Sportieve eencilinders komen regelmatig voorbij, maar zelden zo mooi als deze Honda Super Mono 644. Helaas bleef het beperkt tot een eenmalig optreden tijdens de 31ste Internationale Tokyo Motor Show in 1995.
Proefballon Honda’s XBR500 en GB500 Clubman waren halverwege de jaren tachtig van de vorige eeuw charmant, innemend en hadden een hoge aaifactor. Qua looks en prestaties kunnen ze echter niet in de schaduw staan van deze Super Mono 644. Al blijft dat laatste een aanname want niemand reed ooit op de prachtige eencilinder. Honda liet deze proefballon op en prikte hem zelf ook weer lek.
Dure exoot De sportieve mono leek met de opkomst van de multicilinders gedoemd uit te sterven, maar in de jaren tachtig en negentig kwamen motofabrikanten telkens weer met nieuwe modellen op de proppen. Bimota deed het zeer exclusief met de Supermono die in 1995 al 25.000 gulden kostte. Als gezond en betaalbaar tegenwicht hadden Yamaha en Honda de luchtgekoelde SRX660 en XBR500 in het programma. De watergekoelde Yamaha SZR660 en MuZ Skorpion Sport trokken de sportieve eencilinder de volgende eeuw in.
Buitenspel gezet De Gilera Saturno van eind jaren tachtig komt qua exclusieve uitstraling en sportief lijnenspel redelijk overeen met de Honda Super Mono 644. In Nederland vroeg importeur Gijs van Dijk zestienduizend gulden voor de Saturno. Had Honda eenzelfde bedrag voor de Super Mono gevraagd dan zette het zichzelf een beetje buitenspel. Een NTV650 Revere was namelijk 1600 gulden goedkoper.
Oude bekende Toch blijft het jammer dat de Super Mono 644 nooit verder kwam dan prototype. Hij ziet er productierijp uit, maar ging nooit in productie. Terwijl we er in 1995 al op hoopten. Het 644cc zware blok is een oude luchtgekoelde bekende, maar het strakke lijnenspel met Italiaanse en Britse invloeden is bekoorlijk nieuw. Technische snoepjes als de liggende schokdemper en het prachtige buizenframe maken hem af.
We verwachtten voor 2020 van BMW een nieuwe S1000XR en we verwachtten een kleine 853cc XR – op basis van het waanzinnige 9Cento concept. Waar we geen rekening mee hielden, is de F850R die ze bij Motor1 in Brazilië uit de kaartenbak van het patentenbureau visten.
Niemand zal een BMW F800R ooit bestempelen als een heel spannende machine. Niet om te zien, niet om te rijden. Desondanks zul je ook zelden iemand treffen die het een slechte machine vindt. De F800R is een naked met een bizar rijgemak ingebakken, met een laagje fijngevoelige afwerking en koddige looks als glazuur. Koddig; dat lijkt de F850R als opvolger niet te gaan pikken.
Boven: BMW F850R-patenttekening, onder: BMW F800R.
Ten opzichte van de F800R die nu nog de middenklasse naked-vlag zwaait voor BMW, ziet de nieuwe F850R er – zelfs in patenttekeninggrijs – beduidend flitsender uit. Op het eerste gezicht lijkt de balans ver naar voren te liggen, waardoor er wat Yamaha MT-09-achtige looks ingeslopen zijn. BMW heeft er vervolgens een platgeslagen versie van de koplamp van een Ducati Monster opgezet – zoals ook al op de R1250R, trouwens. Een ding is zeker; de tank zit niet meer in de kont. Mooi, want het achterwerk van de 850 ziet er daardoor een stuk ranker uit.
Van een gebrek aan enthousiasme is geen sprake…
Het resultaat belooft wat, met zijn brede schouders en beduidend sportievere looks. Of ze in Beieren nog wat met de africhting van het blok doen, is natuurlijk afwachten. BMW past de 853cc tweecilinder-krachtbron vooralsnog enkel toe in de F850GS en de F850GS Adventure. In die hoedanigheid is het blok met 95 pk en 92 newtonmeter koppel bepaald geen aardverschuivend sterke of indrukwekkend stukje aandrijving, maar van een gebrek aan enthousiasme is geen sprake.
BMW heeft met het nieuwe blok in de F850-reeks afscheid genomen van de boxer-achtige blokloop van de 800-serie, zonder dat iemand daar echt wakker van ligt. Die verschuiving is best, en best prima zelfs. Maar, als we BMW één ding op het hart mogen drukken – in dit stadium van de ontwikkeling waarschijnlijk kansloos te laat, maar toch – dan is het; neem de bizar gemakkelijke en vertrouwenwekkende rijbeleving van de F800R over naar deze F850R.
Tezamen met de nieuwe lijnen en het enthousiastere 853cc-tweepitsblok zou deze F850R wel eens een heel aangename verrassing kunnen worden. Naar verwachting presenteert BMW deze nieuwe middenklasse naked op de EICMA in Milaan, op 7 november aanstaande.
In een bijzondere wending volgde de Cagiva River 500 de eerdere River 600 op. Waarom je dat misschien niet wist… Omdat de Cagiva River an sich bij velen in vergetelheid geraakt is. Niet zonder reden, trouwens.
Als eentje je passeert op de snelweg, zou je een Cagiva River zomaar aan kunnen zien voor een Honda NTV650. Sterker nog, zou je enkel een silhouet voorgeschoteld krijgen… Succes te bepalen wat het nou is. De River was een volumemodel dat Cagiva’s toekomst veilig moest stellen. Cagiva was indertijd eigenaar van Ducati en MV Agusta, maar Cagiva-het-merk moest zowel Ducati als MV voorlaten – en dan ben je het moederbedrijf, hé. Op zich geen schande, al doet overdadige bescheidenheid vaak weinig goeds op termijn.
Bescheidenheid was tegelijkertijd de grote kracht alsmede zijn grootste zwakte; de River was een grijze muis ten top. Deed weinig fout, maar blonk ook nergens in uit. Op het eerste gezicht was de afwerking prima en had je voor 13.690 gulden toch echt een Italiaan. En voor mensen mensen op de achterste benen gaan staan, het is toch echt een ras-Italiaan; geen Suzuki-blok hier! In tegenstelling tot wat je her en der leest – en de logica ook dicteert – hangt er geen Japans motorblok, geen Ducati-krachtbron en zelfs geen Rotax-blok in de River en de Cagiva-zustermodellen met dezelfde basis.
Het is toch echt een ras-Italiaan; geen Suzuki-blok hier!
Veel modellen van de Italiaanse fabrikant werden indertijd gebouwd rond blokken van Ducati (bijvoorbeeld de Cagiva Allazura 650, Gran Canyon en Elefant 900) en Suzuki (wie kan zich de Raptor 650 met het SV650-blok en de V-Raptor 1000 met het blok uit de TL1000S nog herinneren?), maar niet de River. Zowel de River, de Canyon en W16 werden uitgerust met Cagiva’s eigen blokken.
Iets bijzonders in de schuur hebben staan is leuk, maar omdat er maar zo weinig gebouwd en verkocht zijn, is onderdelen vinden een uitdaging. En die onderdelen ga je ook wel nodig hebben. De Cagiva River 500 leent zich namelijk perfect voor dagelijks forenzenverkeer. Alleen loopt de kilometerstand dan wel rap op en ga je de beperkingen merken. Met name het overlijden van de startmotor schijnt een kwestie van tijd te zijn en ook voorvorkkeeringen zijn geen lang leven beschoren. De extreme gevallen van exploderende vliegwielen en dergelijke hoor je gelukkig niet heel vaak – al is dat an sich toch al te vaak.
Zo belandde de Cagiva River in een vicieuze cirkel…
Dergelijke kwalen zijn een doodsteek voor een motorfiets die veelal geliefd wordt, al zal elk van die ervaringsdeskundigen je de frustraties ook niet onthouden. Het is een haat-liefdeverhouding ten top. Het stalen frame oogt veel mooier dan een motorfiets in dit segment hoort te hebben, terwijl de dikke upsidedown Marzocchi-vork en Brembo Goldline-remklauw een luxe impuls aan het geheel geven.
Ruitje erop, koffers zelfs. Het is geen kwaaie machine, maar Cagiva had er ooit de intentie mee volume weg te zetten. Motoren die als ‘volumemodel’ te boek komen te staan, zijn immer afgeladen met concessies. Juist die concessies maken het een volumemodel, maar als de tendens dan doorslaat blijft het volume uit. Tja, zo belandde de Cagiva River in een vicieuze cirkel.
Zodoende zie je zelden en hoor je er amper wat over. Terwijl dat net weer een beetje charme toevoegt, toch?
Wat voor motor rij jij? In deze Wat rij jij, ook wel bekend als de motoroccasiontest, kijken wij wat voor motoren jullie hebben gekocht tussen de 6.000 en 10.000 euro. We hebben deze keer een Husqvarna Nuda 900R uit 2014, een Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa uit 2010 en een Triumph Street Triple uit 2008. Stuk voor stuk dikke motoren!
Het is nog even wachten tot Ducati’s 2020-modellenonthulfeestje in Rimini op 23 oktober – wat gewoon al volgende week woensdag is, hé – maar Ducati geeft vast een inkijkje in de nieuwe V4 Streetfighters specificaties.
We hebben al een idee van hoe de V4 Streetfighter er uit gaat zien. Ducat racete namelijk met een prototype van de nieuwe hypernaked op Pikes Peak. Al was dat natuurlijk een machine die niet straatlegaal hoefde te zijn, dus verlichting was onnodig gewicht.
Het is maar een lichtgevend streepje in de duisternis, maar in de nieuwe teaser-video zien we in elk geval in grote lijnen – of ja, een klein lijntje eigenlijk – dat de V4 Streetfighter een compacte versie van de Panigale V4 als koplamp krijgt. Vergelijkbaar aan hoe Ducati de op de 1098 en 848 gebaseerde Streetfighters neerzette dus.
Boven: de koplamp van de V4 Streetfighter in de teaser, onder: de Panigale V4-koplamp.
Qua specs worden we ook even met de neus op de feiten gedrukt; 2020 wordt hét jaar van de bizarre nakeds. Ducati geeft namelijk een anorectische 178 kilo op. Naar verwachting is dit droog, aangezien de Panigale V4 al 175 droge kilo’s in de schaal legt. Die Panigale behoeft nog geen Euro 5-goedkeuring, deze V4 Streetfighter is wat dat betreft wel het bokje.
Niet misteverstane prestaties
Gelukkig kan Ducati wat tegenover die paar kilo extra zetten. Ducati claimt namelijk nu al 208 pk bij 12.750 tpm voor de nieuwe Streetfighter. Niet misteverstane prestaties, aangezien de Panigale ‘slechts’ 6 pk meer heeft. Hoe veel meer de motor op koppel afgeregeld wordt, is ongewis. Aangezien ze in de video ook de aanwezigheid van het rijhulpmiddelenpakket van de Panigale verklappen, is het antwoord op je vraag ‘Veel!’.
Wat verdere uitrusting betreft, zijn er al foto’s gespot van test-Streetfighters met wat basalere vering en remmen dan op het prototype. Die zal meer in lijn zijn met de gewone Panigale V4. Daarnaast kun je donder zeggen op een S-versie komt. Die krijgt dan bijvoorbeeld elektronische Öhlins-vering. Waarschijnlijk komt er ook wel een ode aan Carlin Dunne en Pikes Peak.
Overigens krijgt de Ducati V4 Streetfighter – zoals we op het Pikes Peak-prototype al zagen – dubbele vleugels. Die heeft de Panigale V4R niet eens… En daarmee zien we de aandacht van de markt nog verder verschuiven naar bizar sterke nakeds.
Behalve de Ducati V4 Streetfighter, krijgen we binnenkort namelijk ook nog de Kawasaki Z H2 met een supercharger, komt er nieuwe KTM 1290 Super Duke, lijkt het er op dat Triumph met een 1160cc-versie van de Speed Triple komt en heeft MV Agusta ondertussen de Brutale 1000 Serie Oro al finaal uitverkocht.
Het jaar 2020 belooft heel wat. 2020 wordt het jaar van de sportieve nudisten; let maar op!
Laat het maar aan Moto Puro over om iets bijzonders te bouwen – immer op basis van een Ducati, zoals de Elite II en de AL13 Blue Scrambler. Volgende in lijn van de in Nuenen gebouwde specials van Moto Puro is de XDiavel Collegamento ART-Bike.
Moto Puro-eigenaars Jean-Claude en Eveline Luijcx hadden een select gezelschap van veertig man uitgenodigd in hun zaak in Nuenen voor de onthulling van de Collegamento ART-Bike. Onder een laken, midden in de zaak, stond de motor klaar voor Maxime Loiseau (Sales Manager van Ducati West Europe). De Fransman mocht namelijk samen met gerenommeerd kunstschilder – en motorliefhebber – Marcel Bastiaans de motor onthullen.
De samenwerking met Bastiaans kwam overigens ook niet uit de lucht vallen. De kunstenaar werd namelijk door Luijcx en de zijne benaderd om het bodywork van de XDiavel kleur te geven. Zoals het een kunstenaar betaamt vatte Bastiaans de omschrijving in de breedste zin van het woord op. ‘Ik ben er echt wel een paar maanden continue mee bezig geweest. Maar ja, dan zitten er ook dertig lagen in het schilderwerk’, legt Bastiaans uit.
‘Er zitten meer dan dertig lagen in het schilderwerk.’
Als het moment van de onthulling dan daar is, zie je die dertig lagen meteen terug. Voor één van de lagen heb je meer nodig dan enkel de eigen ogen. Eveline en Jean-Claude Luijcx dachten tot dan toe alles wel gezien te hebben aan de Collegamento ART-Bike. ‘Deze hebben jullie nodig!’, zegt Bastiaans terwijl hij twee 3D-brilletjes tevoorschijn haalt. Zo verbaasd als het Moto Puro-eigenaarskoppel kijkt als ze de brilletjes aangereikt krijgen, verbleekt bij de blikken als ze de XDiavel Collegamento ART-Bike door de 3D-brilletjes bekijken.
‘Ik heb de 3D-techniek vaker toegepast bij mijn schilderijen en vond het perfect voor de XDiavel. De kleuren bewegen dan soort van’, legt Bastiaans uit. ‘Dit had ik ook met geen andere motor dan een Ducati XDiavel willen doen. De kleuren, de elementen; alles verwijst naar Italië, naar de link tussen mens en natuur. Het dolce vita-gevoel.’ Zo loopt de tricolore van achteren naar voren. Halverwege draait het om, met aan de achterzijde het rood rechts en het groen links en voor dus precies andersom.
Technisch is de motor omgebouwd tot een dragbike, met het stuur omgedraaid voor de juiste zithouding. Naast de juiste sound door het volledige Termignoni-uitlaatsysteem, is de motor verder geminimaliseerd. Als kers op de taart voegde men een handgemaakt zadel met de handtekening van Marcel Bastiaans toe.
De foto’s die je hierboven ziet, mogen dan een indruk geven van de bijzondere XDiavel Collegamento ART-Bike, maar je moet de motor eigenlijk met de juiste 3D-brilletjes bekijken. Uiteindelijk zal de motor verkocht worden. Tot die tijd is hij bij Moto Puro in het Brabantse Nuenen in de showroom te bewonderen.
Harley-Davidson heeft de productieversie van de volledig elektrische LiveWire pas net geïntroduceerd en nu heeft de Amerikaanse fabrikant de productie alweer stilgelegd.
Nieuwsbureau Reuters meldt dat Harley-Davidson met een ‘niet-standaard situatie’ te maken heeft gekregen bij de kwaliteitscontrole. Omdat er extra testen en analyses nodig zijn, is de productie dan ook stilgelegd tot nader order.
Wat er precies ‘niet-standaard’ was, is niet duidelijk. Uitgeleverde LiveWires hoeven in elk geval niet teruggeroepen te worden. HD houdt voorlopig de vinger aan de pols bij zowel dealers als klanten.
Wanneer de productie weer aangeslingerd wordt is nog niet bekend. Eveneens is het ongewis of de Long Way Up van Patagonië naar Alaska met LiveWires hinder zal ondervinden van de productiestop.
De lege plekken van onder meer #2 Leon Camier en #33 Marco Melandri zijn tekenend.
Elke maandag bespreekt Marien – normaal gesproken – wat hem opviel in het afgelopen sportweekeinde. Verwacht geen raceverslagen, maar wel een andere kijk op de actualiteit. Omdat Marien een welverdiende vakantie heeft, neemt Nick het voor eens over.
Een heel beperkte bloemlezing van reacties van WSBK-fans op sociale media: ‘Het zijn toch profs!?‘, ‘Het is voor iedereen hetzelfde…‘, ‘Dan ga je toch gewoon wat langzamer rijden?‘. In Argentinië besloot een aantal WK Superbike-rijders de kont tegen de krib te gooien; ze weigerden te racen. Veertien van de negentien coureurs stonden als één man op tegen de organisatie die op het allerlaatste moment het opnieuw geasfalteerde circuit van San Juan Villicum had gehomologeerd voor de WorldSBK-ronde van Argentinië.
De baan was stoffig en vies, en het recent vernieuwde asfalt was nog zo nieuw dat het teer onder de blakende zon als een vettige drap door de ondergrond omhoog kwam. Beide problematisch, maar tezamen nog problematischer. Omdat de baan stoffig was, kregen de banden niet voldoende contact met de ondergrond om goed op te warmen – een bizarre notie aangezien het zaterdag flink heet was. Het maakte de baan onvoorspelbaar glad en de veertien rijders togen nog net niet met hooivorken en fakkels door de pitstraat, maar zelfs een voorstel van de rijders om Race 1 uit te stellen naar de koelere zondag legden de Dorna en de FIM naast zich neer.
Een stel mistroostige muiters…
Veertien van negentien. Dat maakt net geen driekwart van het startveld, meer dan genoeg om de race te annuleren of in elk geval te verzetten. Zes rijders, daarentegen; dat zijn in vergelijking maar een stel mistroostige muiters. Van de veertien bleven uiteindelijk slechts Leon Camier, Chaz Davies, Sandro Cortese, Marco Melandri, Ryuichi Kiyonari en Eugene Laverty aan de kant. Tel er Loris Baz bij op, die zelf slachtoffer werd van de verraderlijke omstandigheden.
De acht anderen die de boycot eerst wel steunden, lieten De Zes van San Juan – onder druk van teams, teambazen, sponsoren en aanverwanten – in de kou staan. En ondanks dat De Zes weigerden naam en rugnummer van de deserterende muiters – zij die wel besloten te rijden – te geven, spraken sommigen van de starters zich uit als sympathisant. Leon Haslam bijvoorbeeld, maar ook Jonathan Rea; beide bepaald niet enthousiast.
‘Slecht voor het imago‘, echt?
De Zes van San Juan werden verguisd. Dat sommige fans geen blad voor de mond nemen en niet veel op hebben met de veiligheid van de rijders in de sport waar zij zeggen fan van te zijn, benadrukte Marien vorige week al. Maar dat teams er zelfs voor kiezen niet achter hun rijder te staan, bleek bij Eugene Laverty, toen zijn Go Eleven-team onder een kopje ‘Slecht voor het imago‘ op Facebook aangaf het niet met hun Ierse rijder eens te zijn.
Voor financiële, zakelijke en sportieve verplichtingen valt wat te zeggen, maar alles valt toch in het niet bij een onveilige situatie? ‘Het zijn toch profs!?‘ – Ja, het zijn profs en juist zij weten dondersgoed wat wel en niet verstandig is. ‘Het is voor iedereen hetzelfde…‘ – Ja, maar als het té gevaarlijk is, is het dat ook voor iedereen. ‘Dan ga je toch gewoon wat langzamer rijden?‘ – Ja, tot de eerste drieste rijder besluit meer te willen riskeren dan de man achter hem, en het hek van de dam is.
Nu ging er niets mis, nu bleef iedereen zitten. Wat als er een rijder serieus gewond geraakt was, hadden De Zes van San Juan dan wel gelijk gekregen? Een ding is zeker; ook de FIM is niet geheel zeker van haar zaak. Vanmorgen stuurde de Internationale Motorsport Federatie namelijk de verklaring uit dat de boycot van de zes rijders ongeoorloofd was. Door de door hen afgegeven homologatie voldeed het circuit aan alle vereiste veiligheidseisen. Er was dus geen reden tot staken.
De cijfers zijn duidelijk…
Desondanks werden de rijders ook niet bestraft voor hun ongehoorzaamheid. Raar, aangezien zij tegen hun contractuele verplichtingen in langs de kant bleven. Als het staken van een werknemer officieel afgekeurd wordt, wordt het werkweigering; als dat niet afgestraft wordt, dan heeft de FIM gewoon boter op het hoofd.
De FIM, de Dorna en die fans die vonden dat er gewoon gereden moest worden kunnen hoog en laag springen, maar hoe kan het dan dat Race 1 afgelopen zaterdag – op nieuw en schijnbaar beter asfalt – flink onderdoet voor zowel Race 1 als Race 2 verleden jaar? De rond glibberende rijders die we allemaal zagen daargelaten, zijn de cijfers duidelijk. Er werd niet minder hard gereden; er kon niet harder gereden worden… De omstandigheden stonden het niet toe.
Links: Race 1 en 2 van 2018, rechts: Race 1 en 2 van 2019
Hoe je het ook wendt of keert, zullen alle betrokken partijen eens goed in de spiegel moeten kijken na dit debacle. Als rijders staken, doen ze dat niet zomaar. De organiserende partijen zouden dat serieus moeten nemen. Zo niet, dan gaan we met z’n allen in één klap ruim veertig jaar terug in de tijd. In één keer terug naar de grote staking van 1977 in de Grand Prix.
Er gebeuren steeds meer ongelukken op de Nederlandse snelwegen. Dat meldt NRC op basis van een rapport van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat vandaag gepubliceerd werd
Het aantal ongevallen op autosnelwegen is de afgelopen vijf jaar meer dan verdubbeld; van 17.000 in 2014 naar ruim 38.000 in 2018. Van de 678 dodelijke slachtoffers in het verkeer, vorig jaar, vielen er 81 op snelwegen. Dat waren er in 2014 nog 63. Een toename van ruim een derde.
In het onderzoek van de SWOV komt ook naar voren dat niet alleen het totaal aantal ongelukken toeneemt, maar dat er ook meer slachtoffers te betreuren zijn. De belangrijkste oorzaken van de ongelukken zijn een te hoge snelheid en afleiding. Die afleiding komt dan weer voornamelijk door gebruik van smartphones. Nog een aangedragen mogelijke oorzaak is de afgenomen handhaving door de politie.
Terug naar de laatste race van het WK Superbike-kampioenschap van 1993 met de Zondagmorgenfilm deze week. Toen ging de race definitief niet door – tot ieders verbazing, maar evengoed vol begrip.
Voor iedereen die gisteravond de WorldSBK-race in Argentinië gekeken heeft, zal het een raar gezicht geweest zijn. Slechts twaalf rijders stonden op de grid, waarvan er meerdere voor de race toegaf niet te hebben willen rijden. De baan werd al snel met geheven wenkbrauwtjes afgedaan als in bizar slechte staat, maar de FIM en raceorganisator Dorna beslisten de baan veilig te verklaren.
Al snel kwamen de herinneringen bovendrijven van de kampioenschap beslissende race die nooit verreden werd in het seizoen van 1993. Op het circuit in Mexico Stad was het meest bizarre incident dat van de uiteindelijke wereldkampioen. Kawasaki-rijder Scott Russell was bezig aan een snelle ronde in de kwalificatie toen er plots een pick-uptruck de baan overstak. Verder waren er meerdere incidenten met honden op de baan en zelfs voetballen die het circuit op gestuiterd kwamen. De rijders hakten de knoop door en boycotten de race.
Uiteraard in niks te vergelijken met de omstandigheden in Argentinië dit weekend, maar wel een bizar verloop van een aanloop naar een race. Het circuit was vies, stoffig, vuil; net hoe je het omschrijven wilt. Grip was ver te zoeken. Niet alleen door de vieze ondergrond an sich, maar ook door het feit dat de banden – ondanks de inherente hitte in de Argentijnse woestijnlanden – niet op kwamen. Door het stof kan de Pirelli niet volledig uitrollen en in het asfalt zakken. Kortom, de band krijgt niet genoeg contact met de ondergrond en dus niet genoeg frictie, wat nodig is om het rubber op de optimale arbeidstemperatuur te brengen. Tel er nog bij op dat de recent vernieuwde bovenlaag nog dusdanig vers was, was nog niet gezet teer als een glibberig laagje tussen het asfalt doorkomt her en der, en je hebt een uitdaging…
Geen herrieschoppers…
Zodoende besloot een groep van veertien rijders na een – van vele… – bijeenkomst samen te beslissen de race te boycotten. Een beslissing als deze neem je unaniem of unaniet. Dat Moriwaki Honda-fabrieksrijder Leon Camier uiteindelijk in een lang pleidooi uit moest leggen dat hij – en met hem Chaz Davies, Sandro Cortese, Marco Melandri, Ryuichi Kiyonari en Eugene Laverty – geen deel van een bende herrieschoppers was, deed duidelijk zeer. Eerder was hij namelijk deel van een collectief, dat absoluut niet ging rijden.
Van de veertien rijders togen er acht toch naar de grid, waardoor ze de unanimiteit braken en de zes die doorzetten om verschillende redenen in de kou lieten staan. Sponsorverplichtingen, druk vanuit het team of andere beweegredenen daargelaten, gaf Leon Haslam – juist een van de mannen die, evenals Loris Baz, crashte door de slechte omstandigheden – zelfs op de grid toe daar niet te hebben willen staan. Het was zijn werk en hij ging aan de slag.
Noem het ironisch dat er langs de baan van San Juan reclameborden hangen voor dat andere circuit in Argentinië…
Zo verbaasd als sommigen gisteren waren, waren er nog meer toen in 1993 verbaasd, toen Mexico Stad plots stil bleef na het uitblijven van de races. In Argentinië ging het gisteren wel gewoon los en vandaag – hopelijk dan wel waarschijnlijk – opnieuw. En belangrijker; hopelijk zonder incidenten.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
