maandag 4 mei 2026
Home Blog Pagina 1644

Groene hel verkocht

0

De Nürburgring stond sinds het voorjaar van 2013 te koop en eindelijk is nu de kogel door de kerk; er is een nieuwe eigenaar gevonden in Capricorn. De Duitse toeleverancier van auto-onderdelen moest er 77 miljoen euro (plus 25 miljoen euro voor verdere ontwikkeling) voor neertellen en krijgt daarvoor het GP-circuit, de Nordschleife, boulevard en het Eifeldorf Grüne Hölle, het aan de Nürburgring gelegen complex met hotels en restaurants.

De vorige eigenaar van het circuit kwam in de financiële problemen door het themapark dat bij de Nürburgring is aangelegd. Ze hoopten daardoor meer bezoekers te trekken, maar de begrote inkomsten werden niet gehaald. Capricorn uit Düsseldorf gaat waarschijnlijk niet dezelfde fout maken, want ze hebben al aangegeven dat het dorp Grüne Hölle gesloten gaat worden. Het is een van de grootste verliesposten voor het circuit. De achtbaan, deel van het themapark en al jaren inactief, blijft ook met de nieuwe eigenaar slechts een stijlelement van het circuit.

Alle geplande werkzaamheden van 2014 gaan gewoon uitgevoerd worden en de komende tijd investeert Capricorn zo’n 25 miljoen euro om het circuit door te ontwikkelen en de Automobilen Technologie Cluster uit te breiden. Ook probeert het Duitse bedrijf, dat 350 medewerkers in dienst heeft, een nieuw instituut te verbinden aan het circuit. Capricorn, dat al haar Composite-bedrijf en een testcentrum aan de Nürburgring heeft liggen, gaat alle huidige activiteiten van het circuit doorzetten en gaat uiteraard de baan gebruiken voor tests van hun eigen onderdelen. Capricorn heeft bevestigd dat andere niet motorsport-gerelateerde evenementen zoals Rock am Ring ook doorgang zullen hebben. Naast het Duitse bedrijf waren er nog enkele partijen in de running om het circuit te kopen. De belangstellenden die achter het net visten, zijn Amerikaanse investeerdersgroep HIG Capital, Formule 1-baas Bernie Ecclestone en de ADAC, de Duitse ANWB.

Foto Henny B. Stern

 

Docu over wereldkampioen Cairoli op komst

0

Jean-Paul Maas en Nick Janssen hebben de smaak te pakken. Het duo, dat verantwoordelijk is voor de eerste documentaire over het WK Motorcross, gaat in 2014 de meervoudig wereldkampioen Antonio Cairoli volgen, om eind dit jaar in verschillende bioscopen een documentaire over zijn leven te kunnen tonen. ‘We hebben Cairoli en zijn vriendin Jill uitgenodigd om naar Living for the weekend te komen kijken, alleen zat hij midden in een verhuizing. Daarom hebben we afgelopen januari hem de dvd opgestuurd, met de achterliggende gedacht om hem te benaderen voor dit plan,’ aldus Jean-Paul Maas, die samen met cameraman Nick Janssen achter dit project zit. ‘We zien hem echt als een ambassadeur voor de motorcross en vandaar dat we hem gevraagd hebben of hij interesse had om mee te werken aan deze documentaire. Dat had hij. We gaan dus aan de slag met een mooie uitdaging en het is indirect natuurlijk ook wel een compliment van Cairoli voor ons eerdere werk.’

Het Nederlandse duo wil zowel op als naast de baan Cairoli en zijn vriendin Jill Cox volgen. Maas en Janssen verwachten een mooie en interessante docu te kunnen maken van de Italiaan, doordat ze veel hebben geleerd van hun eerste docu ‘Living for the weekend’. Ze komen nu nog beter beslagen ten ijs. ‘We hebben een nieuwe, betere camera gekocht en ook geïnvesteerd in geluid. Verder gaan we de film nu in meer bioscopen uitzetten. Naast de Benelux heeft men in Frankrijk, Spanje en uiteraard Italië ook de kans om op het grote scherm deze documentaire te zien.’    

Evenals met Living for the weekend hebben de twee filmmakers nog wel financiële middelen nodig om de documentaire tot een goed einde te kunnen brengen. ‘We weten nu beter hoe we dat voor elkaar kunnen krijgen en we hebben nu iets waar we op terug kunnen vallen. Hopelijk is dat voldoende om alles rond te krijgen. We gaan er vanuit dat het nu toch iets gemakkelijker zal zijn.’

Foto: KTM

 

Toch APK?

0

Een persbericht van de CDA-delegatie in het Europees Parlement deed vandaag op de redactie de wenkbrauwen fronsen. Ondanks dat we dachten dat de kogel al door de kerk was aangaande het niet doorgaan vaan APK-plicht voor motorfietsen, was dit toch niet geheel het geval.

Het is namelijk vandaag, dat het Europees Parlement het APK-onderhandelingsakkoord hierover goedkeurt, waarmee Nederland niet verplicht wordt een APK-plicht in te voeren voor motoren, aanhangers en caravans.

Europarlementslid Corien Wortmann: ‘Dit is een mooie opsteker voor Nederland, onze APK blijft gelukkig nagenoeg ongewijzigd. Vooral eigenaren van motorfietsen en caravans kunnen opgelucht ademhalen: een Europese APK-plicht is  voorlopig voorkomen.’
 
Collega Wim van de Camp: ‘Als fervent motorrijder maakte ik mij grote zorgen toen vorig jaar een linkse meerderheid in het Europarlement vóór verplichte APK voor motoren stemde. Zo’n plicht is onnodig: motorrijders zorgen al goed voor hun motor, omwille van hun eigen veiligheid. Een motorongeluk gebeurt bijna nooit door een mankement. Gelukkig waren de meeste EU-landen ook faliekant tegen de APK-plicht voor motoren.’
 
Een overwinning dus, als je de APK voor motorfietsen als overbodig beschouwt. Echter, diegenen die de APK uit veiligheidsoverweegingen wel zagen zitten, zijn weer een stapje verder van huis. En dat maakt ons nieuwsgierig, het waarom niet is uitvoerig belicht, maar het waarom wel blijft angstvallig achterwege. Voel je vrij je gedachten eens te laten gaan in een reactie hieronder.
 

*UPDATE*

In een vrij snel volgend persbericht van het Europees Parlement staat het volgende:
‘De commissie heeft in aanvang voorgesteld om voor motorfietsen en bromfietsen gelijke testeisen op te stellen. Echter, in een comprimis dat is besloten tussen de Raad en het Parlement, zullen alleen motorfietsen boven 125cc tot inspectie verplicht worden en alleen vanaf 2022. Daarbij geldt dat lidstaten hiervan af mogen wijken als ze daarvoor in de plaats voldoende effectieve veiligheidsmaatregelen nemen voor de verkeersveiligheid van twee- en driewielers.’

Kortom, dit verhaal is nog lang niet afgesloten.

Pers scoort met dode motorrijders

0

Het eerste mooie weekeinde van het jaar staat traditiegetrouw in het teken van motorrijders die en masse uitzwermen. Een fenomeen waar de landelijke pers jaarlijks gretig op duikt om ongevallen en excessen breed uit te meten en dit jaar was het al niet anders.

Het begon allemaal vlak voor het weekeinde met een goedbedoeld bericht van de ANWB die motorrijders ervoor waarschuwde hun bandenspanning te controleren en niet al te overmoedig aan de eerste rit te beginnen, omdat er vaak nog wat onwennigheid is. Tevens werden automobilisten gewaarschuwd wat meer alert te zijn op motorrijders die gedurende de winter toch een tijdje grotendeels uit het straatbeeld verdwenen waren.

De NOS nam dit bericht ingekort over en hoewel de inhoud daarbij redelijk overeind bleef, zette de kop ‘ANWB WAARSCHUWT VOOR MOTORRIJDERS’ de semi-onschuldige, doch duidelijk negatieve toon die gebezigd lijkt te moeten worden als het gaat over motorrijders.

Vanzelfsprekend wordt een ongeval vaak vermeld en met enige regelmaat haalt ook een ingevorderd rijbewijs het nieuws in de pruimentijd, maar gaat het om motorrijders, dan worden al deze berichten overal in den lande verzameld en op één hoop gegooid om te laten zien wat een prutsers wij motorrijders eigenlijk zijn.

De berichtgeving over het weekeinde en op maandag was als vanouds al niet minder gekleurd:

De motorrijder die in de Piet-Hein tunnel zijn leven verloor nadat hij om onbekende reden vanuit een groep motorrijders tegen de wand reed, wordt in de Telegraaf genoemd, waarbij ietwat respectloos meteen maar even wordt ingehaakt op het feit dat veel motorrijders afgelopen weekeinde voor het eerst weer de weg op zijn gegaan en dat er bij Rijswijk twee ‘snelheidsduivels’ hun rijbewijs mochten inleveren.

Het AD kopt boven een ANP-bericht: ‘PROBLEMEN VOOR MOTORRIJDERS IN VROEG LENTEWEER’ en wijdt uit over het dodelijk ongeval op de A2 bij Eijsden, waarbij een motorrijder volgens getuigen met hoge snelheid achterop een auto reed, de macht over het stuur verloor en in de berm verongelukte. Gevolgd door de twee motorrijders die in Utrecht op een auto knalden nadat de bestuurder daarvan ze bij het afslaan vermoedelijk over het hoofd heeft gezien. Ook de motorrijder die met een nieuwe achterband in Leeuwarden onderuit schoof en de motorrijder die zich in Minnertsga onderuit remde om een fietser te ontwijken en deze alsnog in zijn valpartij meenam worden aangestipt, alsmede de twee motorrijders die in Groningen hun rijbewijs kwijtraakten.

Hart van Nederland Neemt het bericht weer over en kort alleen de kop iets in tot ‘PROBLEMEN VOOR MOTORRIJDERS’ en ook POW!Ned tikt ‘m over in ‘VERSCHILLENDE ONGELUKKEN MET MOTOREN’ en de reacties op dit bericht zijn niet van de lucht:

‘Ergens anders krijgt iemand een gelukkig telefoontje dat er een orgaan beschikbaar is gekomen.’

‘Wat een plaag. Denken dat ze overal tussendoor moeten, rechts inhalend. Graag een regenbui, dan zijn de wegen gladder dan ijzel na een paar dagen droogte.’

Verder nog verscheidene doodverwensingen en stoere taal, maar ook iemand die voor de gein even de score van automobilisten afgelopen weekeinde laat zien die beduidend hoger ligt.

Dit lezende zul je logischerwijs een lichte ergernis vast niet kunnen onderdrukken, maar waar rook is, is helaas ook vuur. Natuurlijk is het makkelijk scoren, maar feit is ook gewoon dat in het eerste mooie weekeinde van het jaar, relatief veel motorrijders de weg op gaan en dat daarbij ook veel ongevallen te noteren zijn. En of dat nou door zachte banden komt, onwennigheid van de motorrijder bij het rijden, onwennigheid van overige verkeersdeelnemers na een tijdlang absentie van motorfietsen of gewoon overmoed, het feit dat je er de klok op gelijk kunt zetten, maakt het tot nieuws.

Laten we bovendien de hand nog verder in eigen boezem steken: Als, zoals we bij RTV OOST lezen, de verkeerspolitie in Noordwest Overijssel maar liefst zes rijbewijzen weet in te vorderen -en tel daar die twee bij Rijswijk eens bij, drie in Groningen, eentje in Oost Overijssel- dan kun je niet anders dan het hoofd buigen. En het klopt bovendien inderdaad dat binnen de medische wereld motorrijders ietwat wrang over de tong gaan als rijdende orgaandonoren. De reden? Omdat we vaak door de klap hersendood zijn, terwijl de rest van het lichaam weliswaar ietwat gekneusd of geknakt, maar wel gezond is.

De ANWB heeft gelijk door motorrijders en automobilisten te wijzen op een gewenningsperiode in meerdere opzichten, iets wat de noordelijke verkeerspolitie ook doet met project ‘Veurjoar in Kop’. En die berichtgeving? Het is jammer, maar niet meer dan logisch. Laten we over de gekleurdheid van sommige berichten de schouders ophalen, de nabestaanden veel sterkte wensen, de gewonden beterschap en dan nu potverdikkeme gaan genieten van wat een prachtig motorseizoen lijkt te gaan worden!
 
Foto: ANP

Superbike revival op Assen

0

Ooit begonnen als een circuitdag voor leden van de Ducati Club Nederland, groeiden de Ducati Clubraces uit tot een evenement met wereldfaam, die te danken was aan de keur van exoten die aan het evenement deelnamen in klassen met illustere namen als Sound of Singles, Battle of the Twins en Sound of Thunder.
Onder die exoten de legendarische Britten, maar ook de Sundance Harleys, de Bakker Barracuda, de naafbestuurde Vyrus en vele andere waanzinnige machines van over de hele wereld, zolang het maar geen viercilinders waren.

De laatste jaren werd wat gas teruggenomen om het evenement meer naar zijn oorsprong te laten terugkeren. Dit tot verdriet van velen, want het feestje was zoveel groter geworden dan voor Ducati-liefhebbers alleen. En voor diegenen hebben we goed nieuws: Tijdens de Ducati Club Race van 16 t/m 18 mei wordt voor het eerst een Superbike Revival Race georganiseerd voor motoren die gebouwd zijn van 1980 t/m 1993, hetgeen meteen betekent dat viercilinders na al die jaren met open armen ontvangen worden.

Indachtig de Endurance, AMA Superbike, TTF1 (±1980-1987) en World Superbike 1988-1993, mogen alle motormerken & types tussen deze bouwjaren met een cilinderinhoud van 748cc t/m 1200cc deelnemen. Ook specials met frames van Bakker, Egli, Harris, Moto Martin, et cetera zijn toegestaan. Ducati Club Nederland noemt als voorbeeld: ‘Een Honda RC30 of VFR, Yamaha OW01 of YZF, Kawasaki ZXR, Suzuki GSX-R, Ducati 851/888/916, Bimota YB-4/6, Britten V1000, Norton F1, Bakker, Harris, Moto Martin et cetera.’

Hou op, schei uit! Het water loopt ons in de mond, druipt over de lippen en vormt een plas voor de voeten. Dit klinkt meer dan veelbelovend! Maar goed, dan moeten er wel inschrijvers zijn (42 om exact te zijn), dus heb je nog zo’n ding in de garage staan, wees dan niet egoïstisch en schrijf je in op: www.ducaticlubrace.nl

Foto: Trackdays4all.nl

Toen: Stoner’s eerste zege

0

Valentino Rossi of Dani Pedrosa, wellicht regerend wereldkampioen Nicky Hayden en heel misschien Loris Capirossi, Marco Melandri of Colin Edwards. Maar geen zin, zelfs geen woord over Casey Stoner begin 2007. Het enige waarin de Australiër een hoofdrol speelde, waren grappen over het aantal kuiponderdelen en frames dat Ducati gedurende het seizoen zou moeten maken.  Niemand kon de keuze van Livio Suppo, toen nog in dienst van Ducati als MotoGP-projectmanager, begrijpen. Tot 10 maart 2007, vandaag precies zeven jaar geleden.  

Want op een zonnig Losail, dus zonder kunstlicht, versloeg Stoner in een rechtstreeks duel Valentino Rossi. Een ongekende prestatie want de Italiaan stond op scherp als nooit te voren, nadat hij een seizoen eerder de titel moest laten aan Nicky Hayden en Honda. Dat verlies werd echter vooral toegeschreven aan het feit dat Rossi en zijn Yamaha te veel steken lieten vallen. Nu was alles anders. Rossi had geen excuus, Yamaha had geen excuus, Pedrosa had geen excuus, Honda had geen excuus. Ze waren verslagen door een Australiër die er het jaar ervoor er vooral naast lag en door een fabrikant die het qua fabrieksoppervlakte zelfs verloor van de gemiddelde supermarkt. 

Casey Stoner in cijfers
Zeven MotoGP-seizoenen
38 zeges
39 pole positions
29 snelste ronden
Wereldkampioen in 2007 (Ducati) en 2011 (Honda)

Wat volgde waren twee wereldtitels, veel teleurstellingen, maar vooral heel veel discussie. Toch heb ik altijd een zwak gehad voor Stoner, één van de weinige coureurs die durfde te zeggen wat hij dacht. Over het nieuwe Assen (‘op de scooter is het ook niets’), over Rossi (‘natuurlijk is de MotoGP saai voor hem, want hij rijdt niet vooraan’) en over de dood (‘het rijden op de limiet, daar doe je het voor’). Maar treffender dan twee voorbeelden waarmee Matthew Roberts onlangs mee kwam, kan niemand het omschrijven. Voor de door hem geschreven autobiografie ‘Pushing the Limits’ had Roberts veel contact met Stoner en kwam zo dichterbij dan wie dan ook dat ooit was geweest. Mat Oxley, voormalig MOTO73-redacteur, pakte er onlangs twee dingen uit die zo treffend zijn dat ze te mooi zijn om te laten liggen.

Tijdens zijn allereerste race, als vierjarige, stond Casey op Hatcher’s dirt track aan de Gold Coast klaar voor de start toen hij plotseling in huilen uitbarstte.  Met druk of spanning had het niets te maken, Stoner was boos omdat iedereen naar hem keek. Afkomstig uit de ‘middel of nergens’ was hij al die aandacht niet gewend. Sterker nog, hij haatte het. Toen hij een paar jaar later op school gepest werd, twijfelden z’n ouders geen moment en haalden hem van school om vanuit huis het onderwijs te vervolgen. Hierdoor vervreemde Stoner nog meer van de harde werkelijkheid van het ‘normale’ leven en dat vertaalde zich een moeilijke relatie met eigenlijk iedereen in het paddock. 

Het tweede voorbeeld komt uit zijn Superteen-racecarrière. Zelfs als hij won hield hij zijn beide handen aan het stuur. Toen hij verteld werd dat hij na een zege best mocht zwaaien, antwoordde hij fel: “Nee, dan sta ik echt voor lul!” En dus juichte hij nooit, alsof hij zich schaamde voor hoe goed hij was. 

Het contrast kan haast niet groter. Een behouden vangst Stoner!

Lees hier het complete verhaal van Mat Oxley over Casey Stoner.

Toch een nieuwe Moto Morini

0

Moto Morini staat om van alles en nog wat bekend, maar niet om beginnersfietsen. Tot nu! Want met de 11 ½ is dat definitief verleden tijd, als we de Italianen tenminste mogen geloven… De tweecilinder van 1187 cc heeft namelijk 117 pk bij 8.500 toeren per minuut en een koppel van 105 Nm bij 6.750 toeren. 

Wij vinden dat uiteraard meer dan prima, maar binnen de strikte regels van Den Haag komt de 11 ½ dichter bij een Superbike dan bij een…Inderdaad.  Toch is het volgens Moto Morini de gemakkelijkst hanteerbare motor uit de 2014-collectie, die verder bestaat uit de Scrambler, Corsaro 1200 Veloce, Granpasso 1200 en Rebello 1200. 

De voorvering is in handen van Marzocchi terwijl de volledig instelbare schokbreker van Paioli afkomstig is. De remmen zijn uiteraard van Moto Morini-partner Brembo.  Het rijklaargewicht – opvallend genoeg zonder benzine… – is 200 kilometer.  Over ABS wordt niet gesproken.  De 11 ½ moet ongeveer 11.000 euro gaan kosten.

Serieuze interesse? Moto Morini heeft al een aantal jaar geen dealers  meer. Je zult je dus rechtsreeks moeten wenden tot de fabriek in Casalecchio di Reno, gelegen iets ten zuiden van Bologna. 

Getest: Aprilia RS4 125

0

Aprilia maakt het jonge knapen die al sinds hun zestiende verjaardag de dagen aftellen tot ze op een sportmotorfiets mogen rijden niet makkelijk. De RS4 125 belichaamt de ultieme jongensdroom met zijn RSV4 lijnenspel. Stel je de kwelling eens voor om daar 730 dagen op te moeten wachten.

Standaard quickshifter
Neem plaats op de RS4 en je voelt direct dat de RSV4-erfenis verder gaat dan alleen het lijnenspel. De stuurhelften zijn onder de kroonplaat gemonteerd en je moet diep naar beneden reiken om ze tegen te komen. De billen priemen dan weer hoog in de lucht op het kleine en harde zadeltje. Tegen alle verwachtingen in, levert dat meer dan voldoende comfort.
Het scherpe lijnenspel straalt een en al sportiviteit uit, maar het snelste gadget van de motor is de quickshifter. Probeer de fantasieën over een coureursbestaan maar eens te stoppen als je accelereert en de bak omhoog schopt zonder het gas te lossen. De euforie over de quickshifter camoufleert het stroeve functioneren van de zesbak.

Topblok
Net als de oude tweetaktracers van Aprilia heeft deze RS een smalle powerband. Het gebeurt allemaal tussen de 8000 en 11.000 toeren. Drieduizend toeren lijkt niet veel, maar het blok is weldegelijk een van de troefkaarten van deze machine. Zonder moeite flitst de kleine racereplica naar 100 km/h. Voor een 125 doet hij dit uitstekend. De kilometers daarna vergen meer inspanningen, bukken is het devies om alles uit de machine te wringen. Met wat turnoefeningen en geduld verschijnt er uiteindelijk 128 km/h in de teller. Om te pochen met die duizelingwekkende snelheid houdt het dashboard de hoogste snelheid vast. Daar kun je mee aankomen bij je vriendjes. Benzineverbruik is misschien minder stoer dan topsnelheden, maar een gemiddeld verbruik van 1:26 maakt een zuinig mens desondanks blij.

GP waardig
We hebben dus een 125 die met zijn prestaties en voorkomen moeiteloos meedraait in top van zijn klasse. Hoe houdt het rijwielgedeelte van de machine zich als de naald van de toerenteller recht overeind staat? Een blik op het immense aluminium balhoofd neemt vooraf eigenlijk elke vorm van twijfel weg. De dikke framebalken en de MotoGP-waardige banaanvormige achtervork bieden een al net zo vertrouwenwekkend uitzicht. Zo’n frame reed een paar jaar terug nog vooraan in de GP’s. Van zwabberen of elasticiteit is geen sprake. Met twee vingers in de neus verwerkt dit frame de krachten die het blok op hem loslaat. Met zijn vedergewicht stuurt de RS4 zonder enige moeite.

Kleintje met allure
Beginnende motorrijders hebben er een kleine motorfiets bij met de allure van een dikke superbike. Over design hoef je Italianen niets te leren. Van voor tot achter is de scherp gelijnde fiets af. Het blok en het rijwielgedeelte werken net zo hard mee met het charmeoffensief dat nieuwe motorrijders moet trekken. De enige maar is de verkoopprijs is de verkoopprijs van € 4790. Even sparen dus.

Opinie: ‘Open class’ wordt ‘open wond’

0

De kogel is door de kerk. Ducati transfereert binnen de MotoGP van de Champions League (de prototypes) naar de B-divisie, tegenwoordig de ‘open class’ geheten. Op zich zou je dit voor een voormalig wereldkampioen (2007) gezichtsverlies kunnen noemen, degradatie komt in het woordenboek van een trots merk als Ducati uit principe niet voor, ware het niet dat het een aantal interessante voordelen biedt.

Het is nog niet zo lang geleden dat alles wat het merk aanraakte in goud leek te veranderen (eerste podium én GP-winst in debuutjaar 2003, titel met overmacht in 2007), toch worstelt Ducati al geruime tijd met zichzelf. Met de afgelopen drie jaar als absoluut dieptepunt. Eerst het Rossi-debacle, daarna het podiumloze 2013. Nóg een jaar in de marge is naar alle waarschijnlijkheid niet alleen de Bolognezen zelf te gortig maar vooral ook het almachtige Audi. Ducati’s grote boze Mutti had zich van het illustere Ducati – en hogeschool ‘BMW’tje pesten’-  toch iets meer voorgesteld dan gehannes in de middenmoot. Verdammt nochmal.

Hoewel het merk met het aantrekken van Crutchlow en technisch meesterbrein Gigi Dall’Igna (ex-Aprilia) duidelijk zinspeelt op eerherstel, lijkt de reddingsboei die Dorna onlangs wierp nu toch de meeste houvast te bieden.
De introductie van de ‘open class’ blijkt namelijk de ultieme kans om de competitiviteit van de zo gevreesde Desmosedici aardig op de krikken. Zo mag er meer benzine meegenomen worden (24 liter, terwijl de prototypes verder geknepen worden tot 21 liter) hetgeen kans biedt het ware potentieel (top-end power van de V4) optimaal uit te buiten zónder de noodzakelijke knieval te hoeven doen in het lage- en middentoerenbreik. Daarnaast hoeft Ducati de blokken niet te sealen aan het begin van het seizoen, zoals Honda en Yamaha. Het merk kan het hele jaar blijven doorontwikkelen, niet alleen puur op prestaties maar ook qua positie van het blok in het frame. Afgelopen jaren dé achilleshiel van de ‘onrijdbare’ desmo. O ja, en ze mogen zeven (!) extra blokken opbranden. 12 tegen 5 voor de proto’s. Vanuit Ducati ‘s optiek is dus wel te begrijpen dat het gras een de ‘open’ kant er weldegelijk groener uitziet. Nóg een voordeel, mochten Crutchlow en Dovizioso voor een prototype Honda of Yamaha eindigen kunnen ze er pr-technisch een slaatje uit slaan. Immers toch knap voor een ‘open’ machine. Dat geflopte miljoenenbal van Hayden en ‘Dovi’ versus Espargaro en z’n omgebouwde Aprilia Superbike was eens maar nooit weer…

Toch wringt de Italiaanse schoen. Saillant detail is namelijk dat enkele dagen voor het merk bekend maakte ‘open’ te gaan – naburig – elektronica leverancier (en langdurig Ducati-partner) Magneti Marelli aankondigde de ‘open class’ machines te verwennen met een nieuwe, naar verluidt opvallend geavanceerde, ECU. Een van de ‘open’-verplichtingen is namelijk dezelfde elektronica voor iedereen, zowel qua hard- als software. Dat riekt toch op z’n minst naar een potje onvervalste Italiaanse sjoemelitis.
Maar Dorna vindt het prima en dus is het ‘avanti’ met die hap. Honda vindt het daarentegen een stuk minder prima. Het merk zag eerst al met lede ogen aan hoe Yamaha (dat alleen blokken zou leasen voor 2014) toch maar motor én rijwielgedeelte doorsluiste naar het NGM-team – onder het mom van tijdgebrek – en ziet nu hoe Ducati op slinkse wijze een inhaalslag maakt.

Waar het natuurlijk écht mis gaat is dat de ‘Open Class’ feitelijk bedoeld is om het kostenniveau in de MotoGP enigszins in de klauwen te houden. Neem een CRT-fiets, Honda productie-RCV of lease een Yamaha blok (alles dat doorgaat voor niet-fabrieks), zet daar de Magneti Marelli ECU op et voilà; met een paar voordelen (zachtere banden, meer benzine en blokken) moet je redelijk competitief kunnen zijn ten opzichte van de fabrieksjongens. Nu stapt Ducati, Marlboro-miljoenen incluis, met haar complete fabrieksteam in de Open Class en schiet het hele idee nog voor de eerste officiële training van 2014 z’n doel al voorbij.

Ook de Tour naar Assen

0

Ze hebben in Assen en omgeving al ervaring met de Vuelta, maar daar kan binnenkort ook de Tour aan toegevoegd worden. Op vrijdag 14 maart wordt namelijk voor de eerste maal de Tour de TT gestart, een belevingsroute van 65 kilometer voor motorrijders en fietsers. De feestelijke opening aan de Bonte Wever in Assen wordt bijgestaan door Nederlandse wegracehelden zoals Wil Hartog, Egbert Streuer en Theo Bult. De organisator achter de Tour de TT, Recreatieschap Drenthe, heeft een tocht uitgezet die twee oude TT-circuits met elkaar verbindt, die van 1925 en de baan die van 1926 tot en met 1954 gebruikt werd. Zo kom je door plaatsen als Schoonloo, Grolloo, Hooghalen, Rolde en Assen uiteraard. Via de bewegwijzerborden kom je ook terecht bij enkele zogenaamde ‘pitstops’, die laten zien wat Drenthe in zijn algemeenheid te bieden heeft. De Tour de TT kun je overigens vanaf verschillende plekken starten en eindigen.