Geen zin in een tweedehands kat in de zak? Om jezelf daarvoor te vrijwaren kun je de gewenste motor van top tot teen ontleden, maar een kleine inspectie van twintig minuten volstaat. Zonder technische hulpmiddelen en veel poespas.

 

Aan het uiterlijk van een moderne accu kun je de technische staat eigenlijk niet meer aflezen. Vroeger was dat met loodzuur accu’s wel anders. Daar kon je in ieder geval controleren of de accu voldoende vloeistof bevatte. Aan de modernere en onderhoudsvrije opvolgers van de vloeistofaccu, de calcium– en gelaccu kun je aan de buitenkant helemaal niets meer afleiden. Je kunt weliswaar controleren of de accupolen zijn geoxideerd, maar daarmee is het wel gezegd. Een duurdere gelaccu heeft de voorkeur, omdat deze langer meegaat.

 

Banden laten zich op het blote oog gemakkelijk controleren. Houdt een minimale profieldiepte van twee millimeter aan. De meeste banden- en motorfabrikanten adviseren uit veiligheidsoogpunt, voor de voorband minimaal 1,5 mm profieldiepte en voor de achterband 2 mm. Om de visuele inspectie nog verder te vereenvoudigen beschikt iedere band over een slijtage-indicator. Dit is een verhoginkje in het profiel. Is de indicator gelijk aan het loopvlak, dan is de minimale profieldiepte bereikt.

Uitgedroogde banden herken je in een oogopslag aan de haarscheurtjes, maar soms vertoont een band geen scheurtjes terwijl hij toch te oud is. Op elke band staat standaard de zogenaamde DOT-code. Deze cijfercombinatie geeft de productiedatum van de band aan. Banden van na 2000 hebben vier cijfers. De code DOT 1204 betekent dat de band geproduceerd is in week 12 van het jaar 2004. Wantrouw banden die hun vijfde verjaardag reeds hebben gevierd.

 

 

Ook zonder geavanceerde hulpmiddelen kun je de conditie van koelvloeistof eenvoudig controleren. Dat doe je simpel met je neus, als het muf ruikt, heeft het goedje z’n beste tijd gehad. Het niveau laat zich met een visuele inspectie al net zo gemakkelijk controleren. Het verversen van koelvloeistof (elke twee jaar) is een klusje van niets, dat ook niet veel hoeft te kosten, maar als iemand rondrijdt met oude én te weinig koelvloeistof zegt dat misschien iets over het onderhoud en zorg dat de motorfiets kreeg.

 

Complete laboratoria ontlenen hun bestaansrecht aan het controleren en analyseren van motorolie. Als potentiële koper van een gebruikte motorfiets kun je slechts vertrouwen op de ogen. Het oliepeil spreekt voor zich. Meet dit altijd met koude motor zodat de olie zich niet boven in het blok bevindt. Is het blok voorzien van een inspectieglaasje dan kun je ook mooi de kleur van de olie controleren. Deze moet mooi lichtbruin zijn. Beschikt de motorfiets over een peilstok laat dan eens een druppeltje olie door de vingers gaan. Voelt het dun als benzine? Dan weet je zeker dat het oude olie betreft. Nieuwe olie trekt – net als een soort lijm – lange draden als je het tussen twee vingers houdt.

 

Om twee verschillende redenen loont het om de dop van de benzinetank eens open te doen. Je kunt de tank allereerst aan de binnenzijde controleren op roest. Een verroeste tank is geen reden om een motor te laten staan. Er zijn middeltjes in de handel om dat probleem te verhelpen, maar het is wel handig om dat te doen voordat je de motorfiets dagelijks gaat gebruiken. In dat laatste geval kan de roest het brandstofsysteem vervuilen. (Reken voor het ontroesten en coaten van een benzinetank op zo’n € 200.)

Het staat misschien wat vreemd om voorafgaand aan een mogelijke transactie benzine te gaan snuiven, maar het kan wel aan het licht brengen dat de brandstof is verouderd. Oude benzine beschikt niet alleen over een lagere verbrandingswaarde, maar kan ook nog vergomd zijn. In dat geval wacht het brandstofsysteem een schoonmaakbeurt. (Een schoonmaakbeurt neemt afhankelijk van de motorfiets zo’n een tot vier uur in beslag. Met een uurtarief van € 65 kan dat dus lekker oplopen.)

 

De meeste motoren beschikken tegenwoordig over schijfremmen. Customs willen aan de achterkant nog wel eens een trommelrem hebben. De dikte van de remvoering laat zich eenvoudig controleren door de slijtindicator op de as van de trommelrem. Ook de remblokken van een schijfrem beschikken over een slijtindicator die de minimale dikte van de remvoering aangeeft. Zonder de remklauw uit elkaar te halen, kun je dit eenvoudig op het oog controleren. Even bijschijnen met een zaklantaarn werpt letterlijk en figuurlijk licht op de zaak.

Remklauwen moeten over een minimale hoeveelheid speling op hun bevestiging beschikken. Zitten de klauwen muurvast dan komt dat door de remzuigers die blijvend naar buiten gedrukt staan. Dit kan doordat ze smerig/beschadigd zijn, maar waarschijnlijker omdat de remolie water bevat. Zeer waarschijnlijk controleer je enkel het niveau en de kleur van de remvloeistof, maar het is aan te raden de remvloeistof sowieso te vervangen. Bergafwaarts en met volle bepakking remmen, pleegt een aanslag op de kwaliteit van de remolie.

Een kneep in het remhendel voldoet om te achterhalen of remleidingen uitgedroogd zijn. Knijp in het hendel en houd met je andere hand de remleiding vast. Als deze in volume uitzet onder de opgebouwde hydraulische druk weet je zeker dat je kunt investeren in een setje nieuwe leidingen.

De minimale dikte van de remschijf staat meestal vermeld op het onderdeel zelf. Maar niet iedereen beschikt over een micrometer om de dikte te controleren. Om toch een indicatie te hebben kun je voelen of de remschijf over een opstaande rand beschikt. Is de buitenste rand voelbaar dikker dan het gedeelte waar de remblokken aangrijpen op de schijf dan is de schijf versleten. Bij te dunne schijven bestaat het gevaar dat ze breken. Bovendien worden ze veel sneller warm dan dikke schijven waardoor de remvloeistof weer eerder gaat koken. 

 

Cardan heeft de naam onderhoudsvrij te zijn, maar deze aandrijving slijt natuurlijk ook gewoon. Het probleem bij de aanschaf van een cardanfiets is dat je er niets aan kunt zien. Versleten kruiskoppelingen herken je niet als zodanig. Je kunt hooguit tijdens de proefrit op je gehoor afgaan. Bij rondzingende en vretende geluiden uit de cardan weet je zeker dat er iets aan de hand is. 

 

Kettingen en tandwielen laten zich veel eenvoudiger onderwerpen aan een visuele inspectie. Een goed tandwiel heeft symetrische tanden met een platte bovenkant. Naarmate het tandwiel meer kilometers aflegt begint het aan een kant te slijten. Dit gaat verder tot de tanden dusdanig versleten zijn dat zij de vorm hebben van, al dan niet gebogen, punten. Een ketting die zich probleemloos van het achtertandwiel naar achteren toe laat lichten, is versleten. Je tilt het in dat geval zo van het achtertandwiel af. Waarschijnlijk staan de kettingspanners ook aan het einde van hun stelbereik. Slecht gesmeerde kettingen kunnen zogenaamde harde punten hebben. De schakels zitten dan zo vast gerot dat ze niet langer soepel draaien. Het komt er in de praktijk op neer dat je de ketting moet vervangen. Controleer tot slot ook nog even de transmissiedemper van het tandwiel in het achterwiel. Heeft het tandwiel een grote vrije slag door een versleten rubber? Door deze speling verslijt je eerder je ketting omdat deze elke keer een ongedempte klap krijgt als je de motorfiets in z’n versnelling zet.

 

Versleten wiellagers kun je soms voelen bij het rond draaien van het wiel. Je registreert daarbij weerstand en een licht happerig gevoel. Je kunt speling ook voelen door de motorfiets op de middenbok te plaatsen, het wiel gelijktijdig onder en boven beet te pakken en het wiel heen en weer en te wrikken. Als je hierbij speling voelt dan zijn de lagers aan vervanging toe. Controleer ook het balhoofdlager om te voorkomen dat je straks rijdt met een motorfiets die alleen rechtdoor wil. Plaats de motor hiervoor op de middenbok met het voorwiel vrij van de grond. Pak de vorkpoten aan de onderzijde vast en beweeg ze naar voren. Als je daarbij speling voelt of een zwaar punt in het midden, staat je een reparatie te wachten, (Een motorzaak is gemiddeld zo’n anderhalf uur bezig met deze reparatie. Bij een uurtarief van € 65 kom je dus exclusief lagers uit op zo’n € 100.)

 

Amateuristisch spuitwerk en slecht aansluitende kuipdelen vormen een uitstekende reden om van de aankoop af te zien. Bij professioneel herstelde schade loont het om naar de onderkant van de vorkpoten te kijken. Die vervangen eerdere eigenaren zelden na een valpartij. Zitten er krassen helemaal onder op de vorkpoten, dan weet je dat er iets gebeurd is. Kijk standaard naar de nok die de maximale stuuruitslag bepaalt. Is deze ingeslagen dan heeft de motor geheid een klapper gemaakt. (Een kostenraming van schade is lastig te maken. Een schade-expert omschrijft het veelzeggend als volgt: “Schade, zelfs een ogenschijnlijk onschuldige omvalschade, kost altijd veel meer dan je verwacht.” Vooraf nadenken dus.)

 

Direct bij het starten van de motor weet je twee zaken zeker: het startsysteem is wel/niet in orde en de startonderbreking op de zijstandaard werkt wel of niet. Motorische bijgeluiden hoor je het duidelijkst bij een koude motor. Start de motor op de choke, maar zet die zo spoedig mogelijk af of om bijgeluiden boven het uitlaatgeluid te kunnen horen. Bij tikkende en fluitende geluiden uit het blok, moet je de motor lekker laten staan. Zeker als het geluid samen gaat met zwarte rook uit de uitlaatpijp. Zwarte rook kan verschillende oorzaken hebben, maar in combinatie met tikkende geluiden is het gewoon fout.

Wil je zonder ampèremeter weten of de motor bijlaadt, zet hem dan even voor een muur. Als de lichtsterkte van de koplamp toeneemt bij gas geven, gaat er dus meer stroom door het systeem en laadt het systeem bij. In een adem door controleer je direct de rest van het elektrische systeem. Werkt de verlichting, het dashboard en de claxon?