Met het nodige zweet op de onderrug laat ik mijn voorwiel in een drooggelopen rivierbedding z’n weg zoeken tussen het losse gesteente en de zachte klei. Het mag dan wel drie graden boven nul zijn, mijn pak voelt aan als een Turks stoombad. Eenmaal uit de bedding volgt meteen een steile helling. Ergens in mijn achterhoofd vraag ik me af waar ik mee bezig ben.
Bart Verhoeven
Ik ben geen doorgewinterde offroad rijder riep ik nog, maar wél een enthousiaste was het antwoord. Elke steile helling die ik bedwing is een triomf. En als mijn voorrijder bovenaan stopt en maant even goed om me heen te kijken, val ik stil van binnen. Het eindeloze uitzicht met als decor de besneeuwde hellingen van het prachtige Marokkaanse Atlas gebergte. De immense leegte om je heen overvalt je gewoon. Ik besef twee dingen: Ik weet écht niet hoe ik hier gekomen ben, maar ik ben hier wel met het nieuwste excuus om thuis niet de piepers te hoeven jassen: de nieuwe Triumph Tiger 800.
Nieuw? Nee, niet helemaal, verbeterd zeker. Op meer dan 200 punten werd de Tiger aangepast om het zowel het offroad- als alledaags gebruik te verbeteren. Volgens Triumph dan, ik heb ze echt niet nageteld. De ergonomie is aangepakt, de styling ook en de beschikbare technologie is flink opgewaardeerd. En laat ik vooral het zwaar onder handen genomen driecilinder motorblok niet vergeten.
Avontuur in het DNA
Allroads zijn in de mode, dat is wel duidelijk. Iedere fabrikant heeft er wel één of meer in zijn gamma. Maar een lange historie met het ‘ruige’ zou toch net het verschil moeten maken tussen een modeverschijnsel en een echte bruikbare motorfiets. Iets wat zeker geldt voor de Tiger, want die bestaat al langer dan de meeste motorrijders vermoeden. In 1936 rolden namelijk de eerste Tiger 70, 80 en 90 modellen al van de band. Destijds als ééncilinder werkpaarden, er werd niet zo makkelijk mee geracet als ‘gewoonwerkt’. De associatie met het ruigere werk kwam door tests van Harold Perry, destijds een fameuze trial-rijder.
Daarnaast was de Tiger de favoriete keuze voor deelname aan de legendarische Six Days Trial. De evolutie van de Triumph Tiger laat zich goed schetsen, door de jaren heen werd het steeds meer de ruige allroad die het nu is. En mijn avontuur begint meteen goed als ik in Marokko uit mijn berbertent stap. Aan de voet van de Atlas mag ik de laatste modelversies die de evolutie heeft voortgebracht testen: de 2018 Tiger 800 XC en XR.
Een hoop technische snufjes
De nieuwe Tiger 800 heeft een flinke update gekregen als het om snufjes gaat. Naast de standaard aanwezige ABS, tractioncontrol, cruisecontrol, stroompunt en verstelbaar zadel is de motorfiets nu ook voorzien van ride-by-wire. Of wel een elektrisch bediende gashendel. Het LCD dashboard is vervangen door een draaibaar en instelbaar 5-inch TFT kleurenscherm. Wat toch altijd weer een spektakel oplevert qua graphics. Al blijft de stelling less is more wat mij betreft de beste. Een mening die ze in Hinckley gelukkig ook hebben, aangezien alleen zaken als snelheid, toeren en brandstofniveau de boventoon voeren. Wel is de auto-contrast functie een puntje van kritiek. Die schakelt wel heel snel over van achtergrondkleur. Als het iets donkerder wordt, schakelt het systeem meteen naar een zwarte achtergrond, eenmaal weer licht wordt de achtergrond wit. Dit gebeurt helaas al wanneer je door de slagschaduw van een boom of bergwand rijdt. Wat betreft rijinstellingen gaan we er helemaal op vooruit, want in plaats van de drie ‘simpele’ modi van het vorige model krijgen we er nu maximaal zes. Road, Rain, Offroad, Sport, Gebruiker en het nieuwe Offroad Pro. Daarnaast heeft de Tiger Brembo remklauwen aan de voorkant ter vervanging van de eerder gebruikte Nissin, is de vering en demping naar een hoger niveau getild en heeft de knoppenwinkel op de stuurhelften verlichting gekregen. Jawel, tijdens een donkere rit door de Sahara kun je nu alle knoppen en schakelaars gewoon vinden. En over licht gesproken, uiteraard is de Tiger uitgerust met duurzame LED-verlichting. Wel moet je even goed opletten welke versie je koopt, want niet op alle modellen zijn de nieuwe bovengenoemde snufjes aanwezig. De standaard XR mist bijvoorbeeld het nieuwe dashboard, de Brembo’s en de LED-verlichting om maar wat te noemen.
Op de weg
De eerste dag test ik de XRT, de rijkst uitgeruste XR, op de weg. En terwijl we de eerste kilometers maken in het desolate woestijnlandschap maak ik mezelf wegwijs op de motor. Direct valt op hoe soepel de driecilinder loopt. Hij pakt snel op en trekt heel licht en soepel door naar de hogere toeren. Lekker ook, want het is vaak afremmen en weer accelereren op het gemaltraiteerde Marokkaanse asfalt. Hierbij valt me op hoe goed het nieuwe ride-by-wire systeem werkt. De gashendel geeft voldoende tegendruk zodat hij traditioneel aanvoelt. Maar de gasrepons is fenomenaal. Geen hik of injectie-tik te bespeuren. Alsof je een lichtdimmer bediend. Ook zit ik direct te spelen met het windscherm, dat met één beweging makkelijk instelbaar is tijdens de rit. Gewoon even de ruit naar voren en naar boven – of beneden – bewegen. Een simpel en robuust systeem zonder poespas. En het werkt, de hoogste stand neemt in samenwerking met de nieuw ontwikkelde windgeleiders zelfs met mijn 1.90m de meeste wind weg. Op hogere snelheden, boven de 100 kilometer per uur zou een ruitverhoger, of een grotere ruit mijn volledige lengte uit de turbulentie kunnen houden.
Gedurende de dag kon ik vaak wisselen van motorfiets en dus ook de iets hogere XCA uitproberen. Het verschil in ergonomie is, maar gevolgen zijn er wel: ik zit persoonlijk beter op de XCA. Die heeft een hogere zit en een iets hoger en naar voren geplaatst stuur. En dat geeft mij net wat meer ruimte. Dit is overigens op de XR versie ook mogelijk door de risers van het stuur om te draaien, maar de hogere poten geven me ook een beter gevoel. Daarnaast heeft de XR een 19 inch voorwiel waardoor hij net wat sportiever de bocht in wil. Niet dat het 21 inch voorwiel van de XCA tegenwerkt, maar die zal zich offroad net wat lekkerder voelen. Beide machines gedragen zich in ieder geval prima op het asfalt. Doen motorisch niet onder voor elkaar en de keuze zal dus smaak en naar mijn idee de lengte van de berijder zijn.
Styling
Persoonlijk vind ik dat de Tigers al jaren een zeer eigenzinnig uiterlijk hebben. Maar bij Triumph vonden ze het toch nodig de Tiger 800 modellen een nog sterkere herkenbaarheid mee te geven. De panelen en graphics zijn voor dit doel aangepast, al moet je goed kijken wat nou precies de wijzigingen zijn. Het zit hem meer in de afwerking, hij lijkt net even weer wat moderner en scherper dan het vorige model.
Maar de Triumph Tiger 800 is natuurlijk vooral bekend om z’n driecilinder en daarvan staat de ontwikkeling ook niet stil. De massa van de draaiende delen moest omlaag waardoor je uiteindelijk een directere en verbeterde respons van het blok krijgt. Het blok heeft meer karakter dan ooit, want door het nieuwe, kleinere en makkelijker ademende uitlaatsysteem produceert ie een nog sportiever geluid. Daarnaast is de versnellingsbakratio aangepast met een kortere eerste versnelling voor verbeterde tractie in het terrein en een betere acceleratie op de weg. En geloof me, dat lukt aardig dat accelereren. Eenmaal het gas er op vliegt de Tiger naar hogere toeren, schakel je licht en soepel door en geniet je van het waanzinnige bijbehorende geluid.
Buiten de gebaande paden
Dag twee stond volledig in het teken van offroad. Iets wat ik gelukkig vaker gedaan heb en zeer weet te waarderen. Eenmaal ingedeeld in de groep met gemiddelde ervaring stond de Tiger XCA voor me klaar, voorzien van Pirelli Scorpion Rally’s. Op de steps dus en gas erop. Zeker in het terrein valt direct op hoe licht en sterk de nieuwe driecilinder is. Eenmaal in de nieuwe Offroad Pro modus laat de Tiger alles toe. Grappig trouwens dat dit een Pro-modus is, volgens mij was een motorfiets vroeger niet anders. Maar wetgeving dwingt tot veiligheidssystemen, leuker kunnen ze het niet maken. Maar deze stand instelling is onontbeerlijk in het ruige Marokkaanse landschap. ABS en traction control zorgen alleen maar voor problemen. En het werkt, de Tiger voelt zich meer dan thuis in de rotsige halfwoestijn ten oosten van Marrakesh. Ik ben er na een uurtje al achter dat de Tiger absoluut geen fashion allroad is maar wel degelijk zijn mannetje staat onder ruige omstandigheden. Opvallend is de ergonomie, staand op de steps zullen zelfs langere mensen merken dat dit heel makkelijk gaat. Comfortabel zelfs, omdat het zadel ver naar voren door loopt. Je knieën passen perfect tegen de holte van de tank en je drukt ze in de zachte uitlopers van het zadel. Door de perfecte fit heb je staand enorm veel controle over de Tiger. En het koppel van de motor dat bijna in elk toerental gelijk is, doet zich gelden. Spinnen, uitbreken en springen als je een kuil uit komt. De Tiger 800 doet het allemaal. En zonder ooit het gevoel te hebben dat je de controle kwijt raakt.
Modellen
Ik blijf me altijd verbazen over de modelaanduidingen van de Triumph Tiger, maar inmiddels is de complete familie me wel duidelijk. De nieuwe 800 is als vanouds verkrijgbaar in de XR en XC versies, waarbij de XC de offroad variant is. De XR versie is weer verkrijgbaar als standaard XR, de mid-spec XRX en de top-range XRT versie. En dan vergeet ik bijna de verlaagde versie van de XRX. De XC komt opnieuw in hardcore offroad XCX versie en de compleet aangeklede XCA versie op de markt. En als laatste, maar niet minder belangrijk: er is ook nog een versie voor motorrijders met een A2-rijbewijs. Volg je me nog? Mooi!
Wat vind Bart?
De Triumph Tiger 800 is weer een stuk beter geworden. En het is duidelijk dat je deze Triumph niet moet onderschatten als het om echt avontuur gaat. Uiteraard is de productiemotor niet geschikt om direct Dakar uit te rijden, maar voor de weekend- of vakantieavonturier is de RTiger 800 een trouwe metgezel. En laten we daarbij zeker niet vergeten dat de Tiger niet per se het terrein in hoeft. De XR en XC versies zijn beide ook meer dan prima geschikt voor geasfalteerde wegen. Triumph heeft met de lichte 800 opnieuw een middenklasse motor geconstrueerd die voor een heel breed publiek geschikt is.
S100 Textielwasmiddel, 250 ml, €10,25. 
