De Moto Guzzi’s V85TT is misschien wel de meest plezierige nieuwkomer van 2019. Voor 2020 heeft Guzzi een Travel variant in petto. Bekijk hier de eerste beelden van de Moto Guzzi V85TT Travel 2020.
Lees hier meer over de Moto Guzzi V85TT Travel 2020.
De bevrijding van West-Europa begon 75 jaar geleden met de landing van 156.115 geallieerde soldaten op de stranden van Normandië. In drie etappes volgen wij het spoor van deze helden. Van de D-Day-stranden tot Wageningen, waar op 5 mei 1945 de Duitse overgave werd getekend. Etappe 2: over de grootste hindernis, de Ardennen.
Mijn navigatie zegt dat het hier toch echt moet staan: een klein monumentje in Pont-Audemer. Ook navraag in het centrum helpt niet. Een monument voor Nederlandse militairen? Je ne sais pas. Maar het kleine stadje is in 1944 toch echt door de mannen van de Prinses Irene Brigade bevrijd en een plaquette zou aan dit historische feit herinneren. Nog maar een rondje. Het geluid van de Harley-Davidson weerkaatst tussen de oude gevels. Ik stop bij een oud baasje op een bankje. Hij kijkt verschrikt, maar weet precies waar ik moet zoeken. En jawel, in de tuin van het stadhuis zie ik een zuil met opschrift. Eén probleem. Het is zaterdag en het hek is gesloten. Omdat ik niet dichterbij kan komen voor een persoonlijk eerbetoon zoek ik een plek op het terras van de tegenoverliggende bar. Vinden de jongens van de brigade vast goed. Ik parkeer de Harley op het trottoir, heb zicht op het zuiltje aan de overkant en bestel een eh… Tja, het is nog vroeg in de ochtend en ik moet nog rijden. Een kop koffie dus.
Als er een vergelijk gebaat is bij keiharde cijfers, is het wel het een vergelijk tussen twee sportieve neusjes van de zalm waarbij innovatie niet uit de optiecatalogus komt, maar standaard diep in de genetische bouwstenen zit. We zetten de BMW S1000RR en Suzuki GSX-R1000RA tegenover elkaar.
We hebben het almaar over vermogen bij dit soort motoren, en de 200 pk-grens ligt ook ver achter ons, terwijl het gewicht dat motoren als de BMW S1000RR en de Suzuki GSX-R1000RA moeten voortstuwen, bar weinig is toegenomen. Dat creëert de bizarre situatie, waarin we de trieste conclusie moeten trekken dat geen van beide aan het opgegeven rijklaargewicht komt. Bizar, omdat ondanks wat overgewicht van twee kilo ten opzichte van de opgave nog steeds maar anorectische 199,0 kilo weegt. De Suzuki zou volgens de dames en heren in Japan 203 kilo weg, maar ook de GSX-R blijk iets zwaarder, met 205,5 kilo rijklaar.
Daar tegenover staat dan weer dat vermogen, met de kanttekening dat topvermogen bij dit duo niet het hele verhaal vertelt. Die variabele kleppendistributie van beide voegt aan de paardenkrachten in de hogere toerenregionen weinig toe. Het staat de fabrikanten namelijk juist toe zowel hoogtoerig los te laten vermogen mee te geven, zonder op kracht onderin het toerenbereik in te hoeven boeten. Toch zijn de topvermogens al indrukwekkend.
Met een opgegeven 202 pk, laat de GSX-R wel iets liggen. Desondanks komt de Japanner nog altijd een tiende van een pk boven die illustere 200 pk-grens uit. Op koppelvlak trekt de Suzuki dan wel weer alle registers open, met liefst 120 newtonmeter trekkracht bij 10.627 tpm – toch maar even 2,4 Nm meer dan zijn opgave. Maar dan, de BMW…
BMW’s opgave voor de S1000RR was al niet mals, met 207 pk en 113 Nm, maar in werkelijkheid is het nog meer, bleek op de Marolo Testbank van Hoco Parts. Niet alleen slingerde de S1000RR met 210,0 pk, 3 paardenkrachten meer dan opgegeven in de ketting. Met een geteste trekkracht van 120,6 Newtonmeter heeft de Duitser ook nog eens 7,6 Nm meer dan het Beierse merk er van verwachte. Maar, zoals gezegd, het ‘hoe’ is hierin veel interessanter dan het ‘wat’.
Bij allebei klimt het koppel van meet af gestaag, zeker vanaf de 4.000 tpm. De Suzuki zoekt al rap een mooi plateau op van ongeveer 90 Nm. De BMW tekent vervolgens een minder vlakke, maar wel dikker middengebied van zo’n 105 Nm. Waar de BMW vervolgens even dipt bij 8.500 tpm, klimt de Suzuki daar juist. Ook de vermogenslijn laat daar een duidelijk kentering zien. Suzuki’s variabele kleppendistributie werkt op basis van kogellagers in spiebanen. Bij een bepaalde kracht worden die uitwaarts geslingerd, waardoor de inlaatnokkenas verdraait.
Het exacte toerental ontbreekt, maar aangezien zowel vermogen als trekkracht hier duidelijke veranderingen laten zien, zal het rond die 8.500 tpm beginnen. BMW laat eenzelfde verschuiving zien. Logisch, aangezien het ShiftCam-systeem bij 9.000 toeren van de deellastnokken overgeschakeld is op de vollastnokken.
Zowel de Suzuki als de BMW begint hier de klim in vermogen, met een beduiden steilere lijn. De S1000RR tekent wat grilliger af, de Suzuki met wat minder haast, maar wel opvallend mooier. Desondanks voel je deze overgang bij geen van beide. Zelfs de fikse dip van de BMW S1000RR net voor de 12.000 tpm ontgaat je volledig. Al dat je voelt is een machtige hoeveelheid kracht waar geen eind aan lijkt te komen, terwijl ze desondanks allebei van onderuit al hun beste beentje voorzetten.
Verbruik is natuurlijk bijzaak als het om prestaties gaat, maar toch is het wel even interessant te vermelden. Tijdens onze testdag verstookte de BMW de benzine met een tempo van 1 liter op 11,4 kilometer. De Suzuki was net iets dorstiger, met 1 op 10,1. Tijdens wat sportieve straatkilometers waren de rollen omgedraaid. De GSX-R was met 1 op 18,1 het zuinigst. De S1000RR op z’n minst dorstig toch nog 1 liter op elke 16,7 kilometer lustte.
Twee vier-in-lijn 999cc-superbikes met variabele kleppendistributie. Daarnaast hebben ze allebei twee wielen, waarna de vergelijking toch al snel ophoudt. Qua rondetijden, was Peter Politiek met de Suzuki GSX-R het snelst op Circuit Zolder, maar dat vertelt niet het hele verhaal. Behalve dat de Suzuki uitblinkt in wendbaarheid en krachtiger oppakt van onderuit, is de GSX-R1000RA ook beduidend minder vriendelijk voor de banden. Snel is de Japanner zeker, maar ten koste van de duurzaamheid. Ook zijn de elektronica naar huidige maatstaven vrij basaal, wat tegenover de immense hoeveelheid digitale instelmogelijkheden van zijn Duitse concurrent eigenlijk best fijn en overzichtelijk is. Dan maar geen TFT, dan maar geen tientallen standen om uit te kiezen. Het werkt zonder ook voortreffelijk.
Alleen kun je niet om de BMW S1000RR heen. Het brein van de Duitser puilt uit van de slimmigheden die het rijden bizar gemakkelijk maken. Niet alleen als vangnet, maar ook als hulpmiddel om de rijder verder te helpen. BMW heeft met de nieuwe S1000RR niets van de oude ongeroerd gelaten en dus ook niets overgenomen. Deze S1000RR is volledig nieuw, in alles. En dat merk je. De kracht van het met ShiftCam-uitgeruste viercilinderblok is waanzinnig. De teugels van ieder aanwezig paard houd je desondanks ferm in handen houdt. Het rijwielgedeelte geeft je vervolgens haast eindeloos veel vertrouwen toebedeelt, zonder looiig te worden.
Had Peter de laatste sessies met de BMW S1000RR gereden, dan was hij daar waarschijnlijk nog een stuk sneller mee geweest. Onze circuittester krijgt dan ook het laatste woord in deze test. Peter Politiek: ‘De BMW is over de breedte het beste, zo gemakkelijk als hij te rijden is en hoe makkelijk je er hard mee kunt gaan.’
Vijfvoudig Grand Prix-wereldkampioen Jorge Lorenzo heeft zojuist bekendgemaakt na Valencia dit weekend te stoppen met racen. De 32-jarige Mallorcaanse coureur werd tweemaal wereldkampioen in de 250cc-klasse (’06 en ’07) en driemaal in de MotoGP, in 2010, 2012 en 2015.
Het is Jerez 2002 als Jorge Lorenzo op de tweede kwalificatiedag het ultieme verjaardagscadeau krijgt; zijn debuut in de Grand Prix-racerij. Lorenzo werd die zaterdag pas 15 en was daarmee oud genoeg om deel te nemen. Letterlijk sinds het moment dat hij mocht racen in de GP’s, was hij erbij. Nu achttien jaar, 296 race-starts, 69 pole positions, 152 podium-finishes, 68 overwinningen en vijf wereldtitels later eindigt de carrière van Jorge Lorenzo.
Zijn vroegtijdig pensioen is een zwaar besluit voor de immer competitieve Lorenzo (zie onderstaande foto), die na een overstap van Yamaha – waarmee hij in 2008 debuteerde in de koningsklasse – naar Ducati in 2017 voor het eerst sinds 2005 een heel seizoen zonder overwinningen meemaakte.
In zijn tweede seizoen op de Ducati maakte Lorenzo een waanzinnige comeback mee tijdens de Grand Prix van Italië op het circuit van Mugello. Helaas was die overwinning te laat om de gebroken relatie tussen Ducati en Lorenzo te lijmen, aangezien de Mallorcaan inmiddels had getekend bij het Repsol Honda-team voor 2019 en 2020.
Nog voor Lorenzo in het oranje aantrad werd de toon voor 2019 gezet tijdens de GP op Aragon in 2018. Toekomstig teamgenoot Marc Marquez gaf geen millimeter toe op Lorenzo bij de start van de race, waarna laatstgenoemde een pittige highside maakte. Hij zou zijn sinds Mugello hervonden vorm niet terugkrijgen dat seizoen.
Al vroeg in zijn eerste seizoen aan boord van de RC213V bleken Lorenzo en de Honda geen in de sterren geschreven combinatie. Verschillende heftige crashes dreven Lorenzo verder en verder tot wanhoop. Fysieke trubbels werden erger gemaakt door mentale problemen.
Nu is het duidelijk dat Lorenzo er zelf geen heil meer inziet. Hij verwacht geen wederopstanding zoals hij bij Ducati na een geteisterd eerste seizoen wel voor elkaar kreeg. Zijn laatste race in de MotoGP start zondag aanstaande om 14.00 uur.
We blikken hieronder nog even terug in deze galerij, met een foto van elk van zijn achttien seizoenen in de Grand Prix-racerij.
Foto’s: 2snap en MotoGP.com
Het kabinet is het eens geworden: we gaan op alle Nederlandse snelwegen maximaal 100 kilometer per uur rijden. Dat is volgens Den Haag de enige snelle oplossing om de stikstofcrisis op te lossen.
Eerder deze week berichtten we al over deze maatregel. Toen was nog niet helemaal duidelijk wat er ’s nachts zou gebeuren met de snelheidslimiet. Nu weten we dat, op plekken waar het al mag, tussen 19:00 en 06:00 uur gewoon 130 kilometer per uur als maximumsnelheid gaat gelden.
Het is op dit moment nog niet bekend wanneer de maximumsnelheid precies verlaagd wordt. Wel weten we dat, in het licht van de bouwcrisis, er druk achter zit. Ga er vanuit dat de nieuwe borden zeker begin 2020 in de berm geslagen worden.
Dat de snelheid omlaag gaat wordt natuurlijk gedaan om de bouwcrisis snel op te lossen. De uitstoot van stikstof van het verkeer wordt zo lager en kan de uitstoot van bouwprojecten compenseren. Toch zorgt dat hier en daar wel voor scheve verhoudingen. Zo gaan we met zijn alle dus langzamer rijden om onder andere de verbreding van de A27 bij Utrecht mogelijk te maken, waarvoor ook nog eens een groot gedeelte van een bos gekapt zal worden. Tsja, zie dat maar eens uit te leggen.
Op Facebook hebben we reacties van onze community goed in de gaten gehouden wat betreft dit nieuws. Wat ons opvalt is dat het motorrijdend Nederland eigenlijk niet zo heel veel doet. Het bewijs dat het grootste deel van motorrijders hun motorfiets niet inzet voor woon-werk verkeer maar voor hobbymatig gebruik in de vrije tijd.
Op de redactie bedachten we dat met de nieuwe maximumsnelheid een groot aantal motorfietsen ineens als automaat gezien kan worden. Machines die harder dan 100 km/u in hun eerste versnelling lopen hoeven immers nooit meer te schakelen, toch! Gekkigheid natuurlijk. Een overzicht van onze top vijf lees je hier.
Foto: ANP
De Yamaha Tracer 700 is nog niet zo heel lang op de markt, maar toch hebben de Japanners besloten ‘m totaal te vernieuwen. En hoe! De boos ogende LED-dagrijverlichting en de dubbele koplamp in de eveneens geheel vernieuwde kuip doen ‘m als dag en nacht verschillen van z’n voorganger. Bekijk hier de eerste beelden van de Yamaha Tracer 700 2020.
Lees hier alles over de Yamaha Tracer 700 2020.
Na de BMW Boxer Lezerstest interviewden wij alle deelnemers. Het relaas van de eerste vier deelnemers kun je lezen in Promotor Magazine 9, hieronder lees je de indrukken van André, Nick, Dennis en Gerrit. Overigens had Dennis na de test geen tijd voor een interview, waardoor hij zelf zijn bevindingen op papier zette en ons e-mailde. Om geen afbreuk te doen aan andermans goede verhaal, is het een mooie bloemlezing gebleven. Veel leesplezier!
Heel lang heeft André zijn rijbewijs nog niet, maar twee jaar na het behalen van zijn pasje, heeft hij inmiddels zijn eerste XJ600 ingeruild voor een andere Yamaha; een FZ1 welteverstaan. Of de Amersfoortse nakedbike-rijder daarmee per definitie zijn zinnen gezet heeft op de R1250R, niet bepaald.
‘Had van een kennis de tip gekregen de R1250RS te pakken, dus daar begon ik de dag dan ook maar op. Nou, het bleek de eerste, de beste! Alleen al die dynamische vering op dat ding, echt super. Je ziet oneffenheden, maar wanneer je erover rijdt, voel je er vervolgens totaal niets van. Zal niet alleen de vering zijn, toch? Zithouding doet vast ook iets en dat vond ik er ook echt super aan. Wat wisselen over en weer, kwam ik er al snel achter dat de R1250R niets voor mij is. Kan het moeilijk verklaren; ik werd er gewoon geen vriendjes mee. De vering misschien? Vind ik toch behoorlijk stug aanvoelen, en ja, ben mijn FZ1 gewend… Klinkt dan toch wel erg braaf. Wil de R niet helemaal afbranden, dus uh, ik vind hem wel heel mooi! Ik was ook echt heel benieuwd naar de GS. Iedereen rijdt op die dingen, dus dan moet het wel goed zijn. Had alleen wel even moeten weten dat het zadel in hoogte verstelbaar is. Ik ben 1,77m, niet heel klein, maar groot ook niet. Moet wel zeggen dat die hoge ruime zithouding echt heel fijn is. Je kunt er meteen mee lezen en schrijven – mee gooien en smijten. De R1250RT sprak me aanvankelijk nog het minst aan. Dat is gewoon niet zo mijn soort motor. Ik vond hem ook wel wat laag voor mijn gevoel, je zit er wat minder actief voor. Daar ga je toch wel wat luier van rijden, wat niet echt mijn ding is. Behalve dat is de RT absoluut een heel fijne motor. Volgens kun je daar zo in een ruk mee naar Spanje rijden zonder een centje pijn. Of ja, als je je benen wilt strekken zit je meteen tegen die cilinders. Dat heb ik met mijn viercilinder niet, haha! De dag toch maar geëindigd op de R1250RS; wat een super ding is dat, zeg!’
Als liefhebber van klassieke motoren heeft Nick maar liefst drie motoren uit de jaren ’70 in z’n bezit. Maar, een afkeer van moderne motoren heeft hij zeker niet. Hij zag dan ook z’n kans schoon en reed nieuwsgierig op het nieuwste van het nieuwste.
‘Ja, dit was een mooie kans. Het is natuurlijk hartstikke leuk om moderne motoren te proberen, en ik was zeker al een tijdje benieuwd hoe een boxerblok nou eigenlijk zou rijden. Ik kan kort zijn: ze hebben mijn verwachtingen overtroffen.
Vooral over het nieuwe motorblok ben ik aangenaam verrast. Elk type pakt mooi soepel op, minder bokkig dan gedacht. Het is ook leuk om te merken hoe ze van elkaar verschillen, had ze een stuk eenzijdiger verwacht. Wat dat betreft is de RS mijn favoriet. In die afstelling vind ik het boxerblok het beste tot z’n recht komen, het meest soepel.
Die RS is sowieso mijn favoriet. Het rijdt sportief, maar ook comfortabel. Niet belastend voor je polsen, lekker ontspannen. Daarna zou ik voor de R gaan. De RT is niet helemaal mijn ding. Dat geldt ook voor de GS, maar dat heeft alles met z’n grootte te maken. Ik heb het nog even geprobeerd, maar al bij stilstand heb ik bedankt. Het voelde niet goed, kon maar net met m’n tenen bij de grond.
Tekst loopt door onder de foto…
Aan het kleurrijke dashboard moest ik wel even wennen. Maar, hadden ze nou niet meer informatie in het beginscherm kunnen plaatsen? Ik zie onderweg graag de koelvloeistoftemperatuur in beeld. Die is wel te zien, maar dan moet je al doorklikken.’
*BMW R1250GS niet gereden i.v.m. hoogte
Dennis is de meest ervaren boxer van deze dag. Met momenteel een R1150RT in zijn bezit en daarvoor een R1100RT, is hij de persoon met het beste referentiekader. Wat vindt Dennis van het nieuwe blok?
“In verband met een beperking in mijn linkerknie kan ik op heel veel motorfietsen niet rijden. Ik kan die knikhoek niet maken. Op de RT de GS kan ik dat wel. Maar de laatste 9 jaar heb ik nooit op een andere motorfiets gereden dan een RT. Ik was dus benieuwd of ik ook op de andere modellen kon rijden.
Ik ben gestart op de RT, die met dat bruine zadel. Het leek wel of niemand op die kolos wilde beginnen want toen ik na het fotorondje eens om mij heen keek had iedereen al een voorkeursmachine gepakt. Aanvankelijk vond ik dat bruine zadel helemaal niets. Ik ben maar opgestapt en wilde wegrijden maar ik had geen idee hoe. Ik zag geen startsleutel. Gelukkig wist mijn buurman raad. Starten en wegrijden. Binnen een minuut was ik er aan gewend. Dit is een echte boxer en rijdt en zit als een RT. Maar dan weer veel soepeler. Wat een fijne koppeling, wat een fijne versnellingsbak en wat een gevoel in de remmen.
Bij de foto- en videoshoot kon ik echt ervaren hoe handelbaar de RT is. Ondanks het zwaar oneffen terrein liet de RT zich rustig en beheerst over het terrein dirigeren. Bij het keren op de weg merkte ik dat straatje keren bijzonder gemakkelijk gaat. Het is altijd even slikken als je een paar honderd kilo, inclusief mijzelf, binnen een paar meter moet keren. Niet met deze RT.
Het bochtengedrag? Zo scherp als een Japans koksmes. Rijwind? Niets van gemerkt. Alsof je thuis op de bank zit. Herrie? Rijwind en windgeruis zijn onbekende verschijnselen met de RT.
Toen de overstap naar de 1250R. Voor het eerst in mijn leven een naked bike. Best of all, ik paste er op! De geometrie van GS en RT zet zich voort op de R. Dat was een zeer positieve verassing. Dat betekent dus ook dat lange personen ook goed kunnen zitten op deze machine. Ook hier hoefde ik maar een minuut te wennen aan zithouding en rijgedrag. Er zit veel vermogen in de R en dankzij het lage gewicht is veel acceleratievermogen. De zitpositie is prima want ik hoefde niet te veel voorover te zitten. Wat een meevaller. Wel vond ik de R strak afgeveerd.
In de Veluwse bossen wisselde ik naar de GS. Op vakantie kom je alleen maar GS’en tegen lijkt het en nu weet ik waarom. De machtige zitpositie maakt je tot aanvoerder van de troepen. Het soepele weggedrag en de enorme zichthoek leidt er toe dat je vlot over zelfs de kleinste weggetjes kan rijden. Off-road ? Het schijnt dat we daar overheen hebben gereden. Ik heb het niet gemerkt. En net als bij de RT geldt ook bij de GS, het lijkt een enorme kolos maar eenmaal te paard merk je pas hoe handelbaar het is in de praktijk.
Als laatste de RS. Waar ik bij de RT een Interstellar Overdrive ervaring had en het gevoel kreeg dat ik Captain James T. Kirk was op de Enterprise, kreeg ik bij de HP een Dr. Spock gevoel, ‘Fascinating behaviour, captain’. Fascinerend, dat is het juiste woord. Wat een enorme vermogensafgifte, direct van nul. Het lijkt wel een Warp aandrijving. In de bochtige Gelderse vallei danste de HP van links naar rechts en altijd het gevoel gevende van volkomen beheersbaarheid.
Al 55 jaar motorrijder heeft Gerrit al de nodige motoren versleten. Hij rijdt van Engeland tot achter in Roemenië, en van de Noordkaap tot Marokko. Een echte kilometervreter. Maar dat hij op een boxer zat, is al vele decennia geleden. Hoe verloopt deze hernieuwde kennismaking?
‘Waar is het schudden gebleven? Toen ik heel lang geleden eens op een boxer zat, schudde het ding enorm. Dat miste ik nu. Hetzelfde geldt voor de motorrem. Als je nu je gas dicht gooit, loopt de machine nog soepel door in plaats van op de rem te gaan.
Het motorblok vind ik simpelweg een superblok. Reageert mooi op het gas. Niets mis mee. Ik heb twee favorieten, de gewone GS en de RT. Alleen viel het me op dat bij de GS de afstand tussen het voetstepje en schakelpedaal nogal groot is. Dat ik trouwens de normale GS noem, en niet de ook gereden Adventure, is dat -ie lichter stuurt. Die RS vond ik ook wel aardig. Maar, en misschien ben ik wel een zeikerd, maar ik vond dat ik op die RS zulke warme poten kreeg. Maar die R? Daar kan ik weinig mee. Met m’n smoel vol in de wind, dat ben ik helemaal niet gewend.
Al met al, als ik moest kiezen, koop ik toch echt een RT. Want ik gebruik m’n motor enorm veel. Maar na vandaag begrijp ik wel waarom je zoveel GS’en ziet.’
De volledige BMW Boxertest lees je in Promotor editie 9. Deze kun je hier bestellen.
Bekijk hier MotorNL-video van de BMW Boxertest:
Heb je altijd al met motoren willen werken? Wil je daarvoor nog betaald krijgen ook? Is het antwoord op beide vragen ja dan heeft KTM Nederland een mooie vacature voor jou!
In Malden, waar KTM gevestigd is, zijn ze namelijk op zoek naar een nieuwe Marketing Manager. Iemand die het gezicht van KTM kan zijn in ons land, op veel manieren. Zo ben je namelijk een sleutelfiguur voor de communicatie met onder andere het dealernetwerk en de pers. Zie je ons ook nog eens van een andere kant!
Een uitgebreide functieomschrijving van deze vacature lees je hieronder. Voel je je daardoor aangesproken? Mail dan een pasfoto, je cv en een motivatiebedrijf naar Jeroen Punt bij KTM. Dat kan tot 1 december, dus wees er snel bij voor een van de mooiere banen in Nederland! Contactgegevens vind je onderaan dit bericht.
Verantwoordelijk voor het vertalen van de internationale marketingstrategieën naar de Nederlandse markt d.m.v.:
Het opstellen en beheren van het marketingbudget;
Het ontwikkelen van een gedegen marketingplan;
Het uitwerken van een mediaplan.
Organisatie van evenementen, beurzen, testdagen en competitie-cups.
Contactpersoon voor het officiële dealernetwerk, ter ondersteuning op het gebied van lokale marketing.
Verantwoordelijk voor het PR-netwerk:
Contactpersoon voor de nationale pers;
Beheer van het Press Center (vertalen en opstellen van persberichten);
Deelname aan perslanceringen in binnen- en buitenland;
Beheer van het demopark persmotoren;
Advertentiebeheer.
Verantwoordelijk voor de online marketing:
Beheer van de Nederlandse website (nieuws- en promotiepagina’s);
Beheer van social media (Facebook, Instagram, YouTube);
Contactpersoon voor online marketing agency (promotions);
Beheer CRM systeem: verspreiden nieuwsbrieven, customer support.
Verantwoordelijk voor Trade Marketing:
Beheren van de corporate print marketing materialen zoals folders (controles, bestelprocedures);
Creëren en verspreiden nationale prijslijsten.
Profiel:
Bachelor in Marketing of gelijkwaardig door ervaring.
Perfecte kennis van het Nederlands en het Engels is vereist (mondeling & schriftelijk).
Rijbewijs A en B.
Grondige kennis van Word, Excel, Outlook.
Kennis van Adobe Creative Cloud is gewenst.
Flexibele opstelling qua werkuren.
Heb je interesse en wil je ons team komen versterken?
Stuur dan je CV, pasfoto en motivatiebrief zo spoedig mogelijk naar info@ktm.nl t.a.v. Jeroen Punt. Reageren kan tot 1 december 2019.
75 Jaar bevrijd: de race naar het noorden
De bevrijding van West-Europa begon 75 jaar geleden met de landing van 156.115 geallieerde soldaten op de stranden van Normandië. In drie etappes volgen wij het spoor van deze helden. Van de D-Day-stranden tot Wageningen, waar op 5 mei 1945 de Duitse overgave werd getekend. Etappe 2: over de grootste hindernis, de Ardennen.
Seelower Höhen: Het vergeten Duitsland
Achter de lijn Berlijn-Dresden lijkt Duitsland op te houden. Het grensgebied met Polen staat niet bekend als toeristische trekpleister, terwijl we toch graag bij de oosterburen op bezoek gaan. Het bijzondere is dat zelfs in eigen land dit laatste stukje Oost-Duitsland ‘vergeten’ is. We zoeken er de sporen van de veldslag die voor de nazi’s één van de laatste stuiptrekkingen zou worden: de strijd op de Seelower Höhen.
Handschoenen voor de herfst. En voorjaar!
Waar zijn de Spaanse motormerken gebleven? Die vraag stellen we hier op de redactie nog wel eens. Maar er gloort hoop aan de horizon voor Spaanse tweewielers: De Seat E-Scooter, een onverwachte partij..
Autofabrikant Seat heeft aangekondigd heeft een elektrische scooter op de markt te gaan brengen. En dat zal al snel gebeuren ook. Volgend jaar moet de tweewieler klaar zijn. Seat werkt voor het project samen met het eveneens Spaanse Silence, een expert op gebied van elektrische tweewielers. De eScooter zal een vergelijkbaar vermogen hebben als een 125cc verbrandingsmotor.
Seat maakt onderdeel uit van de Volkswagen-groep. Zo kan het dat we de Volkswagen Up ook kennen als Seat Mii – of als een Skoda Sitigo als we dan toch bezig zijn. Of die Seat E-Scooter dus ook als Volkswagen- of Skoda-variant zal verschijnen?
Meer elektrisch motorrijden? Kijk hier
© Copyright Motor.NL Media Company
