donderdag 23 april 2026
Home Blog Pagina 1132

MotoGP: dichter bij elkaar dan ooit?

Door
Nick Enghardt
-
0
Silverstone MotoGP

De Grand Prix van Engeland op het circuit van Silverstone was, met een verschil van 0,013 seconden tussen de nummer één en twee, een van de spannendste finishes ooit in de MotoGP. Bij slechts drie races ooit in de geschiedenis van de koningsklasse van de Grand Prix was het gat tussen de winnaar en de eerste verliezer kleiner. Reden genoeg eens in de statistiek te duiken.

Te beginnen met zondag. Het verschil was het op drie na kleinst van alle Grands Prix. Alex Rins wist Marc Marquez aan de lijn met 0,013 seconde te kloppen. Met je oog knipperen duurt tussen de drie en vier tienden van een seconde – we nemen voor het gemak het gemiddelde van 0,35 seconde. Dus past het verschil tussen de twee Spaanse kemphanen aan de meet net geen 27 keer in de tijd die je nodig hebt om te knipperen met je oog.

  1. 1975 – Nederland – TT Circuit Assen : Barry Sheene en Giacomo Agostini – 0.000
  2. 1996 – Tsjechië – Brno : Alex Criville en Mick Doohan – 0.002
  3. 2006 – Portugal – Estoril : Toni Elias en Valentino Rossi – 0.002
  4. 2019 – Engeland – Silverstone : Alex Rins en Marc Marquez – 0.013

De finish van Rins en Marquez was al de derde in het seizoen van 2019 waarbij de nummer één en de nummer twee binnen duizendsten van seconden van elkaar zaten.

  1. Qatar – Losail : Andrea Dovisioso en Marc Marquez – 0.023
  2. Italië – Mugello : Danillo Petrucci en Marc Marquez – 0.043
  3. Engeland – Silverstone : Alex Rins en Marc Marquez – 0.013

‘Je zou bijna denken dat Marquez slecht is in laatste ronde-gevechten’, liet David Emmett van Motomatters.com ontvallen. Wat meteen de vraag doet rijzen; zit het in de MotoGP dit seizoen dichter bij elkaar dan ooit? Dat zochten we uit.

Invloed van reglementswijzigingen

Om een enigszins duidelijk beeld te krijgen, hebben we de nadruk van het onderzoek gelegd op de MotoGP sinds de invoering van de viertakten – van seizoen 2002 tot heden dus. We hebben de gegevens vervolgens opgedeeld in een grafiek voor gemiddelde verschillen per seizoen en de absolute topverschillen per seizoen.

MotoGP
Rode lijn: gemiddelde verschillen. Donkergrijze lijn (horizontaal): absoluut gemiddelde. Lichtgrijze lijn (verticaal): reglementswijziging.

Bovenstaande grafiek toont het gemiddelde verschil tussen de racewinnaar en de nummer twee per seizoen. Opvallend is de duidelijke verschuiving ter hoogte van de grijze verticale lijnen. De eerste lijn bij het seizoen van 2007 is de overstap van 990cc naar 800cc. De tweede grijze lijn is vervolgens het afschaffen van de 800cc grens, waarna het maximum op 1000cc kwam te liggen. Dit heeft duidelijk invloed gehad op de onderlinge verschillen de koningsklasse.

Als we de uitschieter van seizoen 2012 erbij pakken, kunnen we Dani Pedrosa het fiks hogere gemiddelde aanrekenen. Drie van zijn races hebben het gemiddelde er niet lager op gemaakt. Op de Sachsenring pakte Pedrosa 14,996 seconde op rivaal Jorge Lorenzo, terwijl hij op Indianapolis een gat van 10,823 seconden had weten te slaan – wederom op de uiteindelijke wereldkampioen Lorenzo.

Valencia was vervolgens de nagel aan de doodskist van een deftig gemiddeld verschil tussen de winnaar en eerste verliezer. Met 37,661 seconden voor op Yamaha-invaller Katsayuki Nakasuga was het opnieuw een dominante Pedrosa die een gigantisch gat geslagen had naar de concurrentie.

Wil niet zeggen dat het veld niet dicht bij elkaar zat in het seizoen van 2012, want in 2008 werd bijvoorbeeld geen enkele race beslist met minder dan een seconde verschil tussen de nummer één en nummer twee. Sterker nog; het kleinste beetje ademruimte tussen de winnaar en de tweede plaats was 1,817 seconden. Jorge Lorenzo wist toen in 2008 Pedrosa achter zich te houden op het circuit van Estoril. In het gemiddeld hoog uitgevallen jaar van 2012 was het kleinste verschil toch nog 0,178 seconden. Tussen wie? Je raadt het; Dani Pedrosa, voor Jorge Lorenzo. Op Brno, ditmaal.

Absolute verschillen

Als je vervolgens de kleinste absolute verschillen per seizoen uitzet, krijg je een ander beeld. Het beeld met absolute verschillen is natuurlijk enorm vertekend. De hoeveelheid data van achttien seizoenen, vermenigvuldigd met zo’n zeventien of achttien ronden per seizoen, is veel groter dan slechts de allerkleinste verschillen per seizoen. Toch geeft het een interessant inkijkje.

MotoGP
Blauwe lijn: kleinste onderlinge verschillen. Lichtgrijze lijn (verticaal): reglementswijziging.

Het toont namelijk niet zo zeer een directe daling, terwijl het wel laat zien dat het afstappen van de 800cc-limiet de sport goed gedaan heeft. Het gemiddelde verschil over de eerste achttien seizoenen in het viertakttijdperk van de MotoGP ligt namelijk op 3,724278 seconde tussen de de nummer één en nummer twee. Al begaan we daarmee wel de statistische doodzonde van een gemiddelde van een gemiddelde nemen. Het geschetste beeld is desondanks duidelijk.

Je kunt er namelijk niet omheen dat alle gemiddelde verschillen die boven dat algeheel gemiddelde uitkwamen tussen seizoen 2007 en 2011 liggen; de 800cc periode. Toen MotoGP haar maniakale kinderjaren met haast ongelimiteerde, vuurspuwende 990’s verliet, werd domineren in de koningsklasse gemakkelijker. De onderlinge verschillen van rijders en de motoren waren simpelweg groter.

Verwend geraakt

Sinds de Dorna de limiet opschroefde tot 1000cc, werd domineren wellicht moeilijker; gedomineerd werd er desalniettemin. Tussen 2013 en het heden wist enkel Jorge Lorenzo de titel af te houden van Marc Marquez – in 2015. Doorslaggevend als Marquez’ bizarre talent en kunde uitgedrukt in titels blijkt, heeft de concurrentie de zevenvoudig wereldkampioen steeds vaker op de korrel.

Zoals in – statisch gezien – niet het spannendste seizoen van 2016. De verschillen in de cijfertjes zijn niet overweldigend, terwijl we dat seizoen een recordaantal van negen verschillende racewinnaars zagen. Het wordt Marquez moeilijker gemaakt en eenieder die durft te beweren dat de MotoGP saai geworden is; jongens en meisjes, we zijn verwend geraakt.

We zagen zondag op Silverstone dat Marquez niet altijd kan winnen, evenals de zondag twee weken daarvoor toen het Andrea Dovizioso was die de verdedigend wereldkampioen aftroefde op de Red Bull Ring. Toch staat Marc Marquez alweer 78 punten los – een fikse marge. Desondanks zijn er de komende zeven ronden van het seizoen nog maximaal 175 punten binnen te halen, en is alles technisch gezien nog mogelijk.

Een ding is wel duidelijk; Marc Marquez heeft de concurrentiestrijd opgedreven. Mannen als Rins, Andrea Dovisiozo en Maverick Vinales, maar zelfs Petrucci, Rossi en Crutchlow; stuk voor stuk zijn ze er op gebrand Marquez te kloppen.

Helaas moeten we concluderen dat Marquez niet per se slecht is in gevechten in de laatste ronde; op een slechte dag – op een circuit dat de Honda niet super ligt – is hij simpelweg nog steeds goed voor de tweede plek. En die tweede plek is ook gewoon twintig punten waard.

Tot slot; de toppers!

Omdat we toch in de cijfers zitten, willen we je natuurlijk de top-5 close-finishes in het viertakttijdperk van de MotoGP niet onthouden.

5. 2019 – Qatar – Losail : Andrea Dovizioso en Marc Marquez – 0.023

4. 2016 – Italië – Mugello : Jorge Lorenzo en Marc Marquez – 0.019

3. 2011 – Spanje – Valencia : Casey Stoner en Ben Spies – 0.015

2. 2019 – Engeland – Silverstone : Alex Rins en Marc Marquez – 0.013

1. 2006 – Portugal – Estoril : Toni Elias en Valentino Rossi – 0.002

Foto: MotoGP.com
Video: Youtube.com
Grafieken: Motor.nl

*Seizoen 2019 tot en met de Grand Prix van Engeland

Meer Moto Guzzi V85-modellen op komst?

Door
Nick Enghardt
-
0
Moto Guzzi V85

Het lijkt erop dat ze in Mandello Del Lario werken aan nieuwe modellen op basis van de V85-tweecilinder die momenteel dienst doet in de Moto Guzzi V85TT. Het Guzzi-gamma schreeuwt om verfrissing en de Guzzist heeft wel weer behoefte aan iets als een Griso of, brutaler dromend, een Le Mans.

Toen Moto Guzzi in 2017 met de ontwerpstudie van de V85TT op de proppen kwam, verwachtten maar weinigen er echt wat van. Het was een toekomstvisie, maar eentje die wel erg uit de band sprong – naar Guzzi-maatstaven dan. Dat ging toch niet gebeuren? Spoelen we snel door naar afgelopen najaar en plots stond dat concept er wél als productiemodel.

Zoals je hieronder meer dan duidelijk ziet, wijkt het studiemodel nagenoeg niet af van het uiteindelijke productiemodel. Vooruit, de dikke M50 Brembo-monoblocklauwen werden iets subtieler en portemoneevriendelijker klauwen van dezelfde firma en in plaats Öhlins-vering werd gekozen voor KYB-delen. Kort om, Moto Guzzi ziet heil in de V85-krachtbron, die we in een eerdere incarnatie al in de V9-reeks aantroffen. Moto Guzzi zou het blok niet nu al naar Eur0 5-eisen geüpdatet hebben als ze er niet meer mee van plan waren.

V85TT

Links: Moto Guzzi V85TT Concept, rechts: Moto Guzzi V85TT (productiemodel)

Moto Guzzi voert momenteel nog een aantal modellen, wat stuk voor stuk variaties op één van drie blokken betreft. De V85TT is gebaseerd op een evolutie van het blok uit de V9-reeks, die met de Bobber, Roamer en Bobber Sport in drie smaken te krijgen is. De V7 III-serie heeft een nog breder uitgemeten selectie varianten met maar liefst zeven (!) soorten. De Stone, de Special, de Racer, de Rough, de Milano, de Carbon en de Limited. Dan rest nog het 1400-blok, dat we terugvinden in de MGX-21, de Audace, California en de El Dorado.

Behoefte aan vers bloed

Met name die 1400-krachtbron kon wel eens op de rol staan voor vervangen, aangezien het blok in huidige vorm al heel lang ongewijzigd gebruikt wordt. Euro 5 klopt inmiddels op de deur en of de vier 1400s kostendragend kunnen zijn voor een update? Dat de 1200-twin – die in het verleden de NTX, Norge en Griso aandreef – al even verdwenen, wekt de indruk dat Moto Guzzi wel behoefte heeft aan vers bloed.

Er kon dus heel goed sprake zijn van een aanstaande grote schoonmaak bij Guzzi. Alleen rest nu de vraag of daar iets voor terugkomt, en het lijkt logisch dat dat het geval is. Moto Guzzi heeft met de eenvoud van de V85TT een subtiel adertje goud aangeboord en kan op heel wat lof rekenen voor de het doorpakken met de TT. Als ze nog even verder doorpakken en het V85-blok breder inzetten kon dat wel eens een ware opleving betekenen voor Guzzi.

Honderd jaar Guzzi

In 2021 bestaat Moto Guzzi alweer honderd jaar, wat het een van de oudste nog altijd bestaande Italiaanse motormerken maakt. Moederbedrijf Piaggio zal het aan alles gelegen zijn daar een heugenswaardig feestje van te maken.

De Griso kwam in 2005 op de markt als 1100, maar een 850 volgde snel. De Le Mans is natuurlijk een stuk legendarischer en ondanks dat het blok later almaar aan inhoud toenam, nam de 850 Le Mans de aftrap in 1975. Volgend jaar is dat precies 45 jaar geleden en voor de Griso is het 15 jaar; een V85 Le Mans en een V85 Griso per 2020?

Zou zomaar kunnen. We durven dan dan ook wel een stiekem voorzetje te geven dat Moto Guzzi in november bij de EICMA in Milaan alvast een tipje sluier zal lichten. Want ja, wie jarig is trakteert!

Afbeelding: Motor.nl/Moto Guzzi
Foto’s: Moto Guzzi

De vijf best gelezen artikelen van afgelopen week! (33)

Door
Maikel Sneek
-
0
TankTasTocht #5

Wat zijn de best gelezen artikelen op www.motor.nl van deze week? Motor.nl wordt elke week overspoeld met motornieuws, motortests, motorvideo’s en mooie verhalen. Er komt van alles voorbij. Door de vele artikelen zie je soms door de bomen het bos niet meer. Daarom hebben we de vijf best gelezen artikelen van afgelopen week voor jou op een rij gezet.

TankTasTocht #5

1.TTT5: Grenzeloos Toeren – 7-8 september

TankTasTocht #5 heeft nog veel meer verrassingen in petto. We rijden van De Maasduinen naar de Rijn en dan weer omhoog, de stuwwal op bij Groesbeek, om te eindigen in het coulisselandschap bij Dinxperlo in de Achterhoek.

Lees hier het artikel

 

Morbidelli museum sluit deuren2.Morbidelli museum sluit deuren

Het gerucht ging al een tijdje: Het Morbidelli museum moet dicht. Het levenswerk van Giancarlo Morbidelli, die door de jaren heen een van de mooiste en veelzijdige privécollecties ter wereld opbouwde, gaat zo verloren.

Lees hier het artikel

 

EICMA vooruitblik3.EICMA vooruitblik deel 1

Als augustus op zijn eind loopt, wordt de nieuwsstroom weer onrustig. De geruchtenmolen stuitert haast tegen de toerenbegrenzer. Wij blikken vast vooruit naar begin november. Dan ontkracht of bevestigt de EICMA in alle geruchten.

Lees hier het artikel

 

Motorrijden in de hitte4. 5 tips voor rijden in de hitte – deel 1

Het kon niet uitblijven. Door de terugkerende warmte in Nederland wederom een top 5 notering voor motorrijden in de hitte.

Lees hier het artikel

 

 

politiemotor5.De vijf best gelezen artikelen van afgelopen week! (32)

De vijf best gelezen artikelen van afgelopen week (32) staat deze week zelf in de top vijf! Heb jij de top 5 van afgelopen week al gelezen?

Lees hier het artikel

Sportweekeinde: Sport anders bekeken

Door
Marien Cahuzak
-
0
Jeffrey Herlings
Jeffrey Herlings keerde afgelopen weekeinde terug in de MXGP. En hoe! Foto: KTM/Ray Archer

Elke maandag bespreekt Marien wat hem opviel in het afgelopen sportweekeinde. Verwacht geen raceverslagen, maar wel een andere kijk op de actualiteit.

Man, man, man… Waar te beginnen dit sportweekeinde? Ik zou natuurlijk pagina’s vol kunnen tikken over de finish van Silverstone, maar dat doe ik niet. Als Nederlander moest je dit weekeinde zijn in het Zweedse Uddevalla. En nee, dat is geen sneer naar Bo.

Twee op rij

Glenn Coldenhoff die z’n tweede MXGP-wedstrijd op rij wint, dankzij een waanzinnige laatste ronde inclusief fantastische inhaalactie op Pauls Jonass, had wat mij betreft zomaar hét moment van de Zweedse MXGP kunnen zijn. Zeker als je weet waar Glenn vandaan komt na zijn zware rugblessure.

En dan was er natuurlijk ook het grote succes van Roan van de Moosdijk, in een voor hem waarschijnlijk onvergetelijke week. Eerst de presentatie in het Nederlands team voor de Motocross of Nations op Assen en dan de titel pakken in de EMX250.

Toch vond voor mij het moment van het weekeinde al op zaterdagmiddag plaats. Toen Jeffrey Herlings de kwalificatieheat van de MXGP won. Op dinsdag, tijdens de presentatie van Team NL voor de Nations, was er nog geen sprake van deelname aan Zweden. Pas tijdens de ADAC Masters in Bielstein, komend weekeinde, zouden we Herlings terug in wedstrijdverband zien. Na een training op woensdag werd dat plan flink op z’n kop gezet en besloten Herlings en KTM het al op Uddevalla te proberen.

Eigen schuld

Vooraf deed hij alles er aan om de verwachtingen laag te houden, alleen dat lukte niet echt door wat hij op zaterdagmiddag zelf deed. Op zondagmiddag werd het nog ‘erger’… Aldus Jeffrey zelf, die voor het eerst in zijn carrière baalde van een goede start. Echt waar!

Herlings: ‘Het probleem in de eerste manche was dat ik kopstart pakte. Op zaterdag ging het in de kwalificatieheat voor twintig minuten lekker, maar in de eerste manche had ik veel last van opgepompte armen. We hadden de vering iets zachter gezet omdat ik niet mijn gebruikelijke snelheid had. Ik reed in de eerste twintig minuten aan de leiding maar kon het daarna niet meer volhouden. Ik maakte een kleine valpartij en werd hierbij aangereden waardoor de motor schade opliep en ik de wedstrijd niet uit heb kunnen rijden.’

Die andere rijder waar Herlings het over heeft is Arnaud Tonus. Een moment dat ook zomaar heel anders had kunnen aflopen. Dit keer was het echter gelukkig zijn KTM die er slecht vanaf kwam, en niet zoals twee keer eerder dit jaar Jeffrey.

Herlings: ‘Jammer, want ik denk dat ik vijfde of zesde had kunnen worden. In de tweede manche pakte ik geen kopstart, wat goed was omdat ik mij momenteel nog niet comfortabel genoeg voel als ik aan de leiding rij. Ik begon op een achtste plaats aan de wedstrijd en heb mijzelf terug opgewerkt naar een vierde positie. Samen met de overwinning op zaterdag was het geen slechte training met minder dan twee weken op de motor. We hebben nog een aantal weken tot aan de belangrijke wedstrijd in Assen.’

Gebroken dijbeen

Daarmee doelt hij uiteraard op de Motocross of Nations. Als je weet dat Calvin Vlaanderen de tweede MX2-manche won en uiteindelijk ook tweede werd – op slechts één punt van winnaar Tom Vialle – staat Nederland er perfect voor. Iets dat niet gezegd kan worden van Team Frankrijk, want die moeten het waarschijnlijk doen zonder Romain Febvre, die zijn dijbeen brak in Zweden.

Zo snel kan het gaan in de cross…

Classic: Brough Superior SS80

Door
Jan Kruithof
-
0
1937 Brough Superior SS80

Ik sta in het pand van een klassiekerbedrijf, met mijn helm op en handschoenen aan. In de startblokken, terwijl monteur Ron een smetteloze Brough Superior SS80 poetst zodat deze zowaar nóg meer blinkt. Het zijn een paar nerveuze ogenblikken. Ik wil al jaren een Brough Superior rijden en nu sta ik er naast, wachtend om er op weg te kunnen. En ik ben er van overtuigd dat iets de testrit gaat doorkruisen.

Roland Brown

Hoewel: er is helemaal geen reden om zo te twijfelen. De motor is volledig gerestaureerd en de conditie lijkt in orde. Men heeft toegezegd dat hij van mij is deze middag en ik heb de route al helemaal uitgetekend in mijn hoofd. Okay, het is een zeldzame en mooie fiets, gebouwd in 1937, en is veel meer waard dan een moderne superbike. Toch heb ik fabrieksracers getest die zelfs nog veel meer waard zijn, zonder mij zo nerveus te voelen zoals nu. Zelfs het niet voor het seizoen normale mooie weer speelt mij in de kaart; er is amper een wolkje aan de lucht.

Kom op, Ron

Ron blijft maar poetsen en de spanning groeit. Kom op, Ron. De fiets is al spik en span, schiet er door mijn hoofd. Overdrijven is ook een kunst. Maar dan is hij tevreden. Nog een laatste veeg over het glimmende zwarte spuitwerk van de brede Superior-tank en dan doet hij een stap naar achter om de motor vrij te geven.

Een paar minuten later zit ik wijdbeens op de Brough, rustig cruisend over een stille hoofdweg, mijzelf afvragend waar alle commotie voor nodig was. De grote, zwarte motor lijkt relaxed en vraagt geen inspanning zo net onder de 100 km/u, subtiel ploffend vanuit zijn zijdezacht lopende 990cc zijkleps V-twin, die doet alsof hij dit met plezier voor altijd gaat volhouden.

Opgewonden

Het is dus eenvoudig te begrijpen waarom ik en vele andere mensen met mij, opgewonden raken als ze de kans krijgen om met een Brough Superior V-twin te rijden. Er hangt veel mystiek rond de motoren van Haydn Road in Nottingham, waardoor het een hele speciale gelegenheid wordt, wanneer je er voor de eerste keer op rijdt. In de late jaren twintig en de jaren dertig stak de ‘Brufsup’ met kop en schouders boven elke andere motor van die tijd uit. De talrijke snelheidsrecords en wedstrijdoverwinningen, door beroemde figuren zoals Eric Fernihough, Bert Le Vack en George Brough zelf, droegen aan deze legendevorming bij.

Deels ontstond deze reputatie door de marketingkennis van George, die hij gebruikte door zijn motoren Superior te noemen. Dit overigens tot teleurstelling van zijn vader die ook motoren produceerde en een ondertussen beroemd commentaar gaf: ‘Ik neem aan dat die van mij dan de Brough Inferiors (inferieur, red.) zijn?’ Al in 1924 blufte de catalogus van Brough dat ‘het zeer aangenaam is om te rijden op een machine die, indien gewenst, alles op wielen achter zich laat’. Wat overigens een gedurfde claim was, net als andere uitspraken, zoals ‘Het is echt mogelijk met losse handen te rijden met 60 mph (96 km/u, red.)’ of ‘Ook koud start hij met de eerste trap’. Maar als iemand met zulke statements weg kon komen, dan was het George Brough wel.

Legende

Veel van de Brough Superior legende stoelt op de geweldige prestaties van de sportieve SS100. Meer dan op die van de SS80, die was voorzien van een grote, zijkleps V-twin, in tegenstelling tot de krachtigere kopklepmotor van de SS100. Maar al was de Brough Superior SS80 het mildere model van het palet, dan nog was het een machtige machine, omdat deze fietsen hun tijd ver vooruit waren. In die dagen werden motoren over het algemeen niet gebouwd voor opwindende prestaties, zoals nu, maar vooral omdat ze een goedkoop en eenvoudig alternatief vormden voor de auto.

De meeste motoren werden daarom ontwikkeld met een concurrend prijskaartje in gedachte, wat onvermijdelijk leidde tot eenvoudige specificaties en niet echt bijzondere kwaliteit. Geheel in contrast met deze gedachte ging George Brough voor een ‘grote eenzits machine die voldoet aan een ideaal, niet aan een prijskaartje’. Sommige onderdelen maakte hij zelf, vele andere kocht hij in. Deze waren niet alleen het beste wat er te vinden was, maar werden vaak toch nog verbeterd alvorens te kunnen voldoen aan de eisen van Brough.

Rolls

Desondanks ging de onbescheiden Brough bijna té ver met zijn publiciteit, nadat het magazine The Motor Cycle de machine had omschreven als de ‘Rolls-Royce onder de motoren’ en hij deze zin gebruikte in zijn advertenties. Hoewel de autofabrikant in eerste instantie dit niet toestond, mocht dat later wel, nadat een manager van Rolls-Royce een bezoek had gebracht aan Haydn Road en zag dat de medewerkers witte handschoenen droegen bij het assembleren van showmodellen.

Mijn versie uit 1937 is prachtig gerestaureerd en zou ook niet misstaan op een show, vooral nadat Ron klaar was met doek en poetsmiddel. Lang en laag, met een opvallende, grote 50 graden V-twin in het midden. Dit was een van de eerste fietsen nadat Brough voor motoren was overgestapt van JAP naar Matchless.

Zoals de Brough traditie betaamde, werden deze motoren speciaal gebouwd voor de firma uit Nottingham. Inclusief talrijke wijzigingen ten opzichte van de standaardmotor, die werd gemonteerd in de Matchless Model X. En natuurlijk de te verwachten wijzigingen, waaronder de naam Brough Superior op klepstoter- en distributiedeksel. Ook waren ze voorzien van een achterste cilinder van AJS, een zusterbedrijf van Matchless. Dit omdat deze een uitlaatpoort had waarop een twee-in-een uitlaat paste, in plaats van een dubbel uitlaatsysteem.

Samen delen

De meeste onderdelen, op de motor na, werden gedeeld door SS100 en SS80. Inclusief het door Brough gebouwde stalen buizenframe, met plek voor een brede brandstoftank met opvallend, driehoekig design (gezien van de zijkant) en twee vuldoppen met geïntegreerde wringstaaf (snelsluiting). De zitpositie wordt gedicteerd door de bijna platte stuurhelften, het zeer lage geveerde zadel en de brede, lage voetsteunen. Dit werkt ruimtelijk en is niet bepaald sportief, maar dit model was dan ook bedoeld als een snelle, maar tevens comfortabele langeafstandsmachine en werd vaak gekoppeld aan een zijspan.

De grote V-twin was goed voorbereid op zijn taak. Hij had een lage compressieverhouding (slechts zo’n 5:1), was soepel getuned en produceerde iets meer dan 30 pk (met iets extra’s voor de SS80 De Luxe omdat deze was voorzien van zorgvuldig geselecteerde en passende componenten). Dit betekende dat de motor eenvoudig hanteerbaar was en de motor startte altijd met een paar rustige bewegingen, tot leven komend met prettig klinkende pufjes uit de enkelvoudige demper.

Sterk punt

Trekkracht onderin was het sterke punt van de V-twin, waardoor de Brough Superior SS80 ook vandaag de dag opmerkelijk gemakkelijk te rijden is, zo merkte ik nadat ik de lichte koppeling had laten opkomen. ‘De eerste versnelling zul je niet nodig hebben’, adviseerde Ron en hij had gelijk. De tweede versnelling van de Norton vierversnellingsbak is aardig lang en de koppelkrachtige motor heeft meer dan genoeg in huis om op te trekken in z’n twee. Ook doortrekken vanaf zo’n 35 km/u, nadat ik de vierde versnelling had ingelegd middels het verchroomde pookje, is geen probleem. (Nog zo’n snoeverijtje van George Brough in zijn brochure: ‘de motor rijdt stationair als een topklasse auto op snelheden vanaf 10 mph in de hoogste versnelling’).

De SS80 is dan misschien wel ontwikkeld voor dat lage toeren gegrom, maar hij is capabel genoeg om vooruit te komen met een topsnelheid van 145 km/u. Zelfs met zijspan is de Brough ooit geklokt op meer dan 110 km/u. In solo-uitvoering rijdt deze oude motor met plezier ruwweg hetzelfde tempo en dit bovendien opmerkelijk soepel (ik zeg ‘ruwweg’ omdat de typische, in zwart uitgevoerde Smiths snelheidsmeter niet werkte).

Cliché

Stabiliteit op deze snelheid is voldoende om verschillende ‘als op rails’ clichés te bedenken. De Brough vraagt wel om aardig wat druk op het stuur om een bocht in te gaan. De fiets voelt zwaarder dan zijn gewicht van 191 kilogram, want heeft hij eenmaal besloten om een bocht in te gaan, dan doet hij dat nogal plotseling en blijft hij ook vrolijk hangen totdat ik hem met een ferme stuuractie weer rechtop zet.

Na gewenning was dit verder prima, wat ook gold voor het nogal vage gevoel vanuit de achterkant, gevoed door het geveerde zadel en de plunjervering achter. Brough dacht vooruit en leverde in de tweede helft van de jaren twintig al een afgeveerd frame, terwijl de meeste fabrikanten nog jaren bleven vasthouden aan een stijve achterkant. Het originele ontwerp werd net voordat deze motor werd gebouwd, ingewisseld voor het plunjersysteem. Vóór heeft de fiets een ongedempte, redelijk efficiënte, Girdraulic-voorvork, een van de vele alternatieve ontwerpen door de jaren heen.

Remmen

Brough had niet bepaald een hele goede reputatie wanneer het gaat over remmen, deels omdat de vroege, Castle-stijl, voorvork te zwak was voor een krachtige stopinstallatie. Ik was dan ook verrast toen ik merkte dat mijn fiets, voorzien van de alternatieve ‘Druid’ draagbalken, lekker vinnig tot stilstand kwam nadat de simplex trommelremmen voor en achter in werking traden. Zorgwekkender was het feit dat de lage rechter voetsteun stevig de grond raakt in bochten, lang voordat de 19 inch Dunlops, waarschijnlijk niet de meest grijpgrage band, zijn gripgrens had bereikt.

WOII

Misschien was dit slechts een subtiele reminder dat de SS80 in essentie het toermodel was van de Brough Superior lijn. Of dat ik niet te enthousiast moest worden op deze waardevolle oude machine, waarvan er slechts 400 zijn gebouwd voordat de productie staakte als gevolg van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Als om mij te waarschuwen voor zelfoverschatting, vertoonde de normaliter betrouwbare koppeling ineens een probleem. Maar ik reed rustig terug, ondanks het drukke verkeer, veel drukker dan de Brough ooit had meegemaakt toen hij net nieuw was.

Pas bij terugkomst drong het tot mij door hoe lang geleden deze motor werd gebouwd en hoe ver vooruit de Brough moet zijn geweest, vergeleken met zijn relatief primitieve ééncilinder concurrenten. Wanneer je op een machine rijdt die is gebouwd in 1937, die zo snel, soepel en comfortabel is als deze, dan snap je waarom Brough Superiors een ongeëvenaarde reputatie hebben in vergelijking met tijdgenoten. En waarom de oude advertentie met de zin ‘De Rolls-Royce onder de motoren’ waar is.

Specs

Brough Superior SS80 (1937)

Motor luchtgekoelde zijkleps Matchless 50-graden V-twin
Motorinhoud 990cc
Boring x slag 84 x 90mm
Compressieverhouding ca. 5:1
Carburator Enkele 1/16 inch Amal carburator
Vermogen ca. 35 pk
Transmissie 4-bak
Elektrisch systeem Magdyno
Frame Stalen buis
Vering voor/achter Girdraulic-voorvork, niet instelbaar/Plunjer, niet instelbaar
Remmen voor/achter 178mm, simplex trommelrem/178mm, simplex trommelrem
Voorwiel 3.25 x 19inch (Dunlop K70)
Achterwiel 4.00 x 19inch (Dunlop Speed Universal)
Wielbasis 1.524 mm
Zithoogte 711 mm
Tankinhoud 20 liter
Drooggewicht 191 kilo

Feit of Fabel: Boet van Dulmen is ooit opgepakt als drugsdealer

Door
Maikel Sneek
-
0
Boet van Dulmen

Good old Boet van Dulmen is ooit na aangifte door ‘een lekker mokkel’ opgepakt als drugsdealer. Waar of niet waar?

Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig werden de Nederlandse raceliefhebbers verwend door Wil Hartog, Jack Middelburg en Boet van Dulmen. Beter bekend als de Grote Drie boekte het trio grote successen in de Koningsklasse. Toch was het niet altijd koek en ei. Zo werd D’n Boet opgepakt als drugsdealer. Feit of fabel?

Misverstand

Iedereen die zijn geld – begrijpelijk – op fabel heeft gezet, kan de portemonnee trekken. In 1979 werd Van Dulmen namelijk door de Finse politie opgepakt als vermeend drugsdealer. Het bleek allemaal een misverstand. Topsporter Van Dulmen is altijd een stevige roker geweest en had standaard een pak zware Van Nelle op zak. Voorafgaand aan de GP van Finland op het vermaarde circuit van Imatra dook Den Boet de kroeg in. Daar draaide hij menig sjekkie en hij deelde de shag ook genereus uit aan andere kroegbezoekers.

Feit of Fabel: Jonge motorrijders hebben de grootste kans op een zwaar ongeval

Lekker mokkel

We laten Boet zelf aan het woord: ‘Een lekker mokkel, om eerlijk te zijn, zag ik al een tijdje naar ons kijken. Zij vond het raar dat de buil shag rondging en daarom vroeg ik als geintje aan haar of ze ook hasj wilde hebben. Uiteindelijk heeft zij naar de narcoticabrigade van Helsinki gebeld.’ De politie nam de melding serieus en rechercheurs observeerden Van Dulmen dagen lang. Overal waar Van Dulmen in het rennerskwartier was geweest, werd doorgespit en uiteindelijk werd hij afgevoerd naar het politiebureau van Imatra om daar tekst en uitleg te geven.

Enige overwinning

Boet herbeleeft het avontuur nog maar eens: ‘Ik heb uiteindelijk in de bak gezeten. Ik heb daar verteld dat hasj misschien in Amsterdam wordt gebruikt, maar niet in een dorpje als Ammerzoden. Daar kenden ze dat in die tijd nog helemaal niet joh.’ Het hele avontuur deed Boet van Dulmen weinig. Dat weekend won hij namelijk de GP van Imatra. Het bleek zijn enige overwinning in de Koningsklasse en dat is een feit.

 

Zondagmorgenfilm: Easy Rider

Door
Nick Enghardt
-
0

Als er een film de motorcultuur – en dan met name de customcultuur – een zetje gegeven heeft, is het Easy Rider wel. Easy Rider viert dit jaar haar 50-jarig jubileum, maar beide hoofdrolspelers gaan het 51e jubileum niet meer vieren. Peter Fonda overleed onlangs, Dennis Hopper in 2010 al.

Zo zijn Wyatt en Billy er niet meer bij, maar dat is juist het mooie aan films; films vertellen een verhaal dat je keer op keer kunt beleven. Maar waar sommige films volledig op zichzelf staan, wist Easy Rider de gebruikte muziek ook voor altijd aan de motorcultuur te binden. Het nummer Born To Be Wild van de Canadese band Steppenwolf zet qua tekst en inhoud sowieso al een toon die past binnen de vrijheid van het motorrijden, maar tezamen met de beelden van acteurs Hopper en Fonda – en Jack Nicholson, niet te vergeten – op hun choppers werd het nummer onsterfelijk.

Onsterfelijkheid

Die onsterfelijkheid zit ook in de motoren. Onlangs werd nog een replica van Fonda’s Captain America-chopper geveild voor ruim 30.000 euro. Dan hebben we het niet eens over het origineel. De Panhead-Harley werd ontworpen door Clifford “Soney” Vaughs en gebouwd door Ben Hardy. Met name Hardy was tot dan een onbekende, maar in de chopper-cultuur een naam van formaat. De mensen erachter zijn er niet meer, maar de muziek, de verhalen en de motoren blijven.

Easy Rider

En dat was het belangrijkste aan Easy Rider. Behalve dat de film dromen wakker maakte bij menig kijker – dromen over de vrijheid, die enkel motorrijden met zich meebrengt – bracht de film motoren naar de mainstream. Het was nog steeds een tegencultuur, maar wel een waar men zichzelf in wilde verplaatsen.

De gehele film is inmiddels echt wel wat oud, maar zelfs toen was het met een budget van 400.000 dollar al geen piekfijn en gepolijst stukje Hollywood. Toch werd het een kaskraker en toch spreekt de film ook nu nog aan. Voor de liefhebbers is Easy Rider te vinden op Netflix, aangezien wij hier moeilijk de hele film kunnen plaatsen.

Desondanks. Easy Rider? Born To Be Wild? Dat intro natuurlijk!

Afbeelding en video: Universal Studios
Foto: Bonhams

Voor jou getest: TCX Baja allroadlaarzen

Door
Redactie
-
0
TCX Baja Goretex

Elke zaterdag lees je een recensie over producten die we uitproberen bij het rijden van onze talloze testkilometers.

Onvoorbereid kom ik in een ongenadige regenbui te rijden op weg naar huis vanaf vliegveld Zaventem bij Brussel. Buienradar heeft me voorgelogen en de enkele stipjes die buien moesten voorstellen zijn een paarsige vlek geworden die precies mijn route naar Nederland volgt. Daar rij je dan met je kevlar jeans, leren jack en nagelnieuwe allroadlaarzen. Wachten is geen optie, want dan kom ik in de spits en word ik door het ontbreken van fatsoenlijke zoab-wegen alsnog doordrenkt door de waterspray. Rijden dus. Ja, het is afzien, maar ik word – op mijn kevlarbroek na – eigenlijk pas na een klein half uur echt nat onder m’n jack. De Baja’s houden zich nog wat langer sterk en
krijgen het voor elkaar de extreme hoeveelheid regen kranig te weren en m’n voeten warm te houden. Op een gegeven moment voel ik bij een remactie dat er een warme golf langs mijn enkel vloeit. Het water is er door mijn inmiddels doordrenkte kevlarbroek zo ingelopen. Dat ze waterdicht van de buitenkant zijn wist ik al, maar van binnenuit kan het water dus ook geen kant op.

Goretex

Elk nadeel heb z’n voordeel, niet waar? Goretex is een prachtig iets, mits het van het niveau is waar TCX mee werkt. Goed, naast dat ze waterdicht zijn, zien ze er ook best cool uit. Is zwart niet je ding, de Baja’s zijn er ook in het bruin. Omdat het een semi-avontuurlijke laars is, voelt de zool wat stijver aan. Dat kan betekenen dat een laag gemonteerd schakelpookje wat moeilijker is te vinden. In mijn ervaring valt dat in de praktijk gelukkig wel mee. Qua prijs zit je in de bovenste laag van het segment. Maar gezien de hoge kwaliteit Gore-tex die wordt gebruikt en de algehele afwerking van de Baja’s is die prijs wel te verklaren.

Product TCX Baja Goretex allroadlaarzen
Maten 38 – 48
Kleuren bruin, zwart
Prijs € 369
Verkrijgbaar www.periermotorsport.nl

Foto: Jowin Boerboom

De Deense Vikingen achterna

Door
Jan Kruithof
-
0

Veel vikingerfgoed is de laatste jaren dan ook opgewaardeerd tot echte attracties, met moderne musea of acteurs die het verleden tot leven brengen. Bovendien vind je de meeste vikingattracties in zeer landelijke gebieden. Dat maakt het volgen van het vikingspoor extra aantrekkelijk.

Tekst en beeld Jan Dirk Onrust

Wie gunstige publiciteit wil, kan in het algemeen beter niet het redactielokaal van een krant binnenvallen, alle pcﾕs roven, de helft van de aanwezige journalisten om zeep brengen en de andere helft als slaaf mee naar huis nemen. Dat zet kwaad bloed en levert wraakzuchtige stukjes op. Maar de vikingen bekommerden zich niet om public relations. Vanaf 793 AD plunderden ze het ene na het andere klooster. En omdat monniken de geschiedschrijvers of journalisten van de middeleeuwen waren, kregen de vikingen snel de reputatie extreem gewelddadige woestelingen te zijn.

Dat was niet helemaal onterecht. Vikingen kwamen vaak zonder kloppen binnen en ze lieten dikwijls enige sporen van molest achter. Maar ze waren veel meer dan zomaar een bende vandalen. Hoe ze echt leefden, kun je ontdekken als je door Jutland ﾐ het vasteland van Denemarken ﾐ een reis maakt langs monumenten uit de vikingtijd. Bijkomend voordeel is dat deze vaak het best bewaard zijn gebleven in gebieden waar mensen het minst in de natuur hebben ingegrepen.

Hannibal der Gewaltige

Als ik op weg naar Denemarken overnacht bij een bed & breakfastboer in het slaperige plaatsje Schuby (Sleeswijk Holstein) val ik met mijn neus in de boter. Niet alleen word ik voor 18 euro binnengehaald als de verloren zoon, ik zit ook nog eens op de zuidgrens van het voormalige vikinggebied. Mijn gastgezin, de familie Mees, woont zelfs aan de Ochsenweg, de belangrijkste handelsroute uit de vikingtijd. Daarom beschermden de vikingen de weg hier met het Danewerk, een zes meter hoge wal van dertig kilometer lang die Jutland van het huidige Duitsland afscheidde. Twintig kilometer ﾔDeense muurﾕ staat nog overeind en daarmee is het het grootste archeologische monument van Noord-Europa.

Aangezien ik vlak boven het Danewerk zit, opper ik dat de Meesjes heuse vikingen zijn. Daar zijn de boer en boerin niet helemaal zeker van. ﾔMaar de buurman is absoluut wel een viking!ﾕ roept boer Mees schaterend uit. Deze buurman blijkt de plaatselijke rauwdouwer te zijn. Hij heeft eigenhandig een motorfiets – Hannibal der Gewaltige – met een drieliter 試ncilinderblok gebouwd en daarmee het Duitse Guinness Book of Records gehaald. De motor produceert een geluid van 125 dB en heeft een verbruik van 3 liter per kilometer. Dat is zoveel geweld, dat kan alleen maar een viking bouwen, vindt boer Mees. De motor is in het plaatselijke streekmuseum te bezichtigen.

Verdwenen vikingstad

Op nog geen tien kilometer van mijn logeeradres vind ik de resten van de grootste en belangrijkste stad uit de vikingtijd: Haddeby. Hier woonden vooral vissers en handelaars.

Een Arabische koopman die Haddeby in de 10de eeuw bezocht, verbaasde zich over het vrijzinnige karakter van de bewoners. Dat vrouwen in deze grote stad make-up droegen om hun schoonheid te benadrukken en dat ze zomaar konden scheiden van hun man, vond hij maar niks. Maar middeleeuwse opvattingen kunnen hardnekkiger zijn dan een middeleeuwse stad: Haddeby was zo vaak het middelpunt van conflicten dat het van de aardbodem is verdwenen. Nu is het niet meer dan een leeg veld aan een baai, omringd door wallen. Ernaast ligt tegenwoordig het fraaie Wikinger Museum Haithabu. Hier vind je veel kunst-, gebruiks- en handelsvoorwerpen die in Hatteby (Haithuba of Hedeby) zijn gevonden.

Asterix-dorpje

Na 130 km rijden met mijn Aprilia Caponord over opvallend rustige wegen, bereik ik Ribe. Dit is het oudste en volgens sommigen mooiste stadje (19.000 inwoners) van Denemarken. Het heeft een sfeervol centrum met schilderachtige huizen, nauwe straatjes en terrassen. Maar hoe lieflijk ook, dit handelsstadje was in het begin van het vikingtijdperk wel een voornaam vertrek- en aankomstpunt van de plunderaars die Engeland, Nederland en Frankrijk onveilig maakten. Het Waddenstadje was dus belangrijk en daarom zijn hier maar liefst twee tamelijk nieuwe vikingmusea. Ribes Vikinger en Ribe VikingeCenter. In het eerste vind je alles wat hier in de buurt is gevonden. Het tweede is een soort Asterix-dorpje dat met acteurs toont hoe de vikingen leefden. Van boogschutters tot leerlooiers, van valkeniers tot timmermannen. ﾔMaar waar zijn de plunderaars en verkrachters?ﾕ vraag ik mijn gids. ﾔDat is misschien wat minder geschikt voor een educatief museum,ﾕ grijnst hij, wijzend op de schoolklassen die er rondlopen. ﾔMaar bovendien waren de vikingen overwegend agrari喪s. Alleen degenen die buiten de boot vielen, bijvoorbeeld omdat door het erfrecht al het bezit naar de oudste zoon ging, sloegen aan het reizen. Dat waren niet alleen plundertochten, er werd ook gewoon handel gedreven.ﾕ

Duizend jaar garantie

Ik ga verder noordwaarts, naar Jelling, zoﾕn 80 km van Ribe. Het is zonnig, de wind is lauwwarm, de glooiingen zacht, de weilanden mals en de wegen kronkelen zo nu en dan lekker. En wat is het rustig. Denemarken is misschien niet echt het land om van je vierkante banden af te komen, maar ik zit volop te genieten. Het is minstens zo leuk als dijkjes rijden, maar dan zonder Nederlandse hectiek. De Caponord vindt het ook allemaal best. Ondanks de zware bepakking laat ie alles met zich doen en hij dringt je niets op.

Jelling is een toeristisch stadje met een van de meest opzienbarende monumenten van heel Denemarken: twee grote ronde bulten met in het decollet een kerkje en twee runenstenen. De grootste runensteen, die hier al ruim duizend jaar staat, bevat een tekst die voor Denemarken van grote betekenis is. ﾔKoning Harald gaf de opdracht deze runen te maken voor Gorm, zijn vader, en Thyre, zijn moeder, de Harald die heel Denemarken en Noorwegen overwon en de Denen tot het christendom bekeerde.ﾕ Dit betekent dat Harald er als eerste in was geslaagd het land tot 試n koninkrijk te smeden. De steen wordt gezien als niets minder dan het geboortebewijs van de staat Denemarken.

In het nieuwe bijbehorende museum is duizend jaar na dato een nieuwe runensteen in de maak. Beeldhouwer Erik den Rｿde, naamgenoot van de viking die Groenland ontdekte, is een van de weinigen die de kunst nog beheerst. Een tekst is er nog niet, maar de vikingmotieven kan hij er alvast in beitelen. ﾔDie hebben de vikingen eigenlijk afgekeken van de Arabieren. Ze zijn alleen veel simpeler,ﾕ legt de voormalige Triumph Bonneville-bezitter uit. ﾔMaar het is wel kwaliteitswerk. Ik geef er duizend jaar garantie op.ﾕ

Magische kei

Het volgende deel van de vikingerfenis is Moesg罫d bij 〉hus, 90 km naar het noordoosten. Het museum geniet bekendheid om zijn mooie ligging, tussen de beboste heuvels, vlak aan zee. Je maakt het nog iets mooier door er langs de duinrijke kust naartoe te rijden. Hiermee compenseer je ook het lichte gevoel van teleurstelling over het prehistorisch museum zelf. Dat is namelijk niet specifiek gericht op het vikingverleden. Lichtpuntje is dat het een klein (en gratis) openluchtgedeelte heeft waar een nagebouwd vikinghuis uit de verdwenen stad Haddeby staat.

Na een kwartiertje zit ik alweer op de Caponord richting Hobro, waar een veel interessanter monument staat: de vikingvesting Fyrkat. Om er te komen neem ik een omleiding via weg 21 die van Ebeltoft naar Randers loopt. Als ik hier het piepkleine riviertje Alling   oversteek, gooi ik onmiddellijk de ankers uit en speur het weiland af. Op een meter of veertig ten westen van de weg zie ik hem: de Sjellebrosteen, een kei met inscripties die hier al 1250 jaar staat. Ok , deze kleinste der vikingattracties heeft een beperkte bezienswaardigheid, maar de praktische bruikbaarheid is groot. Het is namelijk een magische kei die boze geesten verjaagt en weggebruikers op hun verdere reis beschermt. Ik kan nu dus ongestraft 160 rijden en door het rode stoplicht knallen. Een veilig gevoel.

Harald Blauwtand

Vlotjes bereik ik Fyrkat. Deze vikingburcht is net als Danewerk en Jelling een vrucht van Harald Blauwtand. Huizen staan er niet meer in de burcht, maar de ringwal staat er na ruim duizend jaar nog wel. Fyrkat was bedoeld om bescherming te bieden, maar of dat was tegen aanvallen van buiten of tegen de eigen bevolking is niet duidelijk.

Binnen de ring die een doorsnede van 120 m heeft, stonden in de vikingtijd vier vierkanten van vier huizen. Iets buiten de ring kun je een replica op ware grootte van zoﾕn kazernehuis zien. Slechts een van de vier huizen werd bewoond. De andere dienden als opslagplaats, stal en smederij. Hier werd met veel vakmanschap de wapenuitrusting gefabriceerd. De bekende helm met hoorns erop hoorde daar overigens niet bij, want die hebben de vikingen nooit gedragen.

Op een paar honderd meter afstand van de burcht ligt een replica van een compleet vikingdorpje. Vroeger zorgden de bewoners hiervan voor de bevoorrading van Fyrkat. Nu lopen er vrouwen en kinderen rond in kleur- en vormloze kleding. Het zijn de leerkrachten en kinderen van een basisschool op schoolreis. Ze zijn druk bezig een middeleeuwse maaltijd te bereiden en daarna gaan ze vikingspelletjes doen. Het is duidelijk dat de Deense overheid er veel aan is gelegen de nationale identiteit er zo vroeg mogelijk in te stampen. In bijna elke vikingattractie zul je buiten het hoogseizoen schoolklassen tegenkomen. Maar schrik niet, ook voor volwassenen zijn de musea interessant.

Dode vikingen

Zestig kilometer noordelijker ligt bij Aalborg de laatste vikingbezienswaardigheid van de route, Lindholm Hｿje. Om bij Aalborg te komen, neem ik weg 180 door Rold Skov, het grootste bos van Denemarken. Vooral in de buurt van het plaatsje Rebild wordt het landschap onverwacht noords. Heidevelden zie ik, steile hoge heuvels – bergen bijna – en zelfs enkele heldere beekjes. Enthousiast spring ik, buitenmens, van de Caponord om een slokje te nemen. Heerlijk. Pas daarna zie ik stroomopwaarts enkele niet geheel zindelijke schapen lopen. Maar akelige gevolgen blijven uit. De magie van de Sjellebrosteen strekt zich duidelijk over grote afstand uit. De plek waar ik me bevind heet overigens het Rebild Bakker nationaal park. Het is maar 170 ha groot, maar het is een van de meest verrassendste stukjes van de route.

Lindholm Hｿje, 30 kilometer noordelijker, valt duidelijk ook in de categorie verrassend. Anders dan bij de andere vikingattracties zie je hier niet hoe vikingen leefden, maar hoe vikingen stierven. Het is dus een begraafplaats en niet bepaald een kleintje ook. De heuvel met uitzicht over Aalborg telt maar liefst 700 graven en is van de 6de tot de 10de eeuw in gebruik geweest. Dat de meeste graven nog steeds zijn te zien, is uniek en te danken aan een grote zandverstuiving die het grafveld in de vikingtijd bedolf.

Je ziet hier vooral crematiegraven. Bij de ceremonie plaatsten de vikingen hun dode in zithouding in een cirkel of ovaal van keien, staken hem of haar in brand en bleven erbij tot het vuur was gedoofd. In het bijbehorende moderne museum is tamelijk duidelijk te zien hoe dit in zijn werk ging. Hier zie je ook de voorwerpen en statussymbolen die samen met de overledenen het graf ingingen. De dood speelt hier niet altijd de hoofdrol. Eind juli wordt hier het jaarlijkse levendige vikingfestival gehouden. Dat geldt ook voor bijvoorbeeld het Moesg罫d Museum.

Vikingschepen

Hebben we nou alles gehad? Nee, niet helemaal. Het vikingschip ontbreekt nog. Dat was misschien wel de belangrijkste drijvende kracht achter de opkomst van de vikingen. Met hun bijzondere schepen ontdekten ze IJsland, Groenland en Amerika. Ze dreven er handel mee en bovenal joegen ze met hun schepen hele volksstammen de stuipen op het lijf. Omdat de kielloze schepen vrijwel geen diepgang hadden en toch zeewaardig waren, konden ze even makkelijk verrassingsaanvallen op de kustplaatsen uitvoeren als rivieren opvaren.

Onderweg ben je hier en daar al wat schepen tegengekomen ﾐ in Haddeby, Ribe en in een meertje vlak onder Jelling ﾐ maar voor het echte werk moet je in de Vikingschepenhal in Roskilde zijn. Daar zijn 39 schepen te bezichtigen, waaronder vijf wrakken die in 1962 bij een opgraving naar boven zijn gehaald. Op sommige van de schepen kun je zelfs een tochtje maken en je kunt ook zien hoe ze gebouwd worden.

Roskilde ligt echter niet in Jutland, maar bij Kopenhagen op Sjｾlland. Als je van plan was naar Zweden te gaan, kun je op de terugweg overwegen de boot naar Helsingｿr, niet ver van Roskilde, te nemen. Blijf je in Denemarken dan is het een aanrader om via de kust af te zakken naar Grenaa, waarvandaan ook een boot naar Sjｾlland gaat. Het derde alternatief voor de terugweg is de Deense westkust. Hier vind je geen grote vikingschatten meer, maar wel heerlijk rustige kustwegen met hier en daar weergaloos mooie duinen. n

Geschiedenis

Denemaken is een van de landen van de vikingen. Tussen 800 en 1100 trokken deze noormannen erop uit om steeds verder van de open wateren hun veroveringstochten te houden. In de Vikingmusea kom je meer te weten over hun cultuur.

In de 10e eeuw was Denemarken nog een volledig agrarische samenleving. Rond 950 kwam er een eind aan de binnenlandse machtsstrijd en het land nam toen een groter oppervlak in beslag dan nu het geval is. Hier werd een koninkrijk gevormd. Het centrum van de politieke macht lag in Jutland en de economische macht was geconcentreerd rond een handelspost in Sleeswijk.

Tussen de 13e en 15e eeuw trad er een periode op van verval, herstel en vereniging. De burgeroorlog en Reformatie zorgden opnieuw voor beroering. In de 16e en 17e eeuw was Denemarken een wereldmacht, vooral dankzij de suprematie op zee. De huidige grenzen zijn vastgelegd na de Eerste Wereldoorlog.

 

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/TRK_Deense_Vikingen.GPX”]

 

Eerste kijk op de Triumph Daytona 765

Door
Redactie
-
0
Triumph Daytona 765 Moto2 Replica Silverstone

Ja hoor, daar is hij dan. Dit is de eerste kijk op de Triumph Daytona 765. De Moto2-replica welteverstaan, waarvan er 765 voor de Verenigde Staten en Canada worden gebouwd, en hetzelfde aantal voor Europa en de rest van de wereld. Zeer exclusief dus.

Op de vooravond van het MotoGP-weekend op het Britse circuit van Silverstone, presenteerde Triumph hun nieuwe Daytona – eindelijk – aan de wereld. Na jaren van speculatie, maanden van geruchten en weken van geduldig afwachten is dit de eerste glimp van de flink opgeboorde supersport machine die in de fabriekshallen van Hinckley werd bekokstoofd.

De harde feiten

Wat we voor nu aan harde feiten weten is het volgende. De nieuwe Daytona maakt een maximum van 130 pk bij 12.250 toeren. Het piekkoppel van 80 Nm wordt bereikt bij 9.750 tpm. Daarmee is hij stukken krachtiger dan de Street Triple, die al gebruik maakte van de 765cc driecilinder. Die produceert slechts 118 pk bij 12.000 tpm en 77 Nm koppel bij 9.400 toeren.

Ja, duidelijk is het zeker dat je met deze nieuwe replica niet veel dichter bij een daadwerkelijk Moto2-machine gaat komen. Opvallend is het wel dat de nieuwe Daytona niet bijzonder ver uitloopt op zijn voorganger. De 2015 Daytona 675 wist namelijk 128 pk en 74 Nm koppel te produceren bij respectievelijk 12.500 toeren en 11.900 toeren. De winst in vermogen zou onder meer verworven zijn door titanium inlaatkleppen, sterkere zuigers en vele andere minieme verbeteringen. De compressieratio steeg van 1 op 12 naar 1 op 12,9 en de rode lijn begint pas 600 toeren later. Het maximum toerental is namelijk opgekrikt naar 13.250 tpm.

Triumph Daytona 765 Moto2 Replica Silverstone

Uitrusting

De nieuwe Daytona is voorzien van het nieuwste van het nieuwste wat betreft remmen en vering. Zo levert Öhlins de voor- en achtervering. Voor heb je de NIX30-voorvork, waarvan de poten een diameter van 43 millimeter hebben. De voorkant is instelbaar op veervoorspanning, uitgaande- en ingaande demping. Aan het achterwiel is een TTX36-monoschokdemper met piggyback reservoir gemonteerd, waarvan je de in- en uitgaande demping kan instellen. Qua rempartij maakt Brembo een goede beurt. Het voorwiel heeft de Stylema vierzuigerklauwen aan beide 310mm remschijven gekregen. Achter is er een enkelzuiger Brembo-klauw gemonteerd aan een enkele 220mm-remschijf. Zowel voor als achter is de ABS instelbaar.

Niet nieuw is de ECU. Die komt namelijk van de Street Triple RX. De ECU heeft wel een upgrade gekregen. Hoe en wat er aan gedaan is? Daarover weten we nog niets. Wat betreft gewicht claimen de Britten dat deze installatie van de Daytona lichter is geworden dan de derde generatie die hieraan vooraf ging. Wat hij dan weegt? Dat maken ze nog niet bekend. Dat gaat overigens ook op voor zijn verbruik en uitstoot. De tankinhoud van 17,4 liter is gelijk aan de 2015 Daytona dus daar kan de winst in ieder geval niet in zitten.

De Daytona 765 Moto2-replica is voorzien van een TFT-scherm dat we al kennen van de laatste generaties Speed en Speed Triple. Die stuur je aan met de joystick aan de linker stuurhelft. Verder heeft is het dankzij ride-by-wire mogelijk om vijf rijmodi bij te voegen. Die bestaan uit Road, Rain, Rider, Sport en Track. Stuk voor stuk beïnvloeden ze de gasreactie, tractiecontrole en ABS-instellingen. Natuurlijk heb je zo’n circuit gefocuste machine ook een op- en neer werkende quickshifter.

Triumph Daytona 765 Moto2 Replica Silverstone

Vertrouwd?

Het grootste verkooppunt van deze Triumph is het kenmerkende geluid. De aanzwellende brul die uit de drie cilinders galmt, werkt verslavend Dat leerden we in het verleden al. Toch is er met de steeds strengere regelgeving qua geluid vaak weinig om over naar huis te schrijven. Hoe het op de Moto2-replica zal klinken kunnen we nog niet met zekerheid zeggen, daarvoor zullen we hem eerst zelf moeten rijden om de beleving vanuit het zadel te kunnen vertalen. Wel weten we dat het uitlaatsysteem net als de voorganger in een 3-in-1 setup uitkomt in een enkele demper aan de rechterflank. Dat is overigens een door Arrow gefabriceerde titanium bus, speciaal voor op het circuit.

Het kuipwerk oogt vertrouwd. De doorgetrokken koplampen – waar sommigen destijds bij de vorige generatie Daytona niet bepaald fan van waren – zijn weer ietwat teruggebracht naar het ‘origineel’. Overigens is het kuipwerk grotendeels van koolstofvezel gemaakt om het totaalgewicht te drukken. Het kleurenschema dat we op die kappen zien lijkt heel erg op de zogenaamde ‘Union Jack’ die we al op het Moto2-prototype zagen.

Triumph Daytona 765 Moto2 Replica Silverstone

Roadracer

De replica is straatlegaal maar overduidelijk sterk gericht op het circuit. Daar zal hij in staat zijn de ware potentie van de eerste – door de Dorna – gecertificeerde replicamachine te bewijzen. Een prijs is overigens nog niet bekend gemaakt voor de gelimiteerde serie machines. Waar we overigens meer dan zeker van zijn is dat er naast deze Moto2-replica ook een ‘normale’ straatversie van zal verschijnen.

Dat gebeurde namelijk ook al nadat er eerder dit jaar aangekondigd werd dat er een extreem luxe Rocket 3 gepresenteerd zou gaan worden in de zogenaamde Triumph Factory Custom-serie. Niet lang geleden leerden we dat er dan ook daadwerkelijk een straatvariant van de Rocket voor de ‘gewone’ man beschikbaar zal worden gemaakt begin volgend jaar. Voor de Daytona gaat dat ook gewoon gebeuren. Let maar op.
Triumph Daytona 765 Moto2 Replica Silverstone

1...1.1311.1321.133...2.003Pagina 1.132 van 2.003

© Copyright Motor.NL Media Company