We hebben er even op moeten wachten, en zeg nou zelf; de motorrijder houdt niet van wachten. Hoe veel blijer kan een mens nog worden dan met deze felblauwe beloning? De nieuwe GSX-R is er eindelijk, maar beloont hij daadwerkelijk het wachten of verloochent hij zijn afkomst?
Laten we beginnen te stellen dat Suzuki niet halfbakken een nieuwe superbike neerzet met deze GSX-R1000, want met het compleet nieuwe blok en frame is één ding meer dan duidelijk; het is menens. Interessant genoeg zou BMW indertijd de 2005 GSX-R1000 als uitgangspunt voor de S1000RR genomen hebben en nu is het andersom, want de BMW stond model voor wat Suzuki wilde met de nieuwe GSX-R. Hoe zo de lat hoog leggen?
Esthetische misser
Op uiterlijk vlak kan de Suzuki de Duitser voor 99 procent zo hebben. Het lijnenspel is werkelijk waar verrukkelijk, zeker in deze racereplica-kleuren, die geleend zijn van zowel de Superbike- als de Grand Prix-racers. Maar in het matzwart met rode wielen en accenten mag hij er zeker ook zijn. Van de strakke neus, tot het spits toelopende kontje; het werkt. Zo rank als hij lijkt, is hij ook gewoon. Wanneer je meermalen de vraag moet pareren of dit die nieuwe 600 is, dan is duidelijk dat hij echt wel compact is. Het enige wat dan weer niet verrukkelijk, rank of strak – die ene procent die in zijn nadeel werkt – is wel de demper. Wanneer zag jij voor het laatst een motor waarvan de uitlaatdemper zich qua omvang kon meten met het kontje?
Over omvang gesproken; de GSX-R is nog behoorlijk ruim. Het feit dat je alle plaats tot verzitten hebt, zorgt er voor dat je het prima uithoudt op de wat langere duur. Het blok laat zich moeiteloos tot leven wekken en de bak vergt eenzelfde eenvoudige aanpak, net als de koppeling. En dit is waar de show aanvangt.
Wapenfeit
Want als de GSX-R het met één wapenfeit zou moeten doen, laat het dan het blok zijn. Een mild stroompje of een wilde rivier; hoe ver je de sluisdeuren openzet is aan jou, maar weet dat het L7-blok je geen strobreed in de weg legt. Van rustig kachelen tot alle-Jezus-hard knallen; hij slikt het en speelt mee. Het blok beschikt al bij een laag toerental over koppel zat om je prima van A naar B te verplaatsen, maar gooi die sluisdeuren van een kiertje naar een vol open, en plots ga je van A tot Z – en daar voorbij – zonder te hoeven knipperen. Het middengebied is rijk aan vermogen, terwijl het bij hogere toeren eindeloos door lijkt te gaan.
Als Suzuki vergeten is de door ons geteste GSX-R van het variabele klepsysteem te voorzien, geloof ik het direct, want je merkt helemaal niets. Van het verdraaimoment dan, want dat het blok waanzinnig lineair opbouwt om vervolgens nog eens bloedhard door te lopen, dat staat buiten kijf. Maar duizelingwekkender dan de gewelddadige doch fluwelen blokloop, is het feit dat je je nooit of te nimmer passagier waant. De controle blijft en met elk rondje groeit het al grote vertrouwen in het rijwielgedeelte.
Variabele kleptiming
Wat qua nokkenastiming bij hoge toerentallen werkt, gaat ten koste van wat je nodig hebt bij lage toerentallen, dus wanneer de nokken mee kunnen draaien om het middengebied mee te krijgen zonder een tegenvallend topvermogen, heb je het beste van beide werelden. Suzuki’s systeem werkt zo eenvoudig als maar kan: als knikkertjes in een baantje worden twaalf kogeltjes door de centrifugaalkrachten naar buiten geslingerd. Door speciaal gevormde baantjes in het nokkenaskettingwiel draait de nokkenas naar een stand waarin hij extra topvermogen losmaakt. De vermogensuitdraai toont precies dat: een plotse klim in vermogen, exact bij het toerental van 10.000 omwentelingen. Het zorgt er ook voor dat het blok bij lagere toerentallen meer koppel afgeeft, zonder dat het eindschot eronder lijdt. Dat kan dus met een eenvoudig en onderhoudsvriendelijk systeem, dat geen voelbare overschakeling laat merken.
Geen eufemisme
Dat rijwielgedeelte zelf valt dan ook op door zijn neutraliteit. De machine staat merkbaar iets op de neus, waardoor zeker de voorzijde uitblinkt in vertrouwen. En nu kan stabiliteit een eufemisme zijn om te verbloemen dat de machine zwaar aanvoelt, maar dat valt absoluut mee. Licht is het niet, maar zwaar evenmin. Behalve het – opvallend dun ogende – frame is met name de Showa BPF-vering daar debet aan, zeker al met de standaard instelling. Voor dagelijks gebruik is het ietwat hard gedempt, maar verder kan het op veel lof rekenen. Daarnaast zijn het de elektronica die absoluut van toegevoegde waarde zijn, met verfijnd ABS, een supergeraffineerd tractieregelingssysteem en prima te verstellen rijmodi. Echt top, en niets minder. De remmen idem dito, overigens. Gevoel tot en met en vertraging evengoed. Enkel het eerste aangrijpen zou wat prominenter zijn mogen; iets meer initiële bite, maar verder; duizelingwekkend goed.
Tekst: Nick Enghardt
Foto’s: Raymond de Haan
[justified_image_grid ids=24944,24945,24946,24947,24948,24949,24950,24951,24952,24953,24954,24955,24956,24957,24958,24959,24960,24961,24962,24963]
