Husqvarna scherpt voor 2020 zowel de Vitpilen 401 en Vitpilen 701 aan. Op het eerste gezicht zijn het vooral nieuwe kleuren, maar er is meer aan de hand.
Ten eerste de Vitpilen 401, die voor het nieuwe jaar een ruimer zadel krijgt, zodat ook de bijrijder er nu fatsoenlijk op past. Een prima plan, aangezien de doelgroep van de 401 jong is en de motor waarschijnlijk elke dag gebruikt. En dus ook voor elke situatie. Bijrijders komen dan net wat vaker voor.
De grotere van de twee Vitpilen-modellen krijgt spaakwielen, wat het uiterlijk meteen een heel stuk stoerder maakt. Verder zijn een groot aantal details nu niet langer uit gegoten maar gefreesd lichtmetaal. Een luxe-impuls noemen we dat, waarvan akte.
De technische basis van beide modellen verandert niet veel. Zo legt de Vitpilen 701 nog altijd een vederlichte 158 kilo – rijklaar, exclusief brandstof – in de schaal. Daar tegenover staat de dikke LC4 eenpitter, die met 74 pk en 72 Nm koppel voor de aandrijving zorgt.
De grotere van de twee Vitpilen-modellen krijgt spaakwielen, wat het uiterlijk meteen een heel stuk stoerder maakt.
De kleinere 401 doet het net als voorheen nog met de 373cc eencilinder, die men leende uit de KTM 390 Duke. Kortom, 44 pk en 37 Nm koppel op tap. Het gewicht van de 401 is logischerwijs ook haast onmeetbaar laag, met slechts 152 kg – ook weer, rijklaar exclusief de brandstof.
Verder zijn de kleuren voor beide modellen 2020 nieuw, met een kekke blauwe kleur – geleend, dan wel gestolen, van de het Aero Concept dat ons nog altijd onthouden wordt – voor de Vitpilen 701. De Vitpilen 401 krijgt een chique zilvergrijze lakkleur met bronzen accenten.
Voor modeljaar 2020 frist Husqvarna de Supermoto 701 op. Deze straatlegale supermotard is nog altijd een belangrijke machine voor het Zweedse merk, en dat blijkt.
De Supermoto 701 was namelijk de machine die Husqvarna terug de straatmotorfietsenmarkt in leidde. Om die mijlpaal te vieren werd de 701 niet zo zeer compleet vernieuwd, maar wel flink aangepakt. Hellingshoek-afhankelijke ABS en tractieregeling maken hun intrede, evenals nieuwe rijmodi en de quickshifter is nu standaard. Het ABS is voor het betere supermoto-werk uiteraard nog altijd uitschakelbaar.
De krachtbron is nog altijd de bekende 692cc eencilinder, die met 74 pk bij 8.000 tpm en 73.5 Nm bij 6.500 tpm meer dan voldoende gang zo moeten produceren.
Omdat de Enduro 701 en de Supermoto 701 – het zijn immers broertjes – qua uiterlijk wel heel erg op elkaar lijken, heeft Husqvarna beide modellen een beetje uit elkaar getrokken. Hoofdmoot van die scheiding zit hem in de nieuwe kleurstelling, die bij de 701 beduidend minder blauw heeft en daardoor iets stoerder dan wel serieuzer oogt.
Eencilinder-enduro’s; zoals het hoort. Husqvarna weet er alles van en behalve dat de Enduro 701 vernieuwd is, komt er ook een Enduro 701 LR bij.
Zo krijgt de Husqvarna 701 Enduro een reeks aan updates, waarvan het merendeel van elektronische aard is, trouwens. Hellingshoekafhankelijke ABS en tractieregeling maken hun intrede, evenals nieuwe rijmodi en de quickshifter is nu standaard. Het ABS is voor offroad-gebruik uiteraard nog altijd uitschakelbaar.
De krachtbron is nog steeds de bekende 692cc eencilinder, die met 74 pk bij 8.000 tpm en 73.5 Nm bij 6.500 tpm meer dan voldoende gang zo moeten produceren.
Verder heeft men het bodywork verder verfijnd, waarbij de zelfdragende kunststof kont nog altijd twee taken vervult. Zowel jouw zitvlak huisvesten als de brandstofvoorraad. Dat biedt Husqvarna de ruimte om de flanken van de Enduro 701 – waar normaliter de tank zit – beter ergonomisch vorm te geven. Controle is alles en daar komt een groot deel van die controle uit voort.
Nog altijd voeren gele en blauwe tinten de boventoon, knipogend naar de Zweedse vlag.
Op de nieuwe Husqvarna 701 Enduro LR – staat voor Long Range – is de kont niet de enige plek waar je benzine kunt laten. Ook daar waar de tank normaal zit, heb je nu ruimte voor brandstof. Die tweede tank schroeft de totale benzinevoorraad met 12 liter op naar 25 liter. Long range, zeer zeker.
Qua kleurstelling heeft Husqvarna haar best gedaan de Enduro 701 – en dus de LR – meer onderscheidend te maken ten opzichte van de Supermoto 701, die eenzelfde basis deelt. Nog altijd voeren gele en blauwe tinten de boventoon, knipogend naar de Zweedse vlag.
Overigens komt er uitgebreide collectie bagage-opties voor zowel de gewone Enduro 701 alsmede de Enduro 701 LR.
Volg je het nieuws uit motorland niet zo op de voet als wij dat doen, dan leest dit artikel misschien als bizarre fictie. Wees gerust, knijp jezelf even: dit is geen fake news. Kawasaki Europe heeft het al in 2017 failliet verklaarde Bimota gekocht. Samen gaan de twee merken nu motoren bouwen. De eerste vrucht van die constructie is er al en heet de Bimota Tesi H2.
Ongeveer een maand geleden kwamen de eerste geruchten naar buiten dat Kawasaki zeer geïnteresseerd zou zijn in het Italiaanse Bimota. Toen zorgde een zogenaamde ‘letter of intent’ voor de nodige reuring.
Kijk even naar bovenstaand vergelijk. Tussen de fases van concept en productie zit zichtbaar een enorme stap in het design. Je zou het haast een andere motorfiets noemen. Toch zijn de meest karakteristieke componenten nagenoeg onveranderd van concept naar product. Om maar te beginnen bij de naafbesturing. Dat schreeuwt natuurlijk Bimota Tesi. En als we het dan over iets schreeuwends hebben noemen we dan ook maar meteen de gillende supercharger van de Kawasaki Ninja H2. De handen worden dan ook symbolisch ineen geslagen met de naam Bimota Tesi H2.
Specificaties
Het is moeilijk om over het interne van de Tesi H2 op dit punt te spreken, aangezien specificaties nog niet bekend zijn gemaakt. Wat uit de foto’s (onderaan de pagina zie je ze allemaal) in ieder geval kunnen vaststellen is dat het er sterk op lijkt dat de Tesi H2 een gewone Kawasaki Ninja H2 is met het beroemde Bimota-uiterlijk. De twee modellen hebben namelijk nagenoeg dezelfde opbouw. Hetzelfde motorblok, zelfde uitlaatsysteem, zelfde rempartij aan de voorzijde, ja zelfs dezelfde spiegels als ook hetzelfde dashboard en hetzelfde achterlichtje worden op de Tesi H2 gebruikt. De achterzijde wordt afgeveerd door elektronisch aangestuurde schokdempers van Öhlins, wat je als grootste afwijking kan zien.
De luchtinlaat van de supercharger is volledig in koolstofvezel uitgevoerd. Opmerkelijk, want op de Kawasaki Ninja H2 was deze pertinent van aluminium gemaakt om één reden: warmte. Met een aluminium inlaattraject zou de temperatuur stabieler blijven wat beter is voor de luchttoevoer. Hoe kouder lucht is, hoe compacter het namelijk is en dus hoe meer er in één teug de supercharger ingeleid kan worden.
Zodra we meer weten, weet jij het ook!
Bimota KB
Het is overigens niet de eerste keer dat Bimota en Kawasaki in één adem genoemd kunnen worden. ‘Sinds den beginnen’ – in 1973 – maakte Bimota motoren waarbij gebruik werd gemaakt van de motorblokken van andere fabrikanten. De eerste was de viercilinder uit een Honda CB750. Dat werd dan ook de HB1 genoemd of wel de HondaBimota1. Er volgden er nog een rits.
In 1978 start de KB-lijn, waarbij het blok van een Kawasaki Z1000 ingezet wordt als drijvende kracht. Volgens de overlevering zijn er daar 827 van gebouwd tot 1982. In 1981 wordt er al begonnen aan de KB2 waarvan er 177 worden geproduceerd tot 1984. In 1983 volgt de laatste door Kawasaki aangedreven Bimota. De KB3 is tot 1985 in productie en kent 122 exemplaren.
Kijk hieronder voor meer foto’s van de Bimota Tesi H2 in onze fotogallerij.
Waar wij allemaal rekenden op een Husqvarna 701 Vitpilen Aero in productievorm, kregen we de Norden 901. Geen productiemodel, maar wel een verdraaid bijzondere ontwerpstudie op basis van het nieuwe 890cc LC8c-blok.
Dit is een avonturen-machine zoals we nog niet eerder zagen. Behalve de looks, is vooral de insteek en timing heel bijzonder. Dat KTM – moederbedrijf van Husqvarna – op enig moment met een nieuwe middenklasse-allroad komt, nu ze de 790 Duke een grotere broer hebben gegeven, staat buiten kijf. Dat die 890-tweecilinder nu eerst getoond wordt in een allroad van dochterfirma Husqvarna is zacht gezegd opvallend.
Al heeft de Norden 901 Concept geen bijzondere zakelijke constructies nodig om opvallend te zijn. Kijk maar eens goed; dit ding meen het. De ver naar beneden doorlopende brandstoftanks verraden dat de basis terug te leiden is naar de KTM 790 Adventure R. Logisch, aangezien die nieuwe 890cc tweepitter in de 890 Duke R een doorontwikkeling is van de 790 LC8c-krachtbron. Die zal zonder veel poespas prima in een Adventure R-rijwielgedeelte gehangen kunnen worden.
De klassieke Le Dakar-vibe is niet te miskennen.
Alleen is Husqvarna het merk van de eigenwijze vooruitstrevendheid, als we de van oorsprong Zweedse firma erop moeten geloven. Zodoende loopt het uiterlijk van de Norden 901 feilloos in de pas wat die ethos betreft. Het lijnenspel is alles behalve conventioneel, terwijl het tegelijkertijd moderne aspecten verweeft met historisch verantwoorde elementen.
Zo is de koplamp geen agressief exemplaar en scherp gelijnd. In plaats daarvan is het een ronde eenheid met leds voor de lichtopbrengst. Het bodywork is verder veel minder hoekig dan allroads anno nu veelal zijn – je zou het haast als organisch omschrijven. Door de bank genomen trekken de lijnen je linea recta richting Noord-Afrika in de jaren tachtig; de klassieke Le Dakar-vibe is niet te miskennen.
Deels komt die eighties-stijl ook door de remschijf-kappen, die toentertijd helemaal in waren. Het zit hem in de details. Over details gesproken; zet die geweldig dikke upside-down telescoopvork – uiteraard van de firma WP – maar uit het hoofd. Dat is puur concept-materiaal, zij het wel heel lekker concept-materiaal.
Hoe immens gaaf de Husqvarna 901 Norden Concept ook is, is het nog altijd dat; een concept. Het is een interessepeiling, zoals de Vitpilen en Svartpilen dat ook ooit waren. Die beide kregen we, in zowel een 401- alsmede een 701-incarnatie. De 701 Vitpilen Aero, daarentegen; daar wachten we nog altijd op. Online dook al eens een Vitpilen-achtige Super Duke R op, om er vervolgens niets meer van te vernemen.
Wie weet durft Husqvarna het aan…
We zeggen daarmee niet dat deze Norden 901 Concept nooit het productiestadium halen zal, maar we willen wel het enthousiasme matigen. Let wel; wij zitten ook gezamenlijk in puur ontzag naar de foto’s te gapen. Of dat iets uitmaakt, is de vraag.
Enige wat voor nu even uitmaakt is dat we kunnen zeggen ‘Gelukkig hebben we de foto’s nog’. Wie weet durft Husqvarna het aan, wie weet moeten we daarvoor eerst een KTM 890 Adventure krijgen. Als dat noodzakelijk is, doen we het daarmee.
Dit zijn het soort ontwerp-studies waar je geduld voor opbrengt. Gelukkig wordt dat engelengeduld aanboren een stuk makkelijker, aangezien Husqvarna met bovengenoemde Vitpilen- en Svartpilen-productiemachines bijna eng dichtbij de originele ontwerpstudies wist te blijven. Dat belooft wel iets voor een eventuele productie-Husqvarna 901 Norden.
Het bekende autobandenmerk Vredestein betreedt de motormarkt en introduceert de Centauro-serie voor motoren.
Met de Centauro-banden wil Vredestein voet aan de grond
krijgen in de motorwereld. In eerste instantie zijn er drie modellen gepland:
de Centauro ST, de Centauro Road en de Staccata.
De Centauro ST is een radiaalband voor sporttoermotoren. De
band heeft een stalen gordel constructie van nul graden. Het loopvlakpatroon is
ontworpen om veiligheid, stabiliteit en gelijkmatige slijtage onder alle
belastingsomstandigheden te garanderen. Het werd getest met verschillende motoren
onder verschillende klimatologische omstandigheden. Volgens de fabrikant werd
bij de ontwikkeling ook rekening gehouden met de interactie met de huidige
hulpsystemen, zoals bochten-ABS. In het eerste kwartaal van 2020 zal de Centauro
ST in de standaardmaten 120/70 ZR17 en 180/55 ZR17 op de markt verschijnen.
De Centauro Road is een sportieve radiaalband, speciaal
ontworpen voor lichte motoren. In de maten 110/70 ZR17 en 150/60 ZR17 komt het
overeen met de standaardmaten van bijvoorbeeld de BMW G 310 R of KTM 125/390
RC/Duke. Ook deze band is vanaf het voorjaar 2020 verkrijgbaar.
De Staccata is een scooterband. Ze zijn al beschikbaar in
Italië en worden nu ook in de rest van Europa geïntroduceerd. De
dempingsstructuur is ontworpen om de veiligheid en het rijcomfort onder alle
weersomstandigheden te garanderen. Volgens de fabrikant zou de Staccata oneffenheden
in het wegdek uitstekend absorberen.
Voor modeljaar 2020 introduceert KTM een volledig nieuw model in haar Adventure-segment; de allerkleinste – KTM 390 Adventure. De basis is inderdaad de 390 Duke, maar verder…
Een avontuurlijke motorfiets voor elke dag, zo omschrijft KTM de nieuwe 390 Adventure. Deze 390 schuift aan in een immens segment binnen het oranje merk, met erboven nog de 790 Adventure, 790 Adventure R, 1290 Super Adventure S en 1290 Super Adventure R. Zodoende heeft de 390 het instapsegment geheel voor zichzelf.
Een avontuurlijke motorfiets voor elke dag, zo omschrijft KTM de nieuwe 390 Adventure.
Het eencilinder-motorblok is een op een overgenomen van de KTM 390 Duke en produceert een prima 43 pk en 37 Nm koppel. Ook het frame is vergelijkbaar aan de compacte naked-bike, wat de kosten waarschijnlijk binnen de perken houdt. Het subframe is vast gebout aan het hoofdframe, wat gemakkelijker vervangt bij een eventuele tuimelpartij in het onverhard.
Uiteraard heeft men bij WP Suspension – dat mag als je eigenaar bent – gewinkeld voor vering met wat langere veerwegen. Zo kreeg de 390 Adventure voor 170 mm veerweg en achter zelfs 177 mm. Instelbaarheid is ook aanwezig, met zowel ingaande als uitgaande demping instelbaar.
De keuze van de wielen stelt dan wel weer een beetje teleur, met gegoten aluminium exemplaren in plaats van spaakwielen – logischerwijs gezien het soort publiek dat de KTMs kleine Adventure op de korrel zal hebben. Al zal er op termijn geheid wel een Power Parts-optie met draadspaakwielen voor komen.
Kleurkeuze is niet heel riant, maar zeker niet ondoordacht ook. Het kunststof is door en door in kleur, dus takken en keien beschadigen misschien het oppervlak, maar niet de kleur. Je kunt kiezen uit wit of oranje. Prijzen laten nog op zich wachten.
Op de EICMA presenteerde Harley-Davidson twee meer definitieve prototypes van de Pan America en de Bronx. Een allroad en een naked dus, en dat van Harley-Davidson.
Harley-Davidson werkt hard aan het More Roads-project waarin nieuwe markten aangesproken worden. Zo bevestigde het merk aan ons dat er zeker een 338cc Harley-Davidson zal komen voor de Aziatische markt. Maar er zit ook schot in de zaak wat betreft de grotere – op Europa gerichte – modellen. Zie hier namelijk de Pan America en de Bronx.
De persmap die we kregen zit boordevol met rijbeeld en detailfoto’s, maar is nogal spaarzaam wat betreft informatie. Hetgeen we hebben staat hier per model voor je op een rij gezet.
Pan America
Op de EICMA leerden we dat de eerste allroad van Harley gebruik zal maken van een nieuw motorblok. Een vloeistofgekoelde 60° V-Twin met de naam ‘Revolution Max’. Dat blok zou in ieder geval meer dan 145 pk en 122 Nm koppel produceren.
Qua vermogen zou de Pan America daarmee aardig in de buurt komen van de concurrentie. Een Triumph Tiger 1200 doet maximaal 141 pk en 122 Nm, de BMW R1250 GS maakt 136 pk en 143 Nm koppel en een KTM 1290 Super Adventure piekt bij 160 pk en 140 Nm.
De Harley-Davidson Pan America maakt gebruik van een ketting, wat bijzonder is om te zien op een bouwsel van Harley. Normaal wordt natuurlijk een aandrijfriem gebruikt. Qua banden wordt er samengewerkt met Michelin. De remmen zijn van Brembo.
(Scroll door voor de Harley-Davidson Bronx)
Harley-Davidson Bronx
Ook de Harley-Davidson Bronx zal gebruiken maken van een ketting in plaats van een aandrijfriem en krijgt Michelin-banden en Brembo-remmen. Wat betreft het motorblok zal hij gebruikmaken van een kleinere uitvoering van de vloeistofgekoelde Revolution Max. De naked zal namelijk met een cilinderinhoud van 975cc moeten gaan werken en is gebouwd om hogere toerentallen aan te kunnen. Met ‘in ieder geval’ 115 pk en 94,9 Nm komt ook deze in de buurt van de concurrentie in dat segment.
Zo produceert de Yamaha MT-09 met een kleinere cilinderinhoud 115 pk en 87,5 Nm koppel, de bijna even grote Kawasaki Z900 125 pk en 98,6 Nm koppel en de nieuwe KTM 890 Duke R 121 pk en 99 Nm koppel. We kunnen nog even doorgaan in die hoek maar dat is in 2021 hopelijk in het echt mogelijk.
De Harley-Davidson Pan America en Bronx zullen beide in modeljaar 2021 als productiemodel verschijnen.
Aprilia’s Tuono krijgt er dit jaar plotseling een boel sterke concurrenten bij. Kawasaki’s Z H2 en Ducati’s Streetfighter zijn niet misselijk, maar de Tuono V4 1100 Factory slaat terug met carbon en elektronische vering 2.0.
Adembenemend Een rijklaar gewicht van 209 kilo en een vermogen van 185 pk zijn nog altijd adembenemend. Voor 2020 krijgt de Factory wat extra carbon. Het voorspatbord, zijpanelen en blokkappen zijn gemaakt van het zwarte goedje. Belangrijker is de montage van de tweede generatie semi-actieve elektronische vering. De Öhlins Smart EC 2.0 reageert of semi-actief of juist zonder elektronisch ingrijpen. Voor hetzelfde geld heb je dus elektronische vering en gewone vering. Zelfs de stuurdemper is elektronisch.
Voor 2020 pakt Piaggio de zware Beverly-modellen aan. Volgend jaar staan er vijf varianten in de showroom: Beverly 300 en 350, Beverly 300 en 350 S, Beverly 350 Tourer.
Tourer De 300cc motor produceert 21 pk @ 7250 tpm en 22.5 Nm @ 5.750 tpm aan koppel. De 350 is goed voor 30.2 pk en 29 Nm. De S onderscheidt zich eerder door een sportiever lakschema van de gewone Beverly dan door hogere prestaties of duurdere onderdelen. De Tourer beschikt over een smoke windscherm en een 36L grote topkoffer.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
