Supersporters heb je in alle soorten en maten. Van sprinters die knallen op de honderd meter tot beresterke triatleten. Sommige die-hards voltooien de ‘Iron Man’ wel twintig (!) keer achter elkaar. Beschikt de Honda over stayerskwaliteiten in weer en wind, of houdt hij het kort en krachtig?

Het mag dan € 1000 kosten en de nodige extra kilo’s wegen, het ABS-systeem van Honda is nog altijd een waardevolle toevoeging. Het gevleugelde merk is zelfs een trendsetter, want in 2016 moeten alle motorfietsen binnen de EU voorzien zijn van ABS. Zelfs op het circuit doet de remhulp niets dan goeds en draagt het voor de amateurracer enkel bij aan lagere rondetijden. En dat hebben we gemerkt op Mettet, een circuit waar je voortdurend in de remmen moet. Vol vertrouwend op het remsysteem anker je elke keer even hard en weet je al na enkele ronden je uiterste rempunten te bepalen. Dáár scoort de CBR600RR punten mee.

Als je met de Honda wilt winnen, moet je het dus slim spelen. In langzame eersteversnellingsbochten is het de aangename vermogensopbouw die voordeel oplevert. Dat wordt echter weer teniet gedaan door de versnellingsbak, die bij rood aanlopende toerentallen vooral van de eerste naar de tweede versnelling erg ruw te werk gaat wanneer je opschakelt zonder koppeling. De bak hakt erin, met onbalans in het rijwielgedeelte als gevolg. De bijzonder soepele gasreactie, die bij lage toerentallen echt heerlijk geraffineerd is, kan dat maar ten dele goedmaken.

Ook met terugschakelen is een beetje concentratie vereist. De Honda heeft geen slipperclutch, waardoor we op hoog tempo vaak insturen met een hevig dweilende achterkant. Dat is meer een kwestie van gewenning, want als je met beleid terugschakelt en je gashand aanpast red je het wel, maar toch…
Het rijwielgedeelte zelf voelt wel gewoon goed en maakt diepe indruk qua stabiliteit. Qua insturen en omgooien zou iets meer lichtvoetigheid welkom zijn, want de CBR voelt dan te massief. De elektronische stuurdemper is echter een groot pluspunt wanneer het echt pittig wordt. Je ziet ‘m niet, maar hij doet z’n werk meer dan uitstekend. In de weerzinwekkende chicane op Mettet bijvoorbeeld, waar je echt een paar meter naar beneden duikt. Tijdens deze snelle kantwisselingen voelt het dan ook volledig vertrouwd wanneer je het gas er weer vol op zet en de voorkant licht wordt; dat komt wel goed.

Zaken die zowel op straat als op het circuit tegenvallen zijn de windbescherming en de ontbrekende versnellingsindicator. Alhoewel dat laatste deels wordt gecompenseerd door de aanwezige brandstofindicator. Ook ontbreekt het op de Honda aan beleving, zowel qua geluid als qua design. Alleen de zeer fraaie achterbrug kan ons echt bekoren. Al is het natuurlijk aan smaak onderhevig of je het vele plastic wel of niet mooi vindt. Maar dat het ontwerp enigszins gedateerd begint te worden, staat buiten kijf. De bijzonder frisse kleurstelling van ons circuitexemplaar weet echter wel goed te verbergen dat de CBR al jaren niet meer vernieuwd is.
Veel punten op de openbare weg worden er natuurlijk gescoord door het ABS-systeem. Echt top en op straat zorgt het voor rust en veiligheid. Hetzelfde geldt voor het gemak waarmee de CBR zich in de rondte laat sturen. Alles voelt vertrouwd en ronduit makkelijk. Het snelle omgooien waarmee de Honda op het circuit minder aanvoelt, speelt ‘m op straat nauwelijks parten.

Wanneer we aan het eind van de test door regen en onweer rijden, en de straat verraderlijk glad wordt, voelen we ons helemaal thuis op de flink geprijsde Honda: € 14.499 mét ABS, duizend euro meer dan het ABS-loze model. Het gemak van de fiets is in combinatie met het ABS bijzonder geschikt voor onze regenachtige ‘speciale omstandigheden’. Voor een supersportrijder die door weer en wind rijdt, lijkt de CBR een ideale optie. Wanneer volgt de concurrentie nou eens met zo’n remsysteem?

Veel punten op de openbare weg worden er natuurlijk gescoord door het ABS-systeem. Echt top en op straat zorgt het voor rust en veiligheid.

Gemaakt voor
Types die graag lekker uitwaaien. De windbescherming is op de Honda namelijk allesbehalve royaal. Pluspunt: als je stevig doorrijdt, neemt de winddruk de belasting op je polsen weg.

Motor
De CBR600RR moet het meer hebben van zijn handelbaarheid dan van zijn gretigheid. Het motorblok doet zijn werk prima, maar tot 6000 toeren lijkt het een beetje ingedut. Pas vanaf 7000 toeren begint de power echt zoden aan de dijk te zetten. Het eindschot valt een beetje tegen.

Voorzichtige trendsetter
In het wereldje van de supersports is de CBR nog altijd de enige met een gecombineerd rem- en ABS-systeem. Daarmee loopt Honda geheel uit de maat, maar scoort het wel al jaren punten.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)

In hun overlevingsdrift bedienen dieren zich van vreemde praktijken. Zo lijken sommige ongevaarlijke diersoorten sprekend op levensgevaarlijke exemplaren. Roofdieren laten het daardoor wel uit hun hoofd ze te verslinden. De Honda CBR600F doet hetzelfde, hij oogt hardcore, maar is een lief beestje. Of vergissen we ons?

De biologie heeft een naam voor het fenomeen waarbij dieren zich het jasje aanmeten van een gevaarlijke variant: mimicry. Sommige weerloze vliegen zien er door hun geel/zwarte tooi bijvoorbeeld uit als dodelijke wespen. Dat werkt in de praktijk meer levensverlengend dan het afsluiten van een levensverzekering. Honda zet ons met de CBR600F op het eerste gezicht ook een beest van een motor voor. Je zou zweren dat het een racer is, maar in de basis is het een vermomde (hoe toepasselijk) Hornet. Is dit een vermomd aaibaar beestje of steekt hij wel degelijk?

De Honda CBR600F begon zijn leven als naked bike, om vervolgens een flinke metamorfose door te maken. Het eindresultaat oogt niet alsof er haastig een kuip aan is geplakt, maar als een mooi, racy, geheel. Honda Nederland deed er nog een schepje bovenop en gaf de testmotor onder meer wielstriping mee, een uitlaatdemper van Akrapovic, een hugger in kleur, een duoseatcover en verschillende carbonlook stickers. Het ziet er prachtig uit, maar om eerlijk te zijn hadden we liever een duidelijk afleesbaar display gewild.

Onbewust ga je toch twijfelen: 600cc, viercilinder, sportief voorkomen, dat moet gewoon een supersport zijn. Eenmaal in het zadel weet je wel beter. De zithouding is weliswaar sportief, maar de stuurhelften staan gerieflijk boven in plaats van onder de kroonplaat en de benen maken een aangename hoek als ze op de met rubber beklede stepjes staan. Het is weer eens zo ver, we zijn weer thuis in het zadel van een Honda. Ook hier neemt de CBR600F je bij de neus, want de funfactor is groot. De fiets voelt licht en compact en dat gevoel houdt aan als je ermee op pad gaat. Vanaf de eerste meters gaat het insturen superlicht. Als kers op de taart kun je bovendien de uitgaande demping aan voor- en achterzijde aanpassen. De CBR600F staat standaard behoorlijk straf afgesteld en dat voel je bij obstakels als verkeersdrempels. Het draagt wel bij aan een strak stuurgedrag, een kwaliteit die ook is te danken aan het stijve aluminium ruggengraatframe.

Geheel in tegenspraak met het cliché-beeld van het rationele motormerk, schermt Honda nu eens met emotie. Het is niet alleen het krachtige eindschot dat het ’m doet, het lage gewicht werpt ook zijn vruchten af. Van 7000 tot 12.000 tpm trekt het blok er flink aan en laat het zijn race-genen zien. De sportieve zithouding sluit daarbij mooi aan. Innerlijk en uiterlijk zijn wat dat betreft prima met elkaar in overeenstemming. Het eerste aangrijpen van de remmen gebeurt fel en zonder veel handkracht. Toch durf je zonder schroom het anker uit te gooien, want het voelt allemaal vertrouwd. Bij doorremmen vertragen de Nissins krachtig en het gevoel in de hendel is duidelijk en helder. Dat is voor een groot deel toe te schrijven aan het prima functionerende C-ABS, een elektronische beschermengel waarmee je met veel gevoel een motor kunt afstoppen, omdat het de remkracht over voor- en achterwiel verdeelt.

De Honda overtuigt met zijn motorische prestaties, stuurkwaliteiten en uitstraling. Het totaalplaatje van de allrounder klopt. Het klopt zelfs zo goed, dat de zeshonderd het zich kan permitteren om als roofdier door het leven te gaan. Ook al is het geen supersporter, dankzij zijn prestaties kan hij een aardig plaagstootje uitdelen aan de écht gevaarlijke types.

Het is weer eens zo ver, we zijn weer thuis in het zadel van een Honda.

Gemaakt voor
Controlfreaks. Deze allemansvriend brengt je exact op de plek waar je wilde uitkomen en naar keek. Het maakt niet uit of het om lange snelle bochten gaat, of korte langzame. In beide gevallen rondt hij ze licht en tegelijk nauwkeurig. Je voelt je één met de machine.

Motor
Niet alleen het merk, maar ook het blok heeft vleugels. Ondanks zijn kleine longinhoud legt de CBR600F 102 pk bij 12.000 tpm en 64 Nm bij 10.500 tpm in de schaal. Voor de lol en de ervaring jaag je ’m lekker hoog in de toeren.

Tegen de stroom in
Het optionele getinte ruitje reikt iets hoger dan het originele scherm, maar dat heb je echt niet nodig. Het hoofd geniet standaard al van een turbulentievrije bries, met de borstpartij in het aangename vacuüm achter het ruitje en de schouders lekker in de wind. Niks meer aan doen.

Terwijl Jonathan Rea op de Castrol Honda in het WK Superbike aantoonde dat je met een snufje meer elektronica de 2010 Fireblade naar een aanzienlijk hoger niveau tilt, ging de ontwikkeling van de twaalfde generatie van de Fireblade-dynastie een andere kant op. Best jammer eigenlijk, want wie krijgt er nu niet graag elektronische speeltjes voor zijn twintigste verjaardag?

Hoewel Honda in 2009 elektronisch koploper werd toen de Fireblade en CBR600RR werden uitgerust met het elektronische C-ABS, zijn ze in de navolgende jaren door een aantal merken voorbij gestreefd. Die introduceerden ook ABS, maar dan in combinatie met ride-by-wire, tractie- en wheeliecontrole. Dus toen de eerste gegevens van de nieuwe Honda Fireblade verschenen, zochten we naarstig naar de alinea waarin alle nieuwe elektronische snufjes uit de doeken zouden worden gedaan. Die zoektocht was vruchteloos: geen tractiecontrole, noch ride-by-wire. Met een prijskaartje van 17.499 euro is de Fireblade met C-ABS in ieder geval wel concurrerend in de markt gezet, zoals dat tegenwoordig heet. 

Op het veeleisende circuit van Portimão mogen we voor het eerst kennismaken met de nieuwe Fireblade, waaraan toch wel meer is veranderd dan alleen een iets scherpere neus en een wat spitser design. Dat valt direct op als we de motor in de ochtend bestijgen voor de eerste twee sessies. Allereerst het dashboard, dat niet langer de grote, dominante toerenteller met naald heeft, maar nu als een echt racedashboard geheel digitaal is. Het ziet er aanzienlijk moderner uit, en ja hoor, daar zit nu eindelijk ook een versnellingsindicator in. Door de twee menuknoppen aan de zijkant tegelijk in te drukken activeer je trouwens het ‘race’-menu. Dat maakt overigens geen groot verschil, alleen verschijnt er nu een laptimer op de plek waar normaal de tripteller staat.

Daarna vallen vooral de twee blauwe afdekkappen van de voorvork op. Die zijn inmiddels aardig ingeburgerd in de motorwereld en dat houdt dus in dat Showa nu ook de Big Piston Fork mag ophangen in de kroonplaten van de Fireblade; een bekende en gewaardeerde kracht. Vanuit het zadel niet zichtbaar, maar ook wel degelijk anders is de schokdemper aan de achterzijde. Nog steeds geheel in de swingarm opgehangen, heeft Showa een nieuwe schokbreker aangeleverd onder de naam ‘Balance Free Rear Cushion Suspension.’ Binnen deze schokdemper zijn er twee bypasskanalen voor de olie, waardoor de schokdemper soepeler beweegt en de transitie tussen in- en uitgaande bewegingen van de veer geleidelijker verloopt. Dat moet voor meer rust en een betere tractie van de achterkant zorgen. Heel veel nieuws valt er aan het motorblok eigenlijk niet te ontdekken, aangezien het helemaal gelijk is aan het vorige model. Een uitzondering hierop is de injectieafstelling die licht wijzigde om de dip in het middengebied (rond 7000 tpm) weg te nemen. En inderdaad, die lijkt weg te zijn, al voel je nu als je er specifiek op gaat letten een kleine terugval rond de 5000 tpm. Maar zoals gezegd, dan moet je er wel naar zoeken.

Zelfs als het gas er wat meer op gaat, stelt de Honda niet teleur. Al voelt de kracht helemaal niet extreem aan, de Fireblade gaat vanuit het middengebied al vreselijk hard van de plek en loopt mooi door naar boven. Zeker tijdens de test op Aragón bleek de Honda oersterk te zijn, zodat zelfs de met veel meer topvermogen gezegende BMW een heel zware kluif aan de Honda had. Dat geeft wel aan hoe effectief de kracht van de Blade is. De versnellingsbak is goed, evenals de koppeling, die zich prima laat doseren. De Honda stuurt goed, niet zo licht als een Aprilia of KTM, maar wel eenvoudig en zoals altijd neutraal en berekenbaar. Daarbij biedt de Fireblade een goede werkplek. Niet al te extreem op de polsen, ruimte voldoende voor het bovenlichaam en ook de benen krullen acceptabel langs het frame. En leg je de motor op één oor, dan sluiten benen en armen wederom gemakkelijk aan, zodat je ook onder die omstandigheden ontspannen kunt sturen. Dat maakt de Fireblade een niet veeleisende machine, waarop je het gemakkelijk lang kunt volhouden.

Al voelt de kracht helemaal niet extreem aan, de Fireblade gaat vanuit het middengebied al vreselijk hard van de plek en loopt mooi door naar boven.

Gemaakt voor
Eigenwijze figuren. ‘Ik kan het heus wel zelf’ is jouw lijfspreuk. En dus rijd je rond met bijna 180 pk in je gehandschoende rechterknuistje… Misschien is ride-by-wire iets voor het verlanglijstje van volgend jaar? Het Castrol Honda Superbike-team van Ten Kate uit Nieuwleusen doet er al goede zaken mee.

Motor
Zelfs onder lastige omstandigheden laat de Honda meteen zien over een zeer toegankelijk, vergevingsgezind motorblok te beschikken. De gasreactie is keurig en de manier waarop het vermogen los komt is ronduit vriendelijk, zodat je niet al te veel op de motorfiets hoeft te letten.

Gemengde gevoelens
De Fireblade is absoluut niet slecht, maar de vooruitgang die Honda naar eigen zeggen heeft gerealiseerd, hebben we niet waargenomen. Daarbij is het vreemd dat ze niet net als de concurrentie met tractiecontrole zijn gekomen, dat had echt wel gescheeld in het vertrouwen.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)