De meeste motorrijders kijken niet om naar een
motorscooter. Maar zet je vooroordelen eens opzij en je zult zien dat er
juweeltjes tussen zitten. Van de prachtige kunstwerken van Vespa tot de
goedkoopste rommel uit China. Regelmatig zijn ze een lust voor het oog. Op de
onlangs gehouden EICMA onthulde Italjet zijn Dragster. En dat is een beslist
een motorscooter waar je naar omkijkt.
De nieuwe Dragster is er in een 125cc, 150cc
en 200cc uitvoering. De hoogste cilinderinhoud is goed voor 20 pk. Het blok is
vloeistofgekoeld en een CVT brengt het vermogen naar het achterwiel. De
Dragster heeft verder Brembo-remmen, Pirelli-banden en weegt een dikke 110
kilo.
Het is maar zeer de vraag of we de Italjet
Dragster in Nederland ooit op de weg zullen zien. Tot op heden hebben we geen
importeur kunnen vinden.
Toen Citroën de productie van de Comotor (de aandrijfbron van de OCR1000) stopte, was het lot van Van Veens OCR1000 bezegeld. Alsof dat nog niet erg genoeg is, liepen we daardoor ook een versie met een lichtmetalen motorblok mis.
De Van Veen was bij zijn introductie in 1977 niets meer of minder dan een superbike. Iedereen die de mazzel had om er een te rijden sprak daarna in superlatieven. De volgende alleszeggende zinnen komen niet uit een brochure, maar uit een test: ‘Deze machine valt met niets te vergelijken. De beresterke maar tegelijk soepele motor maakt indruk. De logge indruk verdwijnt zodra we gaan rijden. De acceleratie is formidabel. De OCR1000 laat de concurrentie kansloos achter. Van nul tot honderd in 3.3 sec. Plat op de tank 213 km/h.’
320 kilo Welke lyrische verhalen hadden we gelezen als Van Veen zijn plannen voor een lichtere variant van de OCR1000 had kunnen waarmaken? Want de motor is mooi, baanbrekend, krachtig, maar allesbehalve licht. Deze naked zet een indrukwekkende 320 kilo op de weegschaal. Had Van Veen meer tijd gehad dan de twee jaar (en 39 verkochte motoren) die hem gegund was met de Wankel dan had hij kunnen kiezen voor de luchtvaartversie van het OCR-blok (Oil Cooled Rotor).
Zwaaiende chequeboekjes Door het gebruik van lichtmetalen in plaats van gietijzer was dat zo’n 35 kilo lichter. Het had de motorfiets wendbaarder gemaakt, het had de topsnelheid en acceleratie nog verder opgekrikt en mogelijk het brandstofverbruik iets naar beneden gebracht. Dat het hem nog duurder had gemaakt, is geen probleem. Mensen zwaaiden met chequeboekjes toen ze de OCR1000 voor het eerst zagen. De schoonheid verkocht zichzelf, maar zonder blok hield alles op.
De dagen waarop je warm probeert te blijven onder talloze lagen bewegingsvrijheid beperkende kleding, zijn verleden tijd. I-Thermic is de nieuwste innovatie van het Noors/Zwitserse sportswearmerk Odlo. Het is een midlayer met intelligente warmtesensoren die de lichaamswarmte analyseren en reguleren.
De I-Thermic midlayer werd ontworpen volgens Odlo’s Organic Bodymapping-principe. Hierbij zorgen ingeweven zones in de stof voor extra warmte of ventilatie, afhankelijk van waar het lichaam behoefte aan heeft. In samenwerking met fabrikant MAS en software-ontwikkelaar Clim8 heeft Odlo zones met dunne warmte-elementen naadloos in de stof verwerkt op plaatsen die gevoelig zijn voor kou, zoals de buik en nieren. Dit maakt I-Thermic geschikt voor activiteiten waarbij het lichaam het ene moment meer warmte nodig heeft dan het andere, zoals wintersport en motorrijden.
Smartphone-app
De temperatuur van I-Thermic stel je gemakkelijk en intuïtief in met een smartphone-app. Na het invoeren van diverse voorkeuren reguleren de geïntegreerde sensoren van I-Thermic de elementen automatisch. Wanneer je lichaamstemperatuur onder je comfortabele temperatuur zakt, warmt I-Thermic je weer op totdat je op temperatuur bent. Via de app kun je op elk moment de temperatuur handmatig aanpassen. De elementen worden verwarmd door een oplaadbare batterij die bij continu gebruik ongeveer vier uur meegaat; in de praktijk voldoende voor een dag. Vervangende batterijen zijn los te koop.
Bekroond
Dankzij de hoge mate van elasticiteit van de I-Thermic-stof doe je bovendien geen enkele concessie aan bewegingsvrijheid. De zwarte uitvoering met rode highlights past overal bij. I-Thermic is geschikt voor machinewas van 30 graden.
Verkrijgbaarheid
De Odlo I-Thermic midlayer is verkrijgbaar in een dames- en herenuitvoering (in respectievelijk XS-L en S-XL) op www.odlo.com en bij diverse verkooppunten en kost €300,-.
Tom van Appeldoorn is voor MotorNL afgereisd naar Tenerife voor de persintroductie van de nieuwe Triumph Rocket 3 R en Rocket 3 GT. Wat valt op? Wat is er vernieuwd? Tom vertelt het je allemaal in deze testvideo.
Kawasaki’s succesnummer en ‘waar-voor-je-geld-op-twee-wielen’-naked is terug naar school gegaan en is nu afgestudeerd aan de Euro 5-universiteit en heeft gaandeweg nog meer nieuwe trucjes geleerd. LED-verlichting, een kraakhelder TFT-scherm en een aangescherpt uiterlijk is al dat er aan de nieuwe Kawasaki Z900 te zien is, maar er is meer! Testredacteur Nick Enghardt heeft volgende week een afspraak met de nieuwe Z900 aan de Costa Brava en blikt vast vooruit.
De MOTO73-motor van het jaar van 2017; dat was de Kawasaki Z900 toen hij uitkwam. Een meer dan volwassen nakedbike met een koppelrijke vierclinder in een gifgroen vakwerkbuizenframe en met een uiterlijk dat zegt dat het menens is. Eigenlijk is er op papier dus niets veranderd ten opzichte van drie jaar geleden… Alleen rijdt je een motorfiets niet op papier; die rijd je op asfalt.
Links de 2019 Kawasaki Z900, rechts de 2020 Kawasaki Z900.
Klinkklare cijfers daargelaten is er serieus nieuws te ontwaren aan de Kawasaki Z900, al is het meeste onderhuids te vinden. Kawasaki houdt in de basis nog altijd vast aan de 948cc vier-in-lijn die ook al in de eerste Z900 te vinden was. Zo bleef ook het vermogen en het koppel ongewijzigd, met 125 pk bij 9.500 tpm en heb je 98,6 Nm koppel bij 7.700 tpm tot je beschikking. Om de boel te verfijnen, sleutelde Kawasaki aan de injectie – handig aangezien rijmodi en tractieregeling nu ook van de partij zijn. Dat verfijnen deed men trouwens ook bij het frame en de vering. Geen grote aanpassingen, maar subtiele doch doeltreffende veranderingen.
Deze nakedbike kost – hou je vast, echt… – 10.499 euro. Slechts 500 euro meer dan het uitgaande model.
Als we de technische specificaties erbij pakken, zien we zowel de naloop als de wielbasis groeien. Waar dat bij het 2017-model nog om 103 mm naloop en een wielbasis van 1.450 mm ging, heeft de nieuwe 110 mm naloop en is de wielbasis met 5 mm toegenomen tot 1.455 mm. Geen immense verschillen, maar beide zullen geheid de – toch al niet onverdienstelijke – stabiliteit ten goede komen. Mocht je je afvragen of het gewicht mogelijk een herpositionering nodig had… Nee. Tenminste, het gewicht over het geheel bleef gelijk en is komt uit op 210 kilogram. Geen vederwicht, maar daar heeft hij ook de slagkracht voor.
Dan nog even de zaken die wel opvallen, want er is een nieuw lijnenspel voor de Z900. De oude was al scherp gepend, maar deze nieuwe is nog net dat beetje strakker en nog net wat agressiever – zoals het een Kawa betaamt, zullen we maar zeggen. Het dashboard is dus ook geheel nieuw en ziet er op de foto’s alleen al top uit; helder en stijlvol. Hetzelfde gaat op voor de nieuwe verlichting rondom, wat uiteraard van LEDs voorzien is.
Ook opvallend is de remmerij. Dat zijn nog altijd axiaal gemonteerde klauwen – iets wat ook op te merken viel aan de voorganger. An sich zegt de manier van monteren weinig tot niets over het functioneren, maar puur uit esthetisch oogpunt hadden we met deze update toch wel radiaal gemonteerde exemplaren verwacht. We schrijven niets af; als het werkt, werkt het!
Als iets te mooi is om waar te zijn, is het dat vaak ook. De oude Kawasaki Z900 bewees faliekant het tegendeel!
En daar zit meteen de slag die je om de arm moet nemen bij de nieuwe Kawasaki Z900. Klagen over axiaal gemonteerde remklauwen? Deze nakedbike kost – hou je vast, echt… – 10.499 euro. Slechts 500 euro meer dan het uitgaande model, wat hem al spotgoedkoop maakte voor wat je ervoor kreeg. Voor dat halve rooitje krijg je dus nieuwe styling, LED-verlichting, tractieregeling, een TFT-dashboard, een verder verfijnd rijwielgedeelte en toch hetzelfde toffe viercilinder-blok dat in de oude al zo goed tot zijn recht kwam.
Als iets te mooi is om waar te zijn, is het dat vaak ook. De oude Kawasaki Z900 bewees faliekant het tegendeel; aan de nieuwe om nu hetzelfde te doen. Je krijgt immers nog veel meer, terwijl je er niet heel veel meer voor betaalt… Ik ben benieuwd.
Heb je nou nog vragen over de nieuwe Kawasaki Z900? Stel die dan gerust! Dan gaan wij op zoek naar de antwoorden en komen we zo snel mogelijk bij je terug.
Triumph introduceerde aan de voet van een vulkaan hun nieuwe, nog grotere Rocket 3. Vanaf Tenerife horen we de eerste bevindingen van redacteur Tom van Appeldoorn over die mastodont!
En, is zo’n bulderende groep Rockets in staat een uitbarsting te veroorzaken? Dat zou je wel verwachten ja! Één zo’n Rocket produceert al 221 Nm koppel en 167 pk, dus een rijtje van twintig moet in staat zijn de aarde te doen schudden. Zeker met het rappe tempo waarmee we die vulkaan – de Teide – beklommen over hemels asfalt en door lange bochten.
Terug van weggeweest die Rocket. Hoe zou je hem in één zin samenvatten? In één zin? Buiten verwachting goed. Het is schier onmogelijk om die bijna 2500cc grote driecilinder-in-lijn met iets te vergelijken. Zeker omdat ik geen ervaring heb met de voorganger was het lastig een voorstelling te maken van wat ik kon verwachten. Daardoor ga je al snel in vooroordelen denken. Een powercruiser van net over de 300 kilogram en een wielbasis van 1.677 mm? Dat zal qua sturen nog wat worden. Met dat in mijn achterhoofd valt er een last van schouders wanneer we in de eerste vijf kilometer al heel wat bochten voor de kiezen krijgen. Daar blijkt dat de Rocket, ondanks de formaten die in de buitencategorie vallen, verrassend makkelijk stuurt. Het motorblok loopt makkelijk. In iedere versnelling heb je naar verwachting koppel te over waardoor de term ‘schakellui rijden’ nog nooit zo toepasselijk is geweest.
Zowel de R als de GT stonden voor je klaar. Hoe verschillen die twee in de praktijk van elkaar? Het is bewonderenswaardig wat Triumph heeft gedaan met de R en GT. Op papier verschillen die roadster en cruiser namelijk slechts marginaal van elkaar. Maar in de praktijk hebben de Britten twee compleet verschillende modellen gecreëerd. Ik begon de dag op de Rocket 3 GT, die in mijn optiek de meest logische toepassing van het Rocket 3-motorblok is. Het stuur krult wat naar je toe en het zadel zorgt ervoor dat je ontspannen achterover leunt. De bekende zithouding voor een echte cruiser wordt nog extra dik aangezet doordat de voetbediening verder naar de voorkant van de motor is gemonteerd. Daarbij zit je met je rechterbeen overigens direct tegen de uitlaatbochten aan. Bijzonder is het dat je daar vrijwel niets van merkt. De hittebescherming is dankzij hitteschildjes erg goed geregeld. De GT is naar verwachting de keuze voor de grotere afstanden en ook als je een passagier wilt meenemen. De zitkwaliteit van de passagier hebben we door een zeer krap schema helaas niet kunnen uitproberen. Halverwege de dag moet ik namelijk over naar de Rocket 3 R. Daarop voel ik me ineengedoken nadat ik alle ruimte heb gehad op de GT. Het voelt haast als een caferacer. Dat gevoel vervaagt na een aantal kilometer waarna je wat meer het idee krijgt de ruimte te hebben. De R nodigt door die iets aanvallende zithouding uit tot sportief rijden. De Rocket duikt zowaar een aantal keer in de toerenbegrenzer – die bij ongeveer 6400 toeren ingrijpt – iets wat op de GT geen enkele keer gebeurde.
Sportief rijden met een Rocket, dat moet het verbruik om zeep helpen? Het heeft zeker invloed. Na een dag rijden steekt het gemiddelde verbruik volgens de boordcomputer op 7,55 liter per 100 kilometer, wat neerkomt op ongeveer 1 op 13,2 km. Met achttien liter aan boord heb je daarmee een actieradius van zo’n 237 kilometer. Dat is een hoog verbruik, maar kun je daar een 2,5 liter echt op afrekenen?
Wat is het meest verrassende aan de twee modellen? Dat moet het remvermogen zijn. De Rockets zijn uitgerust met Brembo Stylema remklauwen aan het voorwiel en een M4.30 aan het achterwiel. Opzich is dat niet zo verrassend. Wel is het verrassend dat de remmen aan elkaar verbonden zijn. Het achterwiel remt áltijd mee met het voorwiel. Dat wordt elektronisch aangestuurd. Door de IMU houdt het systeem rekening of je in een bocht zit om de remkracht daarop aan te laten sluiten. De hele dag heb ik daardoor voldoende gehad aan twee vingers op de remhendel. De achterrem heb ik op zowel de GT als de R voor zover ik me kan herinneren niet aangeraakt. Dat getuigt van het vertrouwen dat zoveel remvermogen geeft.
In de aankomende edities van MOTO73 en Promotor lees je de volledige testverslagen over de Triumph Rocket 3 R en Rocket 3 GT.
Elke zaterdag lees je een recensie over producten die we uitproberen bij het rijden van onze talloze testkilometers.
Je hoeft geen hogere wiskunde te hebben gestudeerd om te begrijpen waar deze compressiezakken goed in zijn: het samendrukken van bagage, exact datgene waar wij motorrijders dol op zijn.
Een beetje extra bagageruimte is op vakantie altijd meegenomen. Dat gaat zeker lukken als je veelal volumineuze kleding meeneemt. Een donsjack breng je flink in volume terug. Het principe is simpel: stop de kleding in de zak, rol de zak met inhoud op (waarbij je de lucht eruit perst) en sluit de zak met het bijgeleverde sluitertje af. Het is eigenlijk een afsluitbare broodzak in XXL-formaat. Het kan niet misgaan. Het voordeel van de vacuümzak neemt af bij textiel dat van zichzelf al minder volume inneemt.
Een stapel T-shirts pers je niet veel verder samen. Hetzelfde geldt voor standaardbagage als onderbroeken, broeken en een sweater. De ruimtewinst is dus afhankelijk van het soort kleding dat je meeneemt. Bij T-shirts win je dus niet veel en ijdeltuitjes verliezen zelfs iets, want je kleding komt per saldo gekreukt uit de zak tevoorschijn. Dat zal de gemiddelde motorrijder worst zijn, maar je zult maar net allergisch zijn voor gekreukt wasgoed. Booster verkoopt de zakken per drie stuks. Voor de prijs hoef je het niet te laten. Mocht je nog geen inspiratie hebben voor een Sinterklaas- of kerstcadeau, overweeg dan deze vacuümzakken.
Getest door: Ad van de Wiel Product: compressiezak Booster Maten: 2 stuks 45 x 60 cm, 1 stuk 60 x 80 cm Prijs: € 10,95 Verkrijgbaar: zie www.splashdesign.com
1) Waarom werd na twee jaar alweer een nieuwe Yamaha TMAX geïntroduceerd?
Eens in de zoveel jaar dien je een model te updaten of te vernieuwen. Zeker als je als een soort van benchmark wordt gezien en er driftig wordt gekopieerd. Maar veel vaker is de reden van vernieuwing heel basaal: mindere verkoopresultaten of veranderende wetgeving. De TMAX schrijft voor Yamaha al jaren hoge verkoopaantallen. Daarbij is de TMAX-rijder behoorlijk loyaal. Maar liefst 41% ruilt z’n oude TMAX in voor een nieuwe. Dat wil je natuurlijk graag zo houden. Dus ging twee jaar geleden een team van zo’n 30 personen aan de slag. Resultaat: een blok dat groeide naar 560cc, nog scherper aangezette lijnen, een slankere achterzijde en een smallere taille. Belangrijke wijziging: had de vorige TMAX nog drie versies, de nieuwe heeft er twee: de TMAX 560 en de TMAX 560 Tech Max. De laatste is de luxe versie met een elektrische ruit, verwarmde handvatten en dito zadel. Je begrijpt dat ik daarmee mijn testrit van 240 kilometer heb gereden.
2) Wat merk je tijdens het rijden van het 562cc blok?
Da’s lastig te beoordelen. Om mij heen ving ik geluiden op dat het vorige blok zeker niet minder was. Afgaand op de specs die Yamaha presenteerde is er vooral winst geboekt in het middentoerengebied. Ook presteert het blok optimaal bij een lager toerental (4.000 tpm in plaats van 4.200) door de overbrengingsverhouding iets te verkleinen (2.659 naar 2.534). Persoonlijk vind ik het blok echt heel levendig. Als je het gas vol open draait, lijkt het alsof het blok zich als een elastiek opwindt waarna een krachtige versnelling volgt. Trillingen zijn zeker aanwezig, maar zijn absoluut niet storend. De balansas biedt goed tegenwicht aan de zuigers maar laat precies genoeg tweecilindergetril toe.
3) Belangrijk voordeel van een motorscooter is de bescherming tegen het weer. Hoe brengt de nieuwe TMAX het er vanaf?
Buitengewoon goed. Op de snelweg rook ik even aan de 180 km/u met de elektrische ruit in de hoogste stand. Het vizier van mijn jethelm stond maximaal open en ik had totaal geen last van de rijwind. Ook met de bescherming tegen regen en andere narigheid zit het meer dan goed. Op de Vasco da Gama-brug, die de breed uitwaaierende monding van de Taag overbrugd, werd ik opgewacht door striemende regen en harde wind. Slechts mijn scheenbenen werden wat vochtig, evenals mijn schouders, maar voor de rest bleef ik droog. Wel kreeg de harde wind wat vat op de stroomlijn, wat de stabiliteit wel merkbaar verstoorde. Dat had trouwens geen enkele invloed op het vertrouwen dat ik in het rijwielgedeelte had; het kwam niet bij me op langzamer te gaan rijden.
4) Je zegt dat de achterzijde en het zadel zijn aangepast?
Laat ik beginnen met het zadel, dat voel je per slot van rekening het meest. Door de taille – zeg maar het midden van de motorscooter – van de TMAX en het zadel iets smaller te maken, kun je nu makkelijker met beide voeten aan de grond. Da’s niet alleen fijn voor kleinere motorrijders, ook voor grotere omdat je benen niet meer zo onnatuurlijk wijd gespreid staan bij stilstand. Wel kreeg ik halverwege de middag – na zo’n 160 kilometer – last van mijn achterwerk. Het zadel vond ik best aan de harde kant, maar da’s heel persoonlijk. De zithouding op een motorscooter vind ik niet optimaal. Je zit een beetje als op een cruiser. Je benen ondersteunen je gewicht niet, zodat het geheel voor rekening komt van je billen. De achterzijde heeft Yamaha minder massief ontworpen. Dat rankere doet de TMAX goed. Samen met het nieuwe achterlicht, ziet een TMAX als je erachter rijdt er heel aantrekkelijk uit.
5) Stuurt de TMAX nog steeds als de beste?
Yamaha zou wel gek zijn iets aan de stuureigenschappen te wijzigen. Het was een van de eigenschappen waardoor de TMAX van 2001 zo’n succes werd. Het rijwielgedeelte voelt nog steeds heel erg strak. Voor een motorscooter dan. De Tech Max laat in tegenstelling tot de TMAX meer ruimte om de voor-en achtervering nog meer op je persoonlijke voorkeuren in te stellen. Door z’n grote wielmaten kun je met een TMAX nog steeds heel dapper sturen met een stabiliteit die voor een motorscooter ongeëvenaard is.
6) TMAX en TMAX Tech Max? Is er geen derde uitvoering?
In 2017 liet Yamaha je kiezen uit drie versies: de standaard TMAX, de SX en de DX. In de praktijk bleek dat het aantal standaard TMAX’ dat werd verkocht verwaarloosbaar was. Mensen kochten vooral de SX en de DX. Om die reden zijn er nu twee smaken: de standaard TMAX en de luxe TMAX Tech Max. Die heeft naast een elektrisch verstelbare ruit ook handvat -en zadelverwarming. Wel zijn er drie accessoirepakketten met een verschillende samenstelling waaruit je kunt kiezen: Urban (o.a. topkoffer met ruggensteun, smartphonehouder, USB), Sport (o.a. korte carbon ruit en ruggensteun) en Winter (apron). De prijzen die Yamaha voor beide versies gaat hanteren, worden in december bekend gemaakt.
De Kawasaki Z900 biedt al sinds zijn entree op de motormarkt enorm veel waar voor zijn geld. In 2020 is dat niet anders. Het nieuwe model kost € 10.499 en de A2 variant € 10.199.
Dit jaar betaalde je nog € 9999 voor een Kawasaki Z900, maar het vernieuwde model heeft wel meer te bieden. Zeker qua elektronica gaat de naked er flink op vooruit met onder meer: traction control, geïntegreerde rijmodi, TFT-kleurendisplay, Bluetooth smartphone connectiviteit en volledige LED-verlichting. Kawasaki sleutelde bovendien aan het design, frame en de injectie- en veerinstellingen van de Z900. Verder bleef er – gelukkig – veel hetzelfde zoals duidelijk werd bij de introductie tijdens de Eicma. Vanaf januari staat de nieuwe Z900 in vier kleurcombinaties bij de Kawasaki-dealers in de Benelux. Hoe de oude Z900 en de A2-variant rijden zie je in deze video.
Liefhebbers van klassieke motoren moeten vanaf volgend jaar extra veel geduld opbrengen. Het jaarlijkse classic-evenement Bikers’ Classics op Spa- Francorchamps wordt tweejaarlijks.
Zet eerst voor de zekerheid de datum voor de eerstvolgende Bikers’ Classics in de agenda. In 2020 vindt het plaats op vrijdag 3, zaterdag 4 en zondag 5 juli. De organisatie wil met de gewijzigde frequentie routine vermijden, de originaliteit en exclusiviteit van de deelnemers en genodigden bewaren en tegelijk de zin wat meer opdrijven. Er mag dus niet langer sprake zijn van Classic-verzadiging, maar van -honger.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
