Dat heel wat scooters zo’n 400 cc meten is geen toeval. De bescheiden cilinderinhoud is meer dan genoeg om een uitstekend presterende woon-werkscooter neer te zetten. Kymco vergroot de DownTown 300i niet voor niets tot 350i.
De Kymco DownTown 350i kost zes mille. Dat verdient een beetje zakenman zo terug. Parkeerplaatsen zijn schaars en duur, maar voor een scooter is er altijd wel een plekje voor de deur of ergens in de fietsenstalling. Qua brandstofkosten haalt de Taiwanese scooter je het vel eveneens niet over de neus. Tijdens de testperiode lag het verbruik op 1:24.4, maar gezien de maagdelijke kilometerstand kan dat nog wel ietsje beter. Je verspilt al geen tijd meer aan files en met een actieradius van bijna driehonderd kilometer sta je ook niet al te vaak bij een benzinepomp.
Hangen en wurgen De automatische koppeling heeft geen moeite met het toegenomen vermogen. Hij pakt mooi op en keurig gedoseerd wegrijden is geen enkel probleem. Hou je de gaskraan wagenwijd open dan staat de teller zo op 120 km/h. Daarna wordt het zeuren. Uiteindelijk weet de eencilinder met hangen en wurgen 140 km op de teller te zetten. Het blok draait flink wat toeren (100 km/h is 6000 tpm, 120 km/h is zelfs 7000 tpm), maar veel trillingen produceert het ondanks dat hoge toerental niet. Dit blokje bewijst dat 320 cc genoeg is om mee te komen in het dagelijkse woon-werkverkeer.
Pijn in je gat De zitplek voelt door de stevige kniehoek lager dan de opgegeven 810 mm. De diepe kuil in het zadel maakt het zo goed als onmogelijk om te verzitten. En uitgerekend die activiteit staat hoog op het verlanglijstje na opvallend weinig kilometers. Ga je uiterst onnatuurlijk – een beetje als een juffertje – helemaal voorop zitten, dan krijg je de plastic randen van de onderkant van de buddy in je gat. Het mag duidelijk zijn dat het zadel geen plaatsje in de top tien van favoriete zadels krijgt. De beenruimte houdt eveneens niet over. Een in motorlaarzen gestoken maatje 45 heeft moeite om voldoende plaats te vinden op de schuine treeplanken. Daardoor staan ze in de praktijk altijd op de horizontale treeplanken.
Geen funfiets Om de stress van een drukke werkdag achter je te laten kun je na een lange werkdag de snelweg links laten liggen en kiezen voor een lekker stuurweggetje. Waar je normaal optimaal geniet van dit soort kronkelwegen, is het op de DownTown 350i iets minder. Juist tijdens zo’n speelkwartier maakt hij te weinig in je los. Het scherpe uiterlijk van de scooter is wat misleidend, een scherpe stuurfiets is het namelijk niet. Je gaat er niet even lekker voor zitten
Een dagelijkse afstand van zo’n veertig kilometer is geknipt voor de DownTown 350i. Echt veel verder moet het ook niet zijn. De Kymco biedt waar voor zijn geld. Het ding beschermt goed tegen de elementen, is veilig met z’n ABS en goede remmen, zijn grote bagagevak is praktisch, hij neemt gematigd in en presteert voldoende om mee te komen in het dagelijkse verkeer. Het gebruiksgemak overstijgt met gemak dat van een motorfiets, al doen grotere personen er goed aan eerst eens uitgebreid te passen. Een funfiets is de DownTown 350i niet, de balans slaat absoluut door naar de praktische kant. Erg is dat niet, integendeel zelfs.
Bijna geruisloos zijn BMW’s middenklasse GS-modellen op de schop gegaan, maar ze zijn wel degelijk nagelnieuw: de F750 GS en de F850 GS. Werkelijk niets is meer zoals het was en daarmee treden de nieuwe varianten prominenter dan ooit uit de slagschaduw van die grote, beroemde broer. We gaan kortstondig op avontuur, op het asfalt en in de prut.
Jaap van der Sar
Die kleine GS-en, eeuwig veroordeeld tot een bestaan in de schaduw van de grote 1200. Volkomen onterecht ook trouwens want hoewel die dikke boxer een absolute geweldenaar is, kampt hij ook aan zwaarlijvigheid en een stevige dosis intimidatievermogen. De F 700 & 800 GS zagen we dan ook vaak terug, alvast excuus voor het enorme cliché, als een wat vriendelijker alternatief voor vrouwlief, waarbij de man voorop met een compleet bekofferde 1200 de weg leidt en echtgenote in kwestie wat lichtvoetiger volgt met de handzamere variant. Het is niet anders, maar het stempel van onvolwaardige GS heeft zowel de 700 als 800 GS nooit verdiend, omdat beide modellen op hun eigen wijze invulling geven aan de term Gelände Strasse. Die 700 is een heerlijk wendbare allemansvriend met een bijna on-Duitse prijs en de 800 offroad eigenlijk altijd de slimste GS, mede door het veel lagere gewicht en de smallere bouw.
Geen schroefje gelijk
En nu is het tweetal dus vernieuwd; en dan ook helemaal. Frame, blok, elektronica, tank, werkelijk geen schroefje is gelijk gebleven en toch zien ze er verrassend vertrouwd uit. Maar als we fris uit het taxibusje alvast even de 750-variant opkruipen, valt al op dat er werkelijk niets hetzelfde is gebleven. Op de plaats waar de tank hoort te zitten, vinden we op deze modelserie ook daadwerkelijk de brandstofvoorraad. Die zat eigenlijk altijd zo lekker eigenwijs onder het zadel, maar de ingenieurs hebben in alle wijsheid besloten dat traditie niet nergens vandaan komt. ‘Eigenlijk is dit vooral offroad de beste keuze,’ verklaart de chassis-man van BMW: ‘Nu zit het gewicht netjes tussen de wielen in plaats van boven het achterwiel. Dat beïnvloedt het weggedrag toch een beetje, afhankelijk van de hoeveelheid benzine.’ Meer nieuws vinden we onder de tank. Ook het blok is nagelnieuw en afgezien van een andere ‘power-output’ helemaal gelijk voor zowel de 750 als 850. In het eerste geval levert de staande twin nu 77pk, de 850 heeft wat extra en doet het nu met 95pk en met een handjevol extra koppel. Waar BMW met de vorige varianten nog een poging deed om de staande twin een wat ‘boxerig’ karakter mee te geven, doet het karakter van het nieuwe blok eerder denken aan een V-twin dankzij kruktappen die 90 graden ten opzichte van elkaar zijn verdraaid en een ontstekingsinterval van 270 graden, aldus de ingenieur die overzicht houdt over de ontwikkeling van het nieuwe blok.
Nog meer nieuws? Even doorzetten nog, voordat we in het zadel kruipen. Want het loont de moeite om te vermelden dat ook de middenklasse-GS standaard is voorzien van ABS, ASC, ‘Rain-‘ en ‘Road’ rijmodi. Maar grasduin je dieper in de optielijst, dan kun je de boel qua elektronica nog opwaarderen naar de rijmodi ‘Dynamic’, ‘Enduro’ en voor de 850 zelfs ‘Enduro Pro’, de inmiddels welbekende ‘ESA’ elektronische veerpartij van BMW. Daar kun je eindeloos mee spelen… Verder is ook het frame van een nieuw ontwerp, zijn de voorpoten van het USD-type en zijn zowel de gietwielen van de 750 als de spaakwielen van de 850 fris van de ontwerpafdeling. Verder verwelkomen we de komst van de inmiddels bijna onvermijdelijke ‘sleutel-die-je-in-je-zak-moet-bewaren’ en kun je opteren voor het SOS-systeem dat we inmiddels al kennen van de topklassers: in geval van een ongeval maakt SOS contact met het BMW call Centre, waarna er in je eigen taal contact met je wordt opgenomen, als je tenminste niet binnen een seconde of twintig zelf je motor weer overeind hebt gezet en het systeem hebt gedeactiveerd.
Twee machines, twee karakters
Oké, het blok is gelijk, de elektronica bijna uitwisselbaar, het frame eveneens en toch heeft BMW hier twee machines neergezet met een heel eigen karakter. We trappen af met de 850, die dankzij het 21 inch spaakwiel aan de voorzijde meteen een duidelijke boodschap afgeeft: klaar voor groots avontuur. Hoewel je kunt kiezen uit maar liefst vijf verschillende zadelhoogtes is de standaard 850 met een zithoogte van 860 mm bepaald geen kleintje. Daarbij weegt hij, weliswaar met volle tank, 229 kilo. Een serieuze machine dus, waarmee we meteen op dag één al een rivierbedding induiken om de offroadcapaciteiten te testen. Enduro Pro inschakelen dus; daarmee wordt het ABS aan de achterkant uitgeschakeld en laat de tractiecontrole voldoende ruimte over voor slip- en glibberwerk. De banden zijn voor de gelegenheid van het type Metzeler Karoo 3, die dankzij de brede blokken ook van het asfalt af nog behoorlijk uit de voeten kunnen. Staan op de stapjes, knieën tegen de tank en gas erop houden. Na enige gewenning, ik ben bepaald geen offroad-expert, is het kinderlijk eenvoudig om de 850 licht uitbrekend door de prut te dirigeren. Vertrouwen in de fiets, gecombineerd met een heel soepele gasreactie, maakt het mogelijk om binnen no-time te kiezen voor paden die je anders links had laten liggen. Ook later, tijdens een uitstapje in een enduropark, blijkt onder leiding van BMW-instructeurs dat de offroadgrenzen van de 850 in de meeste gevallen veel verder weg liggen dan je denkt dankzij doordachte elektronica, uitstekende ergonomie en een uitgekiend rijwielgedeelte.
En dan het asfalt op, waarbij de 850 inmiddels is voorzien van Bridgestone straatbanden. Dankzij de glibberige omstandigheden starten we de rit in ‘Rain’ en dat is niet voor niets, gezien het spekgladde asfalt hier en daar. Maar als de boel opdroogt, gaat ‘Dynamic’ aan, waardoor de motor merkbaar straffer wordt en we maximaal gebruik kunnen maken van de power van het nieuwe blok. In vergelijking met de 800 pakt de 850 veel mooier, makkelijker op vanaf lage toeren en voelen we boven de 4.500 toeren een fijne portie power, zonder onderbreking tot de rode streep. Overigens is onze GS uitgerust met het optionele TFT-scherm. Dat ziet er in stilstand uit als een veredelde snijplank, maar eenmaal ingeschakeld biedt dit scherm sublieme zichtbaarheid onder alle omstandigheden. Meteen bestellen. Als het gas er onbehoorlijk stevig op gaat, merk je pas op hoge snelheid dat het zekere karakter een beetje verloren gaat. Dat is dan vooral te wijten aan de hoge zit en het 21 inch voorwiel, want de rest geeft geen krimp.
Nóg beter op asfalt
Dat wordt maar eens bevestigd als we de volgende dag gaan rijden met het ‘budgetbroertje’, de 750. En wat mij betreft meteen de extra positieve verrassing van deze trip. Misschien omdat de verwachtingen wat minder hooggespannen zijn, maar al na de eerste kilometers ben ik om. Zó lichtvoetig, gemakkelijk en fijn stuurt de F750 GS. Het kleinere voorwiel in combinatie met de lagere zithoogte van 815 mm maakt echt verschil. En waar de 850 al bepaald niet tegenviel, hebben we hier te maken met een uitblinker in weggedrag. Zelfs als je met 150 km/u en meer een lange, snelle bocht induikt, houdt de 750 loepzuiver vast aan zijn lijn en biedt de strafste rijmodus waar voor z’n geld. Dit geldt eveneens voor de korte haarspelden, waarmee je dankzij koppeling en soepel motorgedrag als een speer doorheen kunt jagen. En mis je dan die extra power van de 850? In theorie zou je met een andere chip eveneens kunnen genieten van meer pk’s, maar wij hebben ze geen moment gemist.
Blijf je boven de 2.500 toeren, dan biedt het blok je probleemloos plezier. Soepel, romig en als kers op de taart een heerlijk in- en uitlaatgeluid. En dan toch, één maar blijft over, geldend voor zowel de 750 als de 850, en dat betreft de (optionele) quickshifter. Die is van het nukkige type bij deellast en doet het alleen lekker als je het blok aan het uitwringen bent. Met koppeling ben je beter af, daar is niets op aan te merken en de bak is eveneens soepel en trefzeker. Maar dat is dan ook de enige wanklank, want getuige de grote grijnzen in ons reisgezelschap ben ik bepaald niet de enige die onder de indruk is van de zeven-en-half. Om deze motor weg te zetten als ‘uitsluitend-voor-beginners’ doet hem geen recht. Jazeker, hij is er zonder meer geschikt voor. Maar hij is veel meer dan dat. En dat geldt ook zeker voor zijn avontuurlijker aangelegde broertje.
Dit vindt Jaap
Kruipen de middenklassers nu eindelijk uit de schaduw van de R1200 GS? Aan de rijkwaliteiten van de F750 en F850 GS zal het in ieder geval niet liggen, want beiden bevinden zich in de top van hun eigen segment. Elektronica, rijbeleving, alles is vakkundig uitontwikkeld en dat levert een indrukwekkend rijgedrag op, waarbij het zonde is als de F850 niet regelmatig even buiten het asfalt mag spelen. Als je op het asfalt blijft, heb je aan de F750 eigenlijk de beste keuze, zeker gezien het prijsverschil met de 850. En dan komen we meteen bij een pijnpunt. Want hoewel de vanafprijzen alleszins te doen zijn, met een kleine 14 mille voor de 850 en 11 mille voor de 750, loopt de teller snel op als je de goodies wilt die wij ook mochten proeven. Een voorbeeld: full-spec praat je dan ineens over dik 18 mille voor de F 850 GS. En was die KTM 1090 er niet al vanaf 16 mille..? Keuzes, keuzes…
In Promotor aflevering 58 gaat Joost in Spanje op avontuur met de Honda Africa Twin Adventure Sports, brengt Bart een bezoek aan de Moto Guzzi fabriek in Mandello del Lario, hebben we een occasiontest van motoren 2.000 tot 4.000 euro en test Bart in het Hollandse landschap de Kawasaki Versys 1000 NL Edition. Kijken dus!
Nieuw in de Arai collectie 2018 is de Renegade-V. De opvolger van de Rebel zal vanaf eind maart 2018 verkrijgbaar zijn bij de Arai dealers.
Uiteraard is de helm gefabriceerd van de unieke en zeer sterke Arai fibers (Super Fibre Laminate) die zorgt voor een sterke en veilige buitenschaal. De helm is voorzien van het VAS (Variable Axis System) viziersysteem dat eveneens wordt toegepast op de topper van Arai: de Arai RX-7V.
De Renegade-V is standaard uitgerust met een Max Vision vizier met een Pinlock insert. Een zeer ingenieus en revolutionair ventilatiesysteem zorgt voor continue toestroom van verse lucht en verkoeling. De wangstukken en het interieur zijn van antimicrobieel materiaal en uiteraard uitneembaar en wasbaar.
Maten en prijzen
De helm is verkrijgbaar in unikleur Frost Black, en als design Diablo Yellow, Diablo Red, Outline Black en Outline Red maatvoering XS t/m XXL.
Het is wat stil rond Suzuki de laatste tijd. Waar de meeste merken inmiddels vol in het gat van de Retrotrend zijn gedoken, blijven De Blauwen achter. Maar gelukkig is daar de SV650, de allemansvriend met die heerlijke V-twin. Met een paar subtiele ingrepen is ie omgetoverd tot een ruigere variant.
Jaap van der Sar
Alsof je altijd zo vriendelijke neefje ineens met een paar frisse tattoos en een neusring de verjaardag van oma opluistert. Zo voelt het een beetje als we kennismaken met de Suzuki SV650X. Onmiskenbaar de SV die we alweer enige tijd kennen, maar dankzij een klein bikinikuipje, andere zijpanelen, fraai tweekleurig zadel, tweekleurig lakpatroon, een iets grotere tank (0,7 liter) en natuurlijk de onvermijdelijke clip-ons getransformeerd tot een alleraardigst caféracertje. Voeg daar nog een fraai aftermarkt-dempertje en wat stoer lint over de uitlaatbuizen aan toe en daar is ie dan: het alternatieve neefje binnen de Suzuki-familie.
Achter de feiten aan?
Adventure, naked en supersport, dat is waar het ook heden ten dage nog bij Suzuki om draait. En daarmee loopt het merk in vergelijking tot de concurrentie wellicht een beetje achter de feiten aan. Want het supersportsegment is bepaald geen groeimarkt, de V-Strom loopt in 650- en 1000-variant ook alweer jaren mee en datzelfde geldt voor de nakeds. Hoe goed ook; er dient dus gauw wat gevonden te worden om toch een graantje mee te pikken van het groeiende retro-segment. Gelukkig is daar de SV650, een van de vriendelijkste en tegelijkertijd fijnst sturende lichte naaktfietsen op de markt. En dat alweer een kleine tien jaar lang. Om maar meteen even de olifant in de kamer te benoemen, je zou dus kunnen denken: ‘Da’s makkelijk, een paar accessoires op een ouwe fiets en klaar’. Dan heb je ontegenzeggelijk een punt, maar nog geen meter gereden. Sterker nog, je hebt er waarschijnlijk ook niet even van een afstandje naar gekeken.
Want simpel opgeleukt of niet; het resultaat ziet er ‘live’ een stuk leuker, stoerder uit dan de plaatjes-van-de-fabriek doen vermoeden: je zou ze bij Suzuki willen aanraden om onze eigen fotoheld Andrew Walkinshaw eens in te schakelen, die brengt de fraaie lijnen van de SV650X een stuk beter voor het voetlicht. En als ik na de eerste kilometers al drie keer een duimpje omhoog heb ontvangen, is dat voor mij de bevestiging dat je met kleine ingrepen dus een verdraaid fraai fietsje kun neerzetten. Maar goed, met een fraai koppie alleen kom je er niet, het draait tenslotte ook om de inhoud, nietwaar?
Prijspakker
En dan overheerst ook hier weer een tweeledig gevoel. Want technisch is er werkelijk niets veranderd. O wacht even, de veervoorspanning aan de voorzijde, die kun je naar eigen smaak aanpassen. En verder? Niets. Geen rijmodi, geen tractiecontrole, geen bochten-abs, geen verwarmde handvatten, niks, noppes, vergeet de spielerij. Nee, als het gaat over de inhoud, komen we al gauw terecht bij de 650cc metende V-twin, een blok dat met name bekend is van de immer populaire V-Strom 650. Maar dat is geen straf. Bepaald niet. Sterker nog, die dual spark V-twin is niet voor niets zo populair. Het is één van de fijnst lopende, meest soepele (en zuinige!) V-twins op deze aardkloot. En zeker in het geval van de SV, opgehangen in een traditioneel maar stevig trellis-frame. Eenvoud is zijn kracht, dankzij deze combinatie is het al jaren een algemeen bekend geheim dat je met de SV menig duurdere exoot het snot voor de ogen rijdt. Dus wat zou je hier méér aan doen dan optisch verfraaien? Temeer omdat we via dit bruggetje overspringen naar wellicht zijn grootste kwaliteit: een enorm aangenaam prijskaartje van €8.299,-. Slechts 600 euro bovenop de ‘normale’ SV650. En langzaam maar zeker wordt zo’n ‘X’ een stuk interessanter.
Goed, de weg op. Hoewel we de SV al jaren kennen, weten we ook dat zoiets simpels als een ander stuur enorm van invloed kan zijn op de rijbeleving. En clip-ons zien er over het algemeen erg goed uit, maar als het gaat om stadse fratsen opteren we toch graag voor een heus stuur. Gelukkig zijn de opschroefstuurtjes van de X niet van een polsenbrekende variant. Ze zijn wat hoger dan normaal, waardoor je bij het verkeerslicht niet meteen je nek verrekt als je het groene licht afwacht. Eenmaal op pad stuurt de SV eigenlijk als vanouds, dankzij dat heerlijke smalle frame. Druk je knieën in de tank, knijp dat heerlijke blokje maximaal uit en je verdwijnt in een oogwenk uit menig blikveld. Wat een heerlijk ding is dat toch. Lichtvoetigheid op z’n Japans. Gooien, smijten en daarbij enorm vergevingsgezind. Niet voor niets krijg ik een berichtje van mijn oude rij-instructeur, waarin hij trots verkondigt dat hij de SV gebruikt als lesfiets. Niet de ‘X’ uiteraard, maar toch.
Van de vanzelfsprekendheid waarmee de 650 zich op één oor laat leggen, kan menig moderner exemplaar nog flink wat leren. En maak niet de fout om gemak hier te verwarren met saai; het is eerder motorrijden in zijn puurste vorm. Kijken, gas erop, kont naar achter, kin op de tank en gáán. Afgezien van handvatverwarming (de beste uitvinding sinds toiletpapier) heeft de SV650X niets meer nodig. En je hoeft ook maar eens in het jaar te tanken als je bijna dertig kilometer uit een liter benzine haalt. De juiste combinatie van relatief simpele ingrediënten, dat is de truc. De veervoorspanning kun je met rust laten, als je tenminste van maatje gemiddeld bent. Dan is het veerwerk prima uitgerust om pokdalig asfalt de baas te zijn, ook op hogere snelheid. Opvallend genoeg is de SV met 198 kilo niet eens een lichtgewicht (de Yamaha MT-07 is 17 kilo lichter), maar dankzij zijn smalle bouw voelt hij toch heel gemakkelijk aan. Voor de remmerij geldt hetzelfde: de dubbele schijven met tweepots Toxico klauwen presteren ruim voldoende om trefzeker te remmen. Niet te hard, niet te zacht, precies goed. Dan door naar de cockpit. Ook het display is niet van de moderne soort, maar alles wat je nodig hebt kun je vinden. Een lint voor de toeren, cijfers voor de snelheid, versnellingsindicator en de gebruikelijke rimram. Geen fancy kleurtjes, gewoon monochroom grijs en zwart. En simpel maar fijn: de startknop die je niet ingedrukt hoeft te houden. Klik en start. Eenvoud siert de fiets.
Echt retro
Bochtjes aan elkaar rijgen, kilometers lang, daar is de 650 een absolute ster in. Voor de woonwerkers onder ons: we sturen je graag door naar de V-Strom. Want boven de 120 km/u waai je wel een beetje uit je laarzen. Hoe leuk dat kuipje ook is, hij heeft nul effect op de rijwind. Wel even een reminder voor als je onverhoopt tussen de files door laveert: omdat de SV zo smal is, ben je gauw geneigd om de kleinste gaatjes te pakken. Maar de spiegels steken nogal fors uit. Een paar kleinere, aftermarket exemplaren zouden de X niet alleen sieren, maar schelen ook spiegelcontact in krappe situaties. En voor wat betreft stadsverkeer: ja, die clip-ons zijn eigenlijk prima, maar beter koop je een standaard SV. Daarop zit je gewoon beter, hoewel we op dat fraaie, vijf millimeter hogere zadel ook qua comfort niets te klagen hebben. Provinciale wegen, lange, glooiende doordraaiers, genieten van dat moment dat alles klopt. En vergeet dan trouwens niet om dat Arrow-pijpje aan te vinken op de optielijst. Die laat de V-twin zó mooi roffelen, die extra aanschafprijs ben je dan zo vergeten. Kort door de bocht: de SV650X is als een gouwe ouwe, die nog lang naspeelt in je hoofd terwijl je eigenlijk vergeten was dat het ooit een hit was. In zoverre is de SV650X dus een heel geloofwaardige retro.
Dit vindt Jaap
Een caféracer voor weinig, ruig voor een prikkie. De Suzuki SV650X lijkt in eerste instantie niet de meest geloofwaardige kandidaat als je op zoek bent naar dat ultieme retrogevoel. Maar wat zou je moeilijk doen, als de basis één van de fijnst sturende fietsen van het afgelopen decennium is? Ouderwets motorrijden, daar grossiert de SV650X in. Geen poespas. Mikken, gaan en heel veel plezier maken. Simpele ingrediënten die samen komen in een zeer smakelijke hap. Natuurlijk is’ ie verouderd. Maar de rijkwaliteit is fijn als vanouds. En dat is pas echt retro.
2018 is een bijzonder jaar voor Harley-Davidson. Het Amerikaanse merk viert dit jaar zijn 115e verjaardag en dat zullen we geweten hebben met proefritten en allerlei events wereldwijd. Daar bovenop geven ze ook nog een droomreis naar Milwaukee weg.
Of je nu houdt van de Harley-Davidson Street, Sportster, Softail of Touring modellen, met het nieuwe seizoen in aantocht staan ze allemaal klaar om getest te worden. Kies je favoriete model uit de 29 nieuwe 2018 modellen, selecteer de dichtstbijzijnde dealer en boek je proefrit!
Maar er is meer! Van 29 augustus tot 2 september trekken alle Harley-Davidson fans naar Milwaukee voor het niet te missen Harley-Davidson 115th Anniversary event. En jij kan daar bij zijn!
Boek je proefrit vóór 31 meien maak zo automatisch kans op een droomreis door de VS. Gedurende 10 dagen reis je door het hart van Amerika naar het Harley-Davidson 115th Anniversary event in Milwaukee. En dat alles volledig op kosten van Harley-Davidson. Je krijgt dus niet alleen een Harley-Davidson (uiteraard) onder je kont geschoven, maar ook alle andere onkosten zoals vluchten en hotels worden voor jou betaald. Niet te missen, dus boek nu die proefrit!
Zeggen we België, dan rossen de meeste motorrijders rechtstreeks naar de Ardennen. Terecht, want het is daar tussen de groene heuvels machtig rijden. Maar de Walen hebben meer leuke toergebieden binnen hun grenzen liggen. In Pays des Collines en de Borinage bijvoorbeeld, ontdekten we fijne stuurwegen en interessante bezienswaardigheden. En in het voorjaar van 2018 gaan we met Promotor deze Wallonië met een Twist-toer nog eens rijden.
Na het labyrint van Antwerpen en de Vlaamse snelwegen laten we de Triumph rollen over binnenwegen die losjes het spoor van de Schelde volgen. Escaut het dat water in Wallonië en in de stad Doornik… pardon; Tournai… stroomt hij onder de Ponte des Trous door. Dat is een nog net niet helemaal overgerestaureerd Middeleeuws bouwwerk waarmee vroeger de Schelde werd gecontroleerd en waaruit ongetwijfeld de verzoeken tot het betalen van tol kracht konden worden bijgezet met ketels kokende pek, stenen en lopen van vuurmonden. Een stukske verderop ligt de Grote Markt met kleurige vaandels aan de gevels van de voormalige patriciërswoningen, die nu werken in de horeca.
Heuvelland
Vanuit Tournai pikken we ’s anderdaags eerst de slingers naar de Mont Saint-Aubert even mee, met 147 meter het hoogste punt in de streek en uitzicht op de Scheldevallei en de Stad met de Klokkentorens. Na cultuur en gezelligheid is de beurt weer aan het motorrijden, door open landschap met houtwallen, grote vierkante boerenhoeves van witgekalkte baksteen met enorme poorten. We schuiven voortdurend over de taalgrens heen en weer. Aanwijzingen aan de ene kant zijn net zo halsstarrig in het Frans-Walloons geschreven als in het Vlaams aan de andere kant. De strijd aan het taalfront is in Wallonië nog niet geheel beëindigd, begrijpen we hier.
Heuvelland, dat betekent Pays des Collines in het Nederlands-Vlaams. Le Pays des Collines is eigenlijk de voortzetting van de Vlaamse Ardennen, maar dan aan de Waalse kant van de taalgrens. Tussen beboste heuveltoppen slingeren de landelijke weggetjes tussen charmante dorpjes, akkers, weides en ander natuurschoon door. Ambachtelijke producten en plaatselijke legenden strijden om de aandacht van de bezoekers die zich hier wagen. Hoogtepunt is de Mont d’Enclus, de Kluisberg dus, met een aantal taveernen rond het plein op de beboste heuveltop. Daarna duikt de Triumph in een wirwar van kleine weggetjes over heuvelkammen en door stukken bos. Steil, smal en klein zijn hier aan de orde. Geen toerist te bekennen, op een enkele motorrijder na.
Naarmate de route verder naar het zuiden voert, doet het landschap steeds meer denken aan de Ardennen, ook al omdat de bebouwingsgraad wat afneemt. Maar echt sportief rijden lukt hier niet goed, want het landelijke karakter van het landschap zet zich hier en daar ook voort in de kwaliteit van het wegdek. Het is een streek voor ontspannen toeren en van genieten van het uitzicht.
Pauze te Leuze-en-Hainaut waar in enorme hallen ’s werelds Grootste Privécollectie motorvoertuigen wacht op het hooggeëerde publiek. Nooit geweten dat er in België zo’n schat ligt te wachten! Op 6.000m2 toont Mahymobiles meer dan 300 voertuigen in expositie, 500 andere wachten in reserve. De verzameling van de familie Mahy begon als ’n uit de hand gelopen hobby van een Gentse garagist, die in 1944 een T-Ford uit elkaar te haalde, weer in elkaar zette en vervolgens verslaafd was. Alle tentoongestelde voertuigen, waaronder ook motorfietsen, zijn volledig gerestaureerd, op een enkel exemplaar na om te tonen hoe de oude voertuigen er soms uitzien als ze worden gevonden en aangekocht.
Veel motorgeschiedenis ook. Zo leren wij van Madame Mahy, die ons rondleidt, dat alle motorfietsen in Rusland in de jaren twintig van het Belgische merk FN waren. Tsjaar Nicolaas was persoonlijk verzot op het merk, maar met familie reisde hij toch per tsaarmobiel; een joekel van een gemotoriseerde koetswagen met zelfs een watertank op het dak om de toiletpot in koets mee door te spoelen. Dat monster slurpte 45 liter benzine per 100 km, brandstof was toen niet verkrijgbaar bij pompen maar alleen mondjesmaat bij smidsen en apothekers. Hoe fiksten ze dat? Stuurden ze de cavalerie vooruit om brandstof te regelen op de uitgestrekte toendra’s, bedekt met permafrost?
Nee, dan liever zo’n ontspannen toertocht door het Waalse motorwalhalla. Opgravingen bij Aubechies bewijzen dat zich hier al voor Christus verschillende beschavingen vestigden. Er is een openluchtmuseum (Archeosite) uit de grond gestampt, met replica’s uit het Stenen Tijdperk en Romeinse tijd, toen Julius Caesar hier speciaal naar toe kwam om de Neroviërs in te lijven, een ruig krijgslustig volkje dat de gewoonte had om de hoofden van verslagen tegenstanders aan hun zadels te hangen, om ze dan thuis aan de voordeur te spijkeren. Dat zijn pas souvenirs, waar de hele straat van mee kan praten! Deze aparte gebruiken verdwenen uit het straatbeeld nadat Caesar de Keltenstam had overwonnen, die hij zelf omschreef als ‘de dapperste van alle Galliërs’.
Steenkool
Bij de stad Bergen… pardon; Mons… rijden we door de Borinage, een streek in Waals Henegouwen, die bekend stond om zijn steenkoolmijnen en industrie. Sinds de laatste mijnen er zo’n zestig jaar geleden sloten is de Borinage een beetje een zorgenkindje geworden, met werkeloosheid en sociale problemen. Maar wie nu verwacht dat dit tamelijk onbekende deel van België een somber beeld vertoont, is er nog nooit gaan rijden.
De schrijver Octave Mirbeau beschreef in 1905 zijn aankomst in deze contreien als volgt. ‘Wat een ellende om vanaf de grens over kasseien te moeten rijden, overal kasseien, door de Borinage, zwart rokend onder de zon, waar alle nachten de smeltkroezen borrelen en het hellevuur brandt.’
Een eeuw later verplaatst de reiziger zich comfortabel per all road motorfiets. Zijn de industrieën grotendeels gesloten, de steenkoolmijnen dichtgegooid- en de wegen toch maar van betere kwaliteit. Ook Mons biedt een fraaie binnenstad met plein en oude gevels waaronder restaurantjes en terrassen lokken.
Van Gogh
Buiten de stad liggen interessante locaties, waaronder plaatsen waar Vincent van Gogh woonde, die in de Borinage zijn roeping als kunstartiest vond. Dat horen wij van Filip Depuydt. Onze gids toont ons in de omgeving plaatsen waar volgens hem de wieg van de Industriële revolutie op het Europese vasteland stond. Namelijk hier in de Borinage, de streek waar zowel steenkoolmijnen als zware industrie waren geconcentreerd. Met als parel op de kroon het mijncomplex Grande Hornu, dat gelukkig zo goed als geheel bewaard is gebleven. Alles wat we hier zien in het landschap is door mensenhand vormgegeven. Achter elk hoekje en elke kronkel zit een plan, duidelijk voor kenners zoals Filip die de planologische geschiedenis van de Borinage kennen en het landschap kunnen lezen zoals Indiaanse spoorzoekers het regenwoud van de Amazone.
‘Je ziet het pas, als je het weet.’ Terrils in het landschap zijn duidelijk ándere heuvels dan in de Ardennen, want hoe lukraak ze er ook lijken bij te liggen, ze zijn wel het resultaat van menselijke activiteiten. Nu worden de voormalige slakkenbergen als natuur geclassificeerd, waar de mensen in goede gezondheid overheen mogen wandelen.
Scheepslift
Kadoeng, kadoeng. De naden tussen de betonplaten onderstrepen de cadans van deze toer met een twist. Langs het Waalse Centrumkanaal liggen vier hydraulische scheepsliften, de eerste geopend in 1888 en de andere in 1919. Het zijn technische meesterwerkjes, nog steeds operabel en een lust voor het oog. Verderop steekt de monumentale scheepslift van Strépy-Thieu uit boven het golvende landschap. Deze kolos werd in 2002 opgeleverd en is ook (gelukkig met een lift) van binnen te bezichtigen. Na het hemelse panorama rijden we zelf langs en onder het kanaal door, van alle kanten krijgen we dit Waalse wereldwonder te zien.
Daarna laten we de waterweg aan de schepen en zoeken we het droge asfalt weer op. We rijden door een typisch Waals landschap: zacht golvende heuvels waar een recht asfaltlint overheen golft, voor een authentieke Route 66-beleving in onze eigen Benelux. Tankstations, buurtwinkels en taveernes maken de exotische road trip compleet.
Road movie
Charleroi is het Detroit van Wallonië, lange tijd slecht in het nieuws vanwege werkeloosheid, criminaliteit en verval, maar zoals altijd moeten we dergelijke beweringen met een fikse schep strooizout nemen. Het is een authentieke streek, niet op toerisme ingesteld zoals de Ardennen en daardoor voor een road movie per motorfiets uiterst geschikt. Op wat motoravonturiers na komen hier niet veel toeristen. Maar daarmee is niet gezegd dat er geen buitenlandse invloeden in deze streek zijn doorgedrongen. Arbeiders voor de nu gesloten fabrieken en mijnen werden uit verschillende landen hierheen gehaald en zo smullen wij bij een pompstation met buurtwinkel van huisgemaakte calzone en arancini, Siciliaanse pasteitjes met rijst gevuld.
Wildewegenvalleien
Het uiervormig aanhangsel van Wallonië ten zuiden van Charleroi wordt gedomineerd door de waterplassen die bekend staan onder de naam Lacs de l’Eau d’Heure, aangelegd in de jaren zeventig van de twintigste eeuw. Het is het gebied van de Wildwatervalleien, in ons geval de Wildewegenvalleien. Een ‘vergeten’ stuk België. Eindeloos deinen de wegen voort langs velden, door bossen en over heuvels met hier en daar een pittoresk dorp van grijze natuursteen. Geen winkeltje, café, benzine pomp of zelfs broodautomaat te bekennen. Alleen rond de meren is er toeristische infrastructuur.
De streek heeft op korte afstanden verschillende bodemsoorten wat zich vertaalt in een afwisselend landschap waar we doorheen cruisen. Bossen, open vlaktes, weides en akkers… het oog komt niets te kort. We rijden door onbekend Wallonië door ongerepte natuur over onbevolkte toerwegen. Het overgangsgebied van kalk- en veengronden biedt afwisselende vegetatie waardoor we ons onderweg ook qua uitzicht niet vervelen. Dat is afwisselend genoeg.
Na een kort intermezzo door Frankrijk rijden we ten zuiden van Dinant weer in de vertrouwde Ardennen. Hier is Wallonië bekend terrein. Maar we moeten er toch doorheen terug naar Nederland, dus pakken we meteen de fijnste stuurwegen mee. En passant ontdekken we er weer een paar nieuwe bij, da’s hier ook altijd vaste prik.
Hoeveel Nederlandse motorrijders hebben hier, zoals wij, niet hun eerste ‘bergkilometers’ gereden, tijdens een weekendje weg uit de vlakte van Nederland? Hun eerste opwarmrondjes voor het grote werk in de Alpen of de Dolomieten gedraaid?
Motortrotters
Stavelot is een verplichte halteplaats. Het is maar goed dat de stoep voor de abdij zo breed is. Want waar moeten al die motoren anders geparkeerd worden? De gezellige terrassen van Stavelot lokken aan de ene kant en aan de andere kant is er dus de abdij. Op het plein ervoor staan archeologische resten, daarachter staat de gerenoveerde abdij, nu als museum in gebruik. Er is een expositie over de lokale geschiedenis met ridders enzo en een interessante expositie over het nabijgelegen circuit van Spa-Francorchamps. In de kelder verbeelden tientallen raceauto’s de geschiedenis van het racecircuit. Ook staan er motorfietsen van Belgische makelij: de door de tsaar geliefde FN’s, maar ook motoren van het merk Gillet dat tussen 1919 en 1958 motorfietsen produceerde. De allereerste allroadmotor werd door Gillet gebouwd voor de coureur en reisreporter Robert Sexé, die er in 1926 de eerste wereldreis per motor mee maakte.
‘Er zijn dorpen waar men nog nooit motoren heeft gezien en ik heb de indruk een ontdekkingsreiziger te zijn die een nieuwe wereld ontdekt,’ schreef de door het motorreisvirus gegrepen avonturier. Welke motorrijder kent dat gevoel niet, zeker na een tocht door het onbekende deel van Wallonië? Een andere motorreiziger, Robert Fabry reed ook in 1926 door Europa en Afrika op een Gillet-zijspan, die nu in de kelder van Stavelot staat, naast kloeke Saroléa’s en FN-crossers die lijken op XT’s of Ducati’s Scrambler Desert Sleds avant la lettre. Maar met onze Triumph Explorer XCa is ook niks mis, daar willen we wel tot Sint Juttemis mee over de aardkloot zwalken.
Motorraces
Het Circuit van Spa-Francorchamps werd met een motorrace geopend. In augustus 1921 daverden 23 motoren tijdens de eerste wedstrijd over openbare wegen in de driehoek Spa-Francorchamps, Stavelot en Malmedy. Ach, de magische jaren twintig, toen mannen op motoren de toon aangaven! Tijd voor koffie. We rijden door de tunnel onder het circuit door, parkeren de motoren en nemen de lift naar café-restaurant Pit Brasserie. Wow, wat een uitzicht biedt het terras daarboven! Tussen de beboste heuvels ligt het hele circuit aan onze voeten. Kijk daar liggen de beroemd-beruchte bochten Eau Rouge en Raidillon. Spa-Francorchamps staat bekend als een van de mooiste circuits ter wereld – hét mooiste circuit, zeggen trotse Belgen natuurlijk.
Museum mijn
Bij Luik staat ook een wieg van de Europese Industriële Revolutie. Nog steeds getuigen industriële complexen langs de Meuse/Maas van zijn inzicht. FN: Fabrique Nationale, maakte wapens en motorfietsen. En ook bij Luik werd de steenkool voor de ovens uit de aarde gedolven. Weer mogen we terugvallen op de kennis van een gids- ondergronds ditmaal. Johannis Hintjes (penningnummer #2780) werkte hier zelf als mijnwerker. 37 Jaar geleden veranderde Blégny-Mine van werkende mijn naar toeristische attractie met museale status. De lift suist met hoge snelheid naar het Middelpunt der Aarde, elke 100 meter afdaling loopt de temperatuur volgens Hintjes op met één graad Celcius. Zelf werkte hij geregeld op 1.000 meter diepte in 40 graden, in het duister, het stof en de herrie. Maar die tijd is voorbij.
Terug in de open lucht rijden we tussen de heuvels van de mijnterrils door. Met een twist of the wrist laten we Wallonië achter ons. Tussen Tournai en Luik hebben we een fascinerend toergebied losgewoeld. Wallonië heeft het goede uit het verleden behouden en omgetoverd tot een gebied vol interessante bezienswaardigheden en natuurlijk fantastische toerweggetjes. Volgend voorjaar gaan we weer. Wie gaat er mee?
En ineens is ie terug van weggeweest: de ‘jeweetwelkater’. Gedoemd tot een onvrijwillig, voortijdig pensioen door optreden van buitenaf. Knip erin en doei testosteron! Hetzelfde lot lijkt nu te gelden voor de nieuwe variant van Kawasaki’sZ900. Geknepen tot 70kW, teneinde nóg verder geknepen te kunnen worden ten behoeve van A2-rijbewijshouders. Klinkt zielig? Ja. Maar dat wil nog niet zeggen dat het ook zielig ís.
Jaap van der Sar
Voor we beginnen nog even een kleine opfriscursus rijbewijsregels: vanaf je 18e jaar mag je het rijbewijs voor een lichte motorfiets A1 halen. Dat betekent maximaal 125 cc en 11kW vermogen. Vanaf je twintigste kun je door met rijbewijs A2: dit betekent een maximaal vermogen van 35kW en een minimumgewicht van 175 kilo, waarbij het vermogen van de originele motor nooit meer mag zijn dan 70kW. Na twee jaar (en sowieso na je 24ste) mag je dan door voor het volledige A-rijbewijs, dat roze kaartje waarmee je álles mag rijden.
Dikste A2-fiets op de markt
Kort door de bocht: met het A2-rijbewijs op zak zitten er dus wel wat restricties aan de keuze voor een motorfiets. De echt rappe jongens zijn nog even buiten bereik, maar niet als het aan Kawasaki ligt. ‘Want zo’n Z900 gun je toch eigenlijk iedereen?’ Aldus de immer actieve PR-afdeling van De Groenen. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. De Z900 is namelijk bepaald niet de misselijkste in de familie der medium nakeds. Het origineel is immers voorzien van die heerlijk romige 948 cc grote viercilinder die garant staat voor een vermogen van 92kW, of 125pk. En dat is dus zo’n 30pk teveel om in aanmerking te komen voor een A2-behandeling. Dus ging het blok terug naar de werkbank, voor de verandering eens om er wat pk’s vanaf te kietelen. Een rondje herprogrammeren van de ECU en wat dunnere uitlaatbuizen later, is het vermogen teruggeschroefd naar 70kW en het koppel een tandje verminderd van 98,6Nm naar 91,2Nm. Dat laatste komt er overigens al wel vroeg in, bij 6.500 tpm en dat is mooi in het middengebied.
‘Maar die 70kW, dat moet toch eigenlijk nog terug naar de 35 stuks?’ Dat is de logische vraag en helemaal waar. Maar die 35kW-variant rijden we nou net niet vandaag. Jammer, maar waar het om draait in dit verhaal, is dat die 35kW al na maximaal twee jaar weer omhooggeschroefd mag worden naar 70 stuks. En aan ons om uit te zoeken of je dan hopeloos achterblijft bij de full-power Z900 of dat je eigenlijk nauwelijks wat te klagen hebt.
Zoek de verschillen
Om te beginnen zie je het verschil er aan de buitenkant nauwelijks vanaf. Alleen de iets dunnere uitlaatbuizen dus, en een subtiel donkergrijs in plaats van zwart gespoten kleppendeksel verraadt dat je met de minder vermogende variant op stap bent. Verder is het helemaal de Z900 zoals we hem al kennen. Dat hitsige Sugomi design, dezelfde kleurcombinaties, veerwerk, rijwielgedeelte, remmen, dashboard, hangende koplamp en hoge rug, fraai trellisframe, zelfs de prijs is met €9.999,- exact even hoog. Aan ons de edele taak om zowel de 70kW als de 92kW variant aan te tand te voelen. En gezien de ervaringen die we al hebben met de sterkste variant, is dat bepaald geen vervelend vooruitzicht.
Opstijgen dus. Na een stevige wolkbreuk droogt het Spaanse asfalt in rap tempo op gaat het gas er behoorlijk op. Eerst even met het origineel op pad, om te voelen waarom deze naakte geweldenaar ook alweer de bestverkopende naked in zijn klasse is. De Z900 is een duidelijk derivaat van de no-nonsense klas. Alleen ABS weerhoudt van onverwachte glijpartijen, verder ontbeert de Z iedere vorm van elektronische hulp. Geen rijmodi, tractiecontrole of bochtenhulp, je rechterhand en je rijkunsten zijn er verantwoordelijk voor dat je tussen de lijntjes blijft. Geen straf, want het rijwielgedeelte van de Z maakt duidelijk dat hij niet voor niets zo goed scoort. Soepel, superkrachtig, lichtvoetig en het belangrijkst, de Z gedraagt zich ook op hoge snelheid voorspelbaar en in controle. Geen kleurtjes ook in het dashboard, gewoon duidelijk monochroom zonder poespas. Een versnellingsindicator is de enige luxe die de Z zich veroorlooft. Motorrijden op z’n puurst dus en een belangrijke reden dat de prijs van de Z900 op zo’n aangenaam niveau blijft. Vergis je niet, we zijn geen tegenstander van elektronica, maar een uitgekiend rijwielgedeelte blijft toch de kurk waarop de rijbeleving drijft. Jagen van bocht naar bocht verveelt geen seconde op een fiets als deze. Kronkelen zit diep verankerd in het DNA. Daarbij krijg je ook op pokdalig wegdek voldoende feedback om vol vertrouwen de bocht in en uit te knallen. Verslavend lekker.
En dan die dikke viercilinder. Dat hese inlaatgejank boven de 5.000 toeren en inderdaad, dat vette eindschot als kers op de taart als je in een bruut moment het gasthendel even helemaal opentrekt. Ik doe niet aan wheelies, alleen al vanwege de simpele reden dat ik me kapotschrik als dat voorwiel omhoog komt, maar wat klimt die Z900 hijgend in de ketting. Imponerend, da’s het goede woord, intimiderend wordt het nauwelijks, vooral omdat de gasreactie mooi vloeiend te bedienen is. Geen aan-of-uit en dat is niet altijd vanzelfsprekend in de motormarkt. Tijd om over te stappen op de 70kW-variant. Over de handling van deze motor hoeven we het niet meer te hebben; die biedt exact dezelfde beleving. Maar dat blok, daar zijn we benieuwd naar. Want zo’n 30 pk minder moét je tenslotte voelen, toch?
Bruikbaar vermogen
Daarover dus het volgende. We rijden met een groepje van beide varianten door elkaar, de wegen zijn van het kronkelende, secundaire type en het rijgedrag is hier en daar wat jonge-honderig, baldadig en sportief. In situaties als dit kunnen we nu al verklappen dat het verschil nauwelijks voelbaar is. Het maximumkoppel komt er bij de 70kW Z900 wat vroeger in, waardoor je tussen de bochtjes door nauwelijks terrein verliest op de sterkere voorganger. De manier waarop de ECU is aangepakt verdient een compliment. Nergens voelt de vierpitter kortademig of afgeknepen, het vermogen wordt net zo mooi uitgesmeerd als in de standaard Z en pas hoog in de toeren loopt deze merkbaar weg. Dat betekent dat je in het normale, bruikbare gebied geen moment het idee hebt dat je tekort komt, ook als het speeltempo hard omhoog gaat. Een sprint van 0 naar 200 km/u? Die wint de vol-vermogen-Z. Uiteraard. Maar de pretfactor van de 70kW is net zo aanwezig en overheersend als die van de 92kW Z. En aan het einde van de dag moest ik echt even nadenken op welke variant ik nu ook alweer reed.
Wel of niet?
Blijft de vraag over: is dit een slimme aanschaf? Vooropgesteld: als je met afstand de dikste A2-fiets op de markt ambieert, waarmee je na twee jaar ook nog even vooruit kunt, dan roepen we volmondig ja. En mocht je hem daarna willen inruilen, kun je er vanuit gaan dat je nog een prima prijs krijgt voor je afgeknepen variant; er zijn namelijk wel meer A2-gegadigden die graag op een serieuze fiets willen beginnen. De vraag die blijft staan, is hoe de 70kW nog is als het vermogen nog eens door de helft moet. Zo hebben we hem dus niet gereden, maar op het rijwielgedeelte valt in ieder geval niets af te dingen. En gewoon beginnen op een simpelere 35kW-fiets, het geld nog even in je zak houden en daarna de 92kW aanschaffen? Ook een prima optie. Maar dan moet je ook nog even wachten op de Z900-beleving…
Dit vindt Jaap
Dertig pk verschil, en toch niet zeker weten welke je rijdt; het overkwam niet alleen mij aan het einde van de dag. Dat betekent dat Kawasaki met de A2-variant van de Z900 een puik staaltje werk heeft verricht. Natuurlijk, hij moet nog terug naar 35kW. Maar als je daarmee klaar bent, volstaat een simpele administratieve handeling bij de dealer voor een compleet nieuwe en volwaardige medium-naked. Je hoeft niet eens langs de RDW, voor een paar euro’s krijg je een nieuw kentekenbewijs en het is voor elkaar. Of je ruilt hem in voor de ‘gewone’ Z900, kan natuurlijk ook. Maar één ding is zeker; voor nog geen tien mille rijd jij gegarandeerd de dikste A2-fiets op de markt. En die gedachte alleen is al goed voor een dikke glimlach.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
En ineens is ie terug van weggeweest: de ‘jeweetwelkater’. Gedoemd tot een onvrijwillig, voortijdig pensioen door optreden van buitenaf. Knip erin en doei testosteron! Hetzelfde lot lijkt nu te gelden voor de nieuwe variant van Kawasaki’s Z900. Geknepen tot 70kW, teneinde nóg verder geknepen te kunnen worden ten behoeve van A2-rijbewijshouders. Klinkt zielig? Ja. Maar dat wil nog niet zeggen dat het ook zielig ís.
