De Ninja H2 SX heeft natuurlijk veel gemeen met de motor waarmee Kawasaki drie jaar geleden de wereld liet schudden. Net als de originele Ninja H2 heeft de SX ook die scherpgerande styling, een aan het viercilinderblok bevestigde turbo en is een draai aan het gas voldoende om de macht over het stuur te verliezen.

Maar de Ninja H2 SX is een heel andere motor dan die waanzinnige H2. De SX heeft een agressieve – dat wel -, origami-achtige volle kuip in plaats van een halve kuip, het ruitje is langer, het stuur staat hoger en de SX is meer gebouwd voor comfort en minder voor snelheid. De turbo die grotendeels achter de carrosserie schuil gaat, is ontworpen voor zowel zuinig rijden als voor het leveren van vermogen. En hoewel de SX goed zou zijn voor 200pk, is de gasrespons positief geciviliseerd. Klinkt mogelijk wat bezadigd, maar vergeet nooit dat de SX bloedsnel is snel als je erom vraagt. Het lange rechte eind van circuit Estoril in Portugal verslind je in luttele seconden. En de acceleratie houdt bij 270 km/u nog niet op. Maar ja, je moet hard afremmen om de scherpe bocht aan het eind in z’n ’twee’ te ronden. Tijdens de testrit de dag ervoor hield de Ninja H2 SX zich ook al zo goed, op de strakke autosnelwegen, ongelijk beklinkerde straten en haarspeldbochten. De Kawasaki voelt als een allrounder, zelfs meer nog dan de ZZR. En toch is de SX de nieuwste patiënt in Kawasaki’s supercharged krankzinnigengesticht.

Rotor met minder spoed

Dat de SX zop anders is als de H2 is niet verrassend gezien het aantal nieuwe SX-onderdelen. Het 998cc, 16-kleppen blok is dan wel gebaseerd op het bestaande H2-blok (dat weer is afgeleid van de ZX-10R), mar er zijn nieuwe interne onderdelen aan toegevoegd. Zo werden cilinderkop, nokken en krukas aangepast en hebben de zuigers een andere vorm om de compressieverhouding te verhogen van van 8,5: 1 tot 11,2: 1. Die ingreep zou ook de thermische efficiëntie moeten verbeteren. De turbo en het inlaatsysteem zijn ook aangepast. De bladen van de rotor, waarvan de diameter ongewijzigd is, hebben net iets minder spoed waardoor de rotor minder stuwt. De aluminium airbox is kleiner (vijf liter in plaats van zes) en bevat een diffuser die pingelen moet voorkomen, een kwaal die kan optreden wanneer je de compressie verhoogt.

Met de nodige aanpassingen bestaat het rijwielgedeelte ook nog uit dezelfde elementen, framebuizen van stalen buizen en enkelzijdige aluminium swingarm. Wel is de diameter van de meeste buizen van het hoofdframe wat groter: van 22,2 naar 28,6 mm. Het achterste deel is ook aanzienlijk versterkt met extra buizen. Daardoor kun je nu meer bagage meenemen: 105 tot 195 kg. Genoeg voor een duopassagier en volle zijkoffers voor een enerverende rit door Europa.

Het balhoofd werd 15 mm naar voren verschoven, waarmee ruimte werd gecreëerd voor meer stuuruitslag. De swingarm is verlengd met 15 mm, een ingreep die de wielbasis met 25 mm liet groeien naar een stabiliteitsversterkende 1.480 mm. Door het blok twee graden naar voren in het frame te kantelen, zakte het zwaartepunt iets omlaag. De vering bestaat uit een 43 mm multi-instelbare voorvork en een Kayaba schokdemper achter, met in te stellen veervoorspanning.

Familietrekjes

Dat er veel gelijkenissen bestaan in de H2-familie, zal je niet verbazen. Meest herkenbaar is natuurlijk de kuip met het River Mark-logo dat Kawasaki alleen op spullen plakt die een beetje speciaal zijn. Dat logo licht op de iets hoogwaardiger H2SX SE op in het TFT-dashboard als je ‘m start. Die SE verschilt in meer van de standaard fiets, met functies als cornering lights, verwarmde handgrepen, grotere ruit, gefreesde wielen en een middenbok. En alleen de SE wordt geleverd in de groene lak, met die opvallende metalflake-look maar zonder de prachtige spiegelwerking van de originele Ninja H2.

De verschillen met de H2 voel je meteen wanneer je in het zadel plaatsneemt. Je zit achter een ruit die aanzienlijk hoger is en je hoeft nauwelijks naar voren te leunen op het stuur dat iets hoger staat dan op de ZZR1400, maar veel hoger dan op de H2. Ik ben daar wel blij mee, ook met dat extra beetje stuuruitslag, want de introductie van de Kawasaki begint in de ochtendspits van Cascais, buiten Lissabon.

Geluidsbarrière

De SX heeft drie rijdermodi: standaard is Full power, M (Medium) snoept 25% van het vermogen af en L (Low) snoept nog eens 25% van het vermogen af. De opties zijn zeker op hun plaats, maar de gasrespons is voldoende verfijnd, zodat je ze niet echt nodig hebt als het droog is. De H2SX rijdt anders dan de brute H2 en dat pakt in de meeste situaties eigenlijk alleen mar voordelig uit. Bijvoorbeeld als je gas geeft. De H2 knalde er vol vaart vandoor, de SX daarentegen voelt heel erg – we schreven het al eerder – ZZR1400. Wat ingetogen eigenlijk.

De SX pakt gehoorzaam op, maar is niet echt enthousiast onder de 4.000 tpm. In het middentoerengebied heeft ie er al wat meer zin in om bij ongeveer 6.000 tpm echt tot leven te komen. Dan verdubbelt heel snel het ’turbostuwgetal’ aan de onderzijde van de wijzerplaat van de basisinstelling 100 (procent van de atmosferische druk).

Bij 8.000 tpm is de SX echt op stoom, het stuur voelt dan licht aan in de eerste drie versnellingen, het viercilinder blok draait heerlijk rond en de naald van de toerentalmeter beweegt rap richting 12.000, waar het rode gebied begint. Nogmaals: de SX rijdt als een soepele ZZR1400 en piept als je ‘m uitschakelt. Waarschijnlijk wordt dat veroorzaakt door de tips van de rotorbladen die de geluidsbarrière doorbreken. Met de shifter is iedereen blij, daar valt zeer goed mee te leven, zowel op- als terugschakelend. De elektronica omvat verder een traction control met drie niveau’s. Die kun je uitschakelen als je wheelies wilt maken. Launch control ontbreekt ook niet.

Toereigenschappen

De kuip en het scherm doen hun best om de rijwind af te weren. Jammer alleen dat de ruit niet in hoogte te verstellen is. Met mijn lengte (+ 1,90 m) zit ik met mijn hoofd vol in de turbulentie. Het enige wat dan helpt is het aannemen van een racehouding, maar dat wil je natuurlijk niet altijd. Ironisch genoeg kan dat op de – vergeleken met de H2SX -bescheiden Z1000SX dan weer wel. Oorzaak volgens projectleider Hiroyuki Watanabe: ‘De H2 SX is zo sterk dat een instelbare ruit wel heel erg sterk moest worden. En dus heel zwaar.’ De Ninja mist ook de handbescherming die een toegewijde sporttourer meestal biedt. Nu verwarmen de elektrische handvatten van de SE gelukkig wel behoorlijk krachtig.

Comfort en gebruiksgemak staan ook op een hoog niveau. Het zadel is vrij laag, maar beter gepolsterd dan hij lijkt. En je hebt redelijk wat beenruimte, meer dan op de ZZR1400, zegt Kawasaki. De duo heeft ook stevige handgrepen tot z’n beschikking. En er zit een stopcontact in het dashboard, maar USB-aansluiting en opbergvak ontbreekt. In de stijlvolle GIVI’s kun je in elke koffer een integraalhelm kwijt. Een topkoffer – ook geen optie – ontbreekt.

Verbruik

Wat betreft het brandstofverbruik en de actieradius: beide zijn misschien nog meer afhankelijk van hoe je rijdt dan op niet geblazen motoren. Kawasaki claimt dat de SX tijdens de homologatietest bijna net zo zuinig was als de Versys 1000, met een gemiddelde van 5,8 l/100 km. Dat zou kunnen en misschien kunnen sommige eigenaren met ingeschakelde cruise control ook meer dan 300 km uit de 19-liter tank halen. Een afstand overigens waarvan je wel blij wordt.

Maar wanneer je de mogelijkheden van deze 200pk superbike ten volle benut, mag je niet verwachten dat je uren aaneen kunt sturen op een tank benzine. Sommige journalisten meldden dat de gescoorde 7 l/100 km te wijten was aan het straffe tempo van de testrit. Zou je tot het gaatje gaan, dan scoor je met de SX met gemak 10 l/100 km. En naast de brandtofkosten kun je daar gerust de kosten voor achterbanden en snelheidsboetes bij optellen…

Rijgedrag

De rijden op de SX is in feite erg goed, op voorwaarde dat je niet kijkt naar de slanke lijnen van de SX en verwacht dat hij zich net zo gedraagt ​​als een ZX-10R. Met een drooggewicht van 260 kg is de SE-versie 9 kg lichter dan de ZZR1400, maar 18 kg zwaarder dan de Ninja H2, laat staan ​​de 10R. De stuurgeometrie is vrij conservatief. Door de langere wielbasis is de stabiliteit goed en de ophanging comfortabel zonder dat de controle er onder lijdt.

De lange wielbasis werkt ook prima in de stad, waar de manoeuvreerbaarheid ondanks de clip-ons best in orde is. Op de snelweg is de SX juist indrukwekkend stabiel, vooral op onnozele snelheden. Zelfs gemonteerde koffers verstoren de stabiliteit niet. Hoewel het sturen in eerste instantie enigszins zwaar aanvoelde, verbeterde dat sterk door de veervoorspanning van de schokbreker wat op te schroeven. Het rijgedrag is in z’n algemeen opvallend goed en je stuurt de Ninja vol vertrouwen en volledig onder controle hard door de lange bochten van de snelweg.

Maar in langzamere bochten tellen lengte en gewicht. Wat het sturen met de Ninja ook niet makkelijker maakt is dat ie nogal vertraagt als je gas mindert. Waarschijnlijk is dat een gevolg van het uitschakelen van de brandstofvoorziening, een verplichting van de nieuwste emissie-eisen. Desondanks kun je de Ninja toch nog wel redelijk snel door de bochten trappen, maar je bent je wel voortdurend bewust van een lichte vaagheid en met behoorlijk wat stampen tijdens accelereren en hard remmen. Andere veringcomponenten zou mogelijk kunnen helpen.

De SE remt zowel krachtig als gecontroleerd, hoewel het ABS ondanks de Bosch IMU niet werkt in bochten. Hopelijk stopt de standaard SX, die geen gevlochten remleidingen heeft, ook net zo goed. Verder vind ik de Bridgestone S21-banden prima, hoewel een paar testers beweerden dat ze er geen vertrouwen in hadden.

Conclusie

De Kawasaki Ninja H2SX (SE) is snel en agressief, maar geen sportfiets. Het is ook geen krachtige, high-end sporttourer. Zie het als een soort natuurlijke evolutie van de meer verstandige Z1000SX. Da’s een rationele benadering waarin een teleurstelling kan schuilen. Daarom: denk aan de SX als de ‘bijna-net-zo-snel-en-gek’ versie van de waanzinnige Ninja H2, maar dan met een betere gasrespons, het vermogen om een ​​(dappere) duopassagier en bagage te dragen, plus een meer toegankelijke prijs. Dat zou de nieuwste toevoeging aan de H2-familie van Kawasaki logisch kunnen maken. Of het komt in ieder geval dicht in de buurt van logisch. Maar toch, zeg nou zelf: een 200bhp supercharged superbike met koffers … ?