Na de introductie van de 1190RX Superbike achtte EBR de tijd rijp voor een uitgeklede versie: de 1190SX. 185 pk en 137 Nm uit een naked. Spoedig hopen we de allernieuwste – uit een (opnieuw) herrezen EBR – versie te rijden, maar eerst doen we nog even een ronde met de ‘oude’.
Rond knallend op de EBR maakt zich tijdens een van de weinige rustmomenten een gedachtemeester van mijn arme, door 185 dravende mustangs suf gebeukte brein: hoe lang is het geleden dat diezelfde 185 pk’s een nog nauwelijks te nemen horde waren voor een échte superbike? Nou eh, korter dan gisteren waarschijnlijk. Types als een Fireblade of een GSX-R1000, toch superbikes met een aardige stamboom, zullen met licht weke knieën het wapenarsenaal van deze EBR aanschouwen. Erik Buell heeft eigenhandig de 1190SX maar omgedoopt tot ‘Superfighter’, in een poging de lading enigszins te dekken. Van de gebruikelijke terugtune-perikelen is bij deze EBR geen sprake. De 72-graden-Helicon-twin werd één op één van de RX in de RS getransplanteerd. Ander inlaattraject? Nee. Uitlaat wellicht? Nope. Eindoverbrenging dan? Welnee. De ex-Rotax-tweepitter gaat ook op de SX voor de volle 185 pk en 137 Nm in de boeken.
HOOGTOERIG
Aan boord van de SX valt op dat de voetsteunen relatief ver naar achteren staan. De ultrasportieve houding van de RX heeft plaatsgemaakt voor een mooi uitgebalanceerde zitpositie. Lekker compact, al had voor het mooie – en vooral voor het gevoel – de tank misschien nog iets meer getailleerd gemogen, al was het maar om je nog steviger te kunnen vastklemmen tegen het immense frame. Dat laatste doet volledig volgens de Buell-filosofie uiteraard ook dienst als benzinereservoir en zou in het geval van de SX de vergelijking met een klimrek echter ook probleemloos doorstaan. Zo indrukwekkend is de motorische versnelling namelijk wel.
Zowel in horizontale als verticale richting lust deze bulderende naked er wel pap van. Qua loopcultuur vertoont de in East Troy geproduceerde krachtbron opvallend veel verwantschap met een andere bekende tweepitter, die ene uit Bologna. Beide hebben een grote voorliefde voor toptoerentallen en gebruiken een riante aanloop om tot hun motorische hoogtepunt te komen. Ongekend zoals de tweepitter vanaf zo’n 7.000 toeren demarreert en mens en machine richting horizon katapulteert. Het is voor de eerste stuurman in kwestie zowel mentaal als fysiek aardig aanpoten vanaf het moment dat het heilige vuur intern definitief ontbrandt. De begrenzer haal je maar zelden, al was het maar omdat de twin er ongenadig hard aan blijft sleuren. Het traction control-systeem van de EBR is vrij basic (zonder hellingshoek- en versnellingssensor), maar doet qua griphandhaving achter zijn werk zeker naar behoren, al is de 21-staps instelmogelijkheid wel heel riant.
ALLEMANSVRIEND
Het is aan het compacte rijwielgedeelte om al dat bombastische vermogen in goede banen te leiden. De vingervlugheid en lichtvoetigheid in het korte werk zijn buitengewoon te noemen, maar wat wil je ook met een wielbasis van 1.409 millimeter, een balhoofdhoek en naloop van respectievelijk 22,4 graden en 96,5 millimeter en een rijklaargewicht van 188 kilogram. Dat laatste is dan wel met lege tank, maar dan nog. Wel is ook bij deze SX – net als de RX en al zijn Buell-voorgangers – het vinden van de juiste veringafstelling een gevoelige kwestie. De vrij softe standaardinstelling van de demping zorgt voor de nodige beweging, zowel onder acceleratie als bij stevig aanremmen. Rondom een volle omwenteling in- en uitgaande demping erbij levert de gewenste winst op. Overigens is met het gevoel in de Showa-BPF-voorvork weinig mis. De met regelmaat bewierookte voorpartij bewijst ook in de SX zijn bovengemiddelde talent voor feedback en stuurprecisie. De gigantische, 286 millimeter metende velgrem blijft echter een wonderlijke curiositeit in sportmotorland. Het maakt de EBR in elk geval wel anders dan anders en bovendien is er met de vertraging helemaal niets mis: de dikke achtzuiger-Nissin remt de boel met veel overtuiging én gevoel af. Wel blijft remmend insturen dus een precair punt. O ja, en het ontbreken van ABS. De achterrem zit er trouwens puur op vanwege keuringsdoeleinden…
Net als bij die desmo uit Borgo Panigale is er ook bij de EBR een keerzijde aan die hoogtoerige power. Van onderuit is er niet echt sprake van een zogenaamde aangeboren bulligheid, een eigenschap normaal zo nauw verwant aan een tweecilinder. De SX even nonchalant in zijn derde verzet laten voortsukkelen zul je toch berouwen. In die zin had EBR de eindoverbrenging toch wel iets mogen aanpassen; twee tandjes extra achter heeft zeker een helende werking op het hakkepuf-karakter bij lage toerentallen, al was het maar omdat de SX met zijn RX-tandwielverhouding toch al vrij lang is gegeard.
CONCLUSIE
Het faillissement van EBR was doodzonde, maar er gloort hoop aan de horizon. Na jaren te hebben geworsteld in een slecht passend Harley-keurslijf, gevolgd door een matige – gedesillusioneerde – comeback, lijkt Erik Buell eindelijk de handen vrij te hebben om te maken wat hij wil.
Deze 1190SX mist wellicht een beetje het geciviliseerde, tot in de details uitgekristalliseerde gevoel van vooral de Europese hypernaked-concurrentie, maar tegelijkertijd was/is de SX ook weer lekker ‘anders’. Een machine die zonder al te veel problemen zijn partijtje mee zou kunnen blazen in een segment waar de competitie met fietsen als een SuperDuke, Tuono V4 en S1000R absoluut moordend is. Een prestatie op zich. Laten we hopen dat deze all American dream in een nieuwe vorm die prestatie opnieuw neer kan zetten.
[justified_image_grid ids=21773,24162,24163,24164]
