer. Mogelijk dat er ook nog rijk gevulde First Edition staat. Hoewel: als daar slechts 25 van zijn gemaakt is de kans klein. Maar als er een staat, let dan op de accessoires die erop zitten. Elke First Edition heeft een speciaal genummerd zadel, handvatverwarming en LED-mistlampen. Daarnaast wordt de V-STROM 1050XT First Edition geleverd met een zilverkleurige aluminium zijkofferset met twee koffers met een inhoud van 37 liter. Elke koper kon ook nog kiezen tussen het TomTom Rider 550 World navigatiesysteem óf een zilverkleurige aluminium topkoffer met een inhoud van 38 liter.
V-STROM 1050 XT
Eerlijk is eerlijk: met een Suzuki V-STROM 1050XT is het ook goed thuiskomen. Die heeft dan niet zoveel spullen als de First Edition, maar wat erop zit is heel welkom, zoals het Suzuki Intelligent Ride System dat cruise control, Hill-Hold Control, Slope Dependent Control en Load Dependent Control bevat. Daarnaast beschikt de V-STROM 1050 XT over LED-verlichting en een in hoogte verstelbaar zadel.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
