De toch al niet al te misselijke 1199 Panigale opboren tot 1285cc, is dat nog wel verantwoord eigenlijk? 205 pk uit een twin, dat lijkt gekkenwerk. Ducati propte haar vlaggenschip vol met (nog meer) elektronica om de rij-ervaring ‘beheersbaarder en veiliger’ te maken. Nu, is dat ook gelukt?
Nou vertel, is dat nog een beetje te temmen, zo’n dikke twin?
Eh, nou, het was na een jaar van vrij weinig serieus testwerk op het circuit op z’n minst wel weer even wennen. Voorop staat dat de Panigale een volwaardig WK circuit als Portimão zonder al te veel moeite transformeert tot een veredeld fietspad. De dadendrang van de Ducati is dusdanig dat er ook op het bijna 1000 meter lange rechte stuk nauwelijks sprake is van een rustmoment. Maar wat wil je met 205 pk. Wat veel meer opvalt dan het topvermogen is trouwens de flinke groeispurt in het middengebied. De 1299 is serieus een stuk sterker onderin dan de 1199. Dat voel je.
Kan je dat al dat koppel ook een beetje kwijt?
Zeker, de gasreactie is uitstekend en door wat subtiele rijwieltechnische aanpassingen, waaronder een 4 mm lager ophangpunt van de swingarm, is Ducati er in geslaagd het gripgevoel te vergroten. Hoewel de Panigale onder acceleratie gevoelig blijft voor beweging lijkt de semi-actieve Öhlins vering voldoende weerstand te bieden tegen de forse toename in laagtoerige power. Het elektronisch gestuurde veersysteem herkent of de machine aan het remmen/accelereren is, danwel in een bocht hangt en past daar de demping op aan. Allemaal voorgeprogrammeerde waarden, die razendnsel worden omgezet in de juiste hoeveelheid demping voor en achter. Werkt goed, in de ‘default’ setting voelde de Panigale wat losjes, maar met de TTX-36 achterpartij op ‘Harder’ werd het al een stuk rustiger aan boord.
Moet je inmiddels niet afgestudeerd IT’er zijn om er nog iets van te begrijpen?
Feit is dat de Panigale vol zit met elektronica, feit is ook dat de menustructuur goed doordacht is en dat de systemen een wezenlijke bijdrage leveren aan de rijsensatie. Kern van de kleine elektronische revolutie is het nieuwe IMU, de Inertia Measurement Unit, deze elektronische mini-gyroscoop weet precies in welke positie de motor zich bevindt en seint dit razendsnel door naar zaken als DTC, DWC en bochten-ABS. Laatste twee zijn nieuw. Gezien de hoogteverschillen en de karrevracht aan koppel was het efficiënter het wheeliecontrol (DWC, red.) in hogere stand te laten staan, voorkeur in dit geval stand 6 van de 8. Het bochte-ABS stelt je in staat tot diep in de bocht door te remmen, het geeft je in ieder geval de mentale houvast om de rem erop te houden, ook als er wellicht nog voldoende grip voor handen. Dat scheelt uiteindelijk zeker tijd.
Anders nog iets?
Moeite van het vermelden waard is de DQS die nu ook is uitgerust met ‘autoblip’ terugschakelen. Dus zonder tussenkomst van de koppeling. De computer regelt de rest, inclusief een toefje tussengas. Werkt zeer sfeerverhogend, daarnaast kun je je volledig concentreren op het aanremmen en insturen, zonder twijfel een van de sterkste punten van de Panigale. Al met al een indrukwekkend totaalpakket, niet goedkoop echter. De S kost je € 29.290,-.
Alles weten van de 1299 Panigale? Lees de complete test in de Moto73 nr. 4 en MOTOR Magazine nr. 2, binnenkort in de winkel!
[justified_image_grid ids=21651,21652,21653,21654,21655,21656,21657,21658,21659,21660,21661]
Qua sturen is de RC390 gezegend met een ronduit verslavende funfactor. Vingervlugheid slaat de klok, met dank natuurlijk aan het lage gewicht en de hoge kwaliteit van de veerelementen. Het standaardspul uit India, waarbij alleen de veervoorspanning achter instelbaar is, is vervangen door volledig af te regelen WP-veerwerk, tot high- en lowspeed compressie achter aan toe. 
