In tegenstelling tot de vette 1811cc-Thunder Stroke-krachtbron van de Chief-serie kent het Scout-blok vloeistofkoeling en dubbele bovenliggende nokkenassen. Dit was een voorwaarde om hoge toerentallen te kunnen draaien, dit prestatiepakket voor te kunnen leggen en te voldoen aan de emissie-eisen.
Digitaal en elektronisch beperkt de Scout zich tot toepassing van ABS en de aandrijving van de snelheidsmeter; aan ride by wire en afgeleide verworvenheden als traction control wenste Indian voor de Scout geen kostbare investeringen vuil te maken.
Weten Indians dikke kanonnen misschien nog wel het meest indruk te maken door hun moderne stabiliteit als gevolg van toepassing van een aluminium frame, de Scout kan daar natuurlijk niet op achterblijven, zeker niet als Europa een uiteindelijk belangrijk deel van de afzetmarkt moet vormen. Om extra stijfheid en gewichtsbesparing te realiseren, heeft deze tak van het steenrijke, machtige Polaris Industries een driedelig aluminium frame ontwikkeld, dat zelfs de radiateur aan de voorzijde omarmt. Vanuit Europees oogpunt (letterlijk) wekken de eenvoudige twee- en eenzuigerremklauwtjes aan voor- en achterzijde wel weer de nodige argwaan op.
De eerste verrassing dient zich aan bij het activeren van de rechterduim. Toch enigszins bedwelmd door de cruiser-zithouding, hoor je verrassend genoeg een bescheiden diepe roffel in plaats van het verwachte vette gebeuk van de twee zuigers in het lange-slagblok. De gasreactie van Indians nieuweling voelt als een prima compromis, hoewel er een klein milieudipje merkbaar is na het overschakelen in een zesbak die zich ook al onderscheidt van de standaard in cruiser V-twin-land. Geheel in lijn met de zo aangename Chief-bak opereren de Scout-versnellingen met ongekende helderheid en souplesse.
Qua sturen al evenzoveel helderheid. Toegegeven, de vering staat nogal straf afgesteld, zeker aan de achterzijde met 7,5 centimeter veerweg, maar dat is niet de hoofdreden van de stuureigenschappen van de Scout. Over de hele linie – en zelfs met een doodgewone 41-millimeter-telescoop aan de voorzijde – blijkt de Indian ook op snelheden tot 110 mijl crimineel strak en helder te sturen. Snelle bochten kun je met ongebruikelijke snelheid, stabiliteit en lichtvoetigheid aansnijden, waarbij de grondspeling alleszins acceptabel blijft voor de gemiddelde rijder. Gebruikelijke taferelen bij een motor met een wielbasis van 1.562 millimeter en een balhoofdhoek van 29 graden, zoals frameflexibiliteit, het pompen van de achtervering op een te slappe swingarm met slingerende uitzaaiingen naar het balhoofd (of andersom), blijven op indrukwekkende wijze achterwege. Ook het cruisereske in de bocht vallen van het totale voorsteven blijft de Indian Scout vreemd.
Ergens op een perfect geplaveide slingerweg in bosrijk gebied staat ineens een luchtig geklede dame op leeftijd ons te attenderen op een Electra Glide, op z’n kop in de sloot. Een bocht die je niet kunt hebben gemist, rijder oké. De Amerikaanse bochtenvrees uit de wereld helpen zal een voorname missie vormen voor de Indian Scout, uitgerust met een geweldige frametechniek en balans. Maar evenzeer zal de Chief het Europese continent verbazen met niet alleen verrassende stuureigenschappen, maar ook onverwacht pikante prestaties.
De combinatie van enerzijds de uiterlijke ultraklassieke verwijzingen naar de Scout uit de jaren twintig en dertig en anderzijds hig tech-prestaties en kwaliteit maakt de nieuwe ‘midclass’-Indian tot een feest om te rijden. De richtprijs van ’tegen de vijftien’ mag op het eerste gezicht pittig heten voor ‘gewoon’ een cruiser, maar ga ermee rijden, voel de prestaties, de stuureigenschappen en de kwaliteit en die prijs van €14.999 komt in een heel ander daglicht te staan.
[justified_image_grid ids=21583,21584,21585,21586]
