In oktober wordt op de AIM Expo in Las Vegas de nieuwe Kawasaki ZX-6R geïntroduceerd. Die informatie komt niet van Kawasaki zelf, maar van de National Highway Traffic Administration, die het embargo doorbrak.
De National Highway Traffic Administration (NHTSA) in Amerika heeft per ongeluk een bericht van Kawasaki gepubliceerd met een (onvolledige) lijst van 2019-modellen inclusief de nieuwe ZX-6R. In het bericht van Kawasaki staat te lezen, heel gênant: ‘Aangezien de embargodatum voor deze modellen 11 oktober 2018 is, verzoeken we dat dit document niet eerder op de NHTSA-website wordt gezet dan tot na de embargodatum.’
De datum van 11 oktober valt samen met de AIM Expo-show in Las Vegas, waar de ZX-6R zijn Amerikaanse debuut zal maken. Een week eerder zal de Kawasaki, denken wij, ook te zien zijn op de Intermot in Keulen (3-7 oktober).
Hoewel het Kawasaki-overzicht verschillende sleutelmodellen mist, toont het wel de 2019 ZX-6R. Er is weinig technische informatie, maar het document bevestigt een inhoud van 636cc, hetzelfde als het huidige model, met een vermogen van 95 kW (127,4 pk). Ter vergelijking: de laatste generatie ZX-6R had 96,4 kW (129,3 pk).
Waarom minder vermogen? Voor een deel is dat te wijten een de nieuwe emissie-eisen, die het uitlaatsysteem niet ongemoeid heeft gelaten. Documenten die zijn ingediend bij de California Air Resources Board (CARB) laten zien dat de nieuwe ZX-6R een driewegkatalysator heeft in plaats van de oxiderende katalysator van de huidige ZX-6R. De verandering halveert bijna de koolwaterstof-, NOx- en koolmonoxide-emissies van het blok, wat voldoende zal zijn om te voldoen aan de Euro4-emissie-eisen.
Wat er verder is veranderd, weten we niet. Vooralsnog jouden we het op een restyling, vergelijkbaar met wat Yamaha eerder deed met de R6. Dat betekent dat het een nieuwe styling, een uitgekiende wielophanging en nieuwe elektronica die past bij het vernieuwde en schonere blok. Frame en gietstukken zullen waarschijnlijk worden overgenomen van het huidige model. Zekerheid daarover krijgen we mogelijk op de Intermot in Keulen.
Bron: visordown
Dat Honda Europe het nodige in de melk te brokkelen had blijkt uit de keuze voor een V4-motorblok. Japan wilde een vier-in-lijn, maar in Offenbach pleitte men voor een karakterblok met gunstige motorkarakteristiek. Japan gaf groen licht en het werd de V4. Maar, de ST1100 kreeg wel een heel andere V4 dan alle voorgaande V4-modellen. Het blok kwam met de krukas in lengterichting in het frame te hangen. Hierdoor had Honda een gunstig uitgangspunt voor de cardanaandrijving en doordat de krukas in lengterichting draait werden de stuureigenschappen verbeterd. Want het beperkt de gyroscopische krachten in het motorblok. Nadelen? Die waren er ook. Want de motor vertoont, met deze plaatsing, een kanteleffect zoals we dat bijvoorbeeld goed kennen van boxermotoren. Om dat grotendeels op te heffen liet Honda de koppeling tegengesteld aan de krukas draaien.